Список железных дорог, имеющих право участвовать в формировании Amtrak

На 1 мая 1971 года в США было 26 железных дорог, которые имели право участвовать в формировании Amtrak . Двадцать решили присоединиться к Amtrak в 1971 году, а еще один присоединился в конечном итоге в 1979 году. Из оставшихся пяти четверо в конечном итоге прекратили свои услуги, а одно было передано государственному агентству.

Участвующие железные дороги

Двадцать железных дорог приняли решение принять участие. Каждый из них внес подвижной состав , оборудование и финансовый капитал в новое предприятие, спонсируемое правительством. Взамен железные дороги получили право прекратить междугороднее пассажирское железнодорожное сообщение; большинство из них получили налоговые льготы, а некоторые получили обыкновенные акции Amtrak. Четыреми железными дорогами, которые принимали акции, были Берлингтонская Северная железная дорога , Западная железная дорога Гранд-Транк , Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Тихоокеанская железная дорога («Милуоки-роуд») и Penn Central . ^{[ 1 ]} Поскольку компания Amtrak прекратила работу многих пассажирских железнодорожных маршрутов, когда начала свою деятельность, некоторые из участвующих железных дорог не имели последующих пассажирских железнодорожных перевозок. Двадцать участвующих железных дорог были: ^{[ 2 ]}

Атчисон, Топика и железная дорога Санта-Фе
Железная дорога Балтимора и Огайо (Amtrak не обслуживалась до Западной Вирджинии позже в 1971 году)
Берлингтонская Северная железная дорога
Железная дорога Центральной Джорджии (никогда не принимала Amtrak)
Железная дорога Чесапика и Огайо
Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Тихоокеанская железная дорога
Чикаго и Северо-Западная железная дорога (никогда не принимала Amtrak)
Железная дорога Делавэра и Гудзона в 1974 году не обслуживалась компания Amtrak (до Адирондака )
Grand Trunk Western Railroad (до тех пор, пока не открылась компания Blue Water Limited, компания Amtrak не принимала никаких рейсов) в 1974 году
Железная дорога Галф, Мобил и Огайо

Центральная железная дорога Иллинойса
Луисвилл и Нэшвиллская железная дорога
Миссури Тихоокеанская железная дорога
Норфолк и Западная железная дорога в 1975 году компания Amtrak не обслуживалась (до появления Mountaineer )
Северо-Западная Тихоокеанская железная дорога (никогда не принимала услуги Amtrak)
Penn Central Transportation ( акций Northeast Corridor Amtrak приобрела в 1976 году) большую часть
Ричмонд, Фредериксбург и Потомакская железная дорога
Железная дорога прибрежной линии
Южно-Тихоокеанская железная дорога
Юнион Пасифик Железная дорога

Неучаствующие железные дороги

Было шесть железных дорог , имеющих право участвовать в формировании Amtrak , но отказавшихся выделить свои пассажирские железнодорожные перевозки. Междугородные пассажирские перевозки этих шести железных дорог в конечном итоге были поглощены компанией Amtrak или другой государственной организацией или прекращены. Шесть неучаствующих железных дорог и расположение их маршрутов были следующими:

Железная дорога Чикаго , Рок-Айленда и Пасифик продолжала получать субсидии от штата Иллинойс . ^{[ 3 ]} компания прекратила выпуск двух оставшихся междугородных пассажирских поездов, Peoria Rocket и Quad Cities Rocket . 31 декабря 1978 года ^{[ 4 ]}
Компания Chicago South Shore and South Bend Railroad считала, что ее пригородные перевозки выходят за рамки компетенции Amtrak. ^{[ 5 ]} Местное государственное финансирование поездов началось в 1977 году, когда в 1989 году Район пригородного транспорта Северной Индианы полностью взял на себя управление южной береговой линией . ^{[ 6 ]}
Западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде опасалась заторов из-за размещения возрожденного California Zephyr на своей однопутной магистрали. ^{[ 3 ]} эксплуатировала его Последний раз компания Rio Grande Zephyr в 1983 году, а компания Amtrak San Francisco Zephyr была переименована в California Zephyr . ^{[ 7 ]}

Железная дорога Джорджии получала налоговые льготы от штата Джорджия при условии, что она курсирует смешанными поездами . ^{[ 3 ]} Компания Seaboard System Railroad , ее преемница, прекратила движение последнего смешанного поезда 6 мая 1983 года. ^{[ 8 ]}
Компания Reading установила, что ее сообщение Филадельфия-Ньюарк выходит за рамки компетенции Amtrak. ^{[ 3 ]} Позже им управляли компании Conrail и NJ Transit , которые прекратили его выпуск в 1982 году. ^{[ 9 ]}
Южная железная дорога присоединилась только 1 февраля 1979 года, после чего она передала свой Южный полумесяц компании Amtrak. ^{[ 10 ]}

Неподходящие железные дороги

Несколько крупных железных дорог, работающих в США, не имели права участвовать в формировании Amtrak:

Железная дорога Аляски обеспечивала междугородние перевозки, но уже принадлежала правительству США.
Автопаромное сообщение было специально исключено из первоначальных полномочий Amtrak. ^{[ 11 ]} Речь шла об услуге, предложенной Управлением высокоскоростного наземного транспорта , а не частной корпорацией Auto-Train . ^{[ 12 ]}^: 37 Последний действовал с конца 1971 по 1981 год; Компания Amtrak возродила эту услугу под названием « Автопоезд» в 1983 году. ^{[ 13 ]}
Атлантика канадской части . Тихого океана , хотя и пересекала север штата Мэн, считалась канадско-ориентированной службой, не имеющей отношения к компании Amtrak В 1978 году он был передан компании Via Rail и работал до 1994 года. До 1977 года местное сообщение Канадской национальной железной дороги Виннипег – Тандер-Бей также пересекало часть северной Миннесоты. ^{[ 14 ]}
Эри Лакаванны Рейс Хобокен-Порт-Джервис был признан неприемлемым пригородным сообщением; в 1973 году Столичное транспортное управление начало субсидировать продолжение эксплуатации. ^{[ 15 ]} Последнее междугороднее сообщение компании, Lake Cities , было прекращено в 1970 году. ^{[ 16 ]}

прекратило Восточное побережье Флориды последнее пассажирское сообщение в 1968 году, в результате чего FEC лишилась права присоединиться к Amtrak. Пассажирские перевозки возобновились под контролем частной компании Brightline в 2018 году.
, Южная железная дорога Канзас-Сити прекратившая выпуск Southern Belle в 1969 году, несмотря на свой размер, не имела оставшихся пассажирских перевозок. ^{[ 17 ]}
В 1960-х годах железной дороге Soo Line было разрешено прекратить регулярные пассажирские перевозки в обмен на разрешение пассажирам ездить в грузовых вагонах между Sault Ste. Мари, Мичиган , Райнлендер, Висконсин и Нина, Висконсин . Смешанные поезда просуществовали до 1986 года, что сделало линию Су последней железной дорогой класса I в континентальной части США с несубсидируемыми пассажирскими перевозками. ^{[ 18 ]}
Западно -Тихоокеанская железная дорога прекратила движение California Zephyr в 1970 году, прекратив пассажирские перевозки на этом маршруте. Он отказался обсуждать возобновление обслуживания с Amtrak. ^{[ 19 ]}

Примечания

^ Хилтон 1980 , стр. 15–16.
^ Сандерс 2006 , стр. 7–8.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Хилтон 1980 , с. 16
^ Сандерс 2006 , с. 247
^ Сандерс 2006 , с. 9
^ «Годовой отчет» (PDF) . Район пригородного транспорта Северной Индианы. 31 декабря 2010 г. с. 15. Архивировано из оригинала (PDF) 3 февраля 2017 года . Проверено 31 января 2017 г.
^ «Последние пассажирские поезда, проходящие через Вайоминг» . Пресс-секретарь-обзор . 13 июля 1983 года . Проверено 12 сентября 2010 г.
^ Кокс 2011 , с. 246
^ «Глава 1: Цель и необходимость» (PDF) . Предлагаемое восстановление пассажирского железнодорожного сообщения на линии Вест-Трентон. Проект экологической экспертизы . Транзит Нью-Джерси. Ноябрь 2007. с. 1-1. Архивировано из оригинала (PDF) 2 февраля 2017 г. Проверено 31 января 2017 г.
^ Соломон 2004 , с. 41
^ Соломон 2004 , с. 30
^ Томс, Уильям Э. (апрель 1972 г.). «Амтрак: железнодорожный ренессанс или реквием» . Обзор права Чикаго-Кент . 49 (1).
^ Соломон 2004 , с. 59
^ Томс, Уильям Э. (1979). «ВИА Рейл: Канадский Амтрак» . Обзор законодательства Северной Дакоты . 55 (1): 61–76.
^ Баер, Кристофер Т. (апрель 2015 г.). «ОБЩАЯ ХРОНОЛОГИЯ ПЕНСИЛЬВАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОМПАНИИ, ЕЕ ПРЕДШЕСТВЕННИКОВ И ПРЕЕМНИКОВ И ЕЕ ИСТОРИЧЕСКИЙ КОНТЕКСТ: 1973 Г.» (PDF) . Техническое и историческое общество Пенсильванских железных дорог.
^ Сандерс, Крейг (2003). Limiteds, Locals и Expresses в Индиане, 1838–1971 гг . Блумингтон, Индиана: Издательство Университета Индианы . п. 145–149. ISBN 978-0-253-34216-4 .
^ Картер, Тад Хиллз (2009). Южная железная дорога Канзас-Сити . Изображения железной дороги. (Перепечатка статьи Филипа Мозли, первоначально опубликованной в майском номере журнала Arkansas Railroader за 1986 год ). Чарльстон, Южная Каролина; Чикаго, Иллинойс; Портсмут, Нью-Хэмпшир; Сан-Франциско, Калифорния: Издательство Arcadia. п. 60. ИСБН 978-0-7385-6001-4 . Проверено 2 ноября 2013 г. Я работал в ту ночь 3 ноября 1969 года, когда последний рейс «Южной красавицы», идущий на юг, направился в ДеКуин.
^ Сандерс 2006 , с. 183
^ Томс 1973 , с. 50

Ссылки

Кокс, Джим (2011). Рельсы через Дикси: история пассажирских поездов на юге Америки . Джефферсон, Северная Каролина: МакФарланд . ISBN 9780786445288 . OCLC 609716000 .
Хилтон, Джордж В. (1980). Amtrak: Национальная железнодорожная пассажирская корпорация (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: Американский институт предпринимательства по исследованиям государственной политики . ISBN 0-8447-3369-5 . OCLC 5777023 .
Сандерс, Крейг (2006). Амтрак в Хартленде . Блумингтон, Индиана: Издательство Университета Индианы . ISBN 978-0-253-34705-3 .
Соломон, Брайан (2004). Амтрак . Сент-Пол, Миннесота: MBI. ISBN 978-0-7603-1765-5 .
Томс, Уильям Э. (1973). Отсрочка для железного коня: эксперимент AMTRAK – его предшественники и перспективы . Батон-Руж, Луизиана: Издательское подразделение Claitor. ОСЛК 1094744 .

[1] Хилтон 1980 , стр. 15–16.

[2] Сандерс 2006 , стр. 7–8.

[Hilton-1980-16-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Хилтон 1980 , с. 16

[4] Сандерс 2006 , с. 247

[5] Сандерс 2006 , с. 9

[6] «Годовой отчет» (PDF) . Район пригородного транспорта Северной Индианы. 31 декабря 2010 г. с. 15. Архивировано из оригинала (PDF) 3 февраля 2017 года . Проверено 31 января 2017 г.

[7] «Последние пассажирские поезда, проходящие через Вайоминг» . Пресс-секретарь-обзор . 13 июля 1983 года . Проверено 12 сентября 2010 г.

[8] Кокс 2011 , с. 246

[9] «Глава 1: Цель и необходимость» (PDF) . Предлагаемое восстановление пассажирского железнодорожного сообщения на линии Вест-Трентон. Проект экологической экспертизы . Транзит Нью-Джерси. Ноябрь 2007. с. 1-1. Архивировано из оригинала (PDF) 2 февраля 2017 г. Проверено 31 января 2017 г.

[10] Соломон 2004 , с. 41

[11] Соломон 2004 , с. 30

[thoms-12] Томс, Уильям Э. (апрель 1972 г.). «Амтрак: железнодорожный ренессанс или реквием» . Обзор права Чикаго-Кент . 49 (1).

[13] Соломон 2004 , с. 59

[14] Томс, Уильям Э. (1979). «ВИА Рейл: Канадский Амтрак» . Обзор законодательства Северной Дакоты . 55 (1): 61–76.

[baer1973-15] Баер, Кристофер Т. (апрель 2015 г.). «ОБЩАЯ ХРОНОЛОГИЯ ПЕНСИЛЬВАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОМПАНИИ, ЕЕ ПРЕДШЕСТВЕННИКОВ И ПРЕЕМНИКОВ И ЕЕ ИСТОРИЧЕСКИЙ КОНТЕКСТ: 1973 Г.» (PDF) . Техническое и историческое общество Пенсильванских железных дорог.

[16] Сандерс, Крейг (2003). Limiteds, Locals и Expresses в Индиане, 1838–1971 гг . Блумингтон, Индиана: Издательство Университета Индианы . п. 145–149. ISBN 978-0-253-34216-4 .

[ImagesofRail-17] Картер, Тад Хиллз (2009). Южная железная дорога Канзас-Сити . Изображения железной дороги. (Перепечатка статьи Филипа Мозли, первоначально опубликованной в майском номере журнала Arkansas Railroader за 1986 год ). Чарльстон, Южная Каролина; Чикаго, Иллинойс; Портсмут, Нью-Хэмпшир; Сан-Франциско, Калифорния: Издательство Arcadia. п. 60. ИСБН 978-0-7385-6001-4 . Проверено 2 ноября 2013 г. Я работал в ту ночь 3 ноября 1969 года, когда последний рейс «Южной красавицы», идущий на юг, направился в ДеКуин.

[18] Сандерс 2006 , с. 183

[19] Томс 1973 , с. 50

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]