Центральная транспортная компания Пенсильвании

Центральная транспортная компания Пенсильвании
Обзор
Штаб-квартира	Филадельфия, Пенсильвания
Отчетный знак	ПК
Местный	Коннектикут ; Делавэр ; Иллинойс ; Индиана ; Кентукки ; Мэриленд ; Массачусетс ; Мичиган ; Миссури ; Нью-Йорк ; Нью-Джерси ; Огайо ; Онтарио ; Пенсильвания ; Квебек ; Род-Айленд ; Вашингтон, округ Колумбия ; Западная Вирджиния
Даты работы	1 февраля 1968 г. – 21 февраля 1976 г.
Предшественник	Пенсильванская железная дорога ; Центральная система Нью-Йорка ; Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога
Преемник	Амтрак ; Конрейл
Технический
Ширина колеи	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм )
Электрификация	12,5 кВ, 25 Гц переменного тока : ; Нью-Хейвен – Вашингтон / Южный Амбой ; ; Филадельфия - Гаррисберг ; 700 В постоянного тока : ; Гарлем Лайн ; ; Гудзонская линия
Длина	20 530 миль (33 040 километров)
Другой
Веб-сайт	pcrrhs.org

Penn Central Transportation Company , обычно сокращенно Penn Central , была американской железной дорогой класса I , которая работала с 1968 по 1976 год. Penn Central объединила трех традиционных корпоративных конкурентов ( железные дороги Пенсильвании , Нью-Йорка и Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда ). , объединенные крупномасштабным обслуживанием столичного региона Нью-Йорка и (в меньшей степени) Новой Англии и Чикаго. Новая компания обанкротилась всего через два года после создания, что стало на тот момент крупнейшим банкротством в истории США. Железнодорожные активы Penn Central были национализированы в Conrail вместе с другими обанкротившимися северо-восточными дорогами; ее холдинги в сфере недвижимости и страхования успешно реорганизовались в American Premier Underwriters .

История

До слияния

Железнодорожная система Penn Central возникла в ответ на проблемы, с которыми столкнулись железные дороги северо-восточной Америки в конце 1960-х годов. В то время как железные дороги в других частях Северной Америки получали доходы от поставок товаров на большие расстояния, таких как уголь, пиломатериалы, бумага и железная руда , железные дороги на густонаселенном северо-востоке традиционно зависели от разнородного набора услуг, в том числе:

пригородное / междугородное пассажирское железнодорожное сообщение
Агентство железнодорожных экспресс- перевозок
Перевозка крупногабаритных грузов в товарных вагонах
Товары народного потребления и скоропортящиеся продукты (продукты и молочная продукция)

Эти трудоемкие перевозки на короткие расстояния оказались уязвимыми перед конкуренцией со стороны автомобилей, автобусов и грузовиков , угроза, которая недавно усилилась благодаря новым автомагистралям с ограниченным доступом, разрешенным Законом о федеральных дорогах 1956 года . ^[1] В то же время современное регулирование железных дорог ограничивало возможности железных дорог США реагировать на новые рыночные условия. Изменения пассажирских тарифов и тарифов на грузовые перевозки требовали одобрения капризной Межштатной торговой комиссии (ICC), равно как и слияния или отказ от линий. ^[2]^{: 164–166} Слияние, устранившее дублирующих сотрудников бэк-офиса , казалось спасением. ^[2]^{[ не удалось пройти проверку ]}

Ситуация была особенно острой для железных дорог Пенсильвании (PRR) и Центрального Нью-Йорка (NYC). У обоих были обширные физические предприятия, предназначенные для пассажирских перевозок. Поскольку после Второй мировой войны этот поток доходов уменьшился , ни одна из них не смогла достаточно быстро сократить свои активы, чтобы получить существенную прибыль (хотя Нью-Йорк подошел намного ближе). ^[2]^{: 215, 258}

В 1957 году они предложили слияние, несмотря на серьезные организационные и нормативные препятствия. ^[2]^: 215 Ни одна из железных дорог не питала особого уважения к своему партнеру по слиянию; линии ожесточенно боролись за нью-йоркско-чикагские обычаи, и вражда сохранилась в кабинетах руководителей. ^[2]^{: 248, 256} Среди менеджеров среднего звена корпоративная культура компании практически исключала интеграцию: команда молодых, гибких менеджеров начала превращать Нью-Йорк из традиционной железной дороги в мультимодальную транспортную компанию для экспресс-грузов, в то время как PRR продолжала делать ставку на возрождение железной дороги. ^[2]^{: 248, 258} На техническом уровне две компании обслуживали независимые рынки к востоку от Кливленда (проходящие через одноименные штаты), но практически идентичные железнодорожные пути к западу от Кливленда означали, что любое слияние будет иметь антиконкурентный эффект. ^[2]^: 215

На протяжении десятилетий предложения о слиянии вместо этого пытались сбалансировать конкурентов, соединяя их с меньшими партнерами вплотную. Неожиданное предложение NYC+PRR потребовало от всех северо-восточных железных дорог пересмотра своей корпоративной стратегии, что омрачило ситуацию для ICC. В результате переговоры заняли почти десять лет, и когда PRR и Нью-Йорк объединились, они столкнулись с тремя конкурентами сопоставимого размера: Эри объединилась с Делавэром , Лакаванной и Вестерн, чтобы создать Эри Лакаванна Железная дорога (EL) в 1960 году, Чесапикская и Железная дорога Огайо (C&O) приобрела контроль над Baltimore & Ohio (B&O) в 1963 году, а Norfolk & Western Railway (N&W) поглотила несколько железных дорог, включая Nickel Plate и Wabash, в 1964 году. ^[2]^: 215

Регулирующие органы также потребовали от новой компании объединить обанкротившиеся компании New York, New Haven & Hartford Railroad (NH) и New York, Susquehanna & Western Railway (NYS&W); если ни N&W, ни C&O не будут покупать железную дорогу Лихай-Вэлли (LV), то эту железную дорогу также следует включить в состав. (В конечном итоге только Нью-Хейвен успешно присоединился к Penn Central; конгломерат потерпел неудачу, прежде чем смог объединить последние два.) ^[2]^: 248 Единственной железной дорогой, покидающей Penn Central, был контрольный пакет акций PRR в N&W, чьи дивиденды обеспечили большую часть прибыльности PRR до слияния.

Начало слияния

Юридическое слияние (формально приобретение Нью-Йорка компанией PRR) завершилось 1 февраля 1968 года. Пенсильванская железная дорога, номинально пережившая слияние, изменила свое название на Pennsylvania New York Central Transportation Company и вскоре начала использовать «Penn Центральный» как торговое наименование. Это торговое название стало официальным месяцем позже, 8 мая 1968 года. ^[2]^: 248 Позже Сондерс прокомментировал: «Из-за того, что на завершение слияния ушло много лет, моральный дух обеих железных дорог был сильно подорван, и они столкнулись с неуправляемыми проблемами, которые были непреодолимы. Помимо преодоления препятствий, основной проблемой было слишком сильное государственное регулирование. и дефицит пассажиров, который составил более 100 миллионов долларов в год». ^[4]

Почти сразу после завершения сделки организационные трудности, предвещавшие переговоры о слиянии, начали тяготить руководство новой корпорации. ^[5]^{: 233–234} Когда бывшие менеджеры PRR начали обеспечивать себе хорошие рабочие места, дальновидные бывшие менеджеры Нью-Йорка отправились на более зеленые пастбища. ^[2]^: 248 Противоречивые профсоюзные договоры не позволяли левой руке компании вести переговоры с правой. ^[5]^{: 233–234} а несовместимость компьютерных систем привела к тому, что служащие по классификации ПК регулярно теряли контроль над движением поездов. ^[2]^{[ не удалось пройти проверку ]}

Неудовлетворительное состояние путей, возникшее в результате многих лет отложенного технического обслуживания , еще больше ухудшилось, особенно на Среднем Западе. Сходства с рельсов и аварии происходили регулярно; Когда поезда избежали аварии, они работали со скоростью намного ниже расчетной , что приводило к задержкам поставок и чрезмерным сверхурочным работам. Эксплуатационные расходы резко возросли, а грузоотправители разочаровались в продукции. ПК В 1969 году большая часть произведенного в штате Мэн картофеля сгнила на заводе Селкирк-Ярд , что нанесло ущерб компании Bangor & Aroostook Railroad , грузоотправители которой поклялись никогда больше не отправлять продукцию по железной дороге. ^[6] Хотя и PRR, и NYC были прибыльными до слияния, ^[2]^: 248 Penn Central в какой-то момент терял 1 миллион долларов в день. ^{[ нужна ссылка ]}

Пока руководство PC изо всех сил пыталось заставить компанию подчиниться, структурные препятствия, с которыми столкнулись все северо-восточные железные дороги, не ослабевали. Промышленный упадок Ржавого пояса поглотил грузоотправителей Северо-Востока и Среднего Запада . ^[2] Руководители Penn Central пытались диверсифицировать проблемную фирму, заключив ее в сфере недвижимости и других нежелезнодорожных предприятий, но в условиях медленной экономики эти предприятия работали немногим лучше, чем первоначальные железнодорожные активы. Хуже того, эти новые дочерние компании отвлекли внимание руководства от проблем основного бизнеса. Чтобы создать иллюзию успеха, руководство также настаивало на выплате дивидендов акционерам, отчаянно занимая средства, чтобы выиграть время для восстановления бизнеса.

Банкротство

Через два года Penn Central уже не могла оставаться платежеспособной, и 21 июня 1970 года шестая по величине корпорация страны объявила о своем крупнейшем банкротстве. ^[2]^[7]^: 248 ( Банкротство корпорации Enron в 2001 году в значительной степени затмило ПК). Джордж Друри назвал банкротство «катастрофическим событием как для железнодорожной отрасли, так и для делового сообщества страны». ^[2]^: 250 не в последнюю очередь потому, что Penn Central все чаще выглядела как пресловутая канарейка в угольной шахте . По всей стране железные дороги прекратили основной бизнес Penn Central (пассажирские поезда) так быстро, как им позволили регулирующие органы. Рок -Айленд , в середине десятилетия споривший о слиянии с регулирующими органами, спотыкался о очередном ошеломляющем банкротстве, как и Милуоки-Роуд в стране , самая технологически продвинутая трансконтинентальная компания . В 1972 году ущерб от урагана «Агнес» разрушил важные ответвления и основные линии Penn Central. ^[8] и довел до банкротства другие северо-восточные дороги. К середине 1970-х годов ни один крупный игрок к востоку от Рочестера — Питтсбурга , к северу от Питтсбурга — Филадельфии и к юго-западу от границы Мэн-Нью-Гэмпшир не оставался платежеспособным.

Под эгидой Министерства транспорта США (US DOT) компания Penn Central согласилась опробовать новые технологии, чтобы возродить ослабевшие пассажирские перевозки на участке, который впоследствии станет Северо-восточным коридором . PRR PC продолжала управлять услугами Metroliner между Нью-Йорком и округом Колумбия , а также представила новый United Aircraft TurboTrain между Нью-Йорком и Бостоном . Но новое оборудование оказалось бесполезным без качественных путей для его эксплуатации или железной дороги, способной сообщать расписание движениям публике, ищущей билеты. В ответ администрация Никсона разработала компанию Amtrak , которая освободила любую желающую железную дорогу от обязанности осуществлять пассажирские перевозки. ^[2]^: 250

PC безуспешно пыталась продать права на эфир на Центральном вокзале и разрешить застройщикам строить небоскребы над терминалом, чтобы финансировать дальнейшую деятельность. Решение по возникшему в результате иску «Penn Central Transportation Co. против Нью-Йорка » было принято в 1978 году, когда Верховный суд США постановил, что PC не может продавать права на полеты Grand Central, поскольку терминал был признанной достопримечательностью Нью-Йорка . ^[9]^[10]

В мае 1974 года суд по делам о банкротстве пришел к выводу, что железнодорожная деятельность PC никогда не сможет обеспечить достаточный доход для реорганизации компании. В соответствии с Законом о реорганизации региональных железных дорог 1973 года федеральное правительство национализировало Penn Central, чтобы спасти его. В течение двух лет Ассоциация железных дорог США сортировала активы PC (и шести других обанкротившихся железных дорог: EL, LV, Reading , Lehigh & Hudson River Railway , Central Railroad of New Jersey и Pennsylvania-Reading Seashore Lines ), чтобы решить, что может быть преобразована в жизнеспособную железную дорогу. Затем, 1 апреля 1976 года, Penn Central передала эти железнодорожные операции государственной Consolidated Rail Corporation ( Conrail ). ^[2]^: 250^[11]

Столкнувшись с продолжающейся потерей доли рынка в пользу автотранспортной отрасли, железнодорожная отрасль и ее профсоюзы обратились к федеральному правительству с просьбой о дерегулировании . 1980 года Закон Стэггерса , дерегулировавший железнодорожную отрасль, оказался ключевым фактором в возвращении к жизни Conrail и старых компьютерных активов. ^[12] В 1980-х годах у дерегулированной Conrail хватило сил провести реорганизацию маршрутов и повысить производительность, которые ПК безуспешно пытался реализовать в период с 1968 по 1970 год. Сотни миль бывших путей PRR и Нью-Йорка были оставлены в пользование соседним землевладельцам или железнодорожным путям . Акции впоследствии прибыльной компании Conrail были выброшены на Уолл-стрит в 1987 году, а с 1987 по 1999 год компания работала как независимая частная железная дорога.

Корпоративное выживание

Предбанкротное акционерное свидетельство ПК, 1969 год.

Акционерный сертификат ПК после банкротства, 1974 год.

Пенсильванская железная дорога поглотила Центральную железную дорогу Нью-Йорка 1 февраля 1968 года и в то же время изменила свое название на Центральную транспортную компанию Пенсильвании и Нью-Йорка, чтобы отразить это. Было принято торговое название «Penn Central», и 8 мая бывшая Пенсильванская железная дорога была официально переименована в Penn Central Company.

Первая Penn Central Transportation Company (PCTC) была зарегистрирована 1 апреля 1969 года, а ее акции были переданы новой холдинговой компании под названием Penn Central Holding Company. 1 октября 1969 года Penn Central Company, бывшая Пенсильванская железная дорога, поглотила первую PCTC и на следующий день была переименована во вторую Penn Central Transportation Company; Penn Central Holding Company стала второй Penn Central Holding Company. Таким образом, компания, которая раньше называлась Pennsylvania Railroad, стала первой Penn Central Company, а затем второй PCTC. ^[2]^: 248

Старая компания Pennsylvania Company , холдинговая компания, зарегистрированная в 1870 году, реорганизованная в 1958 году и долгое время являвшаяся дочерней компанией PRR, оставалась отдельной корпоративной организацией в течение всего периода после слияния.

Бывшая Пенсильванская железная дорога, ныне вторая PCTC, передала свои железнодорожные активы компании Conrail в 1976 году и поглотила своего законного владельца, вторую Penn Central Company, в 1978 году, и в то же время сменила название на The Penn Central Corporation . В 1970-х и 1980-х годах компания, которая теперь называется The Penn Central Corporation, представляла собой небольшой конгломерат, который в основном состоял из диверсифицированных дочерних фирм, которые у нее были до краха.

Среди объектов недвижимости, которыми компания владела на момент создания Conrail, были Buckeye Pipeline и 24-процентная доля в Мэдисон-Сквер-Гарден (которая находится над Пенсильванским вокзалом) и ее основных арендаторов, баскетбольная команда «Нью-Йорк Никс » и хоккейная команда «Нью-Йорк Рейнджерс» , а также Six Flags Тематические парки . Хотя компания сохранила право собственности на некоторые полосы отвода и станционную собственность, связанную с железными дорогами, она продолжала ликвидировать их и в конечном итоге сконцентрировалась на одной из своих дочерних компаний в страховом бизнесе.

Бывшая Пенсильванская железная дорога сменила название на American Premier Underwriters в марте 1994 года. Она стала частью Карла Линднера в Цинциннати финансовой империи American Financial Group .

Центральный вокзал

До конца 2006 года American Financial Group все еще владела Центральным вокзалом , хотя все железнодорожные операции находились в ведении Столичного транспортного управления (MTA). США Совет наземного транспорта одобрил продажу нескольких оставшихся железнодорожных активов American Financial Group компании Midtown TDR Ventures LLC, инвестиционной группе, контролируемой Argent Ventures . ^[13] в декабре 2006 года. ^[14] Текущий договор аренды с MTA был заключен на срок до 28 февраля 2274 года. ^[14] MTA ежегодно платило 2,4 миллиона долларов за аренду в 2007 году и имело опцион на покупку станции и путей в 2017 году, хотя Арджент мог продлить срок еще на 15 лет до 2032 года. ^[13] Активы включали 156 миль (251 км) железных дорог, используемых линиями Гудзона и Гарлема , а также Центральным вокзалом, а также неиспользованные права на застройку над путями в центре Манхэттена . Платформы и дворы простираются на несколько кварталов к северу от здания терминала под многочисленными улицами и существующими зданиями, арендующими права на воздух, включая здание MetLife и отель Waldorf-Astoria . ^[13]

В ноябре 2018 года MTA предложило приобрести линии Hudson и Harlem Lines, а также Центральный вокзал за 35,065 миллиона долларов плюс ставка дисконтирования 6,25%. Покупка будет включать все инвентарь, операции, улучшения и техническое обслуживание, связанные с каждым активом, за исключением прав на воздух над Grand Central. ^[15] Финансовый комитет MTA одобрил предложенную покупку 13 ноября 2018 года, а через два дня покупка была одобрена всем советом директоров. ^[16]^[17] Сделка окончательно закрылась в марте 2020 года, когда MTA стала владельцем терминала и железнодорожных линий. ^[18]

Наследство

Лишь немногие железнодорожные историки и бывшие сотрудники положительно относятся к недолгому существованию мегажелезной дороги, а компания мало представлена в прессе, посвященной железнодорожным энтузиастам . ^[2]^: 250 Группа по сохранению Исторического общества Центральной железной дороги Пенсильвании была создана в июле 2000 года для сохранения истории часто презираемой компании. ^[19]

В рамках празднования 30-летия Южной железной дороги Норфолка железная дорога покрасила 20 новых локомотивов в прежней окраске железных дорог-предшественниц. Номер 1073, SD70ACe, окрашен в схему Penn Central Heritage.

В рамках 40-летия железной дороги Метро-Север четыре локомотива были окрашены в другую схему наследия в честь железной дороги-предшественницы. Локомотив 217 был окрашен в сине-желтую схему Penn Central.

См. также

Альфред Э. Перлман - президент ПК
Стюарт Т. Сондерс - председатель ПК и генеральный директор
История железнодорожного транспорта в США
Penn Central Transportation Co. против Нью-Йорка (дело Верховного суда 1978 года)

Ссылки

^ Гейсст, Чарльз Р. (2006). Энциклопедия истории американского бизнеса, том 2 . Нью-Йорк: Издательство информационной базы. п. 226. ИСБН 978-0-8160-4350-7 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т Друри, Джордж Х. (1994). Исторический путеводитель по железным дорогам Северной Америки: истории, цифры и особенности более чем 160 железных дорог, заброшенных или объединенных с 1930 года . Уокеша, Висконсин : Kalmbach Media . ISBN 0-89024-072-8 .
^ Лавинг-младший, Раш (декабрь 2020 г.). «День, когда железная дорога развалилась». Поезда . Кальмбах Медиа . стр. 20–31.
^ Гольдман, Ари Л. (9 февраля 1987 г.). «Стюарт Т. Сондерс, водитель Penn Central, умер в возрасте 77 лет» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 5 февраля 2018 г.
^ Jump up to: ^а ^б Стовер, Джон Ф. (1997). Американские железные дороги (2-е изд.). Чикаго: Издательство Чикагского университета. ISBN 978-0-226-77658-3 .
^ Шафер, Майк (2000). Еще классические американские железные дороги . Оцеола, Висконсин: MBI Publishing Co., с. 14. ISBN 978-0-7603-0758-8 .
^ «История железных дорог Мичигана, 1825–2014 гг.» (PDF) . Департамент транспорта штата Мичиган . 13 октября 2014 г. Проверено 31 мая 2024 г.
^ Баер, Кристофер Т. «Хронология PRR: общая хронология предшественников и преемников Пенсильванской железнодорожной компании и ее исторический контекст» . ХРОНОЛОГИЯ ПРР 1972 г., июнь 2005 г., издание . Архивировано из оригинала 22 декабря 2013 года . Проверено 27 апреля 2013 г.
^ Penn Central Transp. Ко против Нью-Йорка , 438 US 104 , 135 (США, 1978 г.).
^ Уивер, Уоррен младший (27 июня 1978 г.). «Запрет на строительство офисной башни Grand Central поддержан Верховным судом шестью голосами против трех» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 24 декабря 2018 г.
^ Закон о возрождении железных дорог и реформе регулирования, Pub. Л. 94-210, 90 Стат. 31 , 45 Кодекса США , § 801 . 5 февраля 1976 г.
^ Закон о железных дорогах Стэггерса 1980 года, паб. Л. 96-448, 94 Стат. 1895 год . Утверждено 14 октября 1980 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Вайс, Лоис (6 июля 2007 г.). «Права на воздух делают сделки успешными» . Нью-Йорк Пост . Проверено 7 января 2016 г.
^ Jump up to: ^а ^б Совет по наземному транспорту США, «Midtown TDR Ventures LLC – Освобождение от приобретения – American Premier Underwriters, Inc., The Owasco River Railway, Inc. и American Financial Group, Inc.», 71 FR 71026 (7 декабря 2006 г.).
^ «Заседание комитета железной дороги Метро-Север, ноябрь 2018 г.» (PDF) . Столичное транспортное управление . 13 ноября 2018 г. стр. 73–74. Архивировано из оригинала (PDF) 11 ноября 2018 года . Проверено 10 ноября 2018 г.
^ Бергер, Пол (13 ноября 2018 г.). «После многих лет аренды MTA покупает Центральный вокзал» . Уолл Стрит Джорнал . Проверено 14 ноября 2018 г.
^ «Центральный вокзал Нью-Йорка продан за 35 миллионов долларов» . Бизнес Таймс . 20 ноября 2018 г. Проверено 25 ноября 2018 г.
^ «MTA становится владельцем Центрального вокзала» . Прогрессивное железнодорожное сообщение . 13 марта 2020 г. . Проверено 17 марта 2020 г.
^ «Кто мы» . Историческое общество Центральной железной дороги Пенсильвании . Проверено 25 декабря 2022 г.

Дальнейшее чтение

Доген, Джозеф Р. и Питер Бинзен (1999). Крушение Penn Central (2-е изд.). Бостон: Beard Books Little, Браун. ISBN 1-893122-08-5 .
Салсбери, Стивен (1982). Нет возможности управлять железной дорогой . Нью-Йорк: МакГроу-Хилл. ISBN 0-07-054483-2 .
Собел, Роберт (1977). Падший Колосс . Нью-Йорк: Вейбрайт и Талли. ISBN 978-0-679-40138-4 .

Внешние ссылки

«Центральный архив документов, расписаний и публикаций Пенсильвании» . МаловероятноPCRR.com . Архивировано из оригинала 30 августа 2011 г. Проверено 20 июня 2008 г.
«Центральная информационная служба Пенсильвании» . Penn Central Railroad USA на Tripod.com .
«Карты и схемы путей Пенсильванского центра» . Пенсильванская центральная железная дорога онлайн .
«Историческое общество Центральной железной дороги Пенсильвании» . pcrrs.org .
«Пенн Сентрал 1974» . Фильм, снятый на ПК с целью получения федерального финансирования на YouTube.com . 31 декабря 2010 г.

[1] Гейсст, Чарльз Р. (2006). Энциклопедия истории американского бизнеса, том 2 . Нью-Йорк: Издательство информационной базы. п. 226. ИСБН 978-0-8160-4350-7 .

[drury2-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т Друри, Джордж Х. (1994). Исторический путеводитель по железным дорогам Северной Америки: истории, цифры и особенности более чем 160 железных дорог, заброшенных или объединенных с 1930 года . Уокеша, Висконсин : Kalmbach Media . ISBN 0-89024-072-8 .

[3] Лавинг-младший, Раш (декабрь 2020 г.). «День, когда железная дорога развалилась». Поезда . Кальмбах Медиа . стр. 20–31.

[nytimes-4] Гольдман, Ари Л. (9 февраля 1987 г.). «Стюарт Т. Сондерс, водитель Penn Central, умер в возрасте 77 лет» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 5 февраля 2018 г.

[Stover2-5] Jump up to: ^а ^б Стовер, Джон Ф. (1997). Американские железные дороги (2-е изд.). Чикаго: Издательство Чикагского университета. ISBN 978-0-226-77658-3 .

[:0-6] Шафер, Майк (2000). Еще классические американские железные дороги . Оцеола, Висконсин: MBI Publishing Co., с. 14. ISBN 978-0-7603-0758-8 .

[7] «История железных дорог Мичигана, 1825–2014 гг.» (PDF) . Департамент транспорта штата Мичиган . 13 октября 2014 г. Проверено 31 мая 2024 г.

[CHRONOLOGY-8] Баер, Кристофер Т. «Хронология PRR: общая хронология предшественников и преемников Пенсильванской железнодорожной компании и ее исторический контекст» . ХРОНОЛОГИЯ ПРР 1972 г., июнь 2005 г., издание . Архивировано из оригинала 22 декабря 2013 года . Проверено 27 апреля 2013 г.

[9] Penn Central Transp. Ко против Нью-Йорка , 438 US 104 , 135 (США, 1978 г.).

[10] Уивер, Уоррен младший (27 июня 1978 г.). «Запрет на строительство офисной башни Grand Central поддержан Верховным судом шестью голосами против трех» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 24 декабря 2018 г.

[11] Закон о возрождении железных дорог и реформе регулирования, Pub. Л. 94-210, 90 Стат. 31 , 45 Кодекса США , § 801 . 5 февраля 1976 г.

[12] Закон о железных дорогах Стэггерса 1980 года, паб. Л. 96-448, 94 Стат. 1895 год . Утверждено 14 октября 1980 г.

[nyp20070706-13] Jump up to: ^а ^б ^с Вайс, Лоис (6 июля 2007 г.). «Права на воздух делают сделки успешными» . Нью-Йорк Пост . Проверено 7 января 2016 г.

[:1-14] Jump up to: ^а ^б Совет по наземному транспорту США, «Midtown TDR Ventures LLC – Освобождение от приобретения – American Premier Underwriters, Inc., The Owasco River Railway, Inc. и American Financial Group, Inc.», 71 FR 71026 (7 декабря 2006 г.).

[MTA-CPOC-Nov2018-15] «Заседание комитета железной дороги Метро-Север, ноябрь 2018 г.» (PDF) . Столичное транспортное управление . 13 ноября 2018 г. стр. 73–74. Архивировано из оригинала (PDF) 11 ноября 2018 года . Проверено 10 ноября 2018 г.

[16] Бергер, Пол (13 ноября 2018 г.). «После многих лет аренды MTA покупает Центральный вокзал» . Уолл Стрит Джорнал . Проверено 14 ноября 2018 г.

[17] «Центральный вокзал Нью-Йорка продан за 35 миллионов долларов» . Бизнес Таймс . 20 ноября 2018 г. Проверено 25 ноября 2018 г.

[MTAown-18] «MTA становится владельцем Центрального вокзала» . Прогрессивное железнодорожное сообщение . 13 марта 2020 г. . Проверено 17 марта 2020 г.

[19] «Кто мы» . Историческое общество Центральной железной дороги Пенсильвании . Проверено 25 декабря 2022 г.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[15]

[16]

[17]

[18]

[19]

Базы данных авторитетного контроля
International	VIAF
National	Israel Czech Republic