Альфред Э. Перлман

Эта статья о руководителе железной дороги. О политическом деятеле из Филадельфии см. Эл Перлман .

Альфред Э. Перлман
Рожденный	( 1902-11-22 ) 22 ноября 1902 г. Сент-Пол, Миннесота
Умер	30 апреля 1983 г. ) ( 1983-04-30 ) ( 80 лет Сан-Франциско, Калифорния
Занятие	Руководитель железной дороги
Годы активности	1948–1976
Известный	Западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде , Центральная железная дорога Нью-Йорка , Центральная железная дорога Пенсильвании , Западно-Тихоокеанская железная дорога
Супруг	Адель Сильвия Эмрих
Дети	Майкл Луис; Ли Альфред; Констанция

Альфред Эдвард Перлман (22 ноября 1902 — 30 апреля 1983) был руководителем железной дороги, занимал пост президента Penn Central Transportation Company и ее предшественницы, New York Central Railroad , а позже — президента Западной Тихоокеанской железной дороги, председательствовавшей в его успешный разворот, прежде чем он был поглощен нынешней системой Union Pacific.

Ранняя карьера

Перлман окончил Массачусетский технологический институт со степенью бакалавра наук в области гражданского строительства в 1923 году. Он окончил Гарвардскую школу бизнеса со степенью магистра железнодорожного транспорта в 1931 году. Ему были присвоены почетные степени Университета Кларксона и Университета Депау .

Согласно статье в журнале « Modern Railroads» за ноябрь 1960 года , Перлман с восьми лет никогда не хотел быть никем иным, как железнодорожником. Получив степень в Массачусетском технологическом институте, он летом работал на нескольких железных дорогах. После окончания учебы он поступил на работу на Северо-Тихоокеанскую железную дорогу чертежником . Через год «он решил, что путь к вершине — это начать с низов, и восемь месяцев проработал путевым рабочим». В 1925 году его повысили до инспектора ледовых объектов в северной части Тихого океана со штаб-квартирой в Сент-Поле, штат Миннесота . Год спустя он был назначен помощником начальника отдела мостов и зданий со штаб-квартирой Йеллоустонского подразделения железной дороги в Глендайве, штат Монтана . Затем его повысили до дорожного мастера, и он работал в нескольких точках системы NP. В 1930 году НП отправила Перлмана в Гарвардскую высшую школу бизнеса. По возвращении он был назначен дорожным мастером в Стейплсе, штат Миннесота . В 1934 году он был назначен помощником вице-президента по операциям Северной части Тихого океана Говарда Э. Стивенса (сам Стивенс был квалифицированным инженером-строителем).

В 1934 году, в разгар Великой депрессии , Перлман был «одолжен» Финансовой корпорацией реконструкции в качестве консультанта по финансово проблемным железным дорогам, включая Денвер и Рио-Гранде-Вестерн .

Затем в 1935 году Перлман присоединился к железной дороге Чикаго, Берлингтона и Куинси в качестве помощника инженера, помогая восстанавливать линии в Колорадо , Небраске и Канзасе , поврежденные сильным наводнением.

Работа на Берлингтоне в Колорадо привела Перлмана в непосредственной близости с Денверской и Рио-Гранде Западной железной дорогой , которая тогда боролась за управление имуществом. Перлман поступил на работу в Рио-Гранде в 1936 году в качестве инженера, ответственного за содержание дорог; в 1941 году его повысили до главного инженера. В 1948 году Перлман был генеральным директором; с 1952 по 1954 год — исполнительный вице-президент. В Рио-Гранде Перлман укрепил свою репутацию эксперта по эксплуатации благодаря реформам, которые включали в себя внепутевые машины для технического обслуживания (сегодняшнее шоссейное и железнодорожное оборудование), переход от трудоемких паровозов к экономичным дизель-электрическим двигателям и создание исследовательская лаборатория того, что тогда называлось железнодорожным транспортом «из пробирки».

Нью-Йорк Сентрал и Пенсильвания Сентрал

Компания Modern Railroads отметила, что весной 1954 года Перлман был приглашен на Центральную железную дорогу Нью-Йорка ее председателем Робертом Р. Янгом для модернизации и оптимизации ее объектов, а также реорганизации ее персонала и операций. Янг недавно стал победителем борьбы за контроль над Центром. Вместе они работали над улучшением финансового положения Централа и сокращением расходов. Янга считали железнодорожным провидцем, но он обнаружил, что терпящий крах Нью-Йорк Сентрал находится в худшем состоянии, чем он предполагал. Не сумев сдержать свои обещания, Янг был вынужден приостановить выплату дивидендов в январе 1958 года. Позже в том же месяце Янг, страдавший клинической депрессией , покончил жизнь самоубийством в своем особняке в Палм-Бич, штат Флорида. Перлман взял на себя руководящую роль Янга в Центре.

В течение следующих десяти лет Перлман продолжал работать над укреплением и улучшением Central в условиях постоянно растущей конкуренции в сфере воздушного, автомобильного, морского и грузового транспорта. За шесть лет Перлману удалось сократить долгосрочный долг Central почти на 100 миллионов долларов; сократил дефицит пассажирских перевозок с 42 до 24,8 миллионов долларов; и к 1959 году увеличил прибыль до 1,29 доллара на акцию: вдвое больше, чем в 1958 году. Попытки Перлмана создать экономически жизнеспособные пассажирские перевозки привели к созданию знаменитого реактивного поезда 1966 года, когда дизельный вагон Budd Rail M-497 был соединен с General Electric. реактивным двигателем . В Огайо он установил до сих пор существующий рекорд скорости — 183,85 миль в час (295,88 км/ч).

Комментируя в 1962 году интеграцию компьютеризированных сетей Центрального управления, особенно замену канцелярских обязанностей и дворовых операций, Перлман сказал:

«Как и во многих других отраслях, мы используем машины для обработки данных, чтобы заменить рутинную, повторяющуюся канцелярскую работу. Кроме того, у нас есть автоматические станки, которые выполняют свою работу быстрее и эффективнее без вмешательства человека. У нас есть оборудование для содержания путей, который автоматически выполняет множество трудоемких, сложных и деликатных операций. Короче говоря, мы, как и большая часть промышленности, автоматизируем простые функции управления, требующие лишь человеческого вмешательства низкого уровня.

«Наши электронные сортировочные станции являются одним из лучших примеров передовой кибернетизации в работе железнодорожной отрасли. Например, когда грузовой поезд покидает Толедо, штат Огайо , его состав сохраняется в электронном виде в системе памяти в Элкхарте, штат Индиана , в 100 милях отсюда. Когда поезд покидает Элкхарт, его сталкивают с горки. Когда товарный вагон скатывается с горки, в работу вступает аналоговый компьютер, который контролирует скорость вагона. Компьютер учитывает вес вагона, тип подшипников, тип подшипников. состояние смазки в шейках, направление и скорость ветра, на какой трассе машина должна остановиться, сколько поворотов она должна пройти, чтобы добраться туда, и как далеко по этой трассе она проедет, прежде чем встретит другую. За время, необходимое автомобилю, чтобы проехать 150 футов вниз по склону, компьютер рассчитал точную скорость, с которой автомобиль должен покинуть горку, чтобы выкатиться на классификационную трассу и безопасно сцепиться со следующей машиной.

«Металлические башмаки, управляемые электронными инструкциями компьютера, прижимаются к колесам автомобиля, замедляя его до нужной скорости. Устройство радиолокационного сканирования между рельсами определяет, когда автомобиль снизился до расчетной скорости, а затем отпускает замедлители. . Все это время электронная система памяти открывает и закрывает переключатели, автоматически направляя машину на нужную трассу».

Один из крупнейших проектов верфи был в Селкирк-Ярд , к югу от , штат Нью-Йорк построен в 1924 году Олбани . В 1966 году двор был перестроен и автоматизирован, что позволило увеличить пропускную способность с 2300 до 8329 автомобилей в день. После завершения строительства в 1968 году Central потратила 29 миллионов долларов, в том числе 4 миллиона долларов на предприятие по обслуживанию тепловозов . После открытия восстановленный терминал получил название «Ярд Альфреда Э. Перлмана».

, совещается у зала заседаний Межштатной торговой комиссии Альфред Э. Перлман (справа), президент Центральной железной дороги Нью-Йорка в Вашингтоне, округ Колумбия, совещается со Стюартом Т. Сондерсом, председателем Пенсильванской железной дороги , по поводу соглашения о защите сотрудников.

Модернизация Перлманом физического завода Central также включала замену четырехпутных основных маршрутов на двухпутные с централизованным управлением движением. 16 января 1957 года он первым нажал кнопку в Эри, штат Пенсильвания , в центре управления, активировав самый длинный в мире участок железной дороги с электронным управлением, стоимость которого составила 6 238 460 долларов. Централизованное управление движением позволило одному оператору каждую смену управлять поездами между Эри и Кливлендом, штат Огайо . в то время как другой оператор каждой смены контролировал движение поездов между Эри и Буффало, штат Нью-Йорк . Кроссоверы располагались в среднем через каждые семь миль. Если машинист локомотива пропустил сигнал, поезд автоматически остановился и не мог двигаться, пока машинист не выполнит указание сигнала. Даже в снежную погоду диспетчеры поездов могли одним нажатием кнопки запустить снегоплавильные машины, расположенные за много миль. Грузовые поезда могли двигаться со скоростью 60 миль в час, а пассажирские поезда — со скоростью 79 миль в час на 163-мильном участке двухпутной дороги. Два оставшихся сегмента бывшей четырехпутной главной линии Кливленд-Баффало были сокращены до двух путей, начиная с конца 1957 года, что позволило сэкономить деньги Central с точки зрения как технического обслуживания, так и налогов. С открытием центра Эри в 1957 году Перлман указал, что к 1963 году вся основная линия Нью-Йорк-Чикаго Central будет эксплуатироваться под централизованным управлением движением, и компания уже устанавливала централизованное управление движением между Буффало и Чикаго. Сиракьюс, Нью-Йорк . Последняя четырехпутная часть всей главной линии Нью-Йорка, участок Гудзона к югу от Олбани, к концу 1962 года стала двухпутной.

Как и на Рио-Гранде, Перлман открыл железнодорожную исследовательскую лабораторию на Центральном вокзале в Кливленде, штат Огайо . Перлман также привлек молодое поколение менеджеров-единомышленников; По данным Modern Railroads , его руководящий состав в среднем составлял 46 лет. Перлман сказал, что он рассматривает возможность подготовки хороших менеджеров: «Обязанность номер один для любого генерального директора... машина хороша настолько, насколько хорош человек, стоящий за ней».

Известно, что даже будучи генеральным директором Перлман носил в своем служебном автомобиле обувь и джинсы. Среди бизнес-правил, которыми Перлман больше всего запомнился, является комментарий, опубликованный в « Нью-Йорк Таймс» 3 июля 1958 года. «После того, как вы делали одно и то же в течение двух лет, просмотрите это внимательно. Через пять лет посмотрите отнеситесь к этому с подозрением, а через десять лет выбросьте это и начните все сначала». В 1960 году, когда до дерегулирования железных дорог в соответствии с Законом Стэггерса о железных дорогах осталось более двух десятилетий, Перлман сказал, что железнодорожная отрасль могла бы решить свои собственные проблемы: «Если нам, как перевозчикам, будет разрешено устанавливать конкурентоспособные цены на наши услуги, исходя из затрат».

С 1 февраля 1968 года Перлман был президентом, директором и главным административным офисом Penn Central Transportation (PC), злополучного слияния New York Central с Пенсильванской железной дорогой . Стюарт Т. Сондерс, лидер Пенсильвании в течение пяти лет, был назначен председателем. Penn Central управляла системой протяженностью 40 000 миль (64 000 км) в четырнадцати штатах и ​​двух канадских провинциях. Его общие активы составляли 6,3 миллиарда долларов, а годовой доход - почти 2 миллиарда долларов. В течение двух лет после слияния конкуренция со стороны грузовых перевозок на финансируемой из федерального бюджета системе автомагистралей между штатами и морском пути Св. Лаврентия , деиндустриализация на северо-востоке и в Ржавом поясе, экономический спад, строгое регулирование, тяжелое налогообложение, избыточные железнодорожные пути, устаревшие правила работы, невозможность прекращение убыточных пассажирских перевозок и принудительная интеграция в 1969 году финансово недееспособных железных дорог Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда Комиссией по межштатной торговле в сочетании с неудачной интеграцией объединенных компаний Penn Central и бесхозяйственностью, привели к созданию крупнейшей корпорации банкротство в американской истории того времени. После смерти Перлмана его сын заявил: «Мой отец был вице-председателем Penn Central и, как говорят, сказал, что это было не слияние, а поглощение».

Западная часть Тихого океана и выход на пенсию

Вместе со Стюартом Т. Сондерсом и Дэвидом К. Беваном (оба из Пенсильвании) Перлман был уволен из Penn Central 8 июня 1970 года. Адвокат Сондерс вернулся к частной практике, сохранив свои акции и понес личную потерю. 700 000 долларов (в долларах 1970 года). Бевана судили и оправдали за хищение 4 миллионов долларов из фондов Penn Central. Перлман, однако, остался работать на железных дорогах и был нанят для возрождения Западно-Тихоокеанской железной дороги . Он занимал пост президента с 1 декабря 1970 года по 31 декабря 1972 года и председателя с 1970 года до выхода на пенсию 24 июня 1976 года. Позже в том же году Western Pacific была продана частной инвестиционной группе во главе с протеже Перлмана Робертом Г. «Майк» Фланнери . компания Western Pacific была объединена с Union Pacific Railroad 1 января 1983 года .

Смерть

Перлман умер 30 апреля 1983 года в Сан-Франциско, Калифорния . Его помнят как одного из Trains десяти самых выдающихся президентов железных дорог двадцатого века по версии журнала Magazine.

Другой

В 1949 году Перлман работал консультантом в Бюро управления железными дорогами Министерства транспорта Южной Кореи (предшественник Корейской национальной железной дороги ). В следующем году он работал консультантом Израильских государственных железных дорог . Перлман был членом Транспортной ассоциации Америки; Американский музей иммиграции; Денверский университет ; Эльмира Колледж ; Совет района залива ; Общество Ньюкомена .

См. также

• Список руководителей железной дороги

Ссылки

• Андерсон, Том. Электронная почта, Историческое общество Западно-Тихоокеанских железных дорог, 30 мая 2008 г.
• Консолидированная железнодорожная корпорация (1986). «Селкиркский двор Конрейла, Путеводитель для посетителей». Брошюра.
• Голдман, Ари Л. «Стюарт Т. Сондерс, движущая сила Penn Central, умирает в 77 лет». Нью-Йорк Таймс. 9 февраля 1987 года.
• Льюис, Роберт Г. Кто есть кто в железнодорожном транспорте и железнодорожном транспорте. Нью-Йорк: Симмонс-Бордман, 1977, с. 309.
• Нет Автор. «Central выделяет 163 мили новой кнопочной трассы». Буффало [Нью-Йорк] Courier Express , 16 января 1957 г., с. 63.
• Нет Автор. «Человек из Колорадо», Modern Railroads , ноябрь 1960 г., стр. 9.
• Перлман, Альфред Э. Новые рубежи в железнодорожном транспорте, отрывки из замечаний. Экономический клуб Чикаго, 15 мая 1962 г. Веб-страница www.econclubchi.org/History/Excerpts_AlfredEPerlman.pdf, по состоянию на 13 августа 2011 г.
• Перлман, Альфред Э., «Питтсбург и P&LE» (Общество Ньюкомена, 1963) (вступительные замечания подводят итоги карьеры Перлмана).
• Железнодорожный век. Различные выпуски, 1930–1980 гг.
• Время. 18 апреля 1960 года.

Дальнейшее чтение

• Брюс, HJ «Перлман Великолепный: Альфред Э. Перлман, царь Центрального Нью-Йорка, Спаситель западной части Тихого океана, звезда, куда бы он ни пошел». Поезда , март 2002 г., стр. 38–45.
• Нет Автор. «Альфред Э. Перлман, 1902–1983». Поезда , июль 1983, с. 5.
• Сондерс, Ричард. «Альфред Э. Перлман». В Энциклопедии американского бизнеса, истории и биографии «Железные дороги в эпоху регулирования». Нью-Йорк: Имеющиеся факты, 1990, стр. 341–348.