Балтимор, Чесапик и Атлантическая железная дорога

Балтимор, Чесапик и Атлантическая железнодорожная компания
	Викимедиа \| © OpenStreetMap Карта 1906 года
Обзор
Штаб-квартира	Балтимор , Мэриленд
Местный	Мэриленд , США
Даты работы	1894–1928
Предшественник	Балтимор и Восточная береговая железная дорога ; Железная дорога Викомико и Покомоке ; Вустерская железная дорога
Преемник	Балтимор и Восточная железнодорожная компания
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
Электрификация	Нет
Длина	87 миль (140 км)

Балтимор, Чесапик
и Атлантическая железная дорога

Легенда

Железная дорога Балтимора , Чесапика и Атлантического океана по прозвищу « Черные пепелища и пепел» . ^{[ 1 ]} курсировал из Клэйборна, штат Мэриленд (с пароходным сообщением с Балтимором ), в Оушен-Сити, штат Мэриленд . Он эксплуатировал 87 миль (140,0 км) осевого пути и 15,6 миль (25,11 км) подъездных путей. ^{[ 2 ]} Зафрахтованная в 1886 году железная дорога начала строительство в 1889 году и обошлась в 2,356 миллиона долларов ( _{2024 год} = 79 895 000 долларов). ^{[ 2 ]}

История

Первоначально зафрахтован в 1876 году. ^{[ 3 ]} как Baltimore & Eastern Shore Railroad Company, а затем повторно авторизованная в 1886 году, зарегистрированная 2 марта 1886 года. ^{[ 4 ]}^{[ 2 ]} Строительство железной дороги началось в 1889 году и завершилось 1 декабря 1890 года. ^{[ 2 ]} Также в 1890 году компания Baltimore & Eastern Shore Railroad приобрела компанию Wicomico & Pocomoke Railroad (зарегистрированную 15 февраля 1848 года), ^{[ 2 ]} состоящий примерно из 30 миль путей от Солсбери до Оушен-Сити, штат Мэриленд. Последний был зафрахтован для работы от Солсбери до Оушен-Сити, штат Мэриленд, причем участок от Солсбери до Берлина был открыт для эксплуатации 1 мая 1868 года, а участок от Берлина до Оушен-Сити - в 1876 году. ^{[ 2 ]} В течение первого года работы B&ES также управляла железнодорожным паромом из Бэй-Ридж (недалеко от Аннаполиса, штат Мэриленд), откуда осуществлялось железнодорожное сообщение с Балтимором. ^{[ 5 ]}

B&ES испытывала финансовые трудности, и всего через девять месяцев работы она была передана в руки получателя. Получатель прекратил железнодорожное сообщение с Бэй-Ридж и вместо этого начал прямое пассажирское сообщение между Балтимором и Клэйборном.

Предприятие не увенчалось успехом, поскольку 29 августа 1894 года железная дорога B&ES была ликвидирована в результате судебной продажи, а активы были проданы реорганизаторам. ^{[ 2 ]} Новый владелец, Baltimore Chesapeake and Atlantic Railway (BC&A), был зарегистрирован 30 августа 1894 года с главным офисом в Солсбери, штат Мэриленд . ^{[ 2 ]} В том же году железная дорога приобрела несколько пароходных компаний; а именно компании Maryland, Choptank и Eastern Shore Steamboat Company, весь Балтимор, за 1,7 миллиона долларов в виде собственности по ватерлинии, причалов и оборудования. ^{[ 2 ]} В 1902 году компания Pennsylvania Railroad (PRR) стала держателем контрольного пакета акций, но BC&A по-прежнему работала под ее управлением. ^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}

По состоянию на 1915 год железная дорога состояла из однопутной линии длиной 87 миль с веткой длиной около 0,5 мили, идущей от Солсбери до Фултона. ^{[ 2 ]} Новые объединенные операции BC&A в сфере железных дорог и водопроводов оказались прибыльными: прибыль составила 0,5 миллиона долларов при общей сумме инвестиций в 4,325 миллиона долларов с общим доходом в 17,8 миллиона долларов за период 1894–1915 годов и контролировалась PRR как держателем контрольного пакета акций. ^{[ 2 ]} Дивиденды были выплачены по 1,5 миллиона долларов США на стоимость 5-процентных кумулятивных привилегированных акций, но ни один из них не был выплачен по обыкновенным акциям стоимостью 1,0 миллиона долларов США. ^{[ 2 ]} и после 1912 года никто не платил по привилегированным акциям. ^{[ 7 ]}

К 1921 году железная дорога стала убыточной, отчасти из-за частных автомобилей и грузовиков, до такой степени, что в марте 1922 года она прекратила выплаты по своей первой ипотеке. В 1921 году PRR предоставила финансовую помощь, чтобы BC&A произвела выплаты по своей первой ипотеке. Это продолжалось с перерывами до 1926 года, когда PRR объявила, что не желает продолжать эту помощь. В следующем году управляющий первой ипотекой, Chatham National Bank & Trust Co. из Нью-Йорка, подал заявление о лишении права выкупа. ^{[ 7 ]} Железная дорога была продана 29 марта 1928 года Чарльзу Картеру, представлявшему интересы PRR, и реорганизована в Балтиморскую и Восточную железную дорогу (B&E), полностью принадлежащую PRR.
B&E пережила банкротство Penn Central и последующее слияние Conrail, но Conrail планировала отказаться от линий B&E.

Железная дорога также сыграла ключевую роль в борьбе с расовой сегрегацией и на пути к гражданским правам. Защитники гражданских прав Мэриленда, такие как адвокат Уильям Эшби Хокинс, представляли нескольких истцов в Комиссии по государственной службе Мэриленда, протестуя против сегрегированных условий, поддерживаемых железной дорогой как в лодках, так и в поездах в соответствии с законами Мэриленда Джима Кроу в 1910-1920-х годах. Хотя различные жалобы Хокинса были отклонены, Комиссия по коммунальным услугам все же рекомендовала внести изменения, например, предписать BC&A обеспечить места (с перегородками) в автомобилях для некурящих, а также в автомобилях для курящих, чтобы обеспечить большее равенство в будущем. Пройдет еще четыре десятилетия, прежде чем другому жителю Мэриленда, Элмеру Хендерсону, удастся в 1950 году доказать Верховному суду США, что «... сегрегационная практика питания на железных дорогах не может быть равной». Победа Хендерсона в суде по интеграции межштатных поездок способствовала отмене Мэрилендом законов о сегрегации на железных дорогах в 1951 году. Итак, как пишет Боген, «поколения протестующих и юристов, которые сопротивлялись сегрегации... в Мэриленде, сыграли свою роль в том, чтобы сделать возможным существование женщины в Монтгомери». , Алабама ...(Роза Паркс)... чтобы изменить мир».

В 1982 году штат Мэриленд приобрел у корпорации Penn Central участки первоначальных железных дорог Балтимора и Восточного побережья, Балтимора, Чесапика и Атлантического океана, а также другие бывшие объекты недвижимости PRR в Мэриленде. ^{[ 8 ]}

Железнодорожная компания Wicomico & Pocomoke (1848–1890)

Железная дорога была зарегистрирована 15 февраля 1848 года. ^{[ 2 ]} и повторное разрешение в 1864 году должно было соединить Солсбери и Берлин, штат Мэриленд; Расстояние в 23 мили друг от друга. ^{[ 9 ]} На момент аренды железной дороги не было других железных дорог, к которым можно было бы подключиться, но вместо этого инвесторы намеревались соединить пароходы на реке Викомико в Солсбери, штат Мэриленд . ^{[ 9 ]} Когда в 1867 году началось строительство дороги, президентом компании был доктор Х.Р. Питтс. ^{[ 9 ]} и завершено в мае 1868 года. ^{[ 10 ]} Одним из первоначальных инвесторов был полковник Лемюэль Шоуэлл (ум. 1902). ^{[ 11 ]} Берлина, который позже стал президентом.

Железная дорога начиналась в Солсбери на реке Викомико, затем направлялась на восток, пересекая железную дорогу Восточного побережья , а затем шла к стрелке Уолстона, Парсонсбургу , Питтсвиллю , Хэнкоку, Уэйливиллю , Сент-Мартинсу и, наконец, Берлину . ^{[ 9 ]} Первоначальная 20-мильная линия была продлена в 1871 году на 14 миль к югу от Берлина до Сноу-Хилл, штат Мэриленд , на реке Покомок и открыта в 1872 году. Это было сделано в соответствии с уставом Вустерской железной дороги 1853 года, пересмотренным в 1867 году. ^{[ 9 ]}

В тот же период делавэрская железная дорога, Джанкшен и Волнорез (зарегистрированная в 1856 году) с целью соединить три штата Делавэр, Мэриленд и Вирджинию, расширялась на юг. ^{[ 9 ]} В 1874 году железная дорога Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора (PWB) получила контрольное положение акционеров и в том же году завершила расширение на юг до границы штата Мэриленд. ^{[ 9 ]} В 1874 году компания Junction and Breakwater Railway получила от штата Мэриленд чартер на консолидацию ряда железнодорожных компаний в штате, включая Вустерскую железную дорогу. ^{[ 12 ]} Это означало покупку активов расширения Wicomico & Pocomoke Railroad до Сноу-Хилл, построенного под Вустерской железной дорогой, что она и сделала в 1874 году. ^{[ 9 ]} Недавно объединенная железная дорога, включая расширение W&P's Snow Hill, будет работать в штате Мэриленд как железная дорога Вустера и будет завершена до города Франклин, штат Вирджиния , в 1876 году. ^{[ 9 ]}
Затем компания Wicomico & Pocomoke Railroad использовала средства от продажи пристройки Сноу-Хилл в 1874 году для строительства еще одной шестимильной пристройки в том же 1874 году в направлении Хаммок-Пойнт, прямо напротив Оушен-Сити. Затем пассажиров переправили на пляжи. ^{[ 9 ]} Два года спустя, в 1876 году, компания Wicomico & Pocomoke, действующая как Ocean City Bridge Company, построила платный мост через залив Синепуксент , от Хоммок-Пойнт до Оушен-Сити в графстве Вустер. ^{[ 13 ]} Это оставался единственным мостом, ведущим в город, пока в 1919 году не был построен новый государственный автомобильный мост. ^{[ 9 ]}
Железная дорога Wicomico & Pocomoke, включая ее доли в мосте в Оушен-Сити, которым управляет ее дочерняя компания Ocean City Bridge Company, была продана недавно организованной железной дороге Балтимора и Восточного побережья в 1888 году. ^{[ 9 ]}^{[ 14 ]}

Балтиморская и Восточная береговая железнодорожная компания (1886–1894)

Первоначально зафрахтован в 1876 году. ^{[ 3 ]} как Baltimore & Eastern Shore Railroad Company, а затем повторно авторизованная в 1886 году, зарегистрированная 2 марта 1886 года. ^{[ 15 ]}^{[ 2 ]} Целью строительства железной дороги было сохранить деловые связи Балтимора со страной Восточного побережья . Этот бизнес в значительной степени был перенаправлен в Филадельфию благодаря контролю над Восточной береговой железной дорогой со стороны Филадельфийской, Уилмингтонской и Балтиморской железной дороги . ^{[ 16 ]} Железная дорога была организована Истоном, штат Мэриленд , бизнесменами, в том числе Теофилом Тунисом и генералом Джозефом Б. Сетом (1845–1927), который в то время был 69-м спикером Палаты делегатов Мэриленда , а затем президентом Сената штата (1906–1908). , ^{[ 17 ]} и другие. ^{[ 18 ]}
Железнодорожная линия в том виде, в каком она расположена, простиралась от конечной остановки в Чесапикском заливе через Восточное побережье через Истон до Солсбери, штат Мэриленд, где была соединена с дорогой Wicomico & Pocomoke в Солсбери. Длина предлагаемой новой дороги от берега залива до Солсбери составит 52 мили, и она составит линию, идущую по диагонали через Восточное побережье до Оушен-Сити, длиной 82 мили. От предлагаемой конечной остановки на берегу залива расстояние от Чесапикского залива до Бэй-Ридж составляет 12 миль, и это расстояние будет преодолеваться на пароме, а в Бэй-Ридж будет установлено соединение с новой дорогой Бэй-Ридж-Аннаполис, по которой будут курсировать поезда до как короткая линия Аннаполиса и Балтимора, так и дорога Аннаполиса и Элк-Ридж . ^{[ 16 ]} В то же время государство предоставило железной дороге право «владеть землей и развивать курорты, владеть пароходами и пристанями, а также объединять или сдавать в аренду железные дороги за пределами штата». ^{[ 18 ]} Штат разрешил нескольким муниципалитетам гарантировать облигации на сумму до 500 000 долларов США для проекта. ^{[ 18 ]}

Проектирование и строительство

B&ES приступила к определению маршрута между Клэйборном и Солсбери и завершила определение маршрута в июле 1886 года. ^{[ 18 ]} Главный инженер железной дороги Уильям Х. Эйхельбергер оценивает стоимость строительства дороги в 727 000 долларов (24 653 000 долларов _{в 2024 году} ) на участке Клэйборн-Солсбери, включая железнодорожный паром для сообщения с Чесапиком. ^{[ 18 ]}
Строительство железной дороги началось в 1889 году и завершилось 1 декабря 1890 года, а также была приобретена железная дорога Wicomico & Pocomoke. ^{[ 2 ]} B&ES также управляла паромом из Клэйборна в Аннаполис, штат Мэриленд, откуда можно было добраться до Балтимора по железной дороге. ^{[ 5 ]}

Доходные операции

Предприятие не увенчалось успехом, поскольку 29 августа 1894 года железная дорога B&ES была ликвидирована в результате судебной продажи и реорганизована в Baltimore, Chesapeake and Atlantic Railway Company. ^{[ 2 ]} ^{[ 14 ]}

Балтимор, Чесапик и Атлантическая железнодорожная компания (1894–1928)

Реорганизованная компания Baltimore Chesapeake and Atlantic Railway (BC&A) была зарегистрирована 30 августа 1894 года с главным офисом в Солсбери, штат Мэриленд . ^{[ 2 ]} В том же году железная дорога приобрела несколько пароходных компаний; а именно компании Maryland, Choptank и Eastern Shore Steamboat Company, весь Балтимор, штат Мэриленд, за 1,7 миллиона долларов в виде собственности по ватерлинии, причалов и оборудования. ^{[ 2 ]} В 1902 году Пенсильванская железная дорога стала держателем контрольного пакета акций, но BC&A по-прежнему работала под ее организацией. ^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}
По состоянию на 1915 год железная дорога представляла собой однопутную железную дорогу стандартной колеи протяженностью около 87 миль с веткой длиной около 0,5 мили, идущей от Солсбери до Фултона, штат Мэриленд, что в общей сложности составляло 87,252 мили. Ему также принадлежали 15 582 мили дворовых и боковых путей. ^{[ 2 ]} Новые объединенные операции BC&A на железных дорогах и водопроводах были прибыльными с прибылью в 0,5 миллиона долларов при общей сумме инвестиций в 4,325 миллиона долларов и общей выручке в 17,8 миллиона долларов за период 1894–1915 годов и контролировались Пенсильванской железной дорогой в качестве держателя контрольного пакета акций. . ^{[ 2 ]} Дивиденды были выплачены по номинальной стоимости 5-процентных кумулятивных привилегированных акций в размере 1,5 миллиона долларов США, но ни один из них не был выплачен по обыкновенным акциям стоимостью 1,0 миллиона долларов США. ^{[ 2 ]} и после 1912 года никто не платил по привилегированным акциям. ^{[ 7 ]}

К 1921 году железная дорога стала убыточной, отчасти из-за частных автомобилей и грузовиков, до такой степени, что в марте 1922 года она прекратила выплаты по своей первой ипотеке. В 1921 году Пенсильванской железной дороге пришлось предоставить финансовую помощь, чтобы BC&A могла произвести платежи по своей первой ипотеке. Это продолжалось с перерывами до 1926 года, когда Пенсильвания объявила, что не желает продолжать эту помощь. В следующем году управляющий первой ипотекой, Chatham National Bank & Trust Co. из Нью-Йорка, подал заявление о лишении права выкупа. ^{[ 7 ]} Железная дорога была продана 29 марта 1928 года Чарльзу Картеру, представлявшему интересы железных дорог Пенсильвании, и реорганизована в Балтиморскую и Восточную железную дорогу, полностью принадлежавшую Пенсильванской железной дороге.

Балтимор и Восточная железнодорожная компания (1923–1982)

Пассажирские перевозки

В 1930-е годы Балтиморская и Восточная железная дорога осуществляла пассажирские перевозки из Оушен-Сити, штат Мэриленд, в Берлин, на станцию Юнион- Стейшн Солсбери , в Делмар, Делавэр , Херлок, Истон, Квинстаун и, наконец, в Лав-Пойнт , город на восточном берегу Чесапикского залива. . ^{[ 19 ]} Однако к 1938 году пассажирское сообщение было прекращено. ^{[ 20 ]} Железная дорога пережила банкротство Penn Central и слияние ConRail, но Conrail планировала отказаться от линий B&E. ^{[ 8 ]}

Министерство транспорта Мэриленда (1982–)

В 1982 году штат Мэриленд приобрел сегменты первоначальных железных дорог Балтимора и Восточного побережья, Балтимора, Чесапика и Атлантического океана, а другие бывшие объекты недвижимости PRR в Мэриленде были проданы корпорацией Penn Central, преемницей Penn Central Transportation Company. ^{[ 8 ]} Бывший сегмент BC&A был передан штату Мэриленд для использования Министерством транспорта Мэриленда в 1982 году и до сих пор принадлежит штату Мэриленд.

Наследие

Расовая сегрегация и путь к гражданским правам

В 1910 году штат Мэриленд учредил Комиссию по коммунальным услугам Мэриленда и предоставил ей власть над обычными перевозчиками. ^{[ 21 ]} Подобно Федеральной комиссии по торговле между штатами , «... основной заботой Комиссии по коммунальным услугам Мэриленда было регулирование тарифов, но она также имела право рассматривать жалобы на обслуживание». ^{[ 21 ]} Вскоре после ее создания Уильям Эшби Хокинс представлял нескольких истцов в Комиссии по государственной службе, протестовавших против сегрегации условий как на лодках, так и в поездах в соответствии с законом Джима Кроу. ^{[ 21 ]}

В декабре 1911 года Хокинс подал иск против Балтиморской, Чесапикской и Атлантической железной дороги за дискриминацию на ее паромах в Чесапикском заливе, Авалоне и Джоппе. ^{[ 21 ]} Пароход Авалон и Иоппия ^{[ 22 ]} были родственными кораблями, первоначально построенными в 1888 году для Мэрилендской пароходной компании для маршрута по реке Чоптанк . ^{[ 23 ]} Хокинс заявил о нескольких проявлениях дискриминации на железной дороге, а именно о принуждении чернокожих пользоваться тесными и плохо вентилируемыми кабинами только для цветных, о разрешении чернокожим есть только ту еду, которая осталась после того, как все белые съели, и о принуждении в одной поездке «...министров Представители Африканской методистской епископальной церкви и их жены, приехавшие на пароходе в Кембридж на встречу, были вынуждены всю ночь сидеть в салоне, потому что для них не было достаточного количества кают». ^{[ 21 ]}
Хокинс снова подал в суд на BC&A из-за дискриминации. В этом случае Томас Тернер, школьный учитель из Балтимора, жаловался, что «... единственные отсеки, в которых могли ездить афроамериканцы, - это вестибюль или перегородка в зоне для курения для белых мужчин». ^{[ 21 ]}

Хотя различные жалобы Хокинса были отклонены, Комиссия по коммунальным услугам все же рекомендовала внести изменения, например, предписать BC&A обеспечить места (с перегородками) в автомобилях для некурящих, а также в автомобилях для курящих, чтобы обеспечить большее равенство в будущем. ^{[ 21 ]} Пройдет еще четыре десятилетия, прежде чем другому жителю Мэриленда, Элмеру Хендерсону , удастся в 1950 году доказать Верховному суду США, что «...практика раздельного питания на железных дорогах не может быть равной». ^{[ 24 ]}^{[ 21 ]}

«По правилам межштатной железной дороги вагоны-рестораны разделены таким образом, чтобы отводить десять столов исключительно для белых пассажиров и один стол исключительно для пассажиров-негров, а стол, предназначенный для негров, отделяет занавеска от остальных. По этим правилам только четыре стола Пассажиры-негры могут обслуживаться одновременно, и только за столом, предназначенным для негров. Другие пришедшие негры вынуждены ждать свободного места за этим столом, хотя в других местах закусочной может быть много свободных мест. Правила предусматривают то же самое. лишения белых пассажиров, если более 40 из них хотят обслуживаться одновременно, а стол, зарезервированный для негров, свободен».

Суд постановил, что эти правила нарушают Закон о торговле между штатами , который делает незаконным для железной дороги в торговле между штатами «подвергать какое-либо конкретное лицо... любому неоправданному или необоснованному ущербу или ущербу в каком-либо отношении». Победа Хендерсона в суде по интеграции межштатных поездок способствовала отмене Мэрилендом законов о сегрегации железных дорог в 1951 году. ^{[ 21 ]} Итак, как пишет Боген, «поколения протестующих и юристов, которые сопротивлялись сегрегации... в Мэриленде, сыграли свою роль в том, чтобы дать возможность женщине из Монтгомери, штат Алабама... ( Роза Паркс )... изменить мир». ^{[ 21 ]}

См. также

Список несуществующих железных дорог Мэриленда

Примечания

WH Eichelberger записал лоты для продажи на Wrights Summit, Clinch Valley Railroad, Tazewell Co., Va. 19 x 15 дюймов [ПАПКА C-5], Специальные коллекции, Университетские библиотеки (0434), Технологический институт Вирджинии, 560 Drillfield Drive, Блэксбург, Вирджиния, 24061. В 1879 году были избраны офицеры железных дорог Гаррисберга и Потомака, включая У. Эйхельбергера. Железнодорожный мир, том 5, 1879 г.

Ссылки

↑ Железнодорожные прозвища, собранные Историческим обществом железных дорог и локомотивов, Inc., основанным в 1921 году. Доступ осуществлен 19 марта 2017 г. по адресу [1]
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в Об этом сообщает Межгосударственная торговая комиссия. решения Межштатной торговой комиссии США / сообщает Комиссия. Соединенные Штаты. Вашингтон: USGPO: 1929–1965. [2] Доступно на сайте HaithTrust.
^ Перейти обратно: ^а ^б Компания Baltimore & Eastern Shore Railroad (B&ES) была впервые зарегистрирована должным образом в соответствии с общим законом о корпорациях штата Мэриленд (Акты 1876 г., стр. 385, ст. 242).
^ Акты Генеральной Ассамблеи Мэриленда 1886 года, стр. 209, с. 133
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Берджесс, Джордж Хекман и Майлз Ковердейл Кеннеди. Столетняя история Пенсильванской железнодорожной компании, 1846–1946 гг. Пенсильванская железнодорожная компания, 1949 год.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Балтимор, Чехия и Атлантика: управляется собственной организацией». Уолл Стрит Джорнал . Исторические газеты ProQuest. п. 7.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д «Дорога прекратится: Wall Street Journal». Уолл Стрит Джорнал . Исторические газеты ProQuest. 3 декабря 1927 г. с. 3.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Земельные записи округа Фредерик, лист 1169, стр. 712
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л Хейман, Джон К. Рельсы вдоль Чесапика: история железных дорог на полуострове Делмарва, 1827–1978 гг. Издательство Марвадель, 1979.
^ Университет Вирджинии (24 июля 1931 г.). «У E. Shore Railroads было драматическое начало» . Онанкок, Вирджиния: Eastern Shore News.
^ Джейкоб Дж. Э., Картер Дж. И Уэйнрайт Э. (2000). Округ Вустер. Чарльстон, Южная Каролина: Аркадия.
^ Протоколы и акты Генеральной ассамблеи Мэриленда, 1882 г., том 418, стр. 371, доступ к [3] информационному ресурсу Архива штата Мэриленд.
^ Протоколы и акты Генеральной ассамблеи Мэриленда, 1876 г., том 199, стр. 23, доступ к [4] информационному ресурсу Архива штата Мэриленд.
^ Перейти обратно: ^а ^б Отчеты Межштатной торговой комиссии, том 31, Отчеты об оценке, Решения Межштатной торговой комиссии США, октябрь 1929 г. - июль 1930 г.
^ В эту статью включен текст из источника, находящегося в открытом доступе : Акты Генеральной Ассамблеи Мэриленда 1886 года, стр. 209, с. 133
^ Перейти обратно: ^а ^б В эту статью включен текст из источника, находящегося в свободном доступе : Железнодорожный вестник. т.18, стр. 585, 1886 г.
↑ Государственный архив Мэриленда, по состоянию на 6 апреля 2017 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и В эту статью включен текст из этого источника, который находится в свободном доступе : «Хронология ПРР 1886 г.» (PDF) . www.prrths.com . Март 2015 года . Проверено 6 апреля 2017 г.
^ «Балтимор и Восточная железнодорожная компания». Официальный справочник железных дорог . 64 (9). Национальная железнодорожная издательская компания. Февраль 1932 года.
^ «Балтимор и Восточная железнодорожная компания». Официальный справочник железных дорог . 71 (3). Национальная железнодорожная издательская компания. Август 1938 года.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж Боген, Дэвид С. (2004). «Предшественники Розы Паркс: случаи транспортировки в Мэриленде между гражданской войной и началом Первой мировой войны» (PDF) . Обзор права штата Мэриленд . 63 : 721, 747–749 . Проверено 21 марта 2017 г.
↑ После 1912 года лодки мало эксплуатировались и в 1929 году были проданы BC&A афроамериканской экскурсионной компании «Federal Hill», а затем списаны в 1940 году.
^ Хейн, Джон А. Пароходы с боковыми колесами Чесапикского залива, 1880–1947. Глен Берни? Мкр, 1951. Печать.
^ Хендерсон против Соединенных Штатов, 339 US 816 (1950), Хендерсон против Соединенных Штатов, № 25, спор 3 апреля 1950 г., решение принято 5 июня 1950 г., 339 US 816, доступ по адресу [5] 21 марта 2017 г.

Внешние ссылки

Балтимор и Восточная железная дорога / Пароходная компания Балтимора и Вирджинии
Веб-сайт заброшенных железных дорог Мэриленда: от Макдэниела до Оушен-Сити
История Восточной береговой железной дороги
Карты и схемы проезда Пенсильванской железной дороги Чесапикского региона
Корпоративная генеалогия: Балтимор, Чесапик и Атлантическая железная дорога
«Железнодорожная компания Пенсильвании: корпоративная, финансовая и строительная история линий, которыми владели, управляли и контролировали до 31 декабря 1945 года, том IV, дочерние линии, разные компании и общий указатель; Ковердейл и Колпиттс, Филадельфия, Аллен, Лейн и Скотт», 1946 г. [6] Общее обсуждение корпоративной истории BC&A, Baltimore and Eastern, стр. 467.
Судьба пароходов реки Чоптанк «Джоппа» и «Авалон» из наследия реки Чоптанк .
В Викомико старая железная дорога — это не совсем тропа

[1] Железнодорожные прозвища, собранные Историческим обществом железных дорог и локомотивов, Inc., основанным в 1921 году. Доступ осуществлен 19 марта 2017 г. по адресу [1]

[ICC1915-2] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в Об этом сообщает Межгосударственная торговая комиссия. решения Межштатной торговой комиссии США / сообщает Комиссия. Соединенные Штаты. Вашингтон: USGPO: 1929–1965. [2] Доступно на сайте HaithTrust.

[The_1876,_p._385-3] Перейти обратно: ^а ^б Компания Baltimore & Eastern Shore Railroad (B&ES) была впервые зарегистрирована должным образом в соответствии с общим законом о корпорациях штата Мэриленд (Акты 1876 г., стр. 385, ст. 242).

[4] Акты Генеральной Ассамблеи Мэриленда 1886 года, стр. 209, с. 133

[PRR1946-5] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Берджесс, Джордж Хекман и Майлз Ковердейл Кеннеди. Столетняя история Пенсильванской железнодорожной компании, 1846–1946 гг. Пенсильванская железнодорожная компания, 1949 год.

[bc-6] Перейти обратно: ^а ^б «Балтимор, Чехия и Атлантика: управляется собственной организацией». Уолл Стрит Джорнал . Исторические газеты ProQuest. п. 7.

[rwd-7] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д «Дорога прекратится: Wall Street Journal». Уолл Стрит Джорнал . Исторические газеты ProQuest. 3 декабря 1927 г. с. 3.

[ReferenceA-8] Перейти обратно: ^а ^б ^с Земельные записи округа Фредерик, лист 1169, стр. 712

[Hayman1979-9] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л Хейман, Джон К. Рельсы вдоль Чесапика: история железных дорог на полуострове Делмарва, 1827–1978 гг. Издательство Марвадель, 1979.

[10] Университет Вирджинии (24 июля 1931 г.). «У E. Shore Railroads было драматическое начало» . Онанкок, Вирджиния: Eastern Shore News.

[11] Джейкоб Дж. Э., Картер Дж. И Уэйнрайт Э. (2000). Округ Вустер. Чарльстон, Южная Каролина: Аркадия.

[12] Протоколы и акты Генеральной ассамблеи Мэриленда, 1882 г., том 418, стр. 371, доступ к [3] информационному ресурсу Архива штата Мэриленд.

[13] Протоколы и акты Генеральной ассамблеи Мэриленда, 1876 г., том 199, стр. 23, доступ к [4] информационному ресурсу Архива штата Мэриленд.

[ICC1930-14] Перейти обратно: ^а ^б Отчеты Межштатной торговой комиссии, том 31, Отчеты об оценке, Решения Межштатной торговой комиссии США, октябрь 1929 г. - июль 1930 г.

[15] В эту статью включен текст из источника, находящегося в открытом доступе : Акты Генеральной Ассамблеи Мэриленда 1886 года, стр. 209, с. 133

[ReferenceB-16] Перейти обратно: ^а ^б В эту статью включен текст из источника, находящегося в свободном доступе : Железнодорожный вестник. т.18, стр. 585, 1886 г.

[17] Государственный архив Мэриленда, по состоянию на 6 апреля 2017 г.

[PRRChron1886-18] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и В эту статью включен текст из этого источника, который находится в свободном доступе : «Хронология ПРР 1886 г.» (PDF) . www.prrths.com . Март 2015 года . Проверено 6 апреля 2017 г.

[19] «Балтимор и Восточная железнодорожная компания». Официальный справочник железных дорог . 64 (9). Национальная железнодорожная издательская компания. Февраль 1932 года.

[20] «Балтимор и Восточная железнодорожная компания». Официальный справочник железных дорог . 71 (3). Национальная железнодорожная издательская компания. Август 1938 года.

[Bogen-21] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж Боген, Дэвид С. (2004). «Предшественники Розы Паркс: случаи транспортировки в Мэриленде между гражданской войной и началом Первой мировой войны» (PDF) . Обзор права штата Мэриленд . 63 : 721, 747–749 . Проверено 21 марта 2017 г.

[22] После 1912 года лодки мало эксплуатировались и в 1929 году были проданы BC&A афроамериканской экскурсионной компании «Federal Hill», а затем списаны в 1940 году.

[23] Хейн, Джон А. Пароходы с боковыми колесами Чесапикского залива, 1880–1947. Глен Берни? Мкр, 1951. Печать.

[24] Хендерсон против Соединенных Штатов, 339 US 816 (1950), Хендерсон против Соединенных Штатов, № 25, спор 3 апреля 1950 г., решение принято 5 июня 1950 г., 339 US 816, доступ по адресу [5] 21 марта 2017 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]