Канадская Северная железная дорога

Канадская Северная железная дорога
	Викимедиа \| © OpenStreetMap
Обзор
Штаб-квартира	Торонто , Онтарио
Местный	Канада
Даты работы	1899–1923
Преемник	Канадская национальная железная дорога
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея

Канадская Северная железная дорога ^[1] ( CNoR ) была исторической канадской трансконтинентальной железной дорогой . При слиянии в 1923 году с Канадской национальной железной дорогой ( отчетная марка CN ) CNoR владела главной линией между Квебеком и Ванкувером через Оттаву , Виннипег и Эдмонтон .

Начало Манитобы

Сеть зародилась на независимых ветках , которые строились в Манитобе в 1880-х и 1890-х годах в ответ на монополию Канадской Тихоокеанской железной дороги (CPR). Многие такие линии были построены при спонсорской поддержке правительства провинции, которое стремилось субсидировать местную конкуренцию субсидируемому на федеральном уровне CPR; однако значительную конкуренцию также представляла приближающаяся Северо-Тихоокеанская железная дорога с юга (NPR).

Два подрядчика ветвей, сэр Уильям Маккензи и сэр Дональд Манн , взяли под свой контроль обанкротившуюся компанию Lake Manitoba Railway and Canal Company в январе 1896 года. В 1897 году партнеры расширили свое предприятие, построив его дальше на север, в район Интерлейк Манитобы , а также на восток и к западу от Виннипега . Они также начали строить и покупать линии на юг, чтобы соединиться с границей США в Пембине, Северная Дакота , и на восток, в Онтарио .

Соединение прерий с Лейкхедом

Северный портативный железнодорожный вокзал Канады в Дебден , а затем в Брисбин, Саскачеван

Канадская Северная железная дорога была основана 13 января 1899 года. ^[2] и все железнодорожные компании, принадлежавшие Маккензи и Манну (в основном в Манитобе), были объединены в новое предприятие. Первый шаг CNoR к прямой конкуренции с CPR был сделан в начале 20-го века, когда было принято решение построить линию, соединяющую провинции Прерий с озером Верхнее в гавани Порт-Артура — Форт-Уильям (современный Тандер-Бей , Онтарио), что позволило бы доставка западного зерна на европейские рынки, а также транспортировка восточно-канадских товаров на Запад. Эта линия включала существующую линию CNoR до Лесного озера и две местные железные дороги Онтарио, Порт-Артур, Дулут и Западную железную дорогу , а также железную дорогу Онтарио и Рейни-Ривер , чьи чартеры Маккензи и Манн приобрели в 1897 году.

Чтобы добраться до Порт-Артура, который стал конечной точкой CNoR на озере, линия протянулась к югу от Лесного озера в северную Миннесоту, а затем направилась на северо-восток через район Рейни-Ривер к началу навигации на Великих озерах . Линия Виннипег-Порт-Артур была завершена 30 декабря 1901 года, причем последний костыль был установлен к востоку от станции Атикокан комиссаром земель Короны Онтарио Элиху Дэвисом .

Тем временем Маккензи и Манн расширили свои операции по ветке в прериях, чтобы обеспечить сообщение с Порт-Артуром. Из серии разъединенных железных дорог и чартеров сеть превратилась в 1200 миль прибыльных и непрерывных путей, которые к 1902 году охватывали большую часть прерий. ^[3]

Северная экспансия

После получения грантов от провинции Манитоба и Доминиона Канады в 1890-х годах Маккензи и Манн начали строить линии дальше на север в Манитобе с намерением в конечном итоге достичь Гудзонова залива . На протяжении 1890-х годов они достигли реки Суон и продолжили строительство на севере между Дикобразными холмами на западе и озером Виннипегосис на востоке.

В 1900 году Маккензи и Манн направили эту северную линию на запад, в Северо-Западные территории (позже Саскачеван ), где она в конечном итоге завершилась в ЭР-Вуде (позже Эрвуде ). Эта северо-западная линия в основном перевозила пиломатериалы была продлена до Мелфорта и в период с 1903 по 1905 год .

В 1907 году канадский парламент оказал давление на Маккензи и Манна, чтобы те продолжили строительство железной дороги в сторону Гудзонова залива. В том же году они создали перекресток на линии Эрвуд — Мелфорт недалеко от устья реки Этоимами, где существовала река Форт Ред-Дир , и линия была продлена на север до Паса . К 1910 году поселение на этом перекрестке было переименовано в Соединение Гудзонова залива , и линия между перекрестком и Пасом была завершена.

Длинный участок железной дороги между Пасом и Черчиллем так и не был завершен CNoR. Однако после того, как CNoR была приобретена CN , линия была завершена в 1929 году. ^[4] (см. Железную дорогу Гудзонова залива )

Трансконтинентальный

После избрания в 1896 году премьер-министр Уилфрид Лорье жаждал второго трансконтинентального соглашения. ^[5] Однако расширение железных дорог, не входящих в состав КНР, к западу от Альберты было бы крайне сомнительной авантюрой для операторов. ^[6] Добавление столь же дорогостоящего маршрута в дополнение к существующему неэкономичному маршруту CP через Онтарио казалось более нелепым. ^[7] В то время CNoR планировал продвигаться не дальше Эдмонтона на запад. ^[8] В 1902 году GTR провела переговоры с Лорье и согласилась построить трансконтинентальный пароход под эгидой GTPR для западной части, при этом восточная часть будет построена принадлежащей правительству NTR . ^[9] CNoR, которому было поручено строительство на западе, до устья реки Скина. ^[10] был встревожен, но не торопился, поскольку полагал, что GTPR выберет один из более северных перевалов, чтобы пересечь Канадские Скалистые горы , оставив перевал Йеллоухед для CNoR. ^[11] Несмотря на подсказки, GTP не желала сотрудничать с CNoR в каком-либо совместном строительстве. ^[12]

Расширение Западной Канады

В 1905 году CNoR достигла Эдмонтона . ^[13] точно так же, как часть старого СЗТ превратилась в провинцию Альберта . Железнодорожная линия пересекла реку Северный Саскачеван в форте Саскачеван и вошла в Эдмонтон с северо-востока, следуя по нынешнему пути LRT. ^[14]^[15]

После паузы CNoR начал строительство к западу от Эдмонтона и к лету 1907 года дошел до Стоуни-Плейн. Обвал фондового рынка в том же году остановил строительство. Когда в 1910 году строительство было возобновлено, выяснилось, что продление линии Стоуни-Плейн означает частые пересечения линии Гранд-Транк-Пасифик, которая была проложена в то время. Вместо этого CNoR решил покинуть Эдмонтон через Сент-Альберт. (Выбоина на 124-й улице возле Стоуни-Плейн-роуд представляет собой остаток построенного, но заброшенного полотна дороги.) ^[16]

Конечная остановка CNoR на побережье со временем изменилась. Вместо того, чтобы конкурировать с GTPR за наличие терминала в устье реки Скина, CNoR принял субсидии правительства Британской Колумбии на переключение на район Ванкувера . Когда GTPR выбрал маршрут Йеллоухед, протесты CNoR вызвали некоторую задержку, но не смогли отменить решение. ^[11]

В 1911 году рабочие CNoR начали строительство Порт городка -Манн на реке Фрейзер. На этом городском участке разместятся новые автомагазины, а оттуда железные дороги пройдут до Ванкувера и дельты реки Фрейзер.

Первоначальное расширение CNoR в 1890-х и 1900-х годах было относительно скромным, в основном за счет приобретения обанкротившихся компаний или завершения неудачных строительных проектов. ^[8] К 1910-м годам накопились значительные расходы. CNoR начал строительство к западу от Эдмонтона в 1910 году, на два года позже, чем GTPR. Строительство через Скалистые горы, которое было дорогостоящим, во многом повторяло линию GTPR 1911 года, создавая дублирование примерно на 100 миль. ^[17] Однако самые большие затраты пришлось на строительство «не на той стороне» рек Томпсон и Фрейзер в прибрежных горах Британской Колумбии. У CPR уже были железнодорожные пути на желаемых берегах, что вынудило CNoR взрывать туннели и уступы из этих каньонов.

Самая печально известная строительная глупость на CNoR в Британской Колумбии произошла в 1913 году, когда взрыв на железнодорожном проходе у Врат Ада вызвал огромный оползень , который частично заблокировал узкую и быструю реку Фрейзер. ущерб Потребовались десятилетия, чтобы обратить вспять нанесенный промыслу тихоокеанского лосося благодаря строительству правительством рыбоходов .

Расширение Восточной Канады

Маккензи и Манн начали свою первую значительную экспансию за пределами прерий с покупки пароходов Великих озер , железной дороги Квебека и озера Сент-Джон [ фр ] (1906 г.) в севере Квебека на регион Сагеней и приобретения железнодорожных веток на юго-западе Новой Шотландии. ( Галифакс и Юго-Западная железная дорога ) и западная часть острова Кейп-Бретон ( Инвернесс и Ричмондская железная дорога ). Другие приобретения были сделаны в южном Онтарио , и была построена соединительная линия от Торонто до Пэрри-Саунда .

В 1908 году линия, которая позже принадлежала CN, была известна как Подразделение Олдердейла , была построена к востоку от соединения в Капреоле, Онтарио , на линии Торонто – Парри-Саунд до Оттавы и далее до Монреаля . В 1910 году была построена прямая линия Торонто-Монреаль. В 1911 году федеральное финансирование позволило построить линию Монреаль – Оттава – Капреол – Порт-Артур. В 1912 году, когда GTR и CPR контролировали идеальные южные маршруты вокруг Маунт-Рояль до центра Монреаля, CNoR начала строительство двухпутной магистрали на север, раскопав туннель Маунт-Рояль .

пароходы

В 1910 году компания вошла в трансатлантический линейный бизнес, основав Канадскую Северную пароходную компанию. Дочерняя компания приобрела два лайнера у египетской почтовой пароходной компании и эксплуатировала их под своим брендом Royal Line. При покупке пара кораблей была переименована — «Каир» стал «Ройал Эдвард» , а «Гелиополис» — «Ройал Джордж» — и переоборудованы для путешествий по Северной Атлантике. На службе Royal Line Royal Edward ходил из Эйвонмута в Монреаль в летние месяцы и в Галифакс в зимние месяцы. С началом Первой мировой войны Royal Edward и Royal George были реквизированы для использования в качестве военных кораблей.

13 августа 1915 года немецкая подводная лодка UB-14 потопила «Ройял Эдвард» , перевозившую войска из Эйвонмута в Галлиполи .

Royal George был продан компании Cunard в 1916 году, к 1920 году стал эмигрантским кораблем в Шербуре и сдан на слом в 1922 году в Вильгельмсхафене . ^[18]

Планы по транс-тихоокеанскому сообщению были законсервированы. ^[19]

Развитие курорта

В 1914 году для развития курорта на Гранд-Бич CNoR купила участок площадью 150 акров (0,61 км²). ²) усадьба к северу от Виннипега на берегу озера Виннипег,

Финансовые проблемы и национализация

К 1914 году, когда финансовое затруднительное положение компании поставило под угрозу платежеспособность ее главного финансиста, Коммерческого банка , ^[20] CNoR обратился за помощью к правительству. ^[21] Последняя опора трансконтинентальной железной дороги CNoR была проложена 23 января 1915 года в Басках, Британская Колумбия . ^[22] грузовые и пассажирские перевозки Монреаль-Ванкувер начнутся шесть месяцев спустя, ^[23] и обеспечение железнодорожной сети в Новой Шотландии, Южном Онтарио, Миннесоте и на острове Ванкувер . Между 1915 и 1918 годами CNoR отчаянно пытался увеличить прибыль, но CPR собирала большую часть трафика во время войны. Компания также была обременена текущими расходами на строительство, связанное с проектом туннеля Маунт-Роял .

У CNoR была большая задолженность перед банками и правительствами, а ее прибыльные филиалы в прерийных провинциях — «житница Канады» — не могли приносить достаточных доходов для покрытия расходов на строительство в других районах. Не имея возможности погасить свои долги, компания отчаянно нуждалась в финансовой помощи. В 1917 году федеральное правительство фактически взяло компанию под свой контроль. ^[24] Условием дальнейшего финансирования стало то, что правительство стало мажоритарным акционером. 6 сентября 1918 года директора Маккензи и Манн подали в отставку, и их заменил совет, назначенный правительством. Впоследствии исполнительный директор CNoR Дэвид Блит Ханна и его команда управляли не только операциями CNoR, но и канадскими правительственными железными дорогами (CGR), находящимися в федеральной собственности. 20 декабря 1918 года Тайного совета постановление предписывало, чтобы CNoR и CGR управлялись под названием Канадская национальная железная дорога (CNR) как средство упрощения финансирования и операций, но CNoR и CGR официально не объединились и не прекратят корпоративное существование до 20 января. 1923 год, дата, когда парламент принял заключительный акт о создании CNR. ^[25]

Значительные части старой системы CNoR сохранились под CN (так CNR известна с 1960 года); например:

туннель Маунт-Рояль и пригородная линия до Де-Монтань, Квебек
линия от Монреаля ( Пуэнт-о-Трембль ) на северо-восток до Сагенея, Квебек
главная линия CN на север и запад от Торонто до Лонглака, Онтарио , примерно в 900 км к востоку от Виннипега.
главная линия CN от перевала Йеллоухед на юго-запад до Ванкувера .

Большая часть бывшей сети филиалов CNoR CN по всей Канаде либо заброшена, либо продана операторам коротких линий . Важная дочерняя компания CNoR в США, Дулут, Виннипег и Тихоокеанская железная дорога , является частью ключевого соединения CN между Чикаго и Виннипегом .

См. также

Железная дорога залива Квинт (приобретена в 1910 г.)
Канадская Северо-Тихоокеанская железная дорога (дочерняя компания, зарегистрирована в 1910 г.)
Центральная железная дорога Онтарио (приобретена в 1911 году как часть железной дороги Айрондейл, Бэнкрофт и Оттава )
Галифакс и Юго-Западная железная дорога (приобретена после 1906 г.)
Инвернесс и Ричмондская железная дорога (приобретена в конце 1890-х годов)
Железнодорожный музей Восточного Онтарио (бывшая станция CNoR Smiths Falls )
Qu'Appelle, Long Lake and Saskatchewan Railroad and Steamboat Company (приобретена в июле 1906 г.)
История железнодорожного транспорта в Канаде
Список несуществующих канадских железных дорог

Сноски

^ Компания железнодорожного оборудования и публикаций (июнь 1917 г.). Официальный реестр железнодорожной техники . п. 356 – через Google Книги.
^ «Канадская Тихоокеанская железная дорога», Дональд М. Бейн, в Энциклопедии североамериканских железных дорог . ред. Уильям Д. Миддлтон и др. (Издательство Университета Индианы, 2007) с. 197
^ Маккей 1986 , стр. 56 и 57.
^ Гудзонов залив и окружное культурное общество (1982). Отголоски долины: жизнь в бассейне реки Ред-Дир . Виннипег, Манитоба: Межуниверситетская пресса.
^ Маккей 1986 , стр. 60 и 61.
^ Маккей 1986 , стр. 59, 63, 64 и 66-68.
^ Маккей 1986 , с. 67.
^ Jump up to: ^а ^б Маккей 1986 , с. 57.
^ Маккей 1986 , стр. 63 и 66.
^ Маккей 1986 , с. 62.
^ Jump up to: ^а ^б Маккей 1986 , с. 80.
^ Маккей 1986 , с. 64.
^ Маккей 1986 , с. 70.
^ Эдмонтонский бюллетень, ноябрь. 24, 1905 г.
^ Эдмонтонский бюллетень, ноябрь. 22, 1905, с. 3
^ Монто, Южные корни Старой Стратконы Эдмонтона, с. 375
^ «Карта дублирующего пути поднята в 1917 году» (PDF) . www.railwaystationlists.co.uk .
^ «Ройал Джордж, Кунард Лайн» . Наследие Норвегии . Проверено 6 июля 2013 г.
^ Маккей 1986 , с. 105.
^ Маккей 1986 , с. 119.
^ «Форт Джордж Трибьюн, 28 марта 1914 года» . www.pgnewspapers.pgpl.ca .
^ Маккей 1986 , с. 104.
^ «Форт Джордж Геральд, 26 февраля 1915 года» . www.pgnewspapers.pgpl.ca .
^ «Звезда принца Джорджа, 22 мая 1917 года» . www.pgnewspapers.pgpl.ca .
^ Маккей 1986 , с. 121.

Ссылки

«Карта ЦНОР 1913 года» . www.paullantz.com . ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}
Маккей, Дональд (1986). Азиатская мечта: Тихоокеанский регион и национальная железная дорога Канады . Дуглас и Макинтайр. ISBN 0-88894-501-9 .
«Канадская железная дорога, май-июнь 1961 г.» (PDF) . www.exporail.org . Историческая ассоциация Канадских железных дорог. стр. 58–63. Архивировано из оригинала (PDF) 25 июля 2020 г. Проверено 12 марта 2020 г.
«Канадская Северная железная дорога в Порт-Хоупе» . wwwporthopehistory.com .

[1] Компания железнодорожного оборудования и публикаций (июнь 1917 г.). Официальный реестр железнодорожной техники . п. 356 – через Google Книги.

[2] «Канадская Тихоокеанская железная дорога», Дональд М. Бейн, в Энциклопедии североамериканских железных дорог . ред. Уильям Д. Миддлтон и др. (Издательство Университета Индианы, 2007) с. 197

[FOOTNOTEMacKay198656_&_57-3] Маккей 1986 , стр. 56 и 57.

[4] Гудзонов залив и окружное культурное общество (1982). Отголоски долины: жизнь в бассейне реки Ред-Дир . Виннипег, Манитоба: Межуниверситетская пресса.

[FOOTNOTEMacKay198660_&_61-5] Маккей 1986 , стр. 60 и 61.

[FOOTNOTEMacKay198659,_63,_64,_&_66-68-6] Маккей 1986 , стр. 59, 63, 64 и 66-68.

[FOOTNOTEMacKay198667-7] Маккей 1986 , с. 67.

[FOOTNOTEMacKay198657-8] Jump up to: ^а ^б Маккей 1986 , с. 57.

[FOOTNOTEMacKay198663_&_66-9] Маккей 1986 , стр. 63 и 66.

[FOOTNOTEMacKay198662-10] Маккей 1986 , с. 62.

[FOOTNOTEMacKay198680-11] Jump up to: ^а ^б Маккей 1986 , с. 80.

[FOOTNOTEMacKay198664-12] Маккей 1986 , с. 64.

[FOOTNOTEMacKay198670-13] Маккей 1986 , с. 70.

[14] Эдмонтонский бюллетень, ноябрь. 24, 1905 г.

[15] Эдмонтонский бюллетень, ноябрь. 22, 1905, с. 3

[16] Монто, Южные корни Старой Стратконы Эдмонтона, с. 375

[17] «Карта дублирующего пути поднята в 1917 году» (PDF) . www.railwaystationlists.co.uk .

[18] «Ройал Джордж, Кунард Лайн» . Наследие Норвегии . Проверено 6 июля 2013 г.

[FOOTNOTEMacKay1986105-19] Маккей 1986 , с. 105.

[FOOTNOTEMacKay1986119-20] Маккей 1986 , с. 119.

[21] «Форт Джордж Трибьюн, 28 марта 1914 года» . www.pgnewspapers.pgpl.ca .

[FOOTNOTEMacKay1986104-22] Маккей 1986 , с. 104.

[23] «Форт Джордж Геральд, 26 февраля 1915 года» . www.pgnewspapers.pgpl.ca .

[24] «Звезда принца Джорджа, 22 мая 1917 года» . www.pgnewspapers.pgpl.ca .

[FOOTNOTEMacKay1986121-25] Маккей 1986 , с. 121.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[15]

[16]

[17]

[18]

[19]

[20]

[21]

[22]

[23]

[24]

[25]

Базы данных авторитетного контроля
International	FAST ISNI VIAF
National	Israel United States