Железная дорога Гудзонова залива (1910)
 | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Виннипег |
| Местный | Манитоба , Саскачеван |
| Даты работы | 1910–1929 |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея |
Железная дорога Гудзонова залива (HBR) — историческая железнодорожная линия в Манитобе , Канада, ведущая к берегу Гудзонова залива . Это предприятие началось как линия между Виннипегом на юге и Черчиллем и/или Порт-Нельсоном на севере. Однако HBR пришел к описанию финального раздела между «Па» и «Черчиллем». [ 1 ] [ 2 ]
История
[ редактировать ]Ранние начинания
[ редактировать ]Компания Гудзонова залива (HBC) стала пионером в заливе как важном торговом пути с 1680-х годов. К концу 1800-х годов канадские прерии, не имеющие выхода к морю , рассматривали залив как более экономичный выход для экспорта пшеницы. [ 3 ] [ 4 ] В исследованиях Роберта Белла 1875–1880 годов перечислялись преимущества железнодорожной линии. Хотя положение о монополии Канадской Тихоокеанской железной дороги (CPR) заблокировало большинство заявок на чартер Манитобы в начале 1880-х годов, федеральное правительство одобрило два чартера в 1880 году: один для Железнодорожной и транспортной компании Нельсон-Вэлли на линию от озера Виннипег до устья реки. река Черчилль , другой - для железной дороги и пароходства Виннипега и Гудзонова залива, который будет строиться от Виннипега до Порт-Нельсона. Финансовые ограничения вынудили провести слияние в 1883 году под прежним названием, которое было изменено на The Winnipeg and Hudson Bay Railway Company в 1887 году и Winnipeg and Great Northern Railway Company (WGNR) в 1894 году. Расширение устава 1884 года предусматривало предоставление федеральной земли площадью 12 800 акров на каждого. миля (считающаяся стоимостью 50 центов за акр) выше 54-й параллели, но 6400 акров за милю (1 доллар за акр) ниже 54-й параллели. [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]
Владелец чартера Хью Маккей Сазерленд , не имея возможности привлечь финансирование для рискованного предприятия, принял в 1886 году раздутое предложение по контракту от партнерства Манна и Холта . Подрядчики, обеспечившие все финансирование, были обеспечены выпуском акций и облигаций компании. Вероятно, в целях финансирования Росс и Маккензи присоединились к партнерству, когда в 1891 году был подписан новый контракт. В том же году, чтобы стимулировать действия, правительство добавило контракт на 80 000 долларов в год на доставку почты и т. д., когда линия достигла реки Саскачеван . Хотя строительство продвигалось к востоку от озера Манитоба , правительство отдало предпочтение западному маршруту, но эта политика была исключена из законодательства 1891 года.
Прогнозируемые объемы движения к востоку от озера вряд ли смогут компенсировать завышенную цену на строительство. После того, как Сазерленд нарушил контракт, партнеры конфисковали облигации компании на сумму 400 000 долларов, но преодолели всего 64 километра (40 миль) от перекрестка на Гросс-Айл до Оук-Пойнт (Шоул-Лейк) . Такое расстояние позволило подрядчикам получить 256 000 долларов США в виде долговых обязательств провинции Манитоба (которые можно было немедленно обналичить при продаже). В обмен правительство должно было получить 256 000 акров федеральной земли. Однако линия не прошла федеральную проверку, и земельные гранты под проект не были выданы, в результате чего Манитоба осталась без возмещения в течение нескольких лет. [ 3 ] [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ] Федеральное правительство отклонило предложение Манна и Ондердонка 1894 года о строительстве линии. [ 11 ]
В 1895 году Маккензи и Манн воспрепятствовали возможным действиям правительства, которые могли нарушить их корыстные интересы в HBR. Первой была попытка Сазерленда нанять другого подрядчика для продолжения проекта. Вторым было федеральное предложение изменить маршрут HBR на запад от озера. В поправке к уставу 1896 года, направленной на возобновление прогресса, почтовый контракт на сумму 80 000 долларов был разделен, так что 40 000 долларов подлежали выплате после достижения половины пути, а остаток подлежал оплате по достижении реки. Более того, если Сазерленд окажется неспособным возобновить проект, первые 40 000 долларов перейдут к другому претенденту, которым оказалась компания Mackenzie and Mann's Lake Manitoba Railway and Canal Company (LMR или Dauphin Railway). [ 12 ] Манн получил контроль над уставом HBR. [ 13 ] [ 14 ] возможно, в целях полного урегулирования невыполненной претензии по строительству. Партнеры в течение многих лет продолжали нанимать Сазерленда в качестве исполнительного агента по работе с местными политиками. [ 15 ] Однако в это время Сазерленд ошибочно утверждал, что старая главная линия HBR будет продолжаться к востоку от озера, пересекать перешеек и пересекать железную дорогу Дофина (которую он считал веткой) между озером Дофин и озером Виннипегосис . [ 16 ] Надежды Виннипегской и Северо-Западной железной дороги, зафрахтованной в 1907 году, на строительство такой линии, которая затем простиралась бы дальше на запад, сошли на нет. [ 17 ] [ 18 ] Старая линия HBR изначально вела в никуда и в конечном итоге не была частью окончательного маршрута. [ 3 ] [ 8 ] [ 9 ] но в 1912 году Маккензи и Манн расширили этот участок на север до Гипсумвилля . [ 19 ]
Прогрессивные расширения
[ редактировать ]Ответвление от линии LMR на перекрестке Сифтон, прокладка пути на северо-запад началась в августе 1898 года. [ 20 ] Бывшие земельные гранты HBR и федеральная гарантия облигаций, выпущенных на сумму до 12 000 долларов за милю, были доступны для продления линии LMR дальше на север. [ 21 ] Кроме того, Манитоба гарантировала облигации под 4% в течение 30 лет на сумму до 8000 долларов за милю и освобождала прибыль от налогов на те же 30 лет. Два условия заключались в том, что провинция получит одну треть объема земельных грантов от тогдашней северной границы Манитобы до реки Саскачеван и 256 000 акров земли, причитающихся от старого HBR, причем все такие земли должны быть выбраны из территории тогдашней Манитобы. [ 22 ] Работы начались в мае 1898 года. [ 23 ] К концу сезона в декабре сталь достигла 5 километров (3 миль) за Утиной рекой. [ 24 ] [ 25 ] в сегодняшнем Коуэне . [ 26 ]
В декабре 1898 года развивающаяся железнодорожная сеть стала Канадской Северной железной дорогой (CNoR). Новая федеральная хартия, выданная в следующем году, включала новые обширные маршруты. [ 27 ]
В мае [ 28 ] к началу октября 1899 года прокладка пути продлилась на 50 километров (31 милю) до реки Суон . [ 29 ] В следующем году пути продлились на 150 километров (93 мили) до Эрвуда, Саскачеван . [ 30 ] Неясно, регулярно ли ходил еженедельный поезд от реки Суон до Эрвуда после 1904 года. [ 31 ] По инициативе федерального правительства дальнейшие работы начались в 1907 году. В 1908 году линия из Виннипега достигла берегов реки Саскачеван в районе Пас . [ 3 ] [ 19 ]
Финальный этап
[ редактировать ]CNoR отказался строить дальше на север без масштабной государственной помощи. [ 32 ] В том же году правительство Канады взяло на себя обязательство построить линию к северу от Паса, и в 1910 году была образована железная дорога Гудзонова залива . Маккензи и Манн, победители торгов, построили мост через реку в 1910–1911 годах, а между 1910 годом и началом Первой мировой войны в 1914 году проложили сталь на протяжении 537 километров (334 миль) до Кеттл-Рапидс (расположенного на территории современного Гиллама ). Порт-Нельсон, расположенный в 161 километре (100 миль), был выбран в качестве конечной остановки из-за более короткого расстояния и более легкого рельефа. [ 33 ] [ 34 ] [ 35 ] Городская территория была расчищена, а инфраструктура возведена с 1912 года, и туда дошло завершенное железнодорожное полотно, но ресурсы, отвлеченные на военные нужды, ограничили последний проект. Все городское и железнодорожное строительство прекратилось в 1917 году, оставив город-призрак. [ 1 ]
В 1915 году Канадские государственные железные дороги управление линией взяло на себя . Чтобы разрешить тяжелое финансовое положение CNoR, в 1917 году федеральное правительство фактически взяло компанию под свой контроль. [ 36 ] И линия, и CNoR позже объединились в Канадскую национальную железную дорогу (CNR).
В 1925 году застройщики спонсировали экскурсию в Порт-Нельсон, чтобы привлечь инвесторов для финансирования продолжения маршрута. Один из первых канадских режиссеров Фрэнк Холмс снял 52-минутный фильм под названием «Морской порт прерий» , документирующий это предприятие. Среди участников были Чарльз Фредерик Грей , мэр Виннипега , Уильям Ивенс , MLA , и Дж. Л. Томас, основатель Туристической ассоциации Северной страны. Возможности развития включали рудные ресурсы, целлюлозно-бумажную промышленность, гидроэнергетику и перевозки зерна . [ 34 ] [ 37 ] [ 38 ]
В 1926 году Департамент железных дорог и каналов взял на себя контроль над HBR от CNR. После нового обследования местоположения и более качественных исследований порта в 1927 году, проведенных инженером, отвечающим за местоположение Джоном Лесли Чарльзом , Черчилль был заменен конечной станцией из-за его естественной гавани. Работа возобновилась, [ 1 ] [ 39 ] но минимальное техническое обслуживание за прошедшие годы привело линию в аварийное состояние, ограничив безопасное использование первыми 344 километрами (214 миль). [ 3 ] [ 33 ] Политическое вмешательство, финансовые трудности и инженерные проблемы, вызванные большим количеством мускуса и частыми обнажениями горных пород на Канадском щите , привели к многочисленным задержкам. Линия до Черчилля была завершена 29 марта 1929 года и открыта для движения 10 сентября 1929 года. Портовые сооружения были завершены в 1931 году, и британское грузовое судно «Пенниуорт» было первым судном, пришвартованным. [ 40 ] [ 41 ] [ 42 ]
Название железной дороги Гудзонова залива исчезло, когда линия стала частью системы CNR. Впоследствии CNR помогла разрабатывать северные ресурсы, построив отроги от Паса до Флин-Флона , открывшиеся в 1928 году, а затем расширив эту линию от Крэнберри-Портедж до Линн-Лейк , открывшуюся 9 ноября 1953 года. Хотя HBR так и не стала крупным центром по перевалке зерна. Эта связь обеспечивала транспортировку в районы, до сих пор недоступные по дороге. [ 43 ]
Во время Второй мировой войны планы по понижению мощности линии изменились, когда американские военные потребовали, чтобы она обрабатывала 300 автомобилей в день, и разместили около 7000 военнослужащих в Черчилле и вдоль маршрута. [ 33 ]
В 1997 году новая железная дорога Гудзонова залива после продажи линии Канадской национальной железной дороге была образована . Нынешняя компания работает по всем направлениям первоначальной компании.
См. также
[ редактировать ]
- Канадские государственные железные дороги
- Канадская Северная железная дорога
- Канадская национальная железная дорога
- Поезд Виннипег – Черчилль
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с Дэвид Малахер (осень 1984 г.). «Порт-Нельсон и железная дорога Гудзонова залива» . История Манитобы (8). Историческое общество Манитобы . ISSN 0226-5036 .
- ^ Пайпер 2010 , с. 50.
- ^ Jump up to: а б с д и Пайпер 2010 , с. 52.
- ^ МакКомб 2011 , с. 56.
- ^ The Winnipeg Daily Tribune, 29 июля 1899 г.
- ^ Мартин 1973 , с. 65.
- ^ МакКомб 2011 , с. 57.
- ^ Jump up to: а б Мартин 1973 , с. 66.
- ^ Jump up to: а б МакКомб 2011 , стр. 43 и 58.
- ↑ The Winnipeg Daily Tribune: 4 мая 1895 г. и 30 сентября 1899 г.;
Утренняя телеграмма: 23 и 24 ноября 1899 г. - ^ Миннедоса Трибьюн, 10 мая 1894 г.
- ^ The Winnipeg Daily Tribune: 4 мая 1895 г., 13 марта 1896 г. и 29 июля 1899 г.;
Daily Nor'Wester, 9 сентября 1895 г. - ↑ Winnipeg Daily Tribune, 16 мая 1896 г.;
Еженедельник Portage la Prairie, 21 мая 1896 г. - ^ «Компания железных дорог и каналов озера Манитоба» . www.canada-rail.com .
- ↑ Утренняя телеграмма, 31 марта 1904 г.
- ↑ Daily Nor'Wester, 9 июня 1896 г.;
Брэндон Сан Уикли, 11 июня 1896 г.;
Еженедельник Portage la Prairie, 18 июня 1896 г. - ↑ Утренняя телеграмма, 10 апреля 1907 г.
- ^ «Частные акты - Железные дороги» . www.justice.gc.ca .
- ^ Jump up to: а б «Карта ЦНОР 1913 года» . www.paullantz.com .
- ^ Portage la Prairie Weekly, 18 июня 1896 г.
- ↑ Winnipeg Daily Tribune, 13 марта 1896 г.
- ↑ Winnipeg Daily Tribune, 20 апреля 1898 г.
- ↑ Winnipeg Daily Tribune, 30 мая 1898 г.
- ^ «Карта железных дорог 1897 года» (PDF) . www.filesusr.com .
- ↑ Minnedosa Tribune, 15 декабря 1898 г.
- ↑ Утренняя телеграмма, 10 февраля 1899 г.
- ^ МакКомб 2011 , с. 40.
- ↑ Winnipeg Daily Tribune, 19 мая 1899 г.
- ↑ Утренняя телеграмма, 25 сентября 1899 г.
- ↑ Утренняя телеграмма, 8 декабря 1900 г.
- ↑ Утренняя телеграмма, 16 августа 1904 г.
- ^ МакКомб 2011 , с. 58.
- ^ Jump up to: а б с «Изображение: Мемуары майора Маклахлана» . www.zambonista.com .
- ^ Jump up to: а б МакКомб 2011 , с. 60.
- ^ «Железные дороги Манитобы: Пассажирские станции и остановки» (PDF) . www.railwaystationlists.co.uk . п. 6.
- ^ «Звезда принца Джорджа, 22 мая 1917 года» . www.pgnewspapers.pgpl.ca .
- ^ «Морской порт прерий (1925)» . www.winnipegfreepress.com . Виннипегская свободная пресса .
- ^ «Морской порт прерий» . www.winnipegfreepress.com . Архивы Манитобы .
Фильм немой, но титульные листы содержат подробное повествование на протяжении всего фильма. Видны участники экспедиции, в том числе Томас, Холмс, а также бизнесмены и политики, в том числе бывший мэр Виннипега Чарльз Фредерик Грей и член Законодательного собрания Манитобы Уильям Ивенс.
- ^ Пайпер 2010 , с. 53.
- ^ «Черчилльские поставки зерна» . www.google.com . Монреальский вестник . 20 сентября 1932 г. п. 21.
« Пенниуорт» , единственное судно, перевозившее прибывающие грузы, доставило спиртные напитки, шпагат, фарфор, стекло и масло из Великобритании, а кроме пшеницы, перевезло некоторое количество муки, овсяных хлопьев, отрубей и шорт.
- ^ «Корабль бьет дурное предзнаменование; сначала в порту Гудзонова залива» . www.chicagotribune.com . Черчилль, Манитоба : Чикаго Трибьюн . 15 августа 1933 г.
Вчера к нему прибыло первое европейское судно в этом сезоне, прошедшее арктическим маршрутом через Гудзонов залив в этот зерновой морской порт в центре континента, британское грузовое судно «Пенниворт» водоизмещением 11 000 тонн из Антверпена.
- ^ «Порт прерий Канады» . www.shippingwondersoftheworld.com . 2015.
Однако, когда мы отплыли из Антверпена с нашим необычным и разнообразным грузом, мы открыли новую эру для канадского севера.
- ^ МакКомб 2011 , с. 61.
Ссылки
[ редактировать ]- «Архив газеты Манитобы» . www.lib.umanitoba.ca .
- Мартин, Честер (1973). «Земельная политика Доминиона» . Макклелланд и Стюарт.
- МакКомб, Кристофер Г.Л. (2011). «Эволюция сети: истоки, развитие и эффективность железнодорожной системы Манитобы» (PDF) . www.umanitoba.ca .
- Пайпер, Лиза (2010). Промышленная трансформация субарктической Канады . ЮБК Пресс . ISBN 9780774858625 .
- Винчестер, Кларенс, изд. (1938). «Дорога в Гудзонов залив» . www.books.wondersofworldengineering.com .
| Базы данных органов управления : Национальные |
|---|
