Компания железной дороги и каналов озера Манитоба
Компания Lake Manitoba Railway and Canal Company ( LMR ) была исторической железнодорожной линией в Манитобе , Канада, между Гладстоном на юге и Виннипегосисом на севере. [1]
История
[ редактировать ]Предложение
[ редактировать ]В 1889 году компания Lake Manitoba Railway and Canal Company (LMR) получила федеральный устав на строительство 27-километровой (17 миль) железнодорожной ветки от Портидж-ла-Прери на север до южной границы озера Манитоба , чтобы связать ее с существующими озером и рекой. пароходы , а также построить судоходные каналы, чтобы соединить озеро Манитоба, озеро Виннипегосис и реку Северный Саскачеван . Поскольку железные дороги лучше подходили, чем водные суда, для удовлетворения общих транспортных потребностей в провинции, объем чартера в течение года изменился до 201-километровой (125 миль) линии от Портидж-ла-Прери до озера Виннипегосис, на Медоу-Портедж или рядом с ним . Применялся стандартный грант земли в размере 6400 акров на милю для строительства железных дорог. [2] [3] Эту линию обычно называли железной дорогой Дофина, а иногда и железной дорогой озера Дофин. [4] чтобы указать общий маршрут к западу от озера Манитоба. В 1892 году чартер LMR был возрожден для строительства от Гладстона или Ардена до Дофина . Без какого-либо прогресса срок действия устава, принадлежавшего Чарльзу Герберту Макинтошу и члену парламента Дэви, истек, и новый владелец, майор Уолш , не смог оспорить его продление. [5] [6]
Несмотря на призывы правительства, железнодорожные компании не прокладывали новые пути в Прериях в 1893–1895 годах из-за низкой рентабельности капиталовложений. В 1895 году Клиффорд Сифтон , член кабинета министров провинции, возглавил новую инициативу Манитобы по гарантированию облигаций железнодорожных компаний, выпущенных для нового строительства в провинции, но существующие железные дороги отнеслись к этой концепции прохладно. Однако он обнаружил Дональда Манна , подрядчика по строительству железных дорог, который в поисках работы выразил одобрение этого плана. [7] Манн приобрел устав LMR за 38 000 долларов, но для облегчения банковского и государственного финансирования ему пришлось найти сильного партнера. [6] Это было их первое крупное сотрудничество, к которому присоединился Уильям Маккензи , с которым он работал над строительством Канадской Тихоокеанской железной дороги (CPR). Как подрядчикам Маккензи и Манну было запрещено быть директорами железнодорожной компании, но как мажоритарные акционеры они контролировали компанию, а Фред Николлс был первым президентом. [2] [3] [8]
Строительство
[ редактировать ]Разрез Гладстон – Дофин был открыт в 1896 году. [9] Хотя на 55 километров (34 мили) длиннее [10] чем прямой маршрут, он предлагал лучшие перспективы движения. Они договорились о федеральной субсидии в размере 8000 долларов за милю, гранте на землю и ежегодном федеральном контракте на транспортировку бывшей железной дороги Гудзонова залива (HBR) на сумму 40 000 долларов США, если линия достигнет половины пути от Виннипега до реки Саскачеван. Законодательный орган Манитобы гарантировал основную сумму долга и проценты по облигациям LMR в размере 4% или 5% в течение 30 лет на сумму до 8000 долларов за милю (около 800000 долларов США) и освободил прибыль от налогов на те же 30 лет. Гарантия провинции, дополняющая адекватную федеральную помощь на строительство линии, строительство которой обошлось всего в 7000 долларов за милю, вызвала постоянные споры. [11]
Влажная погода задержала проведение весенних обследований 1896 года и раннюю оценку. [12] Укладка пути началась в августе. [13] в среднем составлял 2,4 километра (1,5 мили) в день. На пике своего развития в проекте было задействовано 1200 рабочих. По готовым участкам рабочие поезда возили платных пассажиров и грузы. [14] Телеграфные провода были натянуты далеко впереди путевых бригад. [15] Два года спустя завершение строительства телеграфных проводов Виннипег – Портидж-ла-Прери соединило Виннипег с сетью LMR. [16]
В ноябре штаб строительства переехал из Гладстона в Дофин. [17] и работы на сезон были прекращены, когда линия длиной 163 километра (101 миль) достигла своей временной конечной остановки в Сифтоне (что активировало федеральный контракт на транспортировку). [18] [19] Пункт назначения иногда ошибочно указывается как Дофин, альтернативная проекция. [20] [21] Правительственная проверка и передача LMR произошла в декабре. [22] В том же месяце Дэвид Блит Ханна был назначен суперинтендантом, а Теодор Артур Берроуз — земельным комиссаром железной дороги. [23] Берроуз был зятем Клиффорда Сифтона, как и С. Джекс, который позже был назначен агентом по закупкам Маккензи и Манна. [24]
Летом 1897 года линия продвинулась на северо-восток через будущий перекресток Сифтон, Форк-Ривер и Грубер до конечной остановки Виннипегосиса. [25] [26] [27] После прибытия специальных поездов в сентябре и октябре правительственные проверки были завершены, и LMR вступил во владение. [28] Продление LMR на северо-запад от Сифтон-Джанкшен до Коуэна летом 1898 года является частью HBR, устав которого (содержащий федеральные гранты и гарантии) контролировался руководителями LMR с 1896 года. [29]
Операция
[ редактировать ]Железная дорога организовала движение на юг по Манитобской и Северо-Западной железной дороге (M&NW) от Гладстона до Портиджа-ла-Прери, [30] и на рельсах CPR, а также на железных дорогах Северной части Тихого океана и Манитобы (NP&MR) с этого момента. [18] В 1894 году CP опередила Маккензи и Манна в приобретении обанкротившейся M&NW. [31] В декабре 1898 года развивающаяся железнодорожная сеть стала Канадской Северной железной дорогой (CNoR). CNoR осознал необходимость создания собственной линии связи Гладстон – Портидж-Ла-Прери. В 1901 году CNoR построила Гладстон-Бивер; Северная часть Тихого океана и Манитоба (NP&M) построили Portage La Prairie-Beaver, который в том же году продали CNoR. [32]
Портидж-ла-Прери – Дофин два раза в неделю В расписании с 3 января по 8 ноября 1897 года было указано смешанный поезд и грузовой или смешанный поезд Дофин – Сифтон один раз в неделю. [33] Заявления о том, что линия была прибыльной с первого года своего существования, вероятно, отражали более слабые стандарты бухгалтерского учета той эпохи. Железные дороги часто выборочно капитализировали некоторые затраты на техническое обслуживание и сильно недоамортизированные капитальные активы. [18] [34] В расписании с 9 ноября 1897 г. по 12 декабря 1898 г. дважды в неделю ходил смешанный поезд Портидж-ла-Прери – Виннипегосис. [35]
Новая федеральная хартия, выданная CNoR в следующем году, включала новые обширные маршруты. [36] [37]
В расписании с 12 декабря 1898 г. по 12 апреля 1899 г. были указаны еженедельные смешанные поезда по маршрутам Портидж-ла-Прери – Виннипегосис и Портидж-ла-Прери – Коуэн. [38] С 13 апреля количество рейсов в Коуэне увеличилось до двух раз в неделю. [39] В последующие годы служба «Виннипегосис» работала один или два раза в неделю, а служба «Коуэн» — два или три раза в неделю. [40] К 1905 году Виннипегосис был всего лишь веткой дофинов. [41] Позже сервис достиг своего пика ежедневно, [42] сокращение до шести дней в неделю, [43] три дня, [44] два дня, [45] и заселение раз в неделю. [46]
В первые годы в Виннипегосе процветали пассажирские и грузовые перевозки. [47] Хотя река Уотерхен косвенно связана с озером Манитоба, отсутствие подходящего соединительного канала ранее ограничивало развитие. Железнодорожное сообщение с Виннипегосисом привело к быстрому развитию рыбной ловли на озере Виннипегосис и добыче древесины вдоль его берегов. [48] Рыба и дрова были ключевыми статьями грузов. [49] Пароходы, осуществлявшие грузовые и некоторые пассажирские перевозки, работали до 1920-х годов. [50] Идея канала Медоу-Портидж вновь появилась в 1912 году, но не была реализована. [51]
Чтобы решить тяжелое финансовое положение CNoR, в 1917 году федеральное правительство фактически взяло компанию под свой контроль. [52] а позже она объединилась с Канадской национальной железной дорогой (CNR).
(Фотограф Стив Бойко)
Закрытие
[ редактировать ]Железнодорожный вокзал Виннипегосиса, построенный по плану CNoR 100-63 в 1897 году. [53] стал музеем. [54] [55] Еще в 1964 году сокращение пассажирских и грузовых перевозок потребовало закрытия линии. В 1975 году должность агента-оператора CN в Виннипегосисе была упразднена. Всего за год по линии перевезено 15 пассажиров. В начале 1977 года Комитет железнодорожного транспорта Канадской транспортной комиссии издал приказ номер R-24506, разрешающий CN прекратить 80-летние пассажирские перевозки Дофин – Виннипегосис. Последний смешанный поезд отправился из Дофина в Виннипегосис 19 апреля и вернулся в тот же день.
Из-за того, что грузовой поезд до элеватора в Виннипегоси ходил только еженедельно, участок Форк-Ривер – Виннипегосис длиной 16,7 км (10,4 мили) был приказано закрыть с 14 марта 1983 года. Подрядчики сняли путь летом 1985 года. [56] Подразделение Коуэна включало север Дофина. а (миля 0), Сифтон (миля 13,2), Сифтон-Джанкшен (миля 15,0), Гарленд (миля 38,7) и Минитонас (миля 87,3). [10] [57] Проливной ливень в июле 1993 года размыл линию между Гарландом и Минитонасом, и повреждения так и не были устранены. [53] В 1996 году CN объявила о планах закрыть или продать свое подразделение в Коуэне и остальную часть подразделения в Виннипегосисе. [47] Первый был заброшен в 2000 году, второй — в 1997 году. [57] Эти рельсы с тех пор были сняты.
Сноски
[ редактировать ]^а . В этом масштабе сам Дофин находится на 4,3 км (2,7 мили) южнее.
- ^ «Карта железных дорог 1930 года» (PDF) . www.filesusr.com .
- ^ Jump up to: а б Мартин 1973 , с. 68.
- ^ Jump up to: а б МакКомб 2011 , с. 36.
- ↑ Еженедельник Portage la Prairie: 10 мая 1893 г., 10 и 17 сентября 1896 г.;
The Winnipeg Daily Tribune: 12 апреля 1894 г., 8 июня 1894 г., 13 марта 1896 г. и 20 октября 1897 г.;
Daily Nor'Wester: 8, 12 и 14 июня 1894 г., 25 февраля 1896 г., 25 июня 1896 г., 28 июля 1896 г. и 31 августа 1896 г. - ^ The Winnipeg Daily Tribune: 12 апреля 1894 г., 18 мая 1894 г. и 29 июля 1899 г.;
Еженедельник Portage la Prairie, 24 мая 1894 г.;
Daily Nor'Wester: 12 и 14 июня 1894 г. и 6 августа 1894 г. - ^ Jump up to: а б «Компания железных дорог и каналов озера Манитоба» . www.canada-rail.com .
- ^ МакКомб 2011 , стр. 34–35.
- ^ Флеминг 1991 , с. 70.
- ^ «Мемориальные доски Совета по наследию Манитобы: Северный железнодорожный вокзал Канады Дофин» . www.gov.mb.ca.
- ^ Jump up to: а б «Железные дороги Манитобы: Пассажирские станции и остановки» (PDF) . www.railwaystationlists.co.uk .
- ^ The Winnipeg Daily Tribune: 13 марта 1896 г. и 29 июля 1899 г.;
Народный голос, 27 марта 1897 г.;
Утренняя телеграмма, 28 марта 1899 г. - ↑ Daily Nor'Wester: 16 и 30 апреля 1896 г. и 25 июня 1896 г.;
Еженедельник Portage la Prairie, 25 июня 1896 г.;
The Winnipeg Daily Tribune: 17 июля 1896 г. и 22 сентября 1896 г. - ^ Portage la Prairie Weekly, 20 августа 1896 г.
- ↑ Еженедельник Portage la Prairie: 17 сентября 1896 г. и 10 декабря 1896 г.
- ↑ Minnedosa Tribune, 29 октября 1896 г.
- ↑ Winnipeg Daily Tribune, 6 июня 1898 г.
- ↑ Winnipeg Daily Tribune, 17 ноября 1896 г.
- ^ Jump up to: а б с МакКомб 2011 , с. 37.
- ↑ Daily Nor'Wester, 9 сентября 1895 г.;
The Winnipeg Daily Tribune: 13 марта 1896 г., 28 июля 1896 г., 23 ноября 1896 г. и 19 марта 1897 г.;
Еженедельник Portage la Prairie: 3 и 10 декабря 1896 г. - ↑ Portage la Prairie Weekly, 10 сентября 1896 г.;
Народный голос, 24 октября 1896 г.;
Daily Nor'Wester, 30 октября 1897 г. - ^ Флеминг 1991 , стр. 71–72.
- ↑ Winnipeg Daily Tribune, 4 декабря 1896 г.;
Еженедельник Portage la Prairie, 10 декабря 1896 г. - ^ The Winnipeg Daily Tribune: 14 и 15 декабря 1896 г.;
Еженедельник Portage la Prairie: 14 и 24 декабря 1896 г. - ↑ Daily Nor'Wester, 28 мая 1898 г.;
Утренняя телеграмма, 11 декабря 1899 г. - ^ The Winnipeg Daily Tribune: 18 и 25 августа 1897 г. и 3 сентября 1897 г.
- ^ МакКомб 2011 , стр. 37–38.
- ^ WHBS 1990 , стр. 15 и 419.
- ^ The Winnipeg Daily Tribune: 13 сентября 1897 г. и 1 ноября 1897 г.;
Daily Nor'Wester: 14 сентября 1897 г., 27 и 30 октября 1897 г. - ^ МакКомб 2011 , с. 43.
- ↑ Еженедельник Portage la Prairie: 21 мая 1896 г. и 6 августа 1896 г.
- ^ «Манитоба и Северо-Западная железная дорога» . www.manitobacoperator.ca .
- ^ «Портедж в Гладстон» . www.mbagmuseum.ca .
- ^ Minnedosa Tribune: с 14 января 1897 г. по 2 ноября 1897 г.;
Еженедельник Portage la Prairie: с 28 января 1897 г. по 30 сентября 1897 г.;
Daily Nor'Wester: с 28 января 1897 г. по 9 ноября 1897 г.;
The Winnipeg Daily Tribune: с 1 октября 1897 г. по 8 ноября 1897 г. - ↑ Winnipeg Daily Tribune, 2 ноября 1897 г.
- ^ The Winnipeg Daily Tribune: с 9 ноября 1897 г. по 30 июня 1998 г.;
Daily Nor'Wester: с 10 ноября 1897 г. по 14 июня 1898 г.;
Утренняя телеграмма: с 9 июня 1898 г. по 9 декабря 1898 г. - ^ МакКомб 2011 , с. 40.
- ^ «Карта ЦНОР 1913 года» . www.paullantz.com .
- ↑ Утренняя телеграмма: с 5 января 1899 г. по 1 апреля 1899 г.
- ↑ Утренняя телеграмма: с 14 апреля 1899 г. по 3 июня 1899 г.
- ↑ Утренняя телеграмма: 22 июня 1899 г., 16 ноября 1899 г., 15 июня 1900 г., 15 октября 1900 г., 14 декабря 1900 г., 10 июня 1901 г., 16 октября 1901 г., 5 сентября 1903 г. и 1 апреля 1905 г.
- ↑ Утренняя телеграмма: 1 апреля 1905 г. и 24 апреля 1906 г.
- ^ «Официальный путеводитель, 1910 г.» (PDF) . www.amazonaws.com . п. 608. & «Официальный путеводитель, 1912 год» . www.hathitrust.org . п. 640.
- ^ «Официальный путеводитель, 1923 год» . www.hathitrust.org . п. 1053.
- ^ «Расписание на 1943 год» (PDF) . www.streamlinermemories.info . п. 65.
- ^ «Расписание на 1956 год» (PDF) . www.streamlinermemories.info . п. 58.
- ^ «Расписание на 1966 год» . www.traingeek.ca . п. 36.
- ^ Jump up to: а б Перри 1996 , с. 7.
- ^ Круто, Фрэнк (1996). Поскольку их природные ресурсы истощаются: коренные народы и экономическая история Северной Манитобы, 1870–1930 гг . ЮБК Пресс. п. 191. ИСБН 0774805315 – через Google Книги.
- ↑ Daily Nor'Wester, 14 декабря 1897 г.;
The Winnipeg Evening Tribune, 30 июля 1917 г. - ^ Маккарти, Марта (1987). «Паровые лодки на реках и озерах Манитобы, 1859–1896 гг.» (PDF) . www.gov.mb.ca. стр. 14 и 80–81.
- ↑ Еженедельник Portage la Prairie: 16 октября 1912 г., 10 и 20 ноября 1912 г.
- ^ «Звезда принца Джорджа, 22 мая 1917 года» . www.pgnewspapers.pgpl.ca .
- ^ Jump up to: а б Перри 1996 , с. 10.
- ^ WHBS 1990 , с. 97.
- ^ «Музей Виннипегосиса» . www.winnipegosis.org .
- ^ Перри 1996 , стр. 8–9.
- ^ Jump up to: а б «Отказ CNR в Манитобе» . www.mhs.mb.ca.
Ссылки
[ редактировать ]- «Архив газеты Манитобы» . www.lib.umanitoba.ca .
- WHBS (1990). Размышления о Литтл Мутди Уотер: история Виннипегоса . Комитет по истории Виннипегосиса. ISBN 9780889257764 .
{{cite book}}:|website=игнорируется ( помогите ) - Мартин, Честер (1973). «Земельная политика Доминиона» . Макклелланд и Стюарт – через Google Книги.
- МакКомб, Кристофер Г.Л. (2011). «Эволюция сети: истоки, развитие и эффективность железнодорожной системы Манитобы» (PDF) . www.umanitoba.ca .
- Флеминг, РБ (1991). Железнодорожный король Канады: сэр Уильям Маккензи . ЮБК Пресс. ISBN 0774804866 – через Google Книги.
- Перри, Марк А. (1996). «Поездка на подразделение Canadian National в Виннипегосисе» (PDF) . www.bytownrailwaysociety.ca . Филиал: Журнал Canada Rail's Magazine, ноябрь 1996 г., с. 7.
- Несуществующие железные дороги Манитобы
- Предшественники Канадской Северной железной дороги
- Канадские компании, основанные в 1889 году.
- Железнодорожные компании, основанные в 1889 году.
- Железнодорожные компании ликвидированы в 1917 году.
- 1889 заведений в Манитобе
- Закрытие 1917 года в Канаде
- Парклендский регион, Манитоба