История железнодорожного транспорта в Канаде

Эта статья является частью серии статей по истории железнодорожного транспорта по странам .

История железнодорожного транспорта в Канаде началась в начале 19 века. На протяжении всей истории канадская железнодорожная система пережила несколько «бума» расширения, а также серьезный переход от широкой колеи к стандартной , который произошел в 1870-х годах. Первоначально разрозненная система постепенно интегрировалась с американской железнодорожной сетью, поскольку канадские и американские железнодорожные компании строили линии и покупали более мелкие компании в странах друг друга. Межколониальная железная дорога , продукт Канадской Конфедерации , была первым крупным экспериментом Канады по национализации железных дорог, а после Конфедерации несколько трансконтинентальных железных дорог было построено .

Многие канадские железные дороги постепенно были объединены в крупные конгломераты, но к концу Первой мировой войны внезапный и решительный финансовый крах этих конгломератов создал глубокую угрозу канадской инфраструктуре и экономике, что привело к их национализации под властью правительства Доминиона. В результате этого процесса национализации и консолидации были созданы Канадские национальные железные дороги (CNR), которые до 1995 года принадлежали канадскому федеральному правительству. Великая депрессия привела к сокращению железнодорожных перевозок, а внезапный поворот этой ситуации во время Второй мировой войны оставил железные дороги с перегруженная, стареющая и плохо обслуживаемая инфраструктура. К концу 1950-х годов железные дороги начали переходить на дизельные поезда. После войны количество пассажиров в пассажирских поездах сократилось, что привело к тому, что железные дороги отказались от них. На национальном уровне большинство пассажирских перевозок было передано новому агентству Via Rail .

Ранние трамваи

Канада объединилась в государство после тысячелетий проживания коренных народов , а также столетий проживания европейских поселенцев. Различные части страны были заселены в разное время, а их транспортные системы были построены с учетом той эпохи. Ранние модели транспорта коренных народов и путешественников следовали по крупным естественным водным путям , таким как система водных путей Великих озер , река Святого Лаврентия и река Оттава . Это подходило для торговли мехом , которая на заре своей истории включала перевозку легких и дорогостоящих товаров на лодках.

Самая ранняя система, напоминающая железную дорогу в зарегистрированной истории Канады, была промышленным трамваем на острове Кейп-Бретон , который, как говорят, был построен около 1720 года. Существование трамвая, а не просто дороги, плохо засвидетельствовано в письменных и археологических записях, но присутствовало в местной устной истории в начале 20 века. Этот трамвай упоминался в различных источниках как пример предварительной паровой железной дороги в Северной Америке. несмотря на отсутствие доказательств, подтверждающих его существование. Оставшиеся вещественные доказательства позволили предположить, что он использовался для транспортировки угля в крепость Луисбург из шахт на острове в период, когда остров находился под контролем Франции. Есть также предположение, что его использовали при строительстве крепости.

Несколько других трамвайных систем были построены до 1830-х годов. Первым был совмещенный вагонный и наклонный трамвай возле Ниагарского водопада вдоль территории, которая сейчас является американской стороной границы Канады и США. Он был построен британцами в 1762 году, незадолго до окончания французско-индийской войны . Сложная география полуострова Ниагара означала, что до более позднего строительства каналов не было судоходного водного пути между озером Онтарио и озером Эри , поэтому для перевозки между ними требовалось использование волока . Французы давно стремились взять под свой контроль волоковый путь от Сенеки . который взял его под свой контроль у Нейтральной нации в середине 17 века, в разгар Бобровых войн . Французы пытались контролировать этот ключевой момент с помощью неоднократных военных экспедиций и укреплений на протяжении 17 и начала 18 веков, включая форт Конти в 1679 году, форт Денонвиль в 1687 году и форт Ниагара в 1726 году. Британцы получили контроль над переправой к 1760-м годам, но их попытки заменить систему носильщиков Сенека трамваем встретили сопротивление со стороны Сенеки. Ситуация разразилась насилием во время битвы при Дьявольской дыре , которая была частью Войны Понтиака . Отряд Сенека из нескольких сотен человек устроил засаду на британский обоз, убив многих возниц и сопровождавших их солдат. Британцы в конечном итоге сохранили контроль над переправой и продолжали использовать и обслуживать ее трамвай до тех пор, пока не сдали землю Соединенным Штатам после Парижского договора 1783 года.

Еще одна зарегистрированная трамвайная система с уклоном находилась в Квебеке и была построена в 1820-х годах. возможно, уже в 1823 году. Это было несколько новинок в Канаде: это была первая известная двухпутная железная дорога , первая железная дорога с паровым двигателем и первая железнодорожная система, которая, как известно, регулярно перевозила пассажиров. Он был построен на мысе Диаман для перевозки камня и других строительных материалов для Цитадели Квебека с пристани внизу. Трамвай приводился в движение стационарной паровой машиной и представлял собой постоянное сооружение, действовавшее до конца 1840-х годов, когда его закрыли из-за неудобного расположения. На протяжении всего строительства цитадели широкой публике разрешалось ездить по ней в качестве пассажиров, что технически делало ее одной из первых железных дорог в Канаде, предназначенных для перевозки пассажиров. Похожая система, Старый Квебекский фуникулер , была позже построена в 1879 году в другом месте города.

Первый железнодорожный бум

железной дороги Альбиона Локомотив Самсон , самый старый сохранившийся локомотив в Канаде.

Первая канадская железная дорога, Champlain and St. Lawrence Railroad , была открыта в 1836 году за пределами Монреаля и представляла собой сезонную железную дорогу для перевозки речных перевозок. За ней в 1840 году последовала Альбионская железная дорога в Стеллартоне, Новая Шотландия , угольная железная дорога, соединяющая угольные шахты с морским портом.

Масштабное расширение железнодорожной системы началось только после принятия Закона о железнодорожных гарантиях 1849 года, который гарантировал доходность облигаций на всех железных дорогах протяженностью более 75 миль. Это привело к быстрому расширению железных дорог в Канаде, иногда к чрезмерному росту, поскольку строились нерентабельные линии, поскольку правительство гарантировало прибыль.

Однако это оказалось катастрофой для государственных финансов, и Канада практически обанкротилась из-за субсидий. Крупнейший железнодорожный проект того периода также обернулся катастрофой. Большая магистральная железная дорога, соединяющая Монреаль с Сарнией, была завершена в 1860 году, но она сильно погрязла в долгах. В обмен на помощь компании правительство лишилось гарантий по железнодорожным облигациям.

Трансконтинентальная экспансия

Торжественный заезд последней опоры Канадско-Тихоокеанской железной дороги в Крейгеллачи, Британская Колумбия , 1885 год.

Канадская Конфедерация частично возникла благодаря железным дорогам. Местные власти почти опустошили свои казны на строительство железных дорог, и требовался новый, более стабильный метод их финансирования. Считалось также, что союз позволит построить необходимые железные дороги, связывающие Британскую Северную Америку . присоединились Приморские страны в основном из-за обещаний построить Межколониальную железную дорогу , а Британская Колумбия — только из-за обещания построить трансконтинентальную железную дорогу.

Правительство усвоило урок, и эти железные дороги не финансировались за счет гарантий. Скорее, строительство Интерколониала полностью контролировалось правительством под руководством Сэндфорда Флеминга .

Железная дорога к Тихому океану, Канадская Тихоокеанская железная дорога (CPR), финансировалась за счет частных фондов и за счет крупных грантов на землю в канадских прериях , большая часть которых не имела особой ценности до появления железной дороги, 25 миллионов долларов наличными и гарантированной монополии. Железная дорога, тогда самая длинная в мире, было завершено в 1885 году с большой помпой.

Бум канадской экономики после 1900 года привел к планам строительства двух новых трансконтинентальных железных дорог. Canadian Northern, успешная система, охватывающая северную часть прерий, и Grand Trunk (через свою дочернюю компанию Grand Trunk Pacific) выдвинули амбициозные планы по расширению. Правительство сначала рекомендовало этим двум прийти к какому-то соглашению и иметь только одну новую линию, но в конце концов соглашение не было достигнуто, и правительство поддержало расширение обеих линий. Федеральное правительство само построило Национальную трансконтинентальную железную дорогу , линию от Монктона до Виннипега , проходящую через обширные и необитаемые внутренние районы Канадского щита .

Усилия по национализации

Эта агрессивная экспансия оказалась катастрофической, когда иммиграция и приток капитала практически исчезли с началом Первой мировой войны . Компании Canadian Northern , Grand Trunk Pacific и Grand Trunk были национализированы федеральным правительством, которое поглотило долг в размере более двух миллиардов долларов. Все три железные дороги вместе с Канадскими правительственными железными дорогами (сформированными Межколониальной, Национальной трансконтинентальной и несколькими более мелкими линиями) были затем объединены в Канадские национальные железные дороги в 1923 году.

В годы после Первой мировой войны железнодорожная сеть расширялась лишь умеренно, и эпоха великих железных дорог в Канаде подошла к концу. К 1920-м годам автомобиль обеспечил сильную конкуренцию, а после Второй мировой войны большая часть пассажирских перевозок была потеряна для авиакомпаний .

Канадские национальные железные дороги были одним из первых операторов дизельных поездов в Северной Америке. CNR экспериментировала с самоходными «масляно-электрическими» автомобилями, начиная с 1924 года. дизели постепенно стали более популярными в качестве переключателей дворов. В последующие десятилетия Выдающийся дебют дизельного железнодорожного транспорта в Канаде произошел в 1929 году, когда CN № 9000, построенный Канадской локомотивной компанией с использованием дизельных двигателей, импортированных из Великобритании, использовался на International Limited , флагманском поезде бывшей Великой Магистральной железной дороги.

Послевоенный период

Закон о национальном транспорте 1967 года был попыткой комплексной транспортной реформы. Оно предусматривало государственные субсидии для железнодорожных линий и пассажирских перевозок, которые в то время все еще эксплуатировались в основном компаниями Canadian National и Canadian Pacific.

В 1978 году канадские национальные пассажирские перевозки были переданы новому федеральному агентству Via Rail . CN была приватизирована в ноябре 1995 года.

См. также

• История железнодорожного транспорта по странам
• Железнодорожный транспорт в Канаде
• История Канады
• Список уличных железных дорог в Канаде
• Список железнодорожных станций в Канаде
• Список железнодорожных станций, внесенных в список наследия Канады
• Старейшие железные дороги Северной Америки
• Железнодорожный музей Саскачевана
• Железнодорожный вокзал Саскатун (Канадский Тихоокеанский регион)

Ссылки

Библиография

• Институт исследований Кейп-Бретона Битона (2005). Мыс Бретониана: аннотированная библиография . Университет Торонто Пресс . ISBN  9780802087126 .
• Браун, Роберт Р. (октябрь 1949 г.). «Самые ранние железнодорожные линии Канады». Бюллетень Исторического общества железных дорог и локомотивов . 78 (78). Историческое общество железных дорог и локомотивов : 49–63. JSTOR   43517553 .
• Эрл, Пол Д.; Прентис, Барри Э. (2016). «Западная зерновая исключительность: изменение транспортной политики с 1968 года» (PDF) . Канадский форум транспортных исследований.
• Макдональд, Херб (март – апрель 2003 г.). «Потерянные годы Шамплена и Святого Лаврентия». Канадская железная дорога . Том. 493. Канадская историческая ассоциация железных дорог . стр. 43–59.

Дальнейшее чтение

• Андреа, Кристофер. Линии страны: Атлас истории железных дорог и водных путей в Канаде (1996)
• Баскервиль, Питер. «На рельсах: тенденции в историографии канадских железных дорог», American Review of Canadian Studies (1979), 9 № 1, стр. 63–72.
• Баскервиль, Питер (1990). «Хиксон, сэр Джозеф» . В Халпенни, Фрэнсис Дж. (ред.). Словарь канадской биографии . Том. XII (1891–1900) (онлайн-изд.). Университет Торонто Пресс .
• Баскервиль, Питер. « Американцы на заднем дворе Великобритании: эпоха железных дорог в Верхней Канаде, 1850–1880 », Business History Review 55 (1981): 314–36.
• Бертон Пьер. Последний шип: Великая железная дорога, 1881-1885 (2001) отрывок и текстовый поиск , популярная история
• Браун, Рон. Поезд здесь больше не останавливается (1998) иллюстрированная история железнодорожных станций в Канаде.
• Карри, А.В. Большая магистральная железная дорога Канады. University of Toronto Press, 1957. 556 стр., стандартная история.
• Игл, Дж. А. Канадско-Тихоокеанская железная дорога и развитие Западной Канады, 1896–1914 гг. Издательство Университета Макгилла-Куина, 1989 г.
• Флеминг, Р.Б. Железнодорожный король Канады: сэр Уильям Маккензи, 1849–1923 гг. Издательство Университета Британской Колумбии, 1991 г.
• Фурнье, Лесли Т. Национализация железных дорог в Канаде: проблема канадских национальных железных дорог (1937)
• Фурнье, Лесли Т. « Канадская национальная железная дорога против канадского Тихого океана: сравнительное исследование », Журнал политической экономии, том. 39, № 3 (июнь 1931 г.), стр. 369–389 JSTOR.
• Фриман, Кеннет Д. и др. Рост и производительность канадских трансконтинентальных железных дорог 1956-1981 (1987)
• Гертель; DW История Братства обслуживающего персонала: его рождение и рост, 1887-1955 (1955) онлайн. Архивировано 28 июня 2011 года в Wayback Machine.
• Хофсоммер, Дон Л. Гранд Транк Корпорейшн: Канадские национальные железные дороги в США, 1971–1992 гг. 1995. 227 стр. онлайн .
• Кэй, Лэмб В. История Канадской Тихоокеанской железной дороги . (1977).
• Леонард, Фрэнк. Тысяча ошибок: Великая Магистральная Тихоокеанская железная дорога и издательство Университета Британской Колумбии Северной Британской Колумбии, 1 996
• Леггет, Роберт Ф. (февраль 1964 г.). «Смертность от ветвей в Канаде». Железнодорожный журнал .
• Мюррей, Том (2011), Рельсы через Канаду, История Канадских Тихоокеанских и Канадских национальных железных дорог. , Вояжёр Пр, ISBN  978-0-7603-4008-0
• ден Оттер, А.А. Философия железных дорог: идея трансконтинентальной железной дороги в издательстве Британского Североамериканского университета Торонто, 1997.
• Регер, Теодор Д. (1998). «Хейс, Чарльз Мелвилл» . В Куке, Рамзи; Хамельн, Жан (ред.). Словарь канадской биографии . Том. XIV (1911–1920) (онлайн-изд.). Университет Торонто Пресс .
• Регер, Т.Д. Канадская Северная железная дорога Макмиллан, Канада, 1976 г.
• Стивенс, Г. Канадских национальных железных дорог , 1973 г. История компании Macmillan
• Андервуд, Джей. Построено для войны: Межколониальная железная дорога Канады (2006)
• Уивер, Р. Кент. Политика промышленных перемен: железнодорожная политика в Северной Америке. Архивировано 17 марта 2008 г. в Wayback Machine (1985).
• Уилсон, Беклз. Жизнь лорда Стратконы и горы Роял. Архивировано 28 июня 2011 года в Wayback Machine 1915 года.

Внешние ссылки

• Изучение железной дороги Ньюфаундленда: выставка Виртуального музея Канады