Национальная трансконтинентальная железная дорога

Национальная трансконтинентальная железная дорога
	Викимедиа \| © OpenStreetMap
Обзор
Местный	Нью-Брансуик , Квебек , Онтарио , Манитоба
Даты работы	1913–1918
Преемник	Канадская национальная железная дорога
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея

Национальная трансконтинентальная железная дорога ( NTR ) была исторической железной дорогой между Виннипегом и Монктоном в Канаде . Большая часть линии в настоящее время находится в ведении Канадской национальной железной дороги .

Партнерство Гранд Транк

Завершение строительства первой трансконтинентальной железной дороги Канады , Канадской Тихоокеанской железной дороги (CPR), 7 ноября 1885 года, предшествовало огромному экономическому росту и иммиграционному буму в западной Канаде в конце 19 - начале 20 веков, но монополистическая политика CPR В сочетании с его южным маршрутом (новые научные открытия отодвинули северную границу зерновых культур) привели к растущему недовольству Запада железной дорогой и федеральной транспортной политикой.

В 1870-х годах федеральное правительство призвало систему Большой магистральной железной дороги (GTR) рассмотреть возможность строительства трансконтинентальной железнодорожной линии. В то же время правительственная исследовательская группа под руководством Сэндфорда Флеминга отправилась через Канаду для исследования маршрутов предлагаемой железной дороги. «Канадское тихоокеанское исследование», как его называли, исследовало маршруты к ряду направлений на тихоокеанском побережье (включая Викторию на острове Ванкувер). Когда Гранд Транк отказался строить железную дорогу с использованием исследования, правительство обратилось к частной компании Canadian Pacific. CPR, одним из директоров которой был Джеймс Дж. Хилл , канадец, обосновавшийся в Миннесоте (и в конечном итоге строитель трансконтинентальной Великой Северной железной дороги, расположенной к югу от границы США и Канады), отдавал предпочтение маршруту дальше на юг, как и надеялся Хилл. чтобы подключиться к грузовым потокам из северных штатов США. ^{[ нужна ссылка ]} В результате у Канады остался единственный трансконтинентальный маршрут недалеко от границы с США, поскольку CPR решила использовать перевалы Роджерс и Кикинг-Хорс , а не исследованный маршрут через Йеллоухед .

К началу 1900-х годов GTR была готова рассмотреть возможность создания второй трансконтинентальной системы для страны, если она получит государственную помощь, аналогично соглашению CPR. Однако, пока правительство и GTR решали, стоит ли продолжать работу и согласовывали условия, Канадская Северная железная дорога уже строила вторую трансконтинентальную железнодорожную линию.

Канадская Северная железная дорога (CNoR) была новой региональной системой прерий, которая началась в Манитобе под руководством предпринимателей Уильяма Маккензи и Дональда Манна в 1899 году путем объединения нескольких более мелких веток. CNoR начал процесс строительства второй трансконтинентальной системы Канады между 1903 и 1912 годами. Система была построена от Виннипега в западном направлении до Ванкувера и в восточном направлении до Торонто и Монреаля . Помимо обширной сети филиалов в прерийных провинциях, у CNoR было множество филиалов в Онтарио, Квебеке и приморских провинциях.

Но Маккензи и Манн отвергли предложение федерального правительства о помощи в расширении CNoR в 1903 году, и при этом федеральное правительство под руководством премьер-министра Уилфрида Лорье взяло на себя обязательство построить трансконтинентальную систему в партнерстве с GTR. В соответствии с тенденцией железных дорог к освоению нетронутых территорий поддерживаемый правительством «транскон» будет проходить из порта Принс-Руперт в Британской Колумбии через северную часть прерий в Виннипег, а оттуда через северный Онтарио и Квебек в Квебек-Сити , где он пересечет реку Святого Лаврентия и продолжит свой путь до восточной конечной остановки в Монктоне, Нью-Брансуик , по маршруту, проходящему прямо через центр Нью-Брансуика .

Совет директоров GTR пожелал взять на себя финансовые риски только для части системы к западу от Виннипега, и поэтому соглашение привело к тому, что две железнодорожные системы стали финансироваться правительством: Гранд Магистральная Тихоокеанская железная дорога , которая будет проходить от Виннипега до Принса Руперта и будет построена и эксплуатироваться GTR как дочерняя компания, а построенная и принадлежащая государству Национальная трансконтинентальная железная дорога (NTR) будет проходить от Виннипега до Монктона и после завершения строительства будет эксплуатироваться GTR.

Соглашение GTPR/NTR было заключено в последние бурные дни канадского железнодорожного бума и вскоре оказалось той финансовой соломинкой, которая сломала хребет канадской железнодорожной отрасли во время Первой мировой войны . Канада на протяжении многих лет поддерживала две трансконтинентальные железнодорожные системы, но даже в 1914 году не было ясно, хватит ли трафика на три. Система GTPR/NTR была обследована, и строительство началось в 1905 году, а вся система была завершена (за исключением Квебекского моста ) в 1913 году. Задача была монументальной, и не жалели средств на строительство железнодорожной системы с минимальным уклоном и кривизной. Пересекая Аппалачи восточного Квебека и северного Нью-Брансуика, НТР использовала массивные мосты, такие как эстакада Кап-Руж и эстакада Литтл-Сэлмон-Ривер (второй по величине железнодорожный мост в Канаде), чтобы пересечь широкие долины. Только на строительство Квебекского моста через реку Святого Лаврентия , самого большого консольного пролета в мире, ушло 40 миллионов долларов из общей стоимости проекта в 170 миллионов долларов. Территория от северного Квебека и Онтарио до Виннипега, через сердце Канадский щит представлял собой чрезвычайно сложное строительное препятствие. Это также генерировало очень мало трафика.

Большой Магистральный Тихоокеанский/Национальный Трансконтинентальный маршрут оставался нетронутым всего несколько лет во время Первой мировой войны. GTP пролегал через перевал Йеллоухед по маршруту, параллельному позже канадскому Северному маршруту, но недалеко от горы Робсон , GTP направлялся в сторону Принца Руперта. Принс-Руперт был одним из нескольких возможных оконечных пунктов этой линии в Тихом океане. Первоначально был выбран Порт-Симпсон на границе с Аляской, но пограничный спор с Соединенными Штатами в начале 20-го века заставил Канаду обеспокоиться по поводу защищенности любого тихоокеанского железнодорожного терминала, и терминал GTP был перенесен на юг, в Принс-Руперт. Такой выбор потенциально сэкономил бы день на пути кораблей в Азию или из Азии.

Большая часть путей GTP через перевал Йеллоухед не просуществовала даже до конца Первой мировой войны. В качестве военной меры, введенной правительством для сбора рельсов для потенциального использования во Франции, пути были объединены между Лобстиком, Альберта , и перекрестком Ред-Пасс, Британская Колумбия. с Canadian Northern в 1917 году, и рельсы были сняты с почти нового GTP. ^{[ 1 ]}

Канадские государственные железные дороги

GTR нарушила соглашение с федеральным правительством по эксплуатации восточного участка (NTR), и правительство закрыло его вместе с Межколониальной железной дорогой Канады (IRC), железной дорогой острова Принца Эдуарда (PEIR) и железной дорогой Гудзонова залива. (а также некоторые более мелкие линии) в состав Канадских правительственных железных дорог в 1915 году для административных и финансовых целей, хотя отдельные системы сохранили свои независимые названия. CGR и ее дочерние компании просуществовали до 1918 года.

Канадские национальные железные дороги

6 сентября 1918 года CNoR был национализирован после того, как стал неплатежеспособным, и его назначенным правительством директорам было приказано взять на себя управление системой CGR. 20 декабря 1918 года федеральное правительство создало Канадские национальные железные дороги (CNR), в рамках которых должны были управляться CNoR и CGR.

Несколько лет спустя, 12 июля 1920 года, GTPR была национализирована и вошла в состав CNR. Сам GTR был передан под контроль правительства несколькими неделями ранее, 21 мая 1920 года; однако GTR не была объединена с CNR до 23 января 1923 года.

Наследие

Значительный перерасход средств на строительство NTR/GTPR способствовал падению Либеральной партии Лорье в 1911 году, но Роберта Бордена была Консервативная партия вынуждена завершить проект, включая катастрофическое пересечение реки Святого Лаврентия с Квебекским мостом. .

Маршрут NTR через северный Квебек и Онтарио, вдали от крупных населенных пунктов, был одобрен правительством Лорье во многом благодаря поддержке его фракции в Квебеке, направленной на то, чтобы сделать Квебек-Сити предпочтительным портом для западных поставок зерна. NTR в этих провинциях так и не оправдал своих ожиданий по созданию дорожного движения, но какое-то время он помогал богатым ресурсами горнодобывающим общинам северного Онтарио и северо-западного Квебека.

При CNR (CN после 1960 г.) маршрут NTR через северный Квебек и Онтарио стал второстепенной магистральной линией с небольшим количеством сквозных грузовых и пассажирских перевозок. В Накине CNR построила развязку Лонглак-Накина , участок пути длиной 29,4 мили (47,3 км), соединяющий NTR с канадской северной линией в Лонглаке , строительство которого было завершено в 1924 году. ) участок магистрали NTR между Накиной и Калстоком, Онтарио , был заброшен в 1986 году, и железная дорога Онтарио Нортленд. была куплена участок магистральной линии NTR между Калстоком и Кокрейном, Онтарио , в 1993 году. Магистраль также была оставлена CN на протяжении 82 миль (132 км) к востоку от Кокрейна до Ла Сарра, Квебек , в 1997 году.

К западу от Накины объединенная линия NTR/GTPR образует трансконтинентальную магистраль CN до Тет-Жон-Кэш, Британская Колумбия , и имеет очень интенсивное движение. От Tête Jaune Cache (перевал Йеллоухед) линия GTPR до Prince Rupert является второстепенной магистралью, а линия CNoR на юго-запад от Tête Jaune Cache до Ванкувера образует магистраль CN. В 1990-х и 2000-х годах перегруженность многих портов западного побережья Северной Америки сделала разработку Принца Руперта GTPR привлекательной альтернативой. Канадские национальные железные дороги, ныне частная корпорация, с 2012 г. ^[update] завершила строительство портовых сооружений в Принс-Руперте, способных обрабатывать два миллиона 20-футовых эквивалентных единиц (TEU) в год, и удлиняла разъезды на линии от Джаспера до Принс-Руперта. CN теперь предлагает ежедневные контейнерные поезда между Принс-Рупертом, Чикаго и Мемфисом .

К востоку от Ла-Сара до Квебека бывшая магистраль NTR поддерживает сеть веток CN в северном Квебеке, но Квебекский мост и связанные с ним пути в районе Квебека интенсивно используются грузовыми и пассажирскими перевозками как часть Квебека – Виндзора. Коридор .

От Квебека на восток до Пеллетье, Квебек , бывшая магистраль NTR была заброшена в 1980-х годах после завершения в 1976 году «отрезка» длиной 30 миль (48 км) от последней станции до бывшей магистрали Межколониальной железной дороги CN в районе Св. Лаврентия. Долина реки к западу от Ривьер-дю-Лу . Однако от Пеллетье на восток до Монктона магистраль NTR через центральный Нью-Брансуик, включая массивные мосты в Аппалачах, по-прежнему активно используется, поскольку она составляет ядро магистрали CN Монреаль- Галифакс .

См. также

История железнодорожного транспорта в Канаде

Ссылки

^ [1] Первая мировая война и объединение железнодорожной линии в Канаде

Андреа, Кристофер (1997). Линии страны: атлас истории железных и водных путей Канады . Эрин, Онтарио: Boston Mills Press. ISBN 1-55046-133-8 .
Маккензи Кинг, Уильям Лайон (ноябрь 1904 г.). «Национальная трансконтинентальная железная дорога Канады». Ежеквартальный экономический журнал . 19 (1): 136–148. дои : 10.2307/1884867 . JSTOR 1884867 .

[1] [1] Первая мировая война и объединение железнодорожной линии в Канаде

[ 1 ]