✖


Jump to content

Квебекский мост

Квебекский мост

Квебекский мост
Квебекский мост с западной стороны
Координаты 46 ° 44'46 "N 71 ° 17'16" W  /  46,74611 ° N 71,28778 ° W  / 46,74611; -71,28778
несет Маршрут 175
Канадская национальная железная дорога и железнодорожный транспорт
1 пешеходная дорожка
Кресты Река Святого Лаврентия
Местный Квебек и Левис, Квебек
Владелец Правительство Канады
Поддерживается Канадская национальная железная дорога
Предшественник Мост Пьера Лапорта
С последующим Мост Иль-д'Орлеан (частичный переход)
Характеристики
Дизайн Консольный мост
Общая длина 987 м (3238 футов)
Ширина Ширина 29 м (95 футов)
Самый длинный пролет 549 м (1801 фут)
Зазор выше (?)
Зазор ниже 46 м (151 фут) (прилив) [1]
Кол -во полос 3
Характеристики рельса
Количество дорожек ​ 1
Ширина колеи 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея
Калибр структуры ГОД
Электрифицированный Нет
История
Стоимость строительства 22 миллиона долларов (около 375 миллионов долларов в 2024 году)
Открыто 3 декабря 1919 г.
Статистика
Потери нет с 1942 года
Назначен 1995
Расположение
Карта
Викимедиа | © OpenStreetMap
Викимедиа | © OpenStreetMap
Викимедиа | © OpenStreetMap

Квебекский мост ( французский : Pont de Québec ) — автомобильный, железнодорожный и пешеходный мост через нижнее течение реки Святого Лаврентия между Сент-Фуа (бывший пригород, который в 2002 году стал округом Сент-Фуа-Силлери-Кап-Руж в Квебеке). Сити ) и Левис , в Квебеке, Канада . Во время строительства проект провалился дважды, в 1907 и 1916 годах, что привело к гибели 88 человек и ранениям еще нескольких человек. В конце концов мост открылся в 1919 году.

Квебекский мост представляет собой клепаную стальную ферменную конструкцию длиной 987 м (3238 футов), шириной 29 м (95 футов) и высотой 104 м (341 фут). Консольные рычаги длиной 177 м (581 фут) поддерживают центральную конструкцию длиной 195 м (640 футов) с общим пролетом 549 м (1801 фут), что по-прежнему является самым длинным пролетом консольного моста в мире. (Это был самый длинный пролет в мире по всем категориям до завершения строительства моста Амбассадор в 1929 году.) Это самый восточный (самый дальний вниз по течению) полный переход через реку Святого Лаврентия.

Мост вмещает три полосы движения шоссе (до 1929 года их не было, когда была добавлена ​​одна; другая была добавлена ​​​​в 1949 году, а третья - в 1993 году), одну железнодорожную линию (две до 1949 года) и пешеходную дорожку (первоначально две). Когда-то здесь проходила трамвайная линия. С 1993 года принадлежит Канадской национальной железной дороге .

15 мая 2024 года Квебекский мост был куплен федеральным правительством за символический 1 доллар.

В 1995 году Квебекский мост был признан национальным историческим памятником .

Предыстория [ править ]

До того, как был построен Квебекский мост, единственным способом добраться от южного берега реки Святого Лаврентия в Леви до северного берега в Квебек-Сити было сесть на паром или воспользоваться зимним ледяным мостом . Строительство моста через реку Святого Лаврентия в Квебеке рассматривалось еще в 1852 году. Далее этот вопрос обсуждался в 1867, 1882 и 1884 годах. После периода политической нестабильности, во время которого в Канаде за пять лет сменилось четыре премьер-министра, Уилфрид Лорье , член парламента от федерального округа Восточный Квебек , был избран на либеральной платформе в 1896 году и руководил строительством Квебекского моста, пока не покинул свой пост в 1911 году.

В статье Quebec Morning Chronicle за март 1897 года отмечалось:

Вопрос о мосте вновь возродился после многих лет затишья, и бизнесмены в Квебеке, кажется, надеются, что из этого что-то получится, хотя включение субсидии в свод законов — лишь малая часть работы, которую предстоит выполнить, поскольку некоторые из его энтузиастов-пропагандистов вскоре об этом узнают. И федеральное правительство, и правительство провинции, похоже, готовы внести свой вклад в покрытие расходов, и ожидается, что город Квебек также внесет свою лепту. Многие из наших людей возражали против любого вклада со стороны города, если только мост не будет построен напротив города, и «Хроника», как и любой другой добропорядочный гражданин Квебека, предпочла бы, чтобы он был построен в Даймонд-Харборе, и выступала в интересах город для этого участка, пока существовала хоть какая-то возможность закрепить его там. Оно бы все равно сделало это, если бы оказалось, что наши люди могут получить его на этом месте. По оценкам, мост в Даймонд-Харборе обойдется как минимум в восемь миллионов. Было бы очень хорошо иметь двухпутную дорогу для электромобилей и дороги для транспортных средств и пешеходов, и это, несомненно, создало бы хорошее движение между двумя городами и стало бы одним из ярчайших произведений континента.

29 августа Первая конструкция и обрушение 1907 г.

Обломки обвала 1907 года

Квебекский мост был включен в проект Национальной трансконтинентальной железной дороги , реализованный федеральным правительством. Компания Quebec Bridge Company была впервые зарегистрирована парламентским актом при правительстве сэра Джона А. Макдональда в 1887 году. [2] позже возрожден в 1891 году, [3] и окончательно возрожден в 1897 году правительством Уилфрида Лорье . [4] который предоставил им продление срока в 1900 году. [5]

В 1903 году выпуск облигаций был увеличен до 6 000 000 долларов и было разрешено предоставлять привилегированные акции, а также было изменено название на Quebec Bridge and Railway Company (QBRC). [6] Парламентский акт того же года был необходим для обеспечения облигаций государственным бюджетом. [7] Лорье был депутатом от Восточного Квебека , а президент QBRC Саймон-Наполеон Пэрент был мэром Квебека с 1894 по 1906 год и одновременно занимал пост премьер-министра Квебека с 1900 по 1905 год. [ нужна ссылка ]

Эдвард А. Хоар все это время был выбран главным инженером компании. [8] в то время как Коллингвуд Шрайбер был главным инженером Департамента железных дорог и каналов в Оттаве. [9] Хоар никогда не работал над конструкцией консольного моста длиной более 300 футов (91 м). [8] [10] До 9 июля 1903 года Шрайберу помогал инженер мостов Департамента Р. К. Дуглас, после чего Дуглас был свергнут за свое несогласие с расчетами, представленными подрядчиками. [11] Впоследствии Шрайбер запросил поддержку у другого квалифицированного инженера по мостам, но 15 августа 1903 года Кабинет министров фактически отклонил это решение. После этого инженер-консультант QBRC Теодор Купер полностью возглавил работы. [12] 1 июля 1905 года Шрайбер был понижен в должности и заменен на посту заместителя министра и главного инженера Мэтью Дж. Батлером . [9] [13]

К 1904 году сформировалась южная половина сооружения. Однако предварительные расчеты, сделанные на ранних этапах планирования, так и не были должным образом проверены после завершения проектирования. Собственный вес моста намного превышал его несущую способность. Мертвый груз был слишком тяжел. Все шло хорошо, пока летом 1907 года строительство моста не приближалось к завершению, когда инженерная группа QBRC под руководством Нормана Маклюра начала замечать увеличивающиеся искажения уже установленных ключевых элементов конструкции. [ нужна ссылка ]

Маклюр становился все более обеспокоенным и неоднократно писал инженеру-консультанту QBRC Теодору Куперу , который сначала ответил, что проблемы незначительны. Представители компании Phoenix Bridge Company утверждали, что балки, должно быть, были согнуты еще до их установки, но к 27 августа Маклюру стало ясно, что это неправильно. Более опытный инженер мог бы телеграфировать Куперу, но Маклюр написал ему письмо и через два дня отправился в Нью-Йорк, чтобы встретиться с ним. Купер согласился, что проблема серьезная, и сразу же телеграфировал в компанию Phoenix Bridge Company: «Не добавляйте больше нагрузки на мост до надлежащего рассмотрения фактов». Два инженера отправились в офис в Фениксе. [ нужна ссылка ]

Однако послание Купера не было передано в Квебек, пока не стало слишком поздно. Во второй половине дня 29 августа, после четырех лет строительства, незадолго до завершения работ южный рукав и часть центральной секции моста рухнули в реку Святого Лаврентия за 15 секунд. Из 86 рабочих, работавших на мосту в тот день, 75 погибли, остальные получили ранения. [14] что сделало это крупнейшей в мире катастрофой при строительстве мостов. Из этих жертв 33 (некоторые источники говорят, что 35) были сталелитейщиками- могавками из заповедника Канаваке недалеко от Монреаля; они были похоронены в Канаваке под крестами из стальных балок. [15]

30 августа 1907 года Королевская комиссия по расследованию катастрофы была временно назначена заместителем министра, отвечающим за Департамент железных дорог и каналов (Батлер), с согласия министра. Королевская комиссия, созданная Эдуардом VII по совету его генерал-губернатора Альберта Грея 31 августа 1907 года, состояла из трех членов, все из которых были инженерами с хорошей репутацией: Генри Холгейт из Монреаля, [16] Дж.Г. Керри из Кэмпбеллфорда, Онтарио , также преподаватель Университета Макгилла , и профессор Джон Гэлбрейт, в то время декан факультета прикладных наук и инженерии Университета Торонто . Документ Комиссии наделял членов комиссии полномочиями вызывать свидетелей и документы, а также выражать «любое мнение, которое они могут выразить по этому поводу».

Члены Комиссии представили свой отчет полностью 20 февраля 1908 г., опубликовали 15 заключений и включили в него ретроспективную работу консультанта по мостам инженера К.С. Шнайдера из Филадельфии (выполнение запроса Шрайбера 1903 г., см. выше). [17]

Члены Комиссии возложили ответственность за аварию на двух мужчин, инженера-консультанта Теодора Купера и Питера Л. Шлапку , главного инженера-проектировщика Phoenix Bridge Company:

(c) Проект вышедших из строя поясов был выполнен г-ном П.Л. Шлапкой, инженером-конструктором компании Phoenix Bridge Company.

(d) Этот проект был рассмотрен и официально одобрен г-ном Теодором Купером, инженером-консультантом компании Quebec Bridge and Railway Company.

(e) Неисправность не может быть напрямую связана с какой-либо иной причиной, кроме ошибок в суждениях со стороны этих двух инженеров.

Купер избежал уголовного наказания. [18] Предполагается, что Шлапке также удалось сбежать. Комиссары также установили, что:

k) неспособность Квебекской мостовой и железнодорожной компании назначить опытного инженера-мостостроителя на должность главного инженера была ошибкой. Это привело к слабому и неэффективному контролю за всеми этапами работ со стороны Квебекской мостовой и железнодорожной компании.

Неудачное строительство Квебекского моста охватило карьеру двух министров путей сообщения и каналов и одного временного заместителя, который находился на этом посту в течение пяти месяцев непосредственно перед катастрофой. Популярный миф заключается в том, что железо и сталь обрушившегося моста, которые нельзя было повторно использовать для строительства, использовались для ковки первых железных колец , которые начали носить выпускники канадских инженерных школ в 1925 году. [19]

Чертеж оригинального проекта Квебекского моста

11 сентября 1916 обрушение Второй проект и г.

11 сентября 1916 года. Обрушение моста в Квебеке.

После того, как Королевская комиссия по расследованию обрушения начала строительство второго моста. Были назначены три инженера: HE Vautelet, бывший инженер Канадских Тихоокеанских железных дорог, Морис ФитцМорис из Великобритании, работавший на строительстве Форт-Бридж , и Ральф Моджески из Чикаго , штат Иллинойс . Вотеле был президентом и главным инженером. Новая конструкция снова представляла собой мост с одним длинным консольным пролетом, но с более массивной конструкцией.

11 сентября 1916 года, когда центральный пролет поднимали на место, он упал в реку, в результате чего погибли 13 рабочих. [14] Главный инженер узнал о проблеме за шесть недель до обрушения. О проблеме главного инженера сообщил Франц Лихтенберг, инженер, ответственный за строительство центроплана. Лихтенберг в то время также работал инспектором федерального правительства Канады. [20] [21] [ нужна проверка ] Сообщалось об опасениях немецкого саботажа. [ нужна ссылка ] потому что началась Великая война , но стало очевидно, что центральный пролет рухнул из-за отказа отливки в монтажном оборудовании. [22]

Реконструкция началась почти сразу после аварии, и правительство предоставило строителям моста специальное разрешение на приобретение необходимой стали. Он пользовался большим спросом из-за военных действий. Упавший центральный пролет до сих пор лежит на дне реки. После завершения строительства моста в 1917 году для желающих пересечь мост потребовались специальные пропуска. Вооруженные солдаты, а позже и полиция Доминиона , охраняли здание и проверяли пропуска до конца войны.

Завершение [ править ]

Поднятие центрального пролета на место считалось крупным инженерным достижением. Подпись к фотографии из журнала «Популярная механика» , декабрь 1917 г.

Строительство было окончательно завершено в сентябре 1917 года, его общая стоимость составила 23 миллиона долларов и погибли 88 мостовиков. 17 октября первый поезд пересек мост из Квебека в Леви, а 3 декабря 1917 года Квебекский мост официально открылся для железнодорожного движения после почти двух десятилетий строительства. Его центральный пролет длиной 549 м (1800 футов) остается самым длинным консольным пролетом моста в мире и считается крупным инженерным достижением. объявило Квебекский мост международным историческим памятником гражданского строительства В 1987 году Канадско-американское общество инженеров-строителей .

История после завершения [ править ]

Мост был построен и спроектирован в первую очередь как железнодорожный мост, но трамвайные линии (используемые Quebec Railway, Light & Power Company) [ сломанный якорь ] ), а один из двух железнодорожных путей в последующие годы был преобразован в автомобильную и пешеходно-велосипедную полосы. В 1970 году подвесной мост Пьера Лапорта открылся прямо вверх по течению, чтобы обеспечить движение по автостраде на автостраде 73 .

24 ноября 1995 г. мост был объявлен Национальным историческим памятником . [23]

Мост был изображен на двух памятных почтовых марках: одна выпущена почтовым отделением в 1929 году, [24] и еще один — Почтой Канады в 1995 году. [25]

Мост был построен как часть Национальной трансконтинентальной железной дороги, которая была объединена с Канадскими правительственными железными дорогами , а позже стала частью Канадской национальной железной дороги (CN). Компания Canadian Government Railways находилась в ведении федерального правительства до 1993 года, когда постановление Тайного совета от 22 июля разрешило продажу Canadian Government Railways корпорации Crown CN за один канадский доллар . В этот день Квебекский мост также перешел в полную собственность CN. CN был приватизирован в ноябре 1995 года, в результате чего мост стал частной собственностью.

Несмотря на то, что CN находилась в частной собственности, она получила федеральное и провинциальное финансирование на ремонт и техническое обслуживание сооружения. Его железнодорожное обозначение — Мост длиной 0,2 мили.

Последствия краха [ править ]

Квебекский мост и мост Пьера Лапорта зимой.

Катастрофа продемонстрировала силу, которую мог иметь инженер в проекте, который не контролировался должным образом. В результате примерно в 1925 году Гэлбрейт и другие сформировали организации, которые сейчас признаны организациями профессиональных инженеров (P.Engs). Профессиональные инженеры подчиняются различным правилам и положениям в зависимости от организации, к которой они принадлежат. Общие руководящие принципы включают в себя то, что инженер должен пройти этическую экспертизу, быть в состоянии продемонстрировать хорошую репутацию посредством привлечения свидетелей и иметь соответствующий инженерный опыт (в Канаде это составляет минимум четыре года практики под руководством сертифицированного профессионального инженера). Более того, инженеры должны быть зарегистрированы в той провинции, в которой они работают. [26] Эти инженерные организации регулируются соответствующими провинциями, и звание «Профессиональный инженер» (или «Инженер» в Квебеке) закрепляется только за членами, принадлежащими к этой организации.

началось годовое чествование 29 августа 2006 года в заповеднике Канаваке 33 мужчин -могавков, умерших в 1907 году. [27] Год спустя, 29 августа 2007 года, были проведены панихиды по посвящению бетонной конструкции с именами жертв на стороне моста со стороны Левиса и открытию стальной копии моста в Канаваке. [28]

и Коррозия обслуживание ​

Вид на мост со стороны Аквариума Квебека .

В 2015 году Национальный фонд Канады включил Квебекский мост в список 10 исторических объектов Канады, находящихся под наибольшей угрозой исчезновения, из-за давно назревших покрасочных и ремонтных работ.

По оценкам, 60% моста покрыто коррозийной ржавчиной. С момента передачи федеральным правительством компании CN Rail в 1993 году программы технического обслуживания и восстановления этой исторической инфраструктуры были сокращены. В ноябре 2014 года город Квебек, город Леви, провинция Квебек и правительство Канады объединились, взяв на себя половину предполагаемой стоимости перекраски и восстановления Квебекского моста в 200 миллионов долларов. На сегодняшний день CN Rail не согласилась выплатить эту сумму. CN Rail сочла предложенную шлифовку и восстановительную покраску «эстетичной» и, следовательно, ненужной, и эта категоризация поддержана постановлением Верховного суда Квебека.
Коррозия, ускоренная воздействием экстремальных погодных условий, в конечном итоге приведет к потере механических свойств моста, а возможно, и к потере его структурной целостности. [29]

В мае 2016 года Жан-Ив Дюкло , министр федерального кабинета министров Канады, отвечающий за регион Квебек, сообщил, что в договоре аренды между CN и федеральным правительством указано, что CN не будет обязана платить более 10 миллионов долларов за краску. работы до истечения срока аренды в 2053 году. В настоящее время канадское правительство предлагает инвестировать 75 миллионов долларов в покраску моста и просит правительство провинции Квебек вмешаться и инвестировать примерно 275 миллионов долларов для завершения работ. Мэр Квебека Режис Лабоум обвинил федеральное правительство в нарушении обещания, данного во время избирательной кампании 2015 года, принять меры по содержанию моста. [30]

Государственный выкуп [ править ]

10 мая 2024 года правительство Канады и CN объявили о соглашении о продаже моста за символическую сумму в 1 доллар. [31] [32] Правительство обязалось потратить 1 миллиард долларов в течение 25 лет на ремонт и техническое обслуживание. CN и правительство Квебека будут делить между собой собственность на рельсы и проезжую часть, пересекающие мост. [33]

См. также [ править ]

Ссылки [ править ]

  1. ^ «Память администрации порта Квебека и пользователей железных дорог порта Квебека» (PDF) . Порт Квебека (на французском языке). п. 12.
  2. ^ 50–51 Вик ок.98
  3. ^ 54–55 Вик ок.107
  4. ^ 60–61 Вик ок.69
  5. ^ 63–64 Вик ок.115
  6. ^ 3 Эдв VII ок.177
  7. ^ 3 Эдв VII ок.54
  8. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Вм. Д. Миддлтон: Мост в Квебеке , издательство Университета Индианы, 2001 г.
  9. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Канадский биографический словарь: «Шрайбер, сэр Коллингвуд»
  10. ^ «Заметки USAsk по общему машиностроению, «Инженерия в обществе 449» » (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 26 марта 2014 года . Проверено 7 января 2014 г.
  11. ^ Королевская комиссия, с. 41
  12. ^ Королевская комиссия, с. 48
  13. ^ Биографический словарь канадских инженеров (в UWO): «Батлер, Мэтью Джозеф»
  14. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Дичман, Брюс (5 августа 2016 г.). «Пять худших обрушений мостов в истории Канады» . Гражданин Оттавы . Проверено 5 августа 2016 г.
  15. ^ Сесил Адамс, « Настоящий наркотик: почему так много коренных американцев работают на небоскребах? », Chicago Reader , 18 декабря 1992 г.
  16. ^ Миллард, Род (6 июля 2011 г.). «Холгейт, Генри» . Биографический словарь канадских инженеров . Архивировано из оригинала 6 июля 2011 года . Проверено 1 февраля 2021 г.
  17. ^ Отчет Королевской комиссии Квебекского моста о расследовании (Отчет). Оттава: SE Dawson, по распоряжению парламента. 1908.
  18. ^ «Теодор Купер умирает в 81 год», некролог New York Times.
  19. ↑ Информация, относящаяся к церемонии Железного кольца. Архивировано 6 июля 2011 г. в Wayback Machine , 22 ноября 2001 г.; Проверено 4 апреля 2010 г.
  20. ↑ Письмо Франца Лихтенберга своему сыну Стину Лихтенбергу в 1954 году с описанием строительства Квебекского моста.
  21. ^ Миддлтон, Уильям Д. (2001). Мост в Квебеке . Издательство Университета Индианы. п. 158. ИСБН  0-253-33761-5 . Проверено 11 января 2012 г.
  22. ^ Уэлен, Джеймс М. (1 ноября 2000 г.). «Мост с двумя трагедиями» . Легион: Канадский журнал военной истории . Проверено 3 декабря 2021 г.
  23. ^ Национальный исторический памятник Квебекский мост в Канаде . Канадский реестр исторических мест . Проверено 26 августа 2011 г.
  24. ^ Консольный мост Квебека , Путеводитель по почтовым маркам
  25. ^ Квебекский мост, Квебек, Квебек , Путеводитель по почтовым расходам
  26. ^ Лоусон, Дон (2005). Инженерные катастрофы – уроки, которые следует усвоить . АСМЭ Пресс. п. 186. ИСБН  0-7918-0230-2 .
  27. ^ «Ирокезы Канаваке отмечают катастрофу на мосту в Квебеке в 1907 году» , 31 августа 2006 г.
  28. ^ «Ирокезы присоединяются к мемориалу 75, погибшим при обрушении Квебекского моста в 1907 году» , 29 августа 2007 г.
  29. ^ Сейм, Чарльз (май 2008 г.). «Почему мосты разрушались на протяжении всей истории» . Гражданское строительство . 78 (8). Рестон, Вирджиния: Американское общество инженеров-строителей: 64–71, 84–87. дои : 10.1061/ciegag.0000172 . ISSN   0885-7024 .
  30. ^ Кук, Ричард Дж. (1987). Красота железнодорожных мостов в Северной Америке – тогда и сейчас . Калифорния: Книги Золотого Запада. ISBN  0-87095-097-5 . Архивировано из оригинала 2 июня 2012 года.
  31. ^ «Оттава и CN достигли соглашения о выкупе моста Квебек» . Новости ЦБК . 9 мая 2024 г. Проверено 11 мая 2024 г.
  32. ^ ICI.Radio-Canada.ca, Политическая зона-. «Покупка моста в Квебеке: CN обязуется выплатить 350 миллионов долларов в течение 50 лет» . Радио-Канада (на канадском французском языке) . Проверено 12 мая 2024 г.
  33. ^ «Оттава потратит 1 миллиард долларов на содержание, поскольку она выкупает исторический мост Квебек-Сити у CN» . ЦБК. 15 мая 2024 г. Проверено 15 мая 2024 г.

Внешние ссылки [ править ]

СМИ, связанные с Квебекским мостом , на Викискладе?

Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Quebec_Bridge&oldid=1229161143"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 94cddb31328f4568062214f4e906abac__1718421960
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/94/ac/94cddb31328f4568062214f4e906abac.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Quebec Bridge - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)