Межколониальная железная дорога

Межколониальная железная дорога Канады
	Викимедиа \| © OpenStreetMap
Обзор
Штаб-квартира	Монктон, Нью-Брансуик
Отчетный знак	МЦР, ИРЦ
Местный	Новая Шотландия , Нью-Брансуик , Квебек
Даты работы	1872–1918
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
Предыдущий калибр	секции, построенные для ; 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) ; но преобразован в 1875 г. ; до открытия

Межколониальная железная дорога Канады ( отчетный знак IRC ), ^{[ 1 ]} также называемая Межколониальной железной дорогой ( ICR ), была исторической канадской железной дорогой, которая действовала с 1872 по 1918 год, когда она стала частью Канадских национальных железных дорог . Поскольку железная дорога также полностью принадлежала и контролировалась правительством Канады канадской , Intercolonial также была одной из первых корпораций короны .

Происхождение

Идея железной дороги, соединяющей британские североамериканские колонии, возникла, как только в 1830-х годах началась эпоха железных дорог. В течение десятилетий после войны 1812 года , постоянно помня о проблеме безопасности, колонии Верхней и Нижней Канады (позже провинции Канады после 1840 года) хотели улучшить наземный транспорт с колониями атлантического побережья Новой Шотландии и Нью-Брансуик и, в меньшей степени, Остров Принца Эдуарда и Ньюфаундленд . Железнодорожное сообщение между провинцией Канады и британскими колониями на побережье могло бы послужить жизненно важной военной цели в зимние месяцы, когда воды залива Св. Лаврентия и реки Св. Лаврентия замерзли и судоходство было бы невозможно, но это аналогичным образом послужит экономической цели Приморья, открыв круглогодичный доступ к новым рынкам. ^{[ 2 ]}

Значительные исследования проводились на протяжении 1830–1850-х годов. Возникло несколько конкурирующих маршрутов: южный, центральный и северный. В 1849 году майор Уильям Робинсон рекомендовал северный маршрут как наиболее безопасный от американского нападения. ^{[ 3 ]} Переговоры о финансировании были начаты между различными колониальными администрациями и британским правительством, но прогресс оставался медленным, и кроме переговоров мало что было достигнуто.

Компоненты до Конфедерации

Железнодорожное строительство пришло в Приморские провинции уже в середине 1830-х годов с открытием Альбионской железной дороги в Новой Шотландии , железной дороги для добычи угля в округе Пикту и второй железной дороги, открывшейся в Британской Северной Америке . В ходе строительства 1850-х годов в Приморье открылись две важные железнодорожные линии, которые соединили города на Атлантическом побережье с пароходными маршрутами в Нортумберлендском проливе и заливе Св. Лаврентия:

Железная дорога Новой Шотландии (NSR) была построена поэтапно между атлантическим портом Галифакс на севере до Труро и на северо-востоке до промышленного округа Пикту, то есть городов Вествилл , Стеллартон , Нью-Глазго , Трентон и портового города Пикту в Нортумберлендском проливе. . Пикту вскоре стал важным паромным портом для пароходов, обслуживающих остров Принца Эдуарда . NSR также строился на северо-западе от Галифакса до города Виндзор , порта в заливе Фанди и ворот в сельскохозяйственные районы долины Аннаполис в Новой Шотландии .
Европейская и Северо-Американская железная дорога (E&NA) была линией, которая должна была продлить железнодорожную сеть Новой Англии на восток через Приморье до незамерзающей гавани, расположенной ближе к путям судоходства в Европу . в заливе Фанди Первая часть построенного E&NA находилась между портовым городом Сент-Джон , через «Излучину» (реки Петиткодиак , этот район сегодня известен как город Монктон ) до портового города Шедиак в Нортумберлендском проливе . Линия Сент-Джон-Шедиак открылась 20 августа 1857 года, и в конечном итоге другие компании построили отдельные участки железной дороги, соединяющие запад Сент-Джона через Мэн с сетью Новой Англии, однако E&NA оставалась исключительно соединением Сент-Джон-Шедиак с рядом второстепенные фидерные линии и так и не достигли порта Новой Шотландии.

Межколониальная железнодорожная система в британских североамериканских колониях всегда была в центре внимания правительства и общественных лидеров, и в речи 1851 года в - холле в Галифаксе местный редактор Novascotian Джозеф Мейсонс Хоу произнес такие слова:

Я не пророк и не сын пророка, однако осмелюсь предсказать, что через пять лет мы совершим путешествие отсюда в Квебек и Монреаль и домой через Портленд и Сент-Джон по железной дороге; и я верю, что многие в этом зале доживут до того, чтобы услышать гудок парового двигателя в перевалах Скалистых гор и совершить путешествие от Галифакса до Тихого океана за пять или шесть дней. ^{[ 4 ]}

Но железнодорожного сообщения между приморскими колониями и провинцией Канады не было еще четверть века. Доминирующим железнодорожным игроком Центральной Канады в 1850-х годах была Великая магистральная железная дорога (GTR), и ее бизнес-модель, ориентированная на прибыль, выбрала порт Портленда в Атлантическом океане США, штат Мэн , в ходе гораздо более длительного пути к морскому порту. В результате Портленд процветал в зимние месяцы, когда сезон судоходства в Монреале был закрыт.

Конфедерация

Тем не менее, геополитическая нестабильность в Северной Америке, возникшая в результате Гражданской войны в США , привела к усилению нервозности со стороны британских североамериканских колоний, особенно опасающихся большой армии Союза , действующей к югу от их границ. Требования более тесных политических и экономических связей между колониями привели к дальнейшим призывам к созданию «Межколониальной железной дороги». Конференция 1862 года в Квебеке привела к соглашению о финансировании железной дороги с морскими колониями и Канадой о разделении затрат на строительство, а Великобритания взяла на себя все долги, но сделка сорвалась в течение нескольких месяцев. ^{[ нужна ссылка ]}

Предполагается, что эта неспособность достичь соглашения по межколониальному конфликту в 1862 году в сочетании с продолжающимися опасениями по поводу Гражданской войны в США привела к Шарлоттаунской конференции в 1864 году и, в конечном итоге, к созданию Конфедерации Нью-Брансуика, Новой Шотландии и провинции Канада (Онтарио и Квебек) в 1867 году. ^{[ 5 ]}

Раздел 145 Закона о Британской Северной Америке 1867 года установил конституционное требование к федеральному правительству построить межколониальную железную дорогу:

145. Поскольку провинции Канада, Новая Шотландия и Нью-Брансуик присоединились к Декларации о том, что строительство межколониальной железной дороги имеет важное значение для консолидации Союза Британской Северной Америки и согласия на это Новой Шотландии и Новой Шотландии. Brunswick и, следовательно, согласились, что правительство Канады должно предусмотреть условия для его немедленного строительства; Таким образом, для придания силы этому Соглашению обязанностью Правительства и Парламента Канады является обеспечение начала в течение шести месяцев после объединения железной дороги, соединяющей реку Святого Лаврентия с городом Галифакс. в Новой Шотландии, а также за его непрерывное строительство и его завершение со всей возможной скоростью. ^{[ 6 ]}

Несмотря на то, что это закреплено в Законе о BNA 1867 года, пройдет еще десять лет, прежде чем маршрут будет окончательно выбран и строительство будет завершено; однако для начала федеральное правительство взяло на себя управление NSR и E&NA, которые должны были быть полностью поглощены ICR. Маршрут, соединяющий СМП и E&NA, не вызывал сомнений, поскольку линия должна была пересечь горы Кобеквид и перешеек Чигнекто , где варианты были ограничены местной топографией . В Нью-Брансуике ситуация была иная, поскольку выбор сузился до трех вариантов. В 1863 году была единогласно назначена комиссия инженеров во главе с Сэндфордом Флемингом для рассмотрения следующего:

«Пограничный маршрут» — исследованный в 1836 году капитаном Юлом ( Королевскими инженерами ) от Сент-Джона через Фредериктон вверх по долине реки Сент-Джон до востока Канады , недалеко от международной границы , решение по которой недавно было принято в пользу Соединенных Штатов. во время договора Вебстера-Эшбертона 1842 года.
«Центральный маршрут» — геодезист неизвестен, проходит на север от точки возле Сассекса , проходит возле Гранд-Лейк и на север к востоку Канады .
« Маршрут залива Чалёр » — обследованный в 1840-х годах майором Робинсоном (Королевские инженеры), пролегающий от «Бенда» (Монктон) на север до Ньюкасла на реке Мирамичи , Батерста и Кэмпбелтона до востока Канады. Он пересечет полуостров Гаспе по реки Матапедия долине Кепт-роуд, а затем направится вверх по долине реки Святого Лаврентия к железнодорожному соединению с GTR в Ривьер-дю-Лу .

Несмотря на давление со стороны коммерческих интересов в Приморье и Новой Англии, которые хотели, чтобы железнодорожное сообщение было ближе к границе, маршрут через залив Чалёр был выбран на фоне Гражданской войны в США, поскольку он удерживал бы Межколониальный регион вдали от границы с штатом Мэн. ^{[ нужна ссылка ]}

Строительство

Флеминг был назначен федеральным правительством «главным инженером» проекта ICR. Большая часть строительства должна была быть передана местным подрядчикам, а технический надзор должен был обеспечивать персонал Флеминга, однако политическое вмешательство и халатность (или некомпетентность) подрядчика привели к увеличению затрат по некоторым контрактам, вынудив Флеминга взять на себя часть работ. прямые обязанности подрядчика как нарушители были выявлены и исключены из проекта. ^{[ нужна ссылка ]}

Возможно, самый крупный случай перерасхода средств был вызван политическим вмешательством во время строительства участка новой линии между путями NSR в Труро и путями E&NA возле Монктона. Это привело к нескольким отклонениям от самого прямого маршрута:

От Деберта до долины Вентворт проходит окольный маршрут, известный как «Греческий изгиб», через поселок добычи железа Лондондерри на южном склоне гор Кобеквид . ^{[ 7 ]} Чтобы пересечь реку Фолли, потребовалась железная эстакада, и по сей день отводная дорога увеличивает длину магистрали на 5 километров. ^{[ нужна ссылка ]}
От Оксфорда до Амхерста , пролегая недалеко от угледобывающего поселка Спрингхилл , вдоль северного склона гор Кобеквид. ^{[ нужна ссылка ]}
Участок, проходящий от межпровинциальной границы по реке Миссагуаш возле города Амхерст был отведен дальше на запад и впадал в долину реки Мемрамкук для обслуживания деревни Дорчестер до Монктона , по настоянию влиятельного политика Эй. Дж. Смита . Этот расклад известен как «Дорчестерская диверсия». ^{[ 7 ]}

К чести Флеминга, он настоял на высоком качестве исполнения при проектировании маршрута, используя, где это возможно, насыпи на несколько метров выше окружающего ландшафта, чтобы предотвратить накопление снега, и потребовал установить железные мосты через ручьи и реки, а не более дешевые деревянные конструкции, которые предпочитали многие железные дороги того времени. Это последнее решение оказалось чрезвычайно дальновидным, поскольку прочность мостов и их материала неоднократно спасали линию от длительных перекрытий в первые годы во время сезонов лесных пожаров . Масштаб строительства Intercolonial сделал его крупнейшим канадским проектом общественных работ 19 века. ^{[ 8 ]}

Участки железной дороги открылись следующим образом:

Из Труро в Монктон в ноябре 1872 года. Основным препятствием было пересечение гор Кобеквид, где маршрут Межколониального путешествия проходил через «Безумие», также известное как Долина Вентворт .
От Ривьер-дю-Лу до юга ^тот-Флави (ныне Мон-Жоли ) в августе 1874 года. Эта часть маршрута полностью проходит по нижней части долины реки Святого Лаврентия.
Из Монктона в Кэмпбеллтон в 1875 году. Основным препятствием было перемыкание северо-западного и юго-западного рукавов реки Мирамичи возле их слияния в Ньюкасле .
Кэмпбеллтон — S ^тот- Флави, 1 июля 1876 года. Основное препятствие заключалось в прокладке линии через долину реки Матапедия, где глубокие выемки в течение многих лет в зимние месяцы оказывались проблемой. Проблемы с расчисткой снега в некоторых из этих районов были решены путем строительства обширных снегозащитных навесов — единственных в восточной Канаде. ^{[ нужна ссылка ]}

Первоначально ICR была построена с широкой колеей 5 футов 6 дюймов (1680 мм), чтобы быть совместимой с другими железными дорогами Британской Северной Америки, а именно с ее составными системами, NSR и E&NA, а также с ее западным соединением в Ривьер-дю- Лу, GTR. Еще до завершения строительства Флеминг в 1875 году приказал перевести ICR на стандартную колею , следуя тенденции стандартизации, охватившей в то время железные дороги США и Канады. ^{[ нужна ссылка ]}

Эксплуатация и расширение

В 1879 году ICR приобрела линию GTR между Ривьер-дю-Лу и Леви , напротив Квебека. Эта линия была завершена GTR в 1860 году, и с 1876 года ICR имела права на ее эксплуатацию. ^{[ 9 ]}

Основная линия ICR напрямую конкурировала с пароходством Quebec & Gulf Ports Steamship Company, которая была реорганизована в 1880 году в Quebec Steamship Company. К концу 1880-х годов этот концерн эксплуатировал только один пароход «Мирамичи» между Квебеком и Пикту; все остальные суда были переведены на курс между Нью-Йорком и Вест-Индией. ^{[ 10 ]}

В 1884 году ICR построила ответвление от своей магистрали к востоку от Кэмпбеллтона для обслуживания порта и лесопромышленного города Далхаузи .

В Ривьер-дю-Лу в 1880-х годах ICR установил связи с пароходами Паровой навигационной компании Святого Лаврентия. В 1886 году эта пароходная линия была поглощена компанией Richelieu & Ontario Navigation Company. ^{[ 11 ]}

В конце 1880-х годов ICR получил права управления главной линией GTR между Левисом и Монреалем (через Ричмонд ), что позволило пассажирам и грузам из Приморья в крупнейший на тот момент город Канады проходить транзитом без пересадки.

В 1887 году ICR взяла на себя управление и завершила строительство линии, идущей от Оксфорд-Джанкшен до Стеллартона вдоль берегов Новой Шотландии в проливе Нортумберленд. Эта линия была известна как «Короткая линия» и обеспечивала альтернативный маршрут для поездов ICR, направлявшихся в округ Пикту и на остров Кейп-Бретон из Нью-Брансуика.

Железная дорога Темискуата была завершена в 1889 году от Ривьер-дю-Лу до Эдмундстона, Нью-Брансуик , что дало ICR связь с канадской тихоокеанской линией до долины Сент-Джон. ^{[ 12 ]}

Причал автомобилей ICR в Пикту, Новая Шотландия, гр. 1912.

В 1890 году ICR завершило строительство того, что началось как Восточная расширенная железная дорога Кейп-Бретон , линия которой шла от бывшей конечной остановки NSR в Нью-Глазго на восток через Антигониш до порта Малгрейв , где было налажено железнодорожное паромное сообщение в течение 1,6-1,6 км. километр (1 миля) маршрута через глубокие воды пролива Кансо до мыса Таппер . Затем линия направилась на восток через центр острова Кейп-Бретон, пересекая озеро Бра-д'Ор по недавно построенному мосту Гранд-Нарроуз , продолжая путь до порта Северного Сиднея (с паромным и пароходным сообщением с Порт-о-Басками, Ньюфаундленд ) и заканчивая в растущем промышленном центре и порту Сиднея .

В 1899 году Министерство железных дорог и каналов приобрело железную дорогу округа Драммонд у Джеймса Нейсмита Гриншилдса и объединило ее с ICR, чтобы обеспечить железной дороге прямой маршрут из Сент-Розали (к востоку от Сен-Гиацинта, где она пересекалась с главной линией GTR). к Левису. ^{[ 13 ]} После завершения этой покупки ICR прекратил использовать маршрут GTR через Ричмонд.

22 июня 1903 года ICR открыл ветку протяженностью 10,06 км (6,25 миль) между станцией Ривьер-Уэль и Пуэнт-Сен-Дени на южном берегу реки Святого Лаврентия. В 1904 году паром Шамплейн начал курсировать между Пуэнт-Сен-Дени и портами Северного побережья Сент-Ирене, Мюррей-Бэй и Кап-а-л'Эгль. ^{[ 14 ]}

Также в 1904 году ICR приобрела Канадскую Восточную железную дорогу , соединив ее с районом Фредериктона .

Монктон стал штаб-квартирой компании, были построены обширные магазины и дворовые помещения, а также грандиозный вокзал, построенный, чтобы конкурировать со станцией Канадской Тихоокеанской железной дороги в Макадаме . После пожара 24 февраля 1906 года магазины Монктона были перестроены на новом месте по настоянию местного члена парламента Генри Эммерсона , который был министром железных дорог и каналов в премьер-министра Уилфрида Лорье кабинете . Новые магазины были построены к северо-западу от центра города, а бывшие магазины были преобразованы во дворовые помещения. И Ривьер-дю-Лу, и Кэмпбеллтон безуспешно лоббировали создание новой штаб-квартиры СКР после пожара в Монктоне.

В результате ICR с его соглашениями о субсидированных фрахтовых ставках, а также национальной политики премьер-министра Джона А. Макдональда промышленная революция быстро поразила приморские города. ICR был идеальным транспортным средством для перевозки сырой руды, такой как железная руда и уголь, на сталелитейные заводы в Трентоне, Сиднейских шахтах и Сиднее, а также готовой продукции и полуфабрикатов в другие морские и центральные районы Канады. Это привело к появлению литейных заводов и фабрик различных отраслей промышленности по всей Новой Шотландии и Нью-Брансуику вдоль главной линии и ответвлений ICR.

Пассажирские поезда

Пассажирские поезда МЦР курсировали между всеми точками системы, включая следующие основные участки:

Галифакс – Труро
Труро – округ Пикту – Сидней
Труро – Монктон
Сент-Джон – Монктон
Монктон – Ньюкасл – Батерст – Кэмпбеллтон – Ривьер-дю-Лу – Леви – Монреаль

несколько « именных поездов ICR запустил », в том числе « Морской экспресс» и самый долговечный «именный» пассажирский поезд в Канаде до сих пор — Ocean Limited .

Пассажирские поезда ICR также обслуживают пароходные перевозки до острова Принца Эдуарда в Шедиаке и Пикту , пароходные перевозки в Квебек в Пикту, пароходные перевозки в США и Европу в Галифаксе и Сент-Джоне, обеспечивают железнодорожные паромы до острова Кейп-Бретон и обслуживают пароходные перевозки. по Ньюфаундлендской железной дороге до Ньюфаундленда в Северном Сиднее.

Первая мировая война

Будучи государственной железной дорогой и единственным оператором железнодорожного сообщения с портом Галифакса и расположенным там обширным оборонным предприятием, ICR стал спасательным кругом для канадских и британских военных усилий на протяжении всей Первой мировой войны , особенно после того, как линия CPR В Сент-Джон проходил через штат Мэн по пути на восток из Монреаля, поэтому любые военные поставки по CPR нарушили бы нейтралитет Соединенных Штатов. ^{[ 15 ]}

Значение Галифакса росло, особенно после того, как Германия впервые использовала подводные лодки в крупномасштабном конфликте, потребовав от Королевского военно-морского флота Канады и Королевского флота ввести использование конвоев для защиты кораблей. Защищенная гавань Галифакса позволяла кораблям загружаться и формироваться в конвои под защитой торпедных сетей, натянутых через вход в гавань. ICR пополнил свои ряды сотрудников и оборудования, поскольку он изо всех сил пытался нести бремя военных поставок из центральной Канады на побережье Атлантического океана. После 1915 года оживленная железная дорога военного времени официально работала под названием Канадские правительственные железные дороги, но продолжала широко называться Межколониальной. Не менее важным сообщением была линия из Кейп-Бретона, где крупнейший частный работодатель в Канаде, компания Dominion Steel and Coal Company (через своих предшественников) производила огромное количество стали и угля для военных нужд, большая часть которых перевозилась ICR на запад. в другие промышленные центры, прежде чем вернуться через Галифакс для отправки за границу.

Трагедия взрыва в Галифаксе 6 декабря 1917 года нанесла ущерб большей части инфраструктуры ICR в районе Ричмонд на севере Галифакса. Станция ICR на Норт-стрит была серьезно повреждена, а ее Ричмонд-Ярд и судоходные терминалы были разрушены или пришли в негодность. Были уничтожены сотни грузовых вагонов, серьезно повреждены десятки пассажирских и военных госпитальных вагонов. Многие сотрудники ICR, в первую очередь диспетчер поездов Винсент Коулман , отреагировали с героизмом и отчаянной решимостью эвакуировать раненых и вызвать помощь. ^{[ 16 ]} Взрыв серьезно, но лишь на короткое время затруднил работу порта в военное время. Железная дорога мобилизовала ремонтные бригады со всей Восточной Канады для расчистки завалов с поразительной скоростью и возобновила работу по полному графику через пять дней после взрыва, хотя и с меньшим количеством пассажирских вагонов, поскольку многие из них были серьезно повреждены. Причалы и грузовые объекты были перестроены для эксплуатации в военное время в течение месяца. Строительство, начавшееся на втором маршруте с использованием огромной скалы, прорезанной через южную оконечность полуострова Галифакс, к новому «Океанскому терминалу», было ускорено. ICR отремонтировал станцию Норт-Стрит, чтобы она прослужила еще год, но в январе 1919 года переключил пассажирские перевозки на новую южную конечную станцию рядом с нынешней железнодорожной станцией Галифакса .

Вестник и отчетные знаки

На протяжении большей части своей истории межколониальным отчетным знаком был ICR, но во время Первой мировой войны он был изменен на IRC. ^{[ 17 ]} Межколониальные публикации, газетные репортажи и широкое использование использовали ICR. Логотипом железной дороги был большой вестник лося-быка, что было частью кампании по продвижению охотничьего и рыболовного туризма. Он появлялся во многих рекламных изданиях, но редко появлялся на подвижном составе.

Наследие

ICR была первой национальной железной дорогой Канады (хотя некоторые могли бы поспорить в пользу GTR), появившейся на девять лет раньше CPR, а также первой значительной корпорацией Короны . ICR имела широкое и повсеместное присутствие в Приморье: компания нанимала тысячи рабочих, ежегодно закупала услуги, уголь и другие местные продукты на миллионы долларов, отправляла паромы на остров Кейп-Бретон в проливе Кансо и доставляла грузы. Королевская почта. IRC был лицом федерального правительства во многих общинах в регионе, который все еще был несколько враждебен тому, что многие считали принудительной Конфедерацией (организаторы, выступающие против Конфедерации, оставались активными в Новой Шотландии и особенно в Нью-Брансуике до 1880-х годов).

В 1915 году ICR вместе с находящейся в федеральной собственности Национальной трансконтинентальной железной дорогой (NTR) и железной дорогой острова Принца Эдуарда (PEIR), а также несколькими обанкротившимися или несуществующими короткими линиями в Нью-Брансуике, были сгруппированы под коллективным знаменем Канадских правительственных железных дорог. (CGR) для финансирования и административных целей, хотя каждая компания продолжала работать независимо.

6 сентября 1918 года обанкротившаяся Канадская Северная железная дорога (CNoR) была национализирована правительством Бордена в рамках трехлетней программы реорганизации канадских железных дорог, проводимой министром путей сообщения и каналов Джоном Доусли Ридом . В это время назначенному правительством Совету директоров CNoR было поручено взять на себя контроль над системой CGR. 20 декабря 1918 года Рид объединил управление различными компаниями, создав Канадские национальные железные дороги (CNR) на основании приказа совета Тайного . Другая обанкротившаяся западная железнодорожная система, Grand Trunk Pacific Railway (GTPR), была национализирована федеральным правительством 7 марта 1919 года и стала частью системы CNR 12 июля 1920 года. Материнская компания GTPR, GTR, также была национализирована 21 мая 1920 г., до включения в систему CNR 30 января 1923 г.

ICR называли «Народной железной дорогой» , и этот лозунг какое-то время аналогичным образом применялся и к CNR.

Несмотря на многочисленные заявления о политическом вмешательстве в его строительство и последующую эксплуатацию, большая часть IRC с операционной точки зрения оставалась экономически самодостаточной. Во многом это произошло потому, что балансовым отчетам ICR никогда не приходилось сталкиваться с падением доходов от грузовых и пассажирских перевозок в результате строительства автомагистралей после Второй мировой войны и использования авиакомпаний. За 42 года существования МЦР с 1876 по 1918 год железная дорога выросла до монопольного положения в наземном транспорте.

После его упадка в 1918 году железнодорожные пути и объекты ICR составляли большую часть операций CNR Maritimes, а CN (аббревиатура, сокращенная после 1960 года) сохраняла Монктон в качестве своей основной региональной штаб-квартиры вплоть до 1980-х годов. До конца 1970-х годов линия ICR через северный Нью-Брансуик и восточный Квебек продолжала принимать большую часть грузовых и большую часть пассажирских перевозок CN в Новую Шотландию, на остров Принца Эдуарда и Ньюфаундленд.

В 1976 году была построена «отрезка» протяженностью 48 километров (30 миль) от Пеллетье, Квебек , до точки на бывшей главной линии ICR к западу от Ривьер-дю-Лу, устранив 320 километров (200 миль) горных путей на трассе. бывший НТР в Квебек. После этого большая часть грузовых перевозок в Приморье переместилась на линию NTR через центральный Нью-Брансуик, в результате чего линия ICR к востоку от Ривьер-дю-Лу стала второстепенной главной линией.

После приватизации CN в 1995 году компания предприняла программу рационализации сети, в результате которой линия IRC между Монктоном и Ривьер-дю-Лу, а также ее пути на полуострове Гаспе стали ненужными, и в 1998 году она была продана оператору коротких линий Quebec Railway Corporation. которая какое-то время управляла железной дорогой Восточного побережья Нью-Брансуика и связанными с ней дочерними компаниями. Линия ICR от Труро до Сиднея была продана оператору коротких линий, железной дороге Кейп-Бретона и Центральной Новой Шотландии , в 1993 году.

Бывшая основная линия ICR от Сент-Розали до Чарни и восточной части Левиса до Ривьер-дю-Лу, а также линии ICR от Монктона до Сент-Джона и от Монктона до Галифакса остаются в эксплуатации под управлением CN. Короткий участок набережной Левиса был заброшен 24 октября 1998 года из-за рационализации сети, в результате чего главная линия CN между Чарни и восточной частью Левиса проходила по бывшим путям NTR.

Несмотря на замену или модернизацию мостов и путей с 19 века, почти весь маршрут Флеминга продолжает действовать; его насыпи, выемки в скалах и железные мосты, когда-то считавшиеся экстравагантными, остались такими же, какими они были при постройке.

Компания Via Rail продолжает курсировать пассажирским поездом Ocean между Галифаксом и Монреалем, следуя по всему маршруту ICR, за исключением участка набережной в Левисе.

Бывшие станции ICR в Леви и Пикту были признаны Национальными историческими памятниками Канады , а также Круглый дом Жоффра, построенный ICR в Шарни . ^{[ 18 ]}^{[ 19 ]}^{[ 20 ]} Создание МЦР было признано национальным историческим событием . ^{[ 21 ]}

См. также

Ссылки

^ Компания железнодорожного оборудования и публикаций (июнь 1917 г.). Официальный реестр железнодорожной техники . п. 364.
^ Леггет, Роберт Ф. (1973). Железные дороги Канады . Дуглас и Макинтайр. п. 56.
^ Андервуд 2005 , с. 29.
^ Дик, Лайл (2004). « Новая история нового тысячелетия»: Канада: Народная история» . Канадский исторический обзор . Том. 85, нет. 1. п. 98.
^ «Конфедерация и межконтинентальная железная дорога» . Библиотека и архивы Канады . Архивировано из оригинала 27 сентября 2008 года . Проверено 28 августа 2008 г.
^ «Закон о Конституции 1867 года (Закон о Британской Северной Америке) X, раздел 145» . Министерство юстиции Канады . Архивировано из оригинала 22 февраля 2007 года . Проверено 28 августа 2008 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Вуд, Ширли (1992). Пепел и соленая вода: история железных дорог Атлантической Канады . Галифакс: Нимбус. п. 70.
^ «Межколониальная железная дорога» . Библиотека и архивы Канады . Архивировано из оригинала 4 июня 2008 года . Проверено 28 августа 2008 г.
^ Брукс, Иван С. (1974). Нижний Св. Лаврентия, Кливленд: Freshwater Press, стр. 262, 267.
^ Брукс, стр. 21, 31.
^ Брукс, стр. 23, 31.
^ Брукс, с. 269.
^ Бле, Гислен (2015). «Железная дорога округа Драммонд, 1886–1899 годы» . Cap-aux-Diamants: La revue d'histoire du Québec (на французском языке) (123): 14–17. ISSN 0829-7983 .
^ Брукс, с. 271.
^ Андервуд 2005 , с. 129.
^ * Конлин, Дэн. «Винсент Коулман и взрыв в Галифаксе» . Морской музей Атлантики . Архивировано из оригинала 8 декабря 2008 года.
^ Гонар, врач общей практики, изд. (апрель 1917 г.). Официальный реестр железнодорожной техники . Железнодорожное оборудование и публикации.
^ Железнодорожный вокзал Левис (межколониальный) Национальный исторический памятник Канады . Справочник объектов федерального наследия . Парки Канады . Проверено 6 апреля 2012 г.
^ Железнодорожный вокзал Пикту (межколониальный) Национальный исторический памятник Канады . Справочник объектов федерального наследия . Парки Канады . Проверено 6 апреля 2012 г.
^ Жоффр Раундхаус (Канадский национальный) Национальный исторический памятник Канады . Справочник объектов федерального наследия . Парки Канады . Проверено 6 апреля 2012 г.
^ Национальное историческое событие Межколониальной железной дороги . Справочник объектов федерального наследия . Парки Канады . Проверено 6 апреля 2012 г.

Дальнейшее чтение

Крукшанк, Кен (1986). «Народная железная дорога: Межколониальная железная дорога и опыт канадского государственного предприятия» . Акадиенсис . 16 (1): 78–100. JSTOR 30302736 .
Форбс, Эрнест Р. (1994). «Возвращение к межколониальной железной дороге и упадку морских провинций» . Акадиенсис . 24 (1): 3–26. JSTOR 30302862 .
Андервуд, Джей (2005). Создано для войны: Межколониальная железная дорога Канады . Книги по железнодорожному транспорту.

Внешние ссылки

[1] Компания железнодорожного оборудования и публикаций (июнь 1917 г.). Официальный реестр железнодорожной техники . п. 364.

[2] Леггет, Роберт Ф. (1973). Железные дороги Канады . Дуглас и Макинтайр. п. 56.

[FOOTNOTEUnderwood200529-3] Андервуд 2005 , с. 29.

[4] Дик, Лайл (2004). « Новая история нового тысячелетия»: Канада: Народная история» . Канадский исторический обзор . Том. 85, нет. 1. п. 98.

[5] «Конфедерация и межконтинентальная железная дорога» . Библиотека и архивы Канады . Архивировано из оригинала 27 сентября 2008 года . Проверено 28 августа 2008 г.

[6] «Закон о Конституции 1867 года (Закон о Британской Северной Америке) X, раздел 145» . Министерство юстиции Канады . Архивировано из оригинала 22 февраля 2007 года . Проверено 28 августа 2008 г.

[Woods-7] Перейти обратно: ^а ^б Вуд, Ширли (1992). Пепел и соленая вода: история железных дорог Атлантической Канады . Галифакс: Нимбус. п. 70.

[8] «Межколониальная железная дорога» . Библиотека и архивы Канады . Архивировано из оригинала 4 июня 2008 года . Проверено 28 августа 2008 г.

[9] Брукс, Иван С. (1974). Нижний Св. Лаврентия, Кливленд: Freshwater Press, стр. 262, 267.

[10] Брукс, стр. 21, 31.

[11] Брукс, стр. 23, 31.

[12] Брукс, с. 269.

[13] Бле, Гислен (2015). «Железная дорога округа Драммонд, 1886–1899 годы» . Cap-aux-Diamants: La revue d'histoire du Québec (на французском языке) (123): 14–17. ISSN 0829-7983 .

[14] Брукс, с. 271.

[FOOTNOTEUnderwood2005129-15] Андервуд 2005 , с. 129.

[16] * Конлин, Дэн. «Винсент Коулман и взрыв в Галифаксе» . Морской музей Атлантики . Архивировано из оригинала 8 декабря 2008 года.

[17] Гонар, врач общей практики, изд. (апрель 1917 г.). Официальный реестр железнодорожной техники . Железнодорожное оборудование и публикации.

[18] Железнодорожный вокзал Левис (межколониальный) Национальный исторический памятник Канады . Справочник объектов федерального наследия . Парки Канады . Проверено 6 апреля 2012 г.

[19] Железнодорожный вокзал Пикту (межколониальный) Национальный исторический памятник Канады . Справочник объектов федерального наследия . Парки Канады . Проверено 6 апреля 2012 г.

[20] Жоффр Раундхаус (Канадский национальный) Национальный исторический памятник Канады . Справочник объектов федерального наследия . Парки Канады . Проверено 6 апреля 2012 г.

[21] Национальное историческое событие Межколониальной железной дороги . Справочник объектов федерального наследия . Парки Канады . Проверено 6 апреля 2012 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]