Кейп-Бретон и железная дорога Центральной Новой Шотландии

Кейп-Бретон и железная дорога Центральной Новой Шотландии
Обзор
Штаб-квартира	Стеллартон, Новая Шотландия
Отчетный знак	CBNS
Местный	Новая Шотландия , Канада
Даты работы	1993 – настоящее время
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея

Железная дорога Кейп-Бретона и Центральной Новой Шотландии ( регистрационный знак CBNS ) — железная дорога короткой линии , которая действует в канадской провинции Новая Шотландия . CBNS управляет (245 миль или 394 километра) основной линией и связанными с ней ответвлениями между Труро в центральной части провинции и Пойнт-Таппер на острове Кейп-Бретон .

Железнодорожные линии, которыми управляет CBNS, ранее принадлежали Канадской национальной железной дороге . CBNS начала свою деятельность в 1994 году после того, как в октябре 1993 года железнодорожные линии были приобретены холдинговой компанией RailTex . Покупка и эксплуатация этого маршрута сделали CBNS одной из первых железных дорог короткой линии, которая обслуживала маршрут, ранее принадлежавший канадской железной дороге класса I. 4 февраля 2000 года RailTex и все ее активы, включая CBNS, были проданы холдинговой компании RailAmerica . 12 декабря 2012 года RailAmerica и все ее активы, включая CBNS, были проданы холдинговой компании Genesee & Wyoming . ^{[ 1 ]}

Маршрут

Грузовой поезд CB&CNSR, идущий на север по отрогу Аберкромби, 12 сентября 2003 г.

Поезд с углем CB&CNSR, идущий на запад, в Гавр-Буше, 18 сентября 2003 г.

Пересадочная станция Труро между CB&CNSR и CN, 2006 г.

Основная линия CBNS пересекает разнообразные пейзажи центральной и восточной Новой Шотландии, включая смешанные сельскохозяйственные угодья, речные долины, леса и Пикту-Антигонское нагорье (считающееся геологически частью Аппалачей ) . Основная линия огибает различные заливы залива Святого Лаврентия и пересекает пролив Кансо до острова Кейп-Бретон по дамбе Кансо . На острове Кейп-Бретон главная линия пересекает возвышенность Норт-Брас-д'Ор (Северная гора, также известная как гора Ривер-Денис), а затем огибает берега озера Бра-д'Ор вдоль холмов Бойсдейл до Сиднея.

CBNS имеет те же два подразделения на этой линии, что и ее предыдущий владелец Канадская национальная железная дорога (CN):

Подразделение Хоупвелл (116,2 миль или 187,0 километров), идущее от Труро на западе до Гавра Буше на востоке. От Стеллартона до Аберкромби (10 миль или 16 километров) и от Нью-Глазго до Трентона (3 мили или 4,8 километра).
Подразделение Сиднея (113,9 миль или 183,3 километра), идущее от Гавра Буше на западе до Сиднея на востоке. От Порт-Хоксбери до Пойнт-Таппер (1,2 мили или 1,9 км) и от Джефферсона до Эдвардсвилля (2,7 мили или 4,3 км).

Развязки

Линия пересекается с Sydney Coal Railway (SCR), бывшей Devco Railway , в Сиднее и с CN в Труро. Верфи обслуживаются в Сиднее, Северном Сиднее , Пойнт-Таппере, Гавре-Буше, Стеллартоне и Труро.

Деятельность железной дороги в основном заключалась в перевозке угля, металлопродукции, бумажной продукции, химикатов, гипсокартонных изделий и известняка. В 2008 году компания CBNS перевезла около 22 000 грузовых автомобилей.

Будущее Сиднейского подразделения

На участке Сиднейского подразделения от Порт-Хоксбери до Сиднея интенсивность движения значительно снизилась с тех пор, как CN продала весь маршрут компании RailTex в 1993 году.

Первый спад произошел в 1997 году, когда CN прекратила направлять контейнерные перевозки Terra Transport, направлявшиеся в Ньюфаундленд, через паромную службу Marine Atlantic в Северном Сиднее. С 1978 по 1997 год контейнеры Terra Transport доставлялись по железной дороге на железнодорожную станцию Северного Сиднея, где их перегружали на грузовые шасси и помещали на борт парома, направлявшегося в Ньюфаундленд. До прекращения железнодорожных перевозок CN в Ньюфаундленде в 1988 году их пересаживали на узкоколейные поезда CN на паромном терминале в Ньюфаундленде и доставляли в пункты назначения по всей провинции. После закрытия железной дороги в 1988 году контейнеры остались на шасси грузовиков для доставки грузовиками. Сочетание изменений в паромном сообщении Marine Atlantic в сочетании с желанием CN Rail увеличить движение в порту Галифакса привело к тому, что эти контейнеры были перенаправлены в Галифакс, откуда их доставила в Ньюфаундленд судоходная компания OceanEx.

крупный сталелитейный завод и несколько угольных шахт соответственно закрыли компании Sydney Steel Corporation и Cape Breton Development Corporation Второй спад произошел в конце 2001 года, когда в районе Сиднея . Это изменение привело к потере тысяч вагонов в год и поставило под угрозу финансовую жизнеспособность линии. У железной дороги есть несколько мелких промышленных клиентов и оптовиков, которые в общей сложности производят 1500 вагонов в год к востоку от Порт-Хоксбери.

В то же время, когда на Сиднейском подразделении произошла серьезная потеря трафика, компания Via Rail Canada экспериментировала с запуском сезонного туристического поезда, курсирующего один раз в неделю туда и обратно из Галифакса в Сидней, под названием Bras d'Or . Финансовая неопределенность Сиднейского подразделения привела к тому, что CBNS в 2004 году обратилась в Совет по коммунальным предприятиям и надзору Новой Шотландии (NSUARB) за разрешением покинуть участок к востоку от перекрестка Сент-Питерс (в нескольких милях к востоку от Порт-Хоксбери) в 2005 году. Это привело к тому, что компания Via решение навсегда отменить премию Bras d'Or в конце рабочего сезона 2004 года.

Участок линии к востоку от перекрестка Сент-Питерс (недалеко от Порт-Хоксбери) до Сиднея имеет самые высокие требования к техническому обслуживанию на милю на всей железной дороге, поскольку он включает в себя самый длинный железнодорожный мост в провинции, мост Гранд-Нарроуз , а также два больших эстакады в Оттава-Брук. CBNS заявила, что для получения достаточного дохода для поддержания путей и мостов Сиднейского подразделения в рабочем состоянии необходимо не менее 10 000 автомобилей в год. ^{[ 2 ]}

В сентябре 2005 года правительство Новой Шотландии объявило, что оно достигло соглашения с CBNS, согласно которому правительство предоставит железной дороге субсидию в размере 10 миллионов долларов, чтобы железнодорожная линия от Порт-Хоксбери до Сиднея оставалась открытой в течение следующих пяти лет, срок действия которых истекает в сентябре 2005 года. Март 2010 г. В ответ CBNS отозвала заявку в NSUARB на разрешение отказаться от этого участка своей основной линии. Продление этой субсидии на один год было одобрено правительством в сентябре 2010 года и имело обратную силу до апреля 2010 года. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]} 3 октября 2011 года было объявлено, что правительство согласилось продлить субсидию еще на три года, что позволило RailAmerica получить доступ к 2 миллионам долларов в течение срока действия сделки. ^{[ 4 ]}

Грузовые перевозки на этом участке главной линии в настоящее время обеспечиваются небольшим грузовым поездом, курсирующим два раза в неделю, который курсирует туда и обратно между Сиднеем и Порт-Хоксбери. Грузовые перевозки к западу от Порт-Хоксбери до развязки CN в Труро осуществляются шесть раз в неделю более крупными грузовыми поездами.

В 2008 году холдинговая компания RailAmerica, которая в то время была корпоративным владельцем CBNS, столкнулась со значительным финансовым давлением со стороны своего корпоративного владельца Fortress Investment Group . Это привело к тому, что CBNS резко увеличила ставки, которые она взимала с частных лиц и компаний, получающих доступ к железнодорожной собственности (например, подъездным путям, хранилищам, инженерным коммуникациям и трубам и т. д.). В результате негативная реакция привела к тому, что правительство провинции под руководством премьер-министра Родни Макдональда и его преемника Даррелла Декстера попытались договориться о способах регулирования таких ставок.

В июне 2014 года холдинговая компания Genesee & Wyoming Inc объявила, что не будет добиваться продления субсидии на техническое обслуживание, предоставляемой правительством провинции с 2005 года в обмен на сохранение работы Сиднейского подразделения. Компания объявила о своем намерении получить одобрение на отказ от этой линии осенью 2014 года у своего регулирующего органа, Совета по коммунальным предприятиям и надзору Новой Шотландии . ^{[ 5 ]}

По состоянию на 2019 год железной дорогой по-прежнему управляет компания Genesee & Wyoming, и провинция продолжает предоставлять компании более 400 000 долларов в год в виде субсидий на ее деятельность. Данная субсидия будет пересмотрена в 2020 году. ^{[ 6 ]}

Некоторые муниципальные чиновники раскритиковали стандарты содержания линии в районе Порт-Хоксбери . ^{[ 7 ]}

Компания Genesee & Wyoming завершила 135-летнее железнодорожное сообщение с Сиднеем. Последний поезд 301 (в западном направлении) покинул Сидней 30 декабря 2014 года. В соответствии с новым провинциальным законодательством железная дорога не может подать заявку на отказ от линии (удаление путей) в течение шести месяцев после принятия Коммунальным и контрольным советами решения о продолжительности периода прекращения работы линии. которые железная дорога может предложить своим клиентам. Решение правления было вынесено 15 января 2015 года и гласит, что железная дорога должна предоставлять услуги (которые могут быть грузовыми автомобилями) до 1 октября 2015 года. Самое раннее время, когда железная дорога может подать заявку на отказ от линии, - 1 апреля 2016 года.

Несчастные случаи

С тех пор, как в 1993 году компания CBNS взяла на себя управление железнодорожной линией Труро-Сидней у CN, произошло два серьезных сбоя:

18 апреля 2004 года грузовой поезд 301-18, идущий на запад, сошел с рельсов десять вагонов на 51,7 миле подразделения Хоупвелл недалеко от Линаси примерно в 23:35 по тихоокеанскому времени . Девять из десяти сошедших с рельсов вагонов были загружены сжиженным нефтяным газом (пропаном). Никто не пострадал, однако две школы и два жилых дома были вынуждены эвакуироваться на девять дней, пока проводились операции по очистке. Совет по безопасности на транспорте Канады провел расследование и установил, что поезд эксплуатировался безопасно и что ни в локомотивах, ни в их конструкции не было никаких механических дефектов. Расследование установило, что сход с рельсов произошел из-за неисправности пути; более медленный грузовой поезд двигался по очень крутому повороту . Этот тип конфигурации путей возник в связи с требованиями высокой скорости пассажирских поездов Via Rail Canada " Dayliner ", которые были отменены 15 января 1990 года. Большой вес более медленного грузового поезда вынудил обрушиться нижний путь на внутренней стороне поворота. . ^{[ 8 ]}
13 июня 2010 года грузовой поезд, идущий на запад, сошел с рельсов шестнадцать вагонов на станции Хоупвелл на станции Эйвондейл . Шесть из шестнадцати сошедших с рельсов вагонов были загружены сжиженным нефтяным газом (пропаном). Никто не пострадал, однако несколько жилых домов были вынуждены эвакуироваться на несколько дней, пока проводились операции по очистке. Совет по безопасности на транспорте Канады в настоящее время проводит расследование. Местные СМИ процитировали представителя CBNS, заявившего, что, согласно предварительному заключению, причиной схода с рельсов стала неисправность в грузовом вагоне, не принадлежащем CBNS. ^{[ 9 ]} Последующий небольшой сход с рельсов в Стеллартоне на следующей неделе, когда два грузовых вагона сошли с рельсов во время операции смены станции, вызвал небольшую сенсацию в средствах массовой информации. ^{[ 10 ]} Крушение с рельсов совпало с общественными дебатами в Новой Шотландии о том, продлит ли правительство провинции пятилетнее соглашение о субсидиях, которое было связано с поддержанием подразделения Сиднея (восточный участок железной дороги), где интенсивность движения упала ниже приемлемого уровня. Визит министра транспорта и обновления инфраструктуры Новой Шотландии Билла Эстабрукса в сентябре 2010 года для проверки состояния путей на участке Хоупвелл в округе Пикту выявил несколько дефектов путей. Эстабрукс заявил, что такие дефекты могут привести к потере железной дороги лицензии на эксплуатацию от правительства провинции; однако RailAmerica утверждала, что дефекты были незначительными и железная дорога безопасна. ^{[ 11 ]}

Ссылки

^ Совет наземного транспорта, Решение, дело № 42772. Архивировано 29 апреля 2013 г. в Wayback Machine , 19 декабря 2012 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Новая Шотландия возобновляет субсидирование короткой линии RailAmerica» . Журнал «Поезда». 28 октября 2010 г. Проверено 29 октября 2010 г.
^ «Законодатели Новой Шотландии обещают помочь сократить очередь» . Журнал «Поезда». 29 марта 2010 года . Проверено 21 сентября 2010 г.
^ «Новая Шотландия согласна продолжить субсидирование линии RailAmerica» . Журнал «Поезда». 3 октября 2011 года . Проверено 5 октября 2011 г.
^ «Железнодорожная линия Кейп-Бретона, скорее всего, закроется осенью» . Cbc.ca. 11 июня 2014 г. Проверено 4 августа 2014 г.
^ Шеннон, Крис (14 мая 2019 г.). « В этом году необходим «значительный» прогресс в развитии портов, чтобы сохранить железнодорожные субсидии Кейп-Бретона: Маклеллан» . Кейп-Бретон Пост . Проверено 23 августа 2019 г.
^ Бесвик, Аарон (1 августа 2014 г.). «Сход с рельсов в Новой Шотландии» . Вестник Хроники . Проверено 4 августа 2014 г.
^ «Совет по безопасности на транспорте Канады — номер отчета R04M0032» . Tsb.gc.ca. Проверено 4 августа 2014 г.
^ CBC News, 14 июня 2010 г. - Уборка после крушения не позволяет семьям выходить из домов. Архивировано 17 июня 2010 г., в Wayback Machine.
^ Опубликовано 16 июня 2010 г. (16 июня 2010 г.). «New Glasgow Evening News, 16 июня 2010 г. - Крушение Стеллартона вызвало блокировку движения» . Ngnews.ca . Проверено 4 августа 2014 г. {{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
^ «Дефекты путей могут привести к закрытию Кейп-Бретона и Центральной Новой Шотландии» . Журнал «Поезда». 17 сентября 2010 г. Проверено 21 сентября 2010 г.

Внешние ссылки

Железная дорога Кейп-Бретона и Центральной Новой Шотландии - веб-сайт Дженеси и Вайоминга

45 ° 39'2,98 дюйма с.ш., 61 ° 26'40,1 дюйма з.д. / 45,6508278 ° с.ш., 61,444472 ° з.д. / 45,6508278; -61,444472

[1] Совет наземного транспорта, Решение, дело № 42772. Архивировано 29 апреля 2013 г. в Wayback Machine , 19 декабря 2012 г.

[trains_oct_2010-2] Перейти обратно: ^а ^б «Новая Шотландия возобновляет субсидирование короткой линии RailAmerica» . Журнал «Поезда». 28 октября 2010 г. Проверено 29 октября 2010 г.

[3] «Законодатели Новой Шотландии обещают помочь сократить очередь» . Журнал «Поезда». 29 марта 2010 года . Проверено 21 сентября 2010 г.

[4] «Новая Шотландия согласна продолжить субсидирование линии RailAmerica» . Журнал «Поезда». 3 октября 2011 года . Проверено 5 октября 2011 г.

[5] «Железнодорожная линия Кейп-Бретона, скорее всего, закроется осенью» . Cbc.ca. 11 июня 2014 г. Проверено 4 августа 2014 г.

[6] Шеннон, Крис (14 мая 2019 г.). « В этом году необходим «значительный» прогресс в развитии портов, чтобы сохранить железнодорожные субсидии Кейп-Бретона: Маклеллан» . Кейп-Бретон Пост . Проверено 23 августа 2019 г.

[herald2014-08-01-7] Бесвик, Аарон (1 августа 2014 г.). «Сход с рельсов в Новой Шотландии» . Вестник Хроники . Проверено 4 августа 2014 г.

[8] «Совет по безопасности на транспорте Канады — номер отчета R04M0032» . Tsb.gc.ca. Проверено 4 августа 2014 г.

[9] CBC News, 14 июня 2010 г. - Уборка после крушения не позволяет семьям выходить из домов. Архивировано 17 июня 2010 г., в Wayback Machine.

[10] Опубликовано 16 июня 2010 г. (16 июня 2010 г.). «New Glasgow Evening News, 16 июня 2010 г. - Крушение Стеллартона вызвало блокировку движения» . Ngnews.ca . Проверено 4 августа 2014 г. {{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )

[11] «Дефекты путей могут привести к закрытию Кейп-Бретона и Центральной Новой Шотландии» . Журнал «Поезда». 17 сентября 2010 г. Проверено 21 сентября 2010 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

v т и Дженеси и Вайоминг
North American railroads	Alabama & Gulf Coast Aliquippa & Ohio River AN Railway Arizona & California Arizona Eastern Arkansas, Louisiana & Mississippi Arkansas Midland Atlantic & Western Bauxite & Northern Bay Line Buffalo & Pittsburgh Allegheny & Eastern Pittsburg & Shawmut California Northern Cape Breton & Central Nova Scotia Carolina Piedmont Cascade & Columbia River Central Oregon & Pacific Central of Indiana Central of Indianapolis CG Chattahoochee Bay Chattahoochee Industrial Chattooga & Chickamauga Chesapeake & Albemarle Chicago, Fort Wayne & Eastern Columbus & Chattahoochee Columbus & Greenville Columbus & Ohio River Commonwealth Conecuh Valley Connecticut Southern Dallas, Garland & Northeastern East Tennessee Eastern Alabama First Coast Fordyce & Princeton Galveston Georgia Central Georgia Southwestern Goderich–Exeter Golden Isles Terminal Grand Rapids Eastern Heart of Georgia Hilton & Albany Huron & Eastern Huron Central Illinois & Midland Indiana & Ohio Indiana Southern Kiamichi Knob Lake & Timmins Kyle Little Rock & Western Louisiana & Delta Luxapalila Valley Mahoning Valley Marquette Maryland Midland Massena Terminal Meridian & Bigbee Michigan Shore Mid-Michigan Missouri & Northern Arkansas New England Central North Carolina & Virginia Ohio Central Ohio Southern Olympia & Belmore Ottawa Valley Otter Tail Valley Pittsburgh & Ohio Central Point Comfort & Northern Portland & Western Prescott & Northwestern Providence & Worcester Puget Sound & Pacific Quebec Gatineau Rapid City, Pierre & Eastern Riceboro Southern Rochester & Southern Dansville & Mount Morris Genesee & Wyoming St Lawrence & Atlantic / St-Laurent & Atlantique San Diego & Imperial Valley San Joaquin Valley Savannah Port Terminal South Buffalo South Carolina Central Southern Ontario Tazewell & Peoria Texas Northeastern Three Notch Toledo, Peoria & Western Tomahawk Utah Salt Lake City Southern Valdosta Ventura County Warren & Saline River Warren & Trumbull Wellsboro & Corning Western Kentucky Western Labrador Willamette & Pacific Wilmington Terminal Wiregrass Central York Youngstown & Austintown Youngstown Belt
Other operations	Freightliner Group Rotterdam Rail Feeding
Former operations	Genesee & Wyoming Australia (51%) Rockdale, Sandow & Southern Talleyrand Terminal Corpus Christi Terminal Railroad