Железная дорога острова Принца Эдуарда

Железная дорога острова Принца Эдуарда

Викимедиа | © OpenStreetMap
Карта железной дороги острова Принца Эдуарда, ок. 1912 год
Обзор
Штаб-квартира	Шарлоттаун, Остров Принца Эдуарда
Местный	Остров Принца Эдуарда , Канада
Даты работы	1871–1918, слился с CNR , заброшен в 1989 году.
Технический
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея
Предыдущий калибр	3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) до 1930 года.

Типичный для узкоколейных двигателей, обслуживавших ПЭИР, Двигатель №1 представлял собой компактную машину компоновки 4-4-0. Эти двигатели оказались неудачными, поскольку были разработаны для использования в более теплом климате и при более легких нагрузках, чем двигатели PEI.

Железная дорога острова Принца Эдуарда ( PEIR ) — историческая канадская железная дорога на острове Принца Эдуарда (PEI). Железная дорога пролегала по острову от Тигниша на западе до Эльмиры на востоке, с основными ветками, обслуживающими причал Борден-Карлтона , паромный столицу в Шарлоттауне , Монтегю и Джорджтауне , а также первоначальную восточную конечную станцию ​​в Сурис . Главный отрог из Шарлоттауна обслуживал гавань Мюррей на южном побережье.

Строительство началось в 1871 году, но к следующему году затраты почти обанкротили правительство, и эта проблема помогла PEI войти в Конфедерацию. Работы были продолжены Канадскими правительственными железными дорогами и в основном завершены к середине 1880-х годов. PEIR активно использовался, особенно во время Второй мировой войны , но, как и многие железные дороги, в 1970-е годы его использование сокращалось. Линия официально закрылась 31 декабря 1989 года, а рельсы были сняты в период с 1990 по 1992 год, при этом правительство провинции получило единовременную выплату в размере 200 миллионов долларов на модернизацию дорожной сети в обмен на то, что оно не будет выступать против закрытия.

Правительство провинции приобрело эту недвижимость в 1994 году, и теперь 75 процентов маршрута составляют основу «Тропа Конфедерации» системы железнодорожных маршрутов . Станция в Эльмире на восточном конце линии сейчас используется как Железнодорожный музей Эльмиры.

История

Строительство

Расположенный полностью в провинции Остров Принца Эдуарда , строительство PEIR началось в 1871 году и в конечном итоге финансировалось Канадой . Первоначально линия была построена с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) под руководством главного инженера Джона Эдварда Бойда, уроженца Сент-Джона, штат Нью-Брансуик , который первым выступал за использование узкой колеи на железной дороге Нью-Брансуика в 1860-х годах. и был ответственным за первые исследования железной дороги Торонто, Грей и Брюс и железной дороги Торонто и Ниписсинг в Онтарио . PEIR часто критиковали за его извилистую траекторию, предположительно вызванную строительными подрядчиками, которым платили помильно; это также может быть учтено в экономии за счет уменьшения количества работ по профилированию и рытью траншей, необходимых для обхода холмов и препятствий. В какой-то момент на каждые 2,5 мили (4 км) пути приходилось в среднем одна железнодорожная станция. Основная линия соединила северо-западный порт Альбертон (позже продленный до Тигниша ) с портами Нортумберлендского пролива . Саммерсайд , Шарлоттаун , Джорджтаун и Сурис . К 1872 году строительные долги грозили обанкротить колонию.

Конфедерация

Соединенное Королевство последовательно поощряло небольшую колонию к вступлению в Канадскую Конфедерацию , чего оно избегало с тех пор, как оно принимало у себя Шарлоттаунскую конференцию десять лет назад . Долги по строительству железной дороги подтолкнули колонию к пересмотру Конфедерации, и после дальнейших переговоров 1 июля 1873 года Остров Принца Эдуарда стал провинцией Канады.

Заниженное положение в Условиях Союза Острова Принца Эдуарда гласит следующее:

Что железные дороги, находящиеся в стадии строительства и контракта для правительства острова, будут собственностью Канады;

Канадские государственные железные дороги

Таким образом, правительство Канады унаследовало PEIR в 1874 году, одновременно с строительством Межколониальной железной дороги (IRC), которая свяжет стратегические зимние порты Приморья Канады с Центральной Канадой . Новые локомотивы были закуплены в Великобритании и у канадских производителей вместе с новыми вагонами.

В 1885 году была построена новая линия, соединившая главную линию Шарлоттаун-Саммерсайд на Изумрудном перекрестке с другим портом Нортумберлендского пролива на мысе Траверс . от мыса Траверс ледоходы пересекали пролив Абегвейт до мыса Торментин, штат Нью-Брансуик В зимние месяцы .

Еще одна новая линия была построена на восток от Шарлоттауна до гавани Мюррей , часть которой включала строительство моста через реку Хиллсборо с использованием бывшего моста IRC через реку Мирамичи в Ньюкасле, Нью-Брансуик . В это время были также построены ответвления от линий PEIR до Вернон-Бридж , Монтегю и Эльмира .

С 1915 по 1918 год PEIR и IRC стали называться Канадскими правительственными железными дорогами (CGR), хотя каждая компания сохраняла свой собственный фирменный стиль и управление.

Самое революционное изменение в PEIR произошло в 1915 году, когда новый ледокольный железнодорожный паром под названием «Остров Принца Эдуарда» федеральное правительство заказало , прибывший из Соединенного Королевства вместимостью 12 железнодорожных вагонов, однако порт был открыт только в 1917 году. объекты в Порт-Бордене и на мысе Торментин будут готовы принять судно. Тем временем с острова Принца Эдуарда продолжалось сообщение с портом Пикту, Новая Шотландия, в течение следующих двух лет из Джорджтауна и Шарлоттауна.

Новый паромный порт в Бордене потребовал модификации линии Кейп-Траверс-Изумрудный перекресток, и была построена линия до Бордена вместе с сортировочными станциями и другими объектами. Линия Кейп-Траверс просуществовала всего несколько лет, прежде чем была заброшена после переезда в Борден. До этого момента PEIR представляла собой полностью замкнутую систему, не имевшую необходимости в обмене с железными дорогами материковой части Северной Америки . После начала движения железнодорожных вагонов в 1917 году линии в Шарлоттаун и Саммерсайд из Бордена были с двойной колеей , способными принимать вагоны с материковой части стандартной колеи 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ дюйма ) и узкая колея PEIR - 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ).

Этот паровой двигатель сошёл с рельсов недалеко от Нью-Аннана в 1903 году. Никто не пострадал, но другая авария на том же месте тремя годами ранее ошпарила инженера насмерть. Такие аварии были обычным явлением на узкоколейной линии PEIR до стандартизации колеи, которая подвергалась смещениям и морозным пучениям.

Канадские национальные железные дороги

После изменения колеи PEIR сможет обслуживать локомотивы и поезда стандартной колеи. Этот пример проезжает через район Мэйпл-Хилл весной 1949 года.

В сентябре 1918 года управление CGR (включая PEIR) было передано недавно национализированной Канадской Северной железной дороге (CNoR). Эти компании перешли к новой корпорации Crown, созданной федеральным правительством в декабре 1918 года, под названием Canadian National Railways (CNR). К 1923 году все юридические лица прекратили свое существование в рамках CNR.

Дизельный двигатель, использовавшийся в PEI в 1950-х годах. В PEI было дизельное топливо на целое десятилетие раньше, чем в остальной части Канады.

Вскоре после того, как CNR пришла к власти, было решено использовать все узкоколейные пути стандартной колеи на острове Принца Эдуарда. Это было завершено от Тигниша до Шарлоттауна к 1924 году, а остальные линии в восточной части провинции были завершены к 1926 году, за исключением линии гавани Мюррей, ширина которой к сентябрю 1930 года была стандартной .

Последнее значительное железнодорожное строительство на острове Принца Эдуарда произошло в начале 1930-х годов, когда мост через реку Хиллсборо, несущий линию гавани Мюррей через реку Хиллсборо, не смог пропускать более тяжелые вагоны стандартной колеи, поэтому соединительный путь длиной 10 миль (16,1 км) назывался Короткая линия была построена от точки на перекрестке Мейпл-Хилл на линии Маунт-Стюарт-Джорджтаун, чтобы соединиться с трассой Мюррей-Харбор на перекрестке Лейк-Верде . В 1951 году мост через реку Хиллсборо сочли слишком слабым, чтобы нести даже самые легкие двигатели и автомобили, поэтому железнодорожное полотно было удалено, и поездам, пытающимся добраться до Саутпорта на противоположной стороне гавани Шарлоттауна, пришлось преодолевать более 30 миль (48,3 км) через Перекресток Маунт-Стюарт и короткая линия .

CNR была занята на острове Принца Эдуарда во время Второй мировой войны , когда была построена ветка длиной 2 мили (3,2 км) от Сент-Элеонора , к западу от Саммерсайда, для обслуживания новой базы ВВС ( CFB Саммерсайд ), и железная дорога была построена. был введен в эксплуатацию для снабжения радиолокационной базы в Тигнише, а также школы летной подготовки в Маунт-Плезант , на полпути между Саммерсайдом и Тигнишем.

Увеличение использования тепловозов в Северной Америке во время и после Второй мировой войны привело к тому, что к концу 1940-х годов CNR полностью отказалась от дизельного транспорта на острове Принца Эдуарда, чтобы сэкономить деньги на перевозке угля в провинцию. Это означало, что на железнодорожных линиях острова Принца Эдуарда были дизельные локомотивы за десять лет до того, как остальная часть Канады вышла из строя , что дало провинции видное место в истории канадских железных дорог как один из первых региональных проектов дизелизации.

Восстание легковых и грузовых автомобилей

Растущая популярность автомобилей, передвигающихся по всепогодным автомагистралям, финансируемым государством, привела к резкому сокращению пассажирских железнодорожных перевозок в 1950-х и в 1960-х годах. Последний пассажирский поезд на острове Принца Эдуарда ходил в 1968 году, после чего его заменили автобусы.

CN (изменение названия на Канадскую национальную железную дорогу или аббревиатуру CN в 1960 году) занимала важное место в экономике острова Принца Эдуарда, от грузовых и пассажирских железнодорожных (а позже и автобусных) перевозок до большого парка паромов, принадлежащих и эксплуатируемых компанией. Паромная система была примечательна тем, что в соответствии с «Условиями союза» острова Принца Эдуарда в соответствии с Британской Северной Америке Законом о Канадской Конфедерации она предусматривала «эффективное пароходное обслуживание». Это потребовало использования ледоколов , некоторые из которых в свое время были крупнейшими в своем роде в мире.

Отклонить

Вскоре грузовики начали отвлекать грузовые перевозки на острове Принца Эдуарда, особенно после того, как CNR усовершенствовала паромную систему, чтобы принимать больше автотранспортных средств. К 1970-м годам важные сельскохозяйственные грузы, такие как урожай картофеля , с каждым последующим сезоном все чаще перегружались на грузовики. В результате CN все чаще стала избегать инвестирования капитала в улучшение железнодорожной инфраструктуры в провинции. В рамках классической стратегии «демаркетинга» ухудшение состояния путей CN привело к дальнейшему прекращению обслуживания грузовых автомобилей.

К началу 1980-х годов CN дала понять, что дни ее железнодорожных операций на острове Принца Эдуарда сочтены, но островным политикам на провинциальном и федеральном уровне удалось отговорить CN отказаться от нее. Возобновление разговоров о фиксированном сообщении в 1985–1986 годах после неудавшихся попыток построить автомагистраль / железную дорогу через пролив Абегвейт в 1957 и 1965–1969 годах привело к тому, что CN ускорила свои попытки прекратить железнодорожное сообщение на острове Принца Эдуарда.

Сохранение

В 1975 году железнодорожный вокзал Эльмиры был вновь открыт и стал первым железнодорожным музеем на острове. Музей расположен на территории настоящей железнодорожной станции Эльмира. Первоначально в состав музея входили два бывших пассажирских вагона Канадской национальной железной дороги: один бывший багажный вагон с деревянными бортами и стальной железнодорожный почтовый вагон (RPO). В 1990-х годах в результате поджога багажного вагона. Примерно десять лет спустя RPO был списан из-за возраста и отсутствия консервационных мероприятий. Грузовики из багажного вагона все еще находятся на территории. Несколько железнодорожных вагонов выставлялись в провинциальном железнодорожном музее в Эльмире до середины 2000-х годов, но с тех пор были списаны из-за пренебрежения со стороны Фонда музея и наследия PEI. Бывший камбуз CN 78431 был приобретен и перевезен в музей в 2009 году.

В 1990 году тепловоз (класс MLW RSC-14 номер 1767), подаренный Саммерсайду несколькими годами ранее, нужно было перевезти в соседний Кенсингтон . Несмотря на то, что железнодорожные пути сейчас заброшены, между обоими пунктами они все еще оставались неповрежденными, за исключением нескольких переездов на местных дорогах, где рельсы были сняты. Локомотив был отбуксирован строительной техникой по временным путям, построенным над этими дорогами, на новое место, где он остается выставленным как часть общественного железнодорожного музея. Бывший железнодорожный вокзал Кенсингтона был объявлен Национальным историческим памятником Канады .

Еще один вагон в настоящее время находится на консервации в Борден-Карлтоне . Этот вагон представляет собой камбуз бывшего CNR с фанерными стенками и расположен рядом с точной копией железнодорожной станции. Оба можно увидеть с моста Конфедерации .

Две бывшие железнодорожные цистерны находятся рядом с железной дорогой на территории Island Construction на Шервуд-роуд в Шарлоттауне. Обе цистерны примыкают к железнодорожному пути, их хорошо видно и сфотографировано с пути. Эти цистерны имеют длину 36 футов каждая. В последние годы эксплуатации железной дороги на PEI эти цистерны можно было увидеть припаркованными на железнодорожной станции Борден, и они использовались для хранения мазута для паромов. Обе цистерны окрашены в светло-голубой цвет (та же окраска, что и во время эксплуатации на железной дороге).

Маршрут

Западный конец PEIR начинается в Тигнише, примыкая к Черч-стрит, образующей ось центра города. Развязка к западу от конца служит разворотом, ведущим на север к Мейпл-стрит. Первоначально линия проходит от города с запада на юго-запад, но вскоре поворачивает на юг к северному краю первоначальной западной конечной остановки линии в Альбертоне . Здесь линия сгибается, оставляя город на запад-северо-западе почти параллельным входящей линии, что является результатом ее более позднего расширения. Первоначально линия поворачивала на юг и проходила через город к докам в Нортпорте . Линия на Нортпорт была превращена в ответвление за счет строительства большого перекрестка на крутом повороте, который образовался после добавления расширения.

Линия продолжается на запад, минуя залив Каскумпек , который на некоторое расстояние простирается вглубь страны на запад. Линия проходит через Элмсдейл и О'Лири , где она начинает изгибаться на восток и юг, проходя через Веллингтон (и образуя станцию ​​Веллингтон). Здесь он поворачивает на восток в сторону Саммерсайда . К западу от Саммерсайда была построена развязка, служащая веткой для обслуживания аэропорта Саммерсайд , идущей вдоль восточной стороны аэропорта.

Железнодорожные пути. Часть Железнодорожного музея ПЭИ, Эльмира, ПЭИ.

Линия продолжается на восток от Саммерсайда до района Нью-Аннан , где было построено несколько крупных заводов по переработке картофеля. Сегодня здесь расположены крупные заводы компании Cavendish Farms , которой принадлежит два десятка заводов в этом районе. Линия проходит через Кенсингтон , а затем поворачивает на юг к Изумрудному перекрестку , где перекресток-звезда отделяется от ответвления, ведущего на юго-запад к Борден-Карлтону, обслуживающем бывшие паромные причалы. Линия продолжается на восток от перекрестка, идя на восток и юг до Роялти-Джанкшен, к северу от Шарлоттауна. Здесь тройка образовала отрог, обслуживающий центр города.

Линия продолжается от Шарлоттауна, идя с востока на северо-восток до горы Стюарт , где она разделяется на тройку к западу от города. Основная линия продолжается на северо-восток, а главный отрог поворачивает на юг, а затем на юго-запад и ведет к Монтегю-Джанкшен. Здесь тройка образует отрог, идущий на юго-запад к Монтегю и на юго-восток к Джорджтауну. Магистраль продолжается от горы Стюарт и проходит через Морелл , а на восточной стороне города начинается параллельно северному побережью острова до залива Святого Петра. Здесь он покидает побережье и продолжает двигаться на восток до развилки у Хармони-Джанкшн, где первоначально поворачивал обратно на запад, а затем на юг на короткое время до Суриса. Звезда Гармонии превратила линию Сурис в ответвление, при этом основная линия продолжалась на восток до своего конечного конца в Эльмире. Как и западный конец, перекресток и развилка к западу от Эльмиры позволяли поездам разворачиваться.

Линия гавани Мюррея начиналась в конце ответвления магистрали в Шарлоттауне, пересекала мост через реку Хиллсборо (оригинальные сваи все еще можно увидеть), а затем резко поворачивала на северо-восток через Банбери. Отсюда он идет примерно на восток к озеру Верде, где развилка образует отрог, идущий на юг, на небольшом расстоянии от большого поворотного кольца у моста Вернон . С закрытием моста Хиллсборо к востоку от первого была добавлена ​​вторая развязка, отводящая от Короткой линии, идущей на север и встречающейся с отрогом Монтегю/Джорджтаун к югу от горы Стюарт, недалеко от Мэйпл-Хилл. Основная линия линии гавани Мюррей продолжается на небольшое расстояние на восток, прежде чем повернуть на юг в Эрмитаже, а затем снова на восток, когда она встречается с рекой Бель на южном побережье, проходя оставшееся расстояние до гавани Мюррей. был добавлен отрог Позднее в районе реки Бель к островам Вуд . Эта группа веток на PEIR - единственная территория, которая не была полностью преобразована для использования железнодорожных путей, причем несколько участков в настоящее время не застроены.

Как и на многих линиях той эпохи, вдоль линии возникали небольшие городки с остановками, обычно там, где железная дорога пересекала существующую дорогу. В их названиях часто присутствуют термины «Перекресток», «Перекресток» или «Станция». Многие из них сегодня существуют только как названия на карте, а жилища давно уже нет.

Из-за относительно недавнего закрытия и особенно из-за технического обслуживания в рамках реконструкции железнодорожных путей маршрут PEIR по-прежнему легко виден на аэрофотоснимках и спутниковых фотографиях.

Подвижной состав

Узкоколейные локомотивы

Число	Строитель	Тип	Дата	Номер работ	Примечания
№1	Hunslet Engine Company	4-4-0Т	1872	84	Списан до 1880 г.
2-й №1	Мейсонский машиностроительный завод	0-4-4F	1873	531	Куплен на железной дороге Нью-Брансуика в 1880 г. - списан в 1901-04 гг.
3-й №1	Канадская локомотивная компания	4-4-0	1904	616	Перенумерован CNR класса X-4-a # 10 - списан 12.1924.
1-й # 2	Hunslet Engine Company	4-4-0Т	1872	85	Продан железной дороге Харбор-Грейс, 1881 г.
2-й № 2	Мейсонский машиностроительный завод	0-4-4F	1873	532	Куплен на железной дороге Нью-Брансуика в 1880 г. - списан после 1904 г.
1-й #3	Hunslet Engine Company	4-4-0Т	1872	86	Продан железной дороге Харбор-Грейс, 1881 г.
2-й №3	Канадская локомотивная компания	4-4-0	1882	227	Списан 9 сентября 1920 г.
1-й # 4	Hunslet Engine Company	4-4-0Т	1872	87	Продан железной дороге Харбор-Грейс, 1881 г.
2-й № 4	Канадская локомотивная компания	4-4-0	1882	228	Списан 9 сентября 1920 г.
1-й #5	Hunslet Engine Company	4-4-0Т	1872	88	Продан железной дороге Харбор-Грейс, 1881 г.
2-й №5	Канадская локомотивная компания	4-4-0	1882	229	Списан 9 сентября 1920 г.
1-й #6	Hunslet Engine Company	4-4-0Т	1872	89	Продан железной дороге Харбор-Грейс, 1881 г.
2-й №6	Канадская локомотивная компания	4-4-0	1882	230	Списан 9 сентября 1920 г.
1-й #7	Боярышник Лесли и компания	4-4-0Т	1872	225	Списан до 1884 г.
2-й №7	Канадская локомотивная компания	4-4-0	1884	294	Перенумерован CNR класса X-4-a 1-й № 15 - списан 2/1921.
1-й #8	Боярышник Лесли и компания	4-4-0Т	1872	226	Списан в 1884-89 гг.
2-й №8	Канадская локомотивная компания	4-4-0	1899	470	Перенумерован CNR класса X-4-a 1-й № 16 - списан 2/1923.
9	Боярышник Лесли и компания	4-4-0Т	1872	227	Списан после 1904 г.
#10	Боярышник Лесли и компания	4-4-0Т	1872	228	Списан в 1885-87 гг.
2-й № 10	Канадская локомотивная компания	4-4-0	1887	326	Перенумерован CNR класса X-4-a 1-й № 17 - списан 7/1923.
#11	Болдуинский локомотивный завод	4-4-0	1874	3535	Списан в 1901-04 гг.
2-й № 11	Канадская локомотивная компания	4-4-0	1904	617	Перенумерован CNR класса X-4-а 1-й № 18 - списан 12.1924.
12	Болдуинский локомотивный завод	4-4-0	1874	3536	Списан после 1904 г.
13	Болдуинский локомотивный завод	4-4-0	1874	3537	Списан после 1904 г.
14	Болдуинский локомотивный завод	4-4-0	1874	3538	Списан после 1904 г.
15	Канадская локомотивная компания	4-4-0	1876		Списан после 1904 г.
16	Канадская локомотивная компания	4-4-0	1876		Списан после 1904 г.
17	Канадская локомотивная компания	4-4-0	1876		Списан после 1904 г.
18	Канадская локомотивная компания	4-4-0	1876		Списан после 1904 г.
1-й # 19	Канадская локомотивная компания	0-4-4F	1880		Списан в 1899–1907 гг.
2-й № 19	Канадская локомотивная компания	4-4-0	1904	625	Выставлен на выставке покупок в Луизиане - поставлен под номером 28 и изменен в 1907 году - стал классом CNR X-4-a № 19 - продан 11/1923 компании Lamoreux-Kelly Co., Монреаль.
1-й # 20	Канадская локомотивная компания	0-4-4F	1880		Списан до 1899 г.
2-й № 20	Канадская локомотивная компания	4-4-0	1899	471	Стал CNR класса X-4-a № 20 - продан 11 ноября 1923 г. компании Lamoreux-Kelly Co., Монреаль.
21	Канадская локомотивная компания	4-4-0	1884	295	Стал CNR класса X-4-a № 21 - списан 2/1921.
22	Канадская локомотивная компания	4-4-0	1900	496	Стал CNR класса X-4-a № 22 - списан 2/1923.
23	Канадская локомотивная компания	4-4-0	1900	497	Стал CNR класса X-4-a № 23 - продан 11 ноября 1923 г. компании Lamoreux-Kelly Co., Монреаль.
24	Канадская локомотивная компания	4-4-0	1901	520	Стал CNR класса X-4-a № 24 - продан 11 ноября 1923 г. компании Lamoreux-Kelly Co., Монреаль.
25	Канадская локомотивная компания	4-4-0	1901	521	Стал CNR класса X-4-a № 25 - списан 7/1923.
26	Канадская локомотивная компания	4-4-0	1904	618	Стал CNR класса X-4-a № 26 - списан 12.1924.
27	Канадская локомотивная компания	4-4-0	1904	619	Стал CNR класса X-4-a № 27 - продан 11 ноября 1923 г. компании Lamoreux-Kelly Co., Монреаль.
2-й № 28	Канадская локомотивная компания	4-6-0	1907	781	Стал CNR класса X-5-a № 28 - списан 5/1927.
29	Канадская локомотивная компания	4-6-0	1907	782	Стал CNR класса X-5-a № 29 - списан 5 мая 1927 г.
30	Канадская локомотивная компания	4-6-0	1907	783	Стал CNR класса X-5-a № 30 - списан 5/1927.
31	Канадская локомотивная компания	4-6-0	1907	784	Стал CNR класса X-5-a № 31 - списан 5/1927.
32	Канадская локомотивная компания	4-6-0	1918	1521	Стал CNR класса X-5-b № 32 - списан 12.1932.
33	Канадская локомотивная компания	4-6-0	1918	1522	Стал CNR класса X-5-b № 33 - списан 12.1932.
34	Канадская локомотивная компания	4-6-0	1918	1523	Стал CNR класса X-5-b № 34 - эксплуатировал последний узкоколейный поезд на острове Принца Эдуарда 27 сентября 1930 г. - списан 12 декабря 1932 г.
35	Канадская локомотивная компания	4-6-0	1918	1524	Стал CNR класса X-5-b № 35 - списан 12.1932.
36	Давенпортский локомотивный завод	0-4-0Т	1910		Куплен у Г.А. Моррисона в 1918 г. - переименован в CNR класса X-1-a # 1 - продан 4/1930 компании HNPrice Moncton.

Тепловозы

Числа	Строитель	Тип	Сорт	Построен	Примечания
7751, 7752	Дженерал Электрик	44 тонны			Первые дизели на PEI
7800-7817	Дженерал Электрик	70 тонн			Нумерация изменена на 26-43.
1615, 1616 и 1617 гг.	Канадская локомотивная компания	Н12-44
1700–1734	Монреальский локомотивный завод	РСК-13			Списано. Автомобили в парк РСК-14.
1750–1787	Монреальский локомотивный завод	РСК-14	МР-14б и МР-14в	1975–1976

Вагоны

Стивен Бойко отмечает в своем блоге

Примечание: RDC D302 был испытан на PEI в марте 1958 года, но «он оказался непригодным из-за трудностей, с которыми он столкнулся при пересечении паромной рампы и преодолении крутых поворотов между Борденом и Шарлоттауном».

Паромное сообщение

Следующие суда принадлежали и эксплуатировались CNR/CN (1918–1977), CN Marine (дочерняя компания CN, 1977–1986) или преемницей Marine Atlantic (после 1986 г.) на паромном сообщении через пролив Нортумберленд:

• Остров Принца Эдуарда (1915–1968)*
• Скотия I (разное время 1901–1955 гг.)*
• Шарлоттаун (1931–1941)*
• Абегвейт (1947–1982)*
• Шотландия II (разное время 1915–1968 гг.)*
• Конфедерация (1962–1975)
• Джон Гамильтон Грей (1968–1997)*
• Люси Мод Монтгомери (1969–1973)
• Остров Холидей (1971–1997)
• Страна отдыха (1971–1997)
• Абегвейт (1982–1997)*

* обозначает комбинированный поезд паром / паром

См. также

• Канадские государственные железные дороги
• Канадская национальная железная дорога
• Тропа Конфедерации
• Морская Атлантика

Внешние ссылки

• Железнодорожный музей Эльмиры
• Музей Эльмиры, Музей и Фонд наследия острова Принца Эдуарда
• Решение Национального транспортного агентства (NTA) № 348-R-1989. Обратите внимание, что в 1995 году на смену NTA пришло Канадское транспортное агентство (CTA).
• «Исповедь железнодорожного фаната» Стива Бойко в блоге Atlantic Canada