Торонто, железная дорога Грей и Брюс

Торонто, железная дорога Грей и Брюс

Обзор
Штаб-квартира	Торонто
Отчетный знак	ТГ&БР
Местный	Южный Онтарио , Канада
Даты работы	1868–1883
Преемники	Железная дорога Онтарио и Квебека Канадская Тихоокеанская железная дорога Железная дорога Оранджвилл-Брэмптон
Технический
Ширина колеи	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) Стандартная ширина 1881 года.
Предыдущий калибр	3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) до 1881 года.

Железная дорога Торонто , Грей и Брюс (TG&B) — железнодорожная компания, которая действовала в Онтарио , Канада, сразу после создания Канадской Конфедерации 1867 года. Она соединяла два сельских округа, округ Грей и округ Брюс , со столицей провинции Торонто . восток.

TG&B страдала от инженерных и финансовых проблем на протяжении всего своего существования, и ее борьба за финансирование перевода колеи с узкой на стандартную привела к поглощению держателями облигаций и последующему приобретению Canadian Pacific Railway через ее доверенное лицо, Железную дорогу Онтарио и Квебека . Большая часть бывших линий TG&B находилась в ведении подразделения Брюса компании Canadian Pacific, пункт подразделения которого находился в Оранжвилле, месте соединения первоначальных линий TG&B с Оуэн-Саунд и Тисуотер.

Фон

Торонто, железная дорога Грея и Брюса, локомотивная компания Болдуина 2-8-0, № 16, Оранджвилл , 1874 г.

Раннее развитие железных дорог в провинции Канады , которая состояла из Нижней Канады (Квебек) и Верхней Канады (Онтарио), было задержано из-за нехватки капитала и промышленной инфраструктуры. Первым крупным национальным железнодорожным проектом стало строительство Большой магистральной железной дороги Канады с шириной колеи 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) от Портленда, штат Мэн, до Сарнии, Западная Канада, через Монреаль и Торонто, с веткой от Ричмонда до Левиса. недалеко от Квебека.

Инвестиционные фонды для железных дорог в Доминионе Канады были недостаточными, поскольку экономика была в основном сельскохозяйственной, а большая часть капитала была связана с землей. Линия была построена английскими подрядчиками Пето , Брасси и Беттс , которые обязались привлечь необходимый капитал в Лондоне, если они получат контракт. В результате непомерной стоимости земли и чартеров, перестройки каменных мостов и станций по английским стандартам, а также первоначального отсутствия движения для покрытия капитальных затрат линия вскоре стала неплатежеспособной. Эта неудача вместе с серьезной рецессией и гражданской войной в США означала, что больше не было возможности привлечь капитал, и в 1860-х годах в Канаде почти не было построено железных дорог.

В 1867 году произошло восстановление доверия с Конфедерацией британских североамериканских колоний в Канаде и политические обещания создания трансконтинентальной железной дороги к Тихому океану. Купцы, промышленники и политики Торонто, Онтарио и близлежащих округов начали искать способы открыть «буш» глухой местности к северу от города для поселений и торговли. Озера и реки были основным средством передвижения, но они были заморожены и непригодны для использования в течение 4–5 месяцев в году.

Дорожное строительство было примитивным, деревья вырубали и укладывали рядом в болотах, образуя «вельветовые» дороги . Большинство дорог были проходимы зимой (сильно промерзшие) и летом (пропекшиеся), но весной и осенью по непроходимым грязевым впадинам. Правительство изо всех сил пыталось найти способ недорого обеспечить основные железнодорожные перевозки через дикую, необжитую территорию.

Выбор узкой колеи, продвижение и финансирование

Старый мост на железной дороге Торонто, Грей и Брюс, расположенный в Чатсуорте, к югу от Оуэн-Саунд, Онтарио.

Харизматичный причал и торговец из Торонто, родившийся в Шотландии, Джордж Лэйдлоу принял вызов. Он был деловым партнером влиятельных компаний Gooderham and Worts Distillery, а также других банкиров и торговцев Торонто. Лэйдлоу разместил в газетах Лондона (Англия) рекламу о том, как можно было бы дешевле построить железные дороги в Канаде. Он получил ответ от Карла Абрахама Пиля , первого управляющего инженера Норвежского бюро строительства железных дорог. на строительстве Пиль работал под руководством Роберта Стефенсона первой норвежской магистральной железной дороги Ховедбанен из Христиании (сегодня Осло ) в Эйдсволл , которая открылась в 1854 году, когда те же проблемы перестройки линии в небольшом фермерском и рыболовном хозяйстве привели к тому, что на недоступную железную дорогу.

Теперь он выступал за использование узкой колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) во всех основных деревянных конструкциях, эту систему он разработал с начала 1860-х годов. Идеи Пиля были замечены в Великобритании, где небольшая железная дорога Фестиниог в Уэльсе также добилась успеха. После визита в Норвегию ширина колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) была принята на вооружение фирмой «Сэр Чарльз Фокс и сыновья», основанной выдающимся инженером и строителем Хрустального дворца на Великой выставке 1851 года. Фокс имел очень влиятельное влияние. консультационную практику на территории бывшей Британской империи и колоний и сыграл важную роль в получении признания колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) в Канаде, Новой Зеландии, Австралии и Южной Африке.

Выбор узкой колеи привел к серьезным проблемам в Лондоне, Англии и Канаде. Зера Колберн , редактор лондонского технического журнала Engineering , использовала свои колонки для яростной критики совета Дугласа Фокса , старшего сына сэра Чарльза Фокса, совету промоутерам, который был подхвачен газетой Hamilton, Ontario Spectator , которая поддерживала утверждают, что являются центром (а не Торонто) железнодорожного движения западного Онтарио.

Авраам Фитцгиббон , главный инженер Квинслендских железных дорог На помощь промоутерам пришел с речью в Торонто . Основное сопротивление узкой колеи исходило от железной дороги Веллингтон, Грей и Брюс на западе и железной дороги Порт-Уитби и Порт-Перри на востоке. Обе линии предлагали построить конкурирующие линии с «провинциальной» колеей шириной 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) и утверждали, что выбор узкой колеи был уловкой, призванной гарантировать, что весь трафик округов будет перегружаться исключительно на Торонто, а не Гамильтон и Уитби, Онтарио . Оппозиции с трудом удалось победить узкую колею, и 4 марта 1868 года провинциальные хартии были предоставлены железной дороге Торонто и Ниписсинг , а также железной дороге Торонто, Грей и Брюс .

Джордж Лэйдлоу стремился собрать деньги для финансирования строительства узкоколейной железной дороги следующими способами в порядке предпочтения:

• Бонусы утверждаются голосованием налогоплательщиков каждого поселка и округа на маршруте линии.
• Гранты правительства провинции на каждую милю построенных путей в соответствии с «Законом о помощи железным дорогам».
• Продажа акций
• Продажа облигаций
• Кредиты

Лэйдлоу и другие директора разъезжались по округам, выступая на собраниях налогоплательщиков в поддержку бонусов для железных дорог. Его мессианский стиль на этих собраниях часто вызывал такой энтузиазм, что немедленно одобрялись предложения о выделении крупных сумм в поддержку линий. На следующий день местные политики часто задумывались более трезво и стремились сами контролировать процесс, пытаясь диктовать, куда, когда и на что будут потрачены деньги.

Последовали длительные кампании, в которых бизнесмены и прогрессивные фермеры, чьи участки были близки к линии, выступали за большие безусловные гранты, а те, кто в более отдаленных местах, выступали против бесплатных бонусов в виде налоговых денег. В целом реакция поселенцев, стремившихся расширить возможности для торговли и путешествий, была щедрой. Однако в случае решительного противодействия воинственные и оскорбительные ответы Лэйдлоу могли вызвать такое сопротивление, что жители поселков откладывали внесение денег на годы или полностью отказывались.

К концу 1874 года, когда TG&BR был открыт до Оуэн-Саунда и почти завершен до Тисуотера, приблизительная сумма счета движения капитала, исключая мелкие поступления и расходы, с момента начала строительства в 1869 году составляла:

Поступления ($)

• Муниципальные бонусы 869 000
• Государственные гранты 232 000
• Коллы по акциям 271 000
• Продажа облигаций 1 201 000

Всего поступлений 2 573 000

Расходы ($)

• Инженерное дело 206 000
• Право отвода 47 000
• Строительство 1 649 000
• Железо и крепеж 368 000
• Подвижной состав 392 000

Общие расходы 2 562 000

Вопреки надеждам организаторов, поступления от бонусов, грантов и продажи акций не покрыли расходы на строительство дорожного полотна и сооружений более чем на 400 тысяч долларов. Этот дефицит и затраты на закупку железа и оборудования пришлось компенсировать выпуском облигаций, гарантированные процентные выплаты по которым легли тяжелым бременем на доходы TG&BR и в конечном итоге оказались фатальными для его перспектив.

В Законе, наделяющем Торонто, Грея и Брюса полномочиями, указывалось, что железная дорога должна простираться от Торонто через Оранджвилл до Маунт-Форест и Дарема, где она разделится на северную ветвь, ведущую к Саутгемптону, и южную ветвь, ведущую к Кинкардину. Другая ветвь на север, к Оуэн-Саунду, должна была начинаться в Маунт-Форест или Дареме. Линия из Торонто сначала должна была добраться до долины Хамбер в Уэстоне по третьему рельсу на колеи шириной 5 футов 6 дюймов Большой магистральной железной дороги, проследовать вверх по долине Хамбер в Болтон, Онтарио , а затем пересечь гору Каледон, чтобы достичь Оранжвилль через Кредитную долину. Затем линия пойдет на запад к Артуру , а затем на север к горе Форест.

В нижней части линии, вплоть до Оранжвилля, муниципальные бонусы, как правило, предоставлялись бесплатно и щедро, но за пределами этого места поселки Гарафракса и Лютер не вносили вклад в покрытие 15 миль линии вдоль границ своих поселков. Поначалу TG&BR не могла добраться до Оуэн-Саунда через Дарем, но в конечном итоге уверенно разгромила железную дорогу Веллингтона, Грея и Брюса на дополнительных выборах в округе Грей и достигла Оуэн-Саунда через Шелберн и Дандолк, Онтарио. TG&BR проиграли большую часть своих сражений с WG&BR в округе Брюс . В конце концов он оставил всякую надежду добраться до Кинкардина и остановился на западной конечной остановке в Тисуотере.

Инженерное дело

Проекты «Торонто, Грей и Брюс», а также «Железные дороги Торонто и Ниписсинг» продвигались одновременно и с одинаковыми целями взаимосвязанной группой бизнесменов и политиков Онтарио. Неудивительно, что группа сэкономила, наняв одного главного инженера, который применял одни и те же принципы проектирования и варианты выбора на обеих линиях. Первым инженером-консультантом в Канаде был Джон Эдвард Бойд из Нью-Брансуика, который провел предварительные исследования местности в Оранджвилле и Аксбридже.

Дуглас Фокс несколько раз приезжал в Канаду в 1868 и 1869 годах, чтобы поддержать парламентскую кампанию и проверить результаты опросов. По возвращении в Англию летом 1869 года он организовал приезд своего сотрудника Эдмунда Рэгге в Канаду, чтобы заняться проектированием обеих линий. В августе Врагге посетил Пиля в Норвегии, чтобы увидеть его узкоколейные линии, и прибыл в Торонто в сентябре 1869 года. Тендеры на первые участки линии были немедленно объявлены.

Проектирование TG&BR носило более существенный характер по двум направлениям; включая три основных моста на пересечении рек Хамбер, Гранд-Ривер и реки Согин в Маунт-Форест; и восхождение на Ниагарский откос (гора Каледон) между Моно-роуд и Чарльстоном (ныне деревня Каледон), которое включало в себя обратную кривую «подковы» радиусом 500 футов (152 м) и уклоном 2 % или 1:50.

Линия, отходящая от станции Торонто-Юнион через Паркдейл с 1873 по 1879 год, представляла собой необычное совпадение параллельного движения с шириной 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) Северной железной дорогой Канады и двумя железными дорогами шириной 1435 мм (1676 мм ). 4 фута 8 + 1 ⁄ дюйма ) . ( стандартной колеи Железнодорожные линии Рэгг назначил Алана Макдугалла своим первым постоянным инженером на TG&BR. Позже одним из постоянных инженеров был Чарльз Спротт из Торонто, который позже стал городским инженером Торонто. Эдмунд Рэгге оставался главным инженером железной дороги Торонто, Грей и Брюс до ее присоединения к CPR.

Строительство

Принц Артур, герцог Коннахтский и Страттернский, прибывает на церемонию открытия первого участка железной дороги Торонто, Грей и Брюс в Уэстоне, Онтарио, 1869 год.

Успешным претендентом на контракт на первом участке железной дороги Торонто, Грей и Брюс до Маунт-Форест стал Фрэнк Шэнли . Линия была открыта до Оранжвилля в сентябре и до Маунт-Форест в декабре 1871 года.

Контракт на строительство Грей-расширения от перекрестка Оринджвилл до Оуэн-Саунд был разделен между Фрэнком Шэнли (от перекрестка Оранджвилл до Беркли) и Уильямом Иннесом Маккензи (от Оуэн-Саунд до Беркли) и был завершен в августе 1873 года. Шэнли завершила эту работу удовлетворительно, но впоследствии столкнулась с финансовыми трудностями. с контрактом с Мидлендской железной дорогой Канады , а работа над расширением Брюса от Маунт-Форест до Харристона была поручена исключительно Маккензи. После смерти своего партнера Джона Шеддена сам Уильям Иннес Маккензи стал неплатежеспособным, и линия от Харристона до Тисуотера была завершена в ноябре 1874 года мелкими подрядчиками из Маунт-Форест.

Локомотивы

Первыми локомотивами TG&BR были 4-6-0 и несколько меньших 4-4-0, заказанные у Avonside Engine Company Джорджем Лэйдлоу и Джоном Гордоном во время визита в Англию весной 1869 года. Это было до назначения. Эдмунда Рэгге в качестве главного инженера, и вполне вероятно, что заказать их им посоветовал Дуглас Фокс на основании его аналогичных рекомендаций для Квинслендских железных дорог . В 1872 году от Эйвонсайда была получена Фэрли 0-6-6-0 вместе с другой, более крупной, 4-6-0. Затем последовали два небольших 2-6-0 от Baldwin Locomotive Works . Последний заказ Эйвонсайду был сделан на три маленьких и одну большую схему 4-6-0. Поздняя доставка этих двигателей из Англии в 1873 году во многом стала причиной заказа Болдуину шести локомотивов 2-8-0 , поставленных в 1874 году. Самыми успешными из всех этих локомотивов, если судить по их использованию, были Avonside 4-. 6-0с. Одна из 4-4-0 и несколько 4-6-0 и 2-8-0 продолжились в 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) стандартной колеи с Канадской Тихоокеанской железной дорогой (CPR).

Некоторые детали этих локомотивов TG&BR долгое время путались в ранних исторических обзорах, и ошибки повторялись в последующих публикациях. Ссылки на оригинальные записи компании, хранящиеся в Библиотеке и архивах Канады, опубликованные годовые отчеты компании, записи Avonside Engine Company, хранящиеся в Промышленном музее Лидса (Великобритания), и книги Ордена Болдуина в библиотеке ДеГольера Южного методистского университета . установил правильную нумерацию и данные, приведенные ниже:

Число	Имя	Строитель	Тип	Дата	Номер работ	номер СЛР	Примечания
1	Гордон	Эйвонсайдская моторная компания	4-6-0	август 1870 г.	799		списан после 1883 г.
2	А.Р. Макмастер	Эйвонсайдская моторная компания	4-4-0	август 1870 г.	800		списан после 1883 г.
3	Кинкардин	Эйвонсайдская моторная компания	4-4-0	Сентябрь 1870 г.	809		списан после 1883 г.
4	Р. Уокер и сыновья	Эйвонсайдская моторная компания	4-4-0	Май 1871 г.	838		списан после 1883 г.
5	Альбион	Эйвонсайдская моторная компания	4-4-0	июль 1871 г.	839		списан после 1883 г.
6	Райс Льюис и сын	Эйвонсайдская моторная компания	4-4-0	Середина 1871 г.	840	156	В службе CPR на строительстве участка озера Верхнее под номером CPR № 156 (двигатель Avonside, соединенный с тендером одного из TG&BR Baldwin Moguls). Позже продан компании Pontiac and Renfrew Railway.
7	Каледон	Эйвонсайдская моторная компания	0-6-6-0 типа Фэрли	Конец 1872 г.	862 и 863		списан после 1883 г.
8	Мононуклеоз	Эйвонсайдская моторная компания	4-6-0	Конец 1871 года	866	159
9	Торонто	Болдуинский локомотивный завод	2-6-0	Сентябрь 1871 г.	2534		продан Филадельфии и Атлантик-Сити железной дороге
10	Амарант	Болдуинский локомотивный завод	2-6-0	Сентябрь 1871 г.	2538		продан компании Suffolk Lumber Company
11	Голландия	Эйвонсайдская моторная компания	4-6-0	Начало 1873 г.	один из 935-939	160
12	Сиденхем	Эйвонсайдская моторная компания	4-6-0	Начало 1873 г.	один из 935-939	161
13	Артемизия	Эйвонсайдская моторная компания	4-6-0	Начало 1873 г.	один из 935-939	162
14	Оуэн Саунд	Эйвонсайдская моторная компания	4-6-0	Начало 1873 г.	один из 931,932,933 или 934	163
15	Гора Форест	Болдуинский локомотивный завод	2-8-0	Февраль 1874 г.	3524	164
16	Оранжвилль	Болдуинский локомотивный завод	2-8-0	Февраль 1874 г.	3525	165
17	Саравак	Болдуинский локомотивный завод	2-8-0	Апрель 1874 г.	3551	166
18	Меланхтон	Болдуинский локомотивный завод	2-8-0	Апрель 1874 г.	3552	167
19	Хоуик	Болдуинский локомотивный завод	2-8-0	Сентябрь 1874 г.	3636	168
20	Калросс	Болдуинский локомотивный завод	2-8-0	Сентябрь 1874 г.	3640	169

Подвижной состав

Частично основываясь на современной британской железнодорожной практике, опыте сэра Чарльза Фокса и сыновей на Квинслендских железных дорогах и работе Карла Абрахама Пиля в Норвегии, первый подвижной состав должен был состоять из коротких четырехколесных товарных вагонов и более длинных шестиколесных плоских вагонов. и легковые автомобили Кларка с радиальным расположением осей . Четырехколесные товарные вагоны поначалу были надежными и подходили для движения транспорта, но стали слишком малы для растущего движения, и после 1874 года их не добавляли. После стандартизации колеи многие из них превратились в придорожные фургоны для инструментов.

Первые более длинные платформы были построены с использованием импортных комплектов радиальных передач Clark и приняты на вооружение строительными подрядчиками. Намерение заключалось в том, чтобы им было легче проходить крутые повороты. Из-за плохой конструкции, плохой сборки или злоупотреблений и сильной неравномерной загрузки со стороны строительных бригад шестиколесные автомобили оказались катастрофически склонными к сходу с рельсов, и вскоре от них отказались в пользу автомобилей, переоборудованных двумя стандартными североамериканскими четырехколесными грузовиками. (тележки) . Легковые автомобили никогда не использовались в шестиколесном исполнении из соображений безопасности.

Большинство первых грузовых и пассажирских вагонов TG&BR были построены компанией Dickey, Neill and Company на литейном заводе на Беверли-стрит в Торонто. Компания была крупным инвестором в TG&BR. Первые легковые автомобили отличались сложной изогнутой крышей с высокой центральной секцией, дающей дополнительное пространство над центральным проходом; такое устройство часто можно было увидеть на конных трамваях того периода. Некоторые более поздние грузовые вагоны были построены на заводе Джеймса Кроссена в Кобурге . Четыре более крупных и роскошных легковых автомобиля были приобретены в 1874 году у Джексона и Шарпа из Уилмингтона , штат Делавэр.

В середине 1870-х годов у ТГиБР было 18 вагонов пассажирского и почтового сообщения, а также 466 грузовых вагонов всех типов.

Операция

Станция Вудбридж на линии TG&B, около 1880 года.

Пассажирские и грузовые перевозки на железной дороге Торонто, Грея и Брюса поначалу сильно росли, что поставило под сомнение способность линии перевозить все, что предлагалось. Директора TG&BR отреагировали с опозданием, что вызвало множество жалоб на задержку движения. В конце концов они купили значительное количество новых локомотивов и грузовых вагонов как раз вовремя, чтобы пережить разрушительные последствия неурожаев зерна и экономического спада середины-конца 1870-х годов. Это сильно повлияло на способность линии выплачивать доход на вложенный капитал, и TG&BR вступила в период постоянной неплатежеспособности и периодических попыток реструктуризации долга.

Заготовка пиломатериалов и дров постепенно сокращалась, что не было компенсировано ожидаемым ростом сельскохозяйственной продукции. Эксплуатационные коэффициенты (затраты/поступления) были хуже, чем у T&NR, но существенно не отличались от показателей других небольших железных дорог Онтарио того периода. Они были существенно хуже, чем у крупных железных дорог, таких как GTR и CPR. Валовая прибыль TG&BR едва ли соответствовала 4-5% от ее выпущенных облигаций, которые были проданы с гарантированной доходностью 7-8%. Это не оставило ничего ни для обновления оборудования и путей, ни для акционеров. Расширение Грея до Оуэн-Саунда обеспечивало интенсивное движение пассажиров и грузов, которые затем доставлялись на пароходах к Лейкхеду. Расширение Брюса до Тисуотера использовалось очень редко в 1870-х годах, и предпринимались постоянные усилия по разработке экономичных пассажирских перевозок, соответствующих обстоятельствам.

Типичное пассажирское сообщение состояло из двух поездов в день в каждом направлении между Оуэн-Саунд и Торонто; каждый день совершался только один обратный рейс из Тисуотера в Оринджвилл. В Оранжвилле было три поезда в день и обратно. Грузовые перевозки через холмы Каледон и высоты возле Дандолка требовали мощных локомотивов 4-6-0 и 2-8-0, которые, кажется, легко справлялись с движением, хотя поезда часто приходилось делить между Моно-Роуд и Чарльстоном (Каледон). . Небольшие узкоколейные паровозы могли справиться с обычной зимней погодой, но в стране «снежного пояса» над Оранджвиллем случались серьезные блокировки линии, из-за которых линия иногда закрывалась на несколько недель. TG&BR иногда в течение многих месяцев не могла выплатить заработную плату за сверхурочную работу за расчистку этих заносов вручную. Аварий с участием населения было немного, но произошел серьезный смертельный исход среди производственного персонала.

Самой опасной профессией была тормозная работа: многие молодые люди были покалечены или убиты, когда шли по крышам транспортных средств, чтобы вручную закрутить тормоза, а также при ручном сцеплении автомобилей с помощью очень опасных соединительных звеньев и штифтов . пассажир был убит выстрелами в поездную бригаду пьяными членами Ордена Оранжистов Худший инцидент на TG&BR произошел в Артуре, когда 12 июля 1872 года .

Изменение колеи и поглощение Канадско-Тихоокеанской железной дороги

Низкая финансовая отдача от инвестиций всех небольших железных дорог Онтарио в конце 1870-х годов вызвала серьезное недовольство среди держателей облигаций. Многие утверждали, что проблемы TG&BR были связаны с узкой колеей, которая делала грузовые перевозки нерентабельными. С 1877 года было много призывов перевести калибровку на фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма 4 ( 1435 мм ) Стандартная колея , но на самом деле на линии не было недостатка в пропускной способности. Настоящей проблемой был избыток мощностей во время длительного спада трафика.

В любом случае, никто не станет добровольно выделять капитал на переоборудование колеи. В конце концов, появились предупреждения о том, что линия становится небезопасной из-за износа деревянных эстакад и железных рельсов и вскоре ее придется закрыть. Держатели облигаций потеряли терпение и воспользовались очередью. Они обратились к Большой Магистральной железной дороге, которая получила контроль над TG&BR и профинансировала обновление и переоборудование колеи в конце 1881 года. К сожалению, GTR столкнулась с собственными финансовыми проблемами при переработке Великой Западной железной дороги и была вынуждена передать контроль Железной дороге Онтарио и Квебека. , представительство Канадско-Тихоокеанской железной дороги, 1 августа 1883 года.

См. также

• Узкоколейные железные дороги в Канаде
• Торонто и железная дорога Ниписсинг
• Список железных дорог Онтарио
• Железнодорожный транспорт в Онтарио
• История железнодорожного транспорта в Канаде
• Список несуществующих канадских железных дорог

Ссылки

• Лавалле, Омер (1972). Узкоколейные железные дороги Канады . Монреаль : Книга железнодорожных тарифов. ISBN  978-0-919130-21-0 . OCLC   516037 .
• Лавалле, Омер (2005). Узкоколейные железные дороги Канады (Переизданная ред.). Маркхэм, Онтарио : Фитценри и Уайтсайд . ISBN  978-1-55041-830-9 . OCLC   52459655 .
• Кларк, Род (2007). Узкая колея сквозь кусты: железные дороги Торонто Грей и Брюс и Торонто и Ниписсинг в Онтарио . Торонто, Онтарио : Р. Кларк и Р. Бомонт. ISBN  978-0-9784406-0-2 . OCLC   166687958 .
• Макилрайт, Томас Ф. (1963). Железная дорога Торонто Грей и Брюс, 1863–1884 гг . Торонто : Железнодорожное общество Верхней Канады.
• Бомонт, Ральф (1977). Паровозы до Брюса . Челтнем, Онтарио : Boston Mills Press. ISBN  978-0-919822-21-4 . OCLC   4068956 .
• Бомонт, Ральф; Филби, Джеймс (1980). Опоздание на Брюса . Челтнем, Онтарио : Boston Mills Press. ISBN  978-0-919822-32-0 . ОСЛК   11832095 .

Внешние ссылки

• «Узкая колея через кусты», Железнодорожные страницы Чарльза Купера
• «Торонто Грей и Брюс», Поезда старых времен Р.Л. Кеннеди
• «Узкая колея сквозь кусты», Р. Милланд Пейджс