✖


Jump to content

Канадская Атлантическая железная дорога

Edit links
Чтобы узнать о недавно несуществующей железной дороге, см. Canadian Atlantic Railway .
Канадская Атлантическая железная дорога
Карта
Викимедиа | © OpenStreetMap
Обзор
Штаб-квартира Оттава , Онтарио , Канада
Местный Онтарио , Квебек , Вермонт
Даты работы 1879–1914
Технический
Ширина колеи 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея

Canada Atlantic Railway (CAR) — североамериканская железная дорога, расположенная в Онтарио , юго-западном Квебеке и северном Вермонте . Он соединял залив Джорджиан на озере Гурон с северной оконечностью озера Шамплейн через Оттаву . Он был основан в 1879 году. [ 1 ] в результате слияния двух отдельных железнодорожных компаний, которые Джон Рудольф Бут купил , и достигла своего полного развития в 1899 году благодаря созданной им третьей компании. CAR принадлежал Буту в течение нескольких лет после его завершения, пока он не согласился продать его Большой магистральной железной дороге (GTR) в 1904 году.

В течение короткого времени в конце XIX века через ЦАР проходило до 40% перевозок зерна из озера Гурон; это произошло из-за сочетания факторов, включая появление зернового бума в канадских прериях и до строительства трансконтинентальной линии Канадской Северной железной дороги через Онтарио, а также до открытия Четвертого Веллендского канала .

CAR продолжала существовать как отдельная дочерняя компания, принадлежащая GTR, с 1905 по 1914 год, когда ее деятельность была полностью объединена с GTR. GTR столкнулась с финансовыми трудностями во время и после Первой мировой войны и была распущена, а ее активы объединились с Канадскими национальными железными дорогами (CN) в 1923 году. Сегодня остатки CAR продолжают действовать как действующие железнодорожные линии для CN или Via Rail . Некоторые заброшенные железнодорожные линии ЦАР были преобразованы в железнодорожные пути .

Маршрут

[ редактировать ]

ЦАР состояла из следующих линий с запада на восток:

История

[ редактировать ]
Соединение Vauclain Двигатель 618, Атлантическая железная дорога Канады

CAR обязана своим существованием промышленнику Джону Рудольфусу Буту . из Оттавы Дж. Р. Бут был лесным магнатом , который во второй половине XIX века накопил права на древесину площадью около 7 000 квадратных миль (18 000 км²). 2 ) в центральном и северном Онтарио. [ 2 ] Дж. Р. Бут в то время был крупнейшим держателем прав на древесину в Северной Америке, а также владельцем крупнейшего в мире лесозаготовительного предприятия, расположенного у водопада Шодьер на реке Оттава, чуть выше по течению от Парламентского холма .

Лесопильный завод Бута никогда не мог работать на полную мощность, потому что продукция не могла быть реализована со складов пиломатериалов достаточно быстро. [ 3 ] В результате транспортных проблем, с которыми он столкнулся в районе Оттавы, Бут стал важным участником развития железнодорожной системы Канады, когда в 1879 году он приобрел две железнодорожные компании: железнодорожную станцию ​​Монреаля и города Оттавы (M&OJ), а также Кото и Компания «Провинция Лайн Железнодорожная и Мостовая» (C&PL) объединила их для создания Канадской Атлантической железной дороги . M&OJ получило разрешение на строительство на юго-востоке от Оттавы до Кото, королевский адвокат, на северном берегу реки Святого Лаврентия . Компания C&PL получила заказ на строительство моста через реку Святого Лаврентия в Вэллифилд, штат Квебек, а затем через юго-западный Квебек в Суонтон, штат Вирджиния, на восточном берегу озера Шамплейн . Из-за финансовых трудностей ни одна линия не была достроена, и Бут с начала до середины 1880-х годов работал над завершением этого маршрута между Оттавой и Суонтоном.

В конце 1880-х и на протяжении 1890-х годов Бут основал третью компанию, Ottawa, Arnprior and Parry Sound Railway (OA&PS), которая получила право на строительство на северо-западе от Оттавы до берегов озера Гурон в Депо-Харбор, Онтарио. Все три линии сошлись «впритык». M&OJ встретился с OA&PS на лесопилке Бута в Оттаве, в то время как C&PL встретился с M&OJ в Кото, используя несколько сотен футов прав на железнодорожное полотно Большой магистральной железной дороги (GTR). В 1899 году Бут объединил OA&PS с CAR, сохранив название Canada Atlantic Railway.

Оттава – Вермонт

[ редактировать ]
Основные статьи: Железнодорожная развязка Монреаля и города Оттавы, а также железнодорожная и мостовая компания Кото и Провинциальной линии

В 1871 и 1872 годах группа, возглавляемая Дональдом Макдональдом , братом первого премьер-министра Онтарио сэра Джона Сэндфилда Макдональда , создала две железнодорожные компании, которые получили чартеры на строительство путей между Оттавой и северным Вермонтом. Организаторам не удалось проложить путь, в основном из-за высокой стоимости переправы через реку Святого Лаврентия .

Соединительная железная дорога Монреаля и города Оттавы (M&OJ) будет проходить на юго-восток от Оттавы до Кото-дю-Лак , к западу от Монреаля . Линия соединится с Большой магистральной железной дорогой (GTR) на месте, которое стало известно как перекресток Кото, также известный как станция Кото . Пересекая главную линию GTR, компания железной дороги и моста линии Кото и провинции (C&PL) шла на юго-восток, пересекая реку Святого Лаврентия и достигая Вэллифилда , где она пересекла первоначальный канал Богарнуа у шлюза, затем через юго-западный Квебек до Кантика , а затем пересекла главную линию GTR. северная оконечность озера Шамплейн между Олбургом и Суонтоном , где оно заканчивается у соединения с Центральной железной дорогой Вермонта (CVR).

В 1879 году Бут вместе с Уильямом Перли из Оттавы и Дж. Грегори Смитом из Сент-Олбанса, штат Вермонт , приобрели линии у группы Макдональда в рамках агрессивного плана расширения железных дорог. К этому времени работа заводов Бута была затруднена из-за нехватки рынков, и линии должны были связать завод с рынками восточного побережья США либо для регионального потребления, либо для экспорта в Европу из круглогодичных портов атлантического побережья. [ 4 ] 15 мая 1879 года две линии были объединены в недавно созданную Канадско-Атлантическую железную дорогу. [ № 1 ]

В период с июля 1881 года по сентябрь 1882 года была проложена дорога от Оттавы до Кото, и поезда начали ходить регулярно. [ 5 ] Утверждение строительства моста через реку Святого Лаврентия было отложено, отчасти из-за лоббирования со стороны конкурирующих железных дорог, а отчасти из-за опасений по поводу влияния моста на речное движение. Под угрозой истечения срока действия чартера в 1884 году, Бут к началу 1885 года организовал железнодорожный паром для C&PL и завершил линию до Вермонта, используя права на железнодорожное сообщение на небольшом участке главной линии GTR в Кото, Квебек. [ 6 ]

Строительство моста через реку Святого Лаврентия началось в 1887 году. Работы начались в мае 1888 года и завершились в феврале 1890 года. [ 7 ] Мост состоял из трех секций на 16 опорах. Маршрут включал в себя пути длиной 2125 футов (648 м), расположенные на речных островах, таким образом, было построено только мостов длиной 3906 футов (1191 м). Северная часть включала в себя разводной мост длиной 355 футов (108 м), поднятый на высоту 25 футов (7,6 м) над водой для судоходного русла реки. [ 8 ] , на северном берегу было добавлено дополнительное сооружение канал Суланж Десять лет спустя, когда был построен .

В Вермонте CAR связана с Делавэрской и Гудзонской железной дорогой , Ратлендской железной дорогой и Центральной железной дорогой Вермонта . В 1897 году соединительный участок США длиной 3,1 мили (5,0 км) ( линейная железная дорога провинции , позже железная дорога Вермонта и провинции ) сделал поставки в Соединенные Штаты еще более эффективными. [ 9 ]

Оттава до озера Гурон

[ редактировать ]
Основная статья: Железная дорога Оттавы, Арнпрайора и Парри-Саунда
Сцена строительства в Алгонкинском парке , ок. 1894-5

После завершения строительства участка Оттава-Вермонт Бут начал смотреть на запад от Оттавы, не только для круглогодичной перевозки бревен на свои лесопильные заводы в Оттаве, но и для того, чтобы воспользоваться растущим производством зерна в прериях, которое предназначалось для восточного Севера. Американский и европейский рынки. Построив подходящую гавань в заливе Джорджиан для приема пароходов Великого озера, Бут мог избежать больших затрат на строительство наземной линии связи через пересеченную и необитаемую местность к северу от озер Гурон и Верхнего озера . [ 10 ]

В 1888 году Бут объединил железную дорогу Оттавы, Арнпрайора и Ренфрю , а также железную дорогу Оттавы и Парри-Саунд, чтобы построить путь от Оттавы до озера Гурон. Несмотря на противодействие со стороны Канадско-Тихоокеанского региона и деловых кругов Торонто , несмотря на пожары на его большом лесопильном заводе в Оттаве и смерть его партнеров, Бут продвигал свою железнодорожную линию.

Несмотря на то, что с сентября 1892 года по май 1893 года был построен только участок Оттава- Арнприор (38 миль/61 км), к декабрю 1896 года линия была завершена от Алгонкин-парка до гавани Депо в заливе Джорджиан-Бей , хотя для завершения потребовалось еще 16 месяцев. вспомогательные элементы, такие как грузовые площадки и портовые сооружения. Первый поезд, идущий на восток, из Депо-Харбор в Оттаву, отправился 22 апреля 1898 года. [ 11 ] В процессе Бут приобрел (1892 г.) колонизационную железную дорогу Пэрри-Саунд, которая начала прокладывать пути на запад от Скотия-Джанкшен в сторону Пэрри-Саунд . [ 12 ]

Депо Харбор

Первоначальный план западной конечной остановки ЦАР находился в районе Пэрри-Саунд . Однако спекуляции в конце 1880-х и начале 1890-х годов привели к росту цен на необходимые конечные станции и портовые земли. В 1885 году, после того, как он посетил район Пэрри-Саунд, Бут вместо этого решил разместить конечную остановку на неосвоенной территории на соседнем острове Пэрри, оккупированном индейской резервацией острова Пэрри (№ 16). Под давлением федерального департамента по делам индейцев той осенью местная группа уступила необходимые 315,5 акров (127,7 га) под железнодорожный подъезд, конечную станцию, портовые сооружения и жилые дома. [ 13 ] Еще 110 акров (45 га) были куплены в 1899 году. [ 14 ]

Новый порт получил название Депо-Харбор и оказался одной из лучших естественных гаваней на Великих озерах. [ 15 ] Бут построил как городскую территорию, так и порт, включая грузовые навесы на набережной, 1 000 000 имп. 3 ) элеватор, причалы, водонапорные башни, насосные станции, офисы, жилой дом, гостиница, более 100 домов компаний, общественный центр, школа и несколько церквей. [ 16 ] Перепись 1901 года зафиксировала в деревне 576 жителей, плюс 231 человек в резервации. [ 17 ]

Железная дорога достигла гавани Депо, пересекая Южный канал между островом Парри и Роуз-Пойнт на разводном мосту Васауксинг .

Судоходство по Великим озерам

[ редактировать ]

В 1898 году Бут создал Канадскую Атлантическую транзитную компанию для управления пароходами на Великих озерах от гавани Депо до Форт-Уильяма , а в 1899 году — Канадскую атлантическую транзитную компанию США для работы между гаванью Депо и американскими портами, такими как Чикаго и Дулут . [ 18 ]

В первые годы своего существования корабли обеих компаний, а также другие суда, работавшие по чартеру, регулярно перевозили товары между верхними районами Великих озер и гаванью Депо . Эти судоходные маршруты связывали железную дорогу через восточный Онтарио в Вермонт с другими железными дорогами в западной Канаде и Соединенных Штатах, которые заканчивались в портах озер Мичиган и Верхнее . В целом тоннаж, идущий на восток, намного превышал тоннаж, идущий на запад, в соотношении примерно 4:1. Бут смог получить прибыль от кораблей в течение тех нескольких лет, что он владел ими, однако после продажи CAR и ее судоходных линий GTR прибыль превратилась в убытки, и важность морских перевозок снизилась. [ 19 ]

Статистика

[ редактировать ]
Грузоперевозки зерна и леса, 1899–1902 гг.: [ 20 ]
Год Зерно (бушели) Пиломатериалы ( фбм )
1899 12,999,612 224,267,000
1900 15,053,238 374,906,000
1901 19,301,281 231,869,000
1902 19,038,924 311,885,460
  • В сезоне 1899 года Депо-Харбор обработал 38,4% всего зерна, отправленного через железнодорожные порты Великих озер, и 51,2% всего западного зерна, экспортированного из Монреаля. [ 21 ]
  • Между 1899 и 1914 годами перевозки зерна в среднем составляли 13 084 483 бушеля (475 866 м3). 3 ) в год.
  • В период с 1987 по 1095 годы объем перевозок пиломатериалов в среднем составил 294 272 203 дощатых фута (694 405 м3). 3 ) в год.
  • С 1897 по 1914 год пассажиропоток в среднем составлял 419 139 человек в год. [ 20 ]

Под Большой Магистральной Железной дорогой

[ редактировать ]

На протяжении 1890-х годов правительство Канады способствовало созданию второй трансконтинентальной железнодорожной линии, которая могла бы составить конкуренцию канадским Тихоокеанским, а также американским железным дорогам. Федеральные политики и бюрократы считали, что железные дороги Бута могут стать стратегическим звеном в такой новой системе.

Сам Бут занимался строительством железных дорог, а также маркетингом услуг по строительству и обслуживанию тоннажа на новых линиях. [ 22 ] Он был открыт для сотрудничества с другими железными дорогами восточной и западной Канады, а также для продажи или объединения с более крупной железнодорожной системой. Всего через 4 года после того, как CAR был наконец создан, Бут задумал такую ​​продажу к 1901 году. [ 23 ] То ли потому, что Бут в 74 года устал, то ли потому, что он понял, что конкуренция со стороны других трансконтинентальных линий вскоре создаст серьезные проблемы для ЦАР, в первые годы 20-го века он делал все возможное, чтобы сделать каждый аспект железной дороги прибыльным. , и поэтому привлекателен для потенциальных покупателей. [ 24 ]

По инициативе федерального правительства компания Grand Trunk Railway начала переговоры с Бутом о приобретении Canada Atlantic в рамках усилий Grand Trunk по расширению на север Онтарио и, в конечном итоге, на Западную Канаду. В августе 1904 года компания Grand Trunk согласилась приобрести систему Canada Atlantic, включая пароходный флот Великих озер и линию в Вермонте , которая соединялась с ее дочерней компанией Central Vermont Railway . Согласованная цена за всю систему, а также Depot Harbour и Оттава терминалы составила 16 000 000 канадских долларов. [ 25 ] 1 октября 1905 года «Гранд Транк» взял на себя все операции ЦАР; фактическая покупка была ратифицирована парламентом только в 1914 году. [ 26 ]

После закрытия сделки GTR, судя по всему, не торопилась объединять CAR в более крупную систему, а вместо этого использовала ее как отдельную компанию еще девять лет. Компания Canada Atlantic, являвшаяся дочерней компанией Grand Trunk, в 1906 году приобрела Южную железную дорогу Пембрук. [ 27 ] а в 1907 году CAR создала железнодорожную компанию Ottawa Terminals Railway Company ; В 1912 году OTR построила большой железнодорожный вокзал в центре Оттавы, недалеко от Парламентского холма , принадлежащего GTR и прямо через Веллингтон-стрит от отеля Château Laurier . [ 28 ] Этот вокзал действовал до 1960-х годов, когда он был преобразован в правительственный конференц-центр .

CAR была объединена с Grand Trunk 27 мая 1914 года, и название дочерней компании начало исчезать, поскольку расписание и оборудование Grand Trunk начали узурпировать названия бывшей дочерней компании. Несмотря на дальнейшие инвестиции Grand Trunk в бывшую инфраструктуру ЦАР, включая новые депо, улучшенное дорожное полотно и более тяжелые пути, увеличение тоннажа грузов, пассажиров и доходов не поспевало за более быстро растущими расходами, поэтому чистые убытки увеличивались из года в год. [ 29 ] После Первой мировой войны обанкротившаяся (или почти обанкротившаяся) Великая магистральная железная дорога была наконец передана во владение в 1923 году и поглощена новой государственной компанией Canadian National , которая также взяла на себя владение бывшей собственностью Canada Atlantic.

Несмотря на усилия Большой Магистральной железной дороги получить прибыль, включая бывшие линии CAR, вскоре после покупки в 1905 году стало совершенно очевидно, что этого не произойдет. Отдельные отчеты ЦАР в переходный период (1905–1914 гг.) ясно показали это. [ 30 ]

Гранд-Транк была последней крупной железной дорогой в Канаде, которая была национализирована федеральным правительством в Канадскую национальную (CN). В период подготовки к 1923 году было хорошо понятно, что федеральное правительство принудит к объединению ряда убыточных железных дорог, включая Северную Канадскую и, в конечном итоге, Гранд-Транк, что потребует обширной рационализации путей сообщения. GTR сама занималась сокращением ненужных маршрутов, и бывшая система CAR не была застрахована от этого. GTR обнаружила, что особенно дорого работать на участке, расположенном над возвышенностью через Алгонкин-парк, известном как Халибертон-Хайлендс . Эта холмистая местность требовала, чтобы тяжелые или длинные грузовые поезда либо «сдваивались» (разделялись и тянулись по секциям через высшую точку), либо требовались вспомогательные локомотивы . [ 31 ] GTR обнаружил, что тяжело загруженные поезда, идущие на восток из Депо-Харбора, можно направить на юг вокруг Халибертон-Хайлендс в восточный Онтарио с меньшими затратами.

Под Канадскими национальными железными дорогами

[ редактировать ]

Неплатежеспособная GTR была приобретена федеральным правительством и объединена с CN в 1923 году. В том же году участок главной линии CAR длиной 5,5 миль (8,9 км) между Ту-Риверс и станцией Алгонкин-Парк был заброшен. [ 32 ] [ Н 2 ]

Западная часть ЦАР активно использовалась CN, пока Великая депрессия не привела к краху торговли зерном на озерах. Когда в 1933 году мост размыл, его не заменили, и линия осталась разделенной внутри провинциального парка Алгонкин . До 1950-х годов Служба действовала по обе стороны от раскола.

CN закрыла большую часть своих операций в Депо-Харбор 30 мая 1953 года. Все оставшиеся жители деревни выехали, а здания были либо снесены, либо оставлены разрушаться. [ 34 ] Железнодорожная линия осталась на месте, и с 1959 по 1979 год железная руда из Северного Онтарио была погружена в порт Депо на грузовые суда. Рабочие добирались до работы из Пэрри-Саунда и других близлежащих населенных пунктов. [ 35 ]

Пароходные компании CAR, которые были проданы вместе с железной дорогой в 1905 году компании Grand Trunk, продолжали работать в собственности CN до окончания Второй мировой войны . Американская компания была добровольно распущена в 1948 году, а срок действия устава канадской компании истек в 1950 году. [ 36 ]

Текущий статус

[ редактировать ]

Большая часть линии CAR к западу от Оттавы заброшена. К востоку от Оттавы линия до Кото по-прежнему практически не повреждена и используется грузовыми поездами CN и пассажирскими поездами Via Rail . Мост через реку Святого Лаврентия до сих пор не поврежден, поскольку CN использует его для промышленной ветки между Кото и Вэллифилдом. Линия была заброшена к востоку от Вэллифилда до Кантика. Линия между Кантиком и Суонтоном, штат Вирджиния, все еще не повреждена.

  • К востоку от Ту-Риверс участок длиной 16,46 миль (26,49 км) до Уитни , недалеко от Алгонкин-парка , был заброшен в 1946 году.
  • Рядом с западным концом линии участок дублирующего пути длиной 3,44 мили (5,54 км) был заброшен в 1938 году. CN продолжала использовать параллельный путь бывшей Канадской железной дороги Северного Онтарио , позже названной Канадской Северной железной дорогой на магистрали от Торонто до Садбери. .
  • Участок длиной 41,19 миль (66,29 км) между Фалдингом на магистральной линии CN Торонто-Садбери (бывшая Канадская Северная железная дорога) и перекрестком Скотия на второстепенной линии CN Washago-North Bay (бывшая Большая магистральная железная дорога) был заброшен в 1955 году.
  • Участок от Кирни на восток до конца отрезанного участка на станции Алгонкин-Парк был заброшен в 1959 году (38,3 мили (61,6 км)). [ 37 ]
  • Участок от Скотия-Джанкшен до Кирни был разорван в 1975 году (5,4 мили (8,7 км)). [ 38 ]
[ редактировать ]
Канадская Атлантическая железная дорога и предшественники
Железная дорога Оттавы и Парри-Саунда (1888 г.)
Железная дорога Оттава, Арнприор и Парри-Саунд (1891 г.)
Железная дорога Оттава, Арнприор и Ренфрю (1888 г.)
Оттава, железная дорога Арнприор и Парри-Саунд (1896 г.)
Железная дорога колонизации Пэрри-Саунд (1885 г.)
Канадская Атлантическая железная дорога (1899 г.)
Железнодорожный узел Монреаля и города Оттавы (1871 г.)
Канадская Атлантическая железная дорога (1879 г.)
Железнодорожно-мостовая компания Кото и Провинциальной линии (1872 г.)
  • 1871: железнодорожная компания Монреаля и города Оттавы. Создана [ 39 ]
  • 1872: компания Кото и Провинциальной железной дороги и мостов. Создана [ 40 ]
  • 1879: Джей Ар Бут покупает и объединяет две линии, создавая Канадскую Атлантическую железнодорожную компанию. [ 41 ]
  • 1881–1882: завершено строительство участка Оттавы до Кото.
  • 1882: железнодорожная компания Провинции Лайн . В Вермонте создана [ 42 ]
  • 1885: завершено строительство системы к югу от реки Святого Лаврентия.
  • 1885: колонизационная железная дорога Пэрри-Саунд . Создана [ 43 ]
  • 1887: утвержден мост Кото через реку Святого Лаврентия.
  • 1888–1890: построен мост Кото.
  • 1888: железнодорожная компания Оттавы, Арнпрайора и Ренфрю. Создана [ 44 ]
  • 1888: железнодорожная компания Оттавы и Парри-Саунда. Создана [ 45 ]
  • 1891: Оттава, Арнприор и Парри-Саунд. железнодорожная компания Создана [ 46 ] (объединение компаний Ottawa, Arnprior and Refrew Railway Co. и Ottawa and Parry Sound Railway Co.)
  • 1891: колонизационная железная дорога Пэрри-Саунд . Приобретена
  • 1893–1896: проложена железная дорога от Оттавы до залива Джорджиан.
  • 1895: Приобретена земля Парри-Айленд/Депо-Харбор.
  • 1896: Оттава, Арнприор и железнодорожная компания Парри-Саунд (объединение существующей железной дороги и компании Parry Sound Colonization Railway Co.) [ 47 ]
  • 1897: железная дорога Вермонт и Провинция . В Вермонте создана [ 48 ]
  • 1897: построен участок железной дороги Вермонт и Провинция.
  • 1898: открыто железнодорожное сообщение из депо-Харбор в Оттаву.
  • 1898: Канадская Атлантическая транзитная компания. Создана [ 49 ]
  • 1899: Канадско-Атлантическая транзитная компания США. Создана [ 50 ]
  • 1899: Canada Atlantic Railway объединяется с Ottawa, Arnprior и Parry Sound Railway Co. [ 51 ]
  • 1905: контроль над CAR, железной дорогой Вермонта и двумя пароходными компаниями перешел к Большой магистральной железной дороге (1 октября).
  • 1914: продажа CAR Большой магистральной железной дороге ратифицирована парламентом; [ 26 ] Компания Canada Atlantic Railway Company прекращает свое существование
  • 1923: обанкротившаяся Большая магистральная железная дорога поглощена Канадской национальной компанией. [ 52 ]
  • 1923: Последний поезд между Депо-Харбор и Оттавой. [ 53 ]
  • 1923–1959: отказ от основных участков пути.
  • 1953: закрытие деревни Депо-Харбор.

См. также

[ редактировать ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ^ Актом парламента Доминиона Канада, 42 Виктория, глава 57. Белл правильно утверждает, что это было в мае. Некоторые другие источники ошибочно указывают март.
  2. ↑ В 1933 году железная эстакада между озером Двуречье и озером Кэш была повреждена наводнением и запущенностью. Поскольку старая дорога CAR была заброшена в этом районе уже 10 лет, CN не хотела ее ремонтировать, как и федеральное правительство, которое в то время сильно субсидировало дорогу через Алгонкин-Парк, параллельную железной дороге, поэтому линия остался физически отрезанным. [ 33 ]

Ссылки

[ редактировать ]

Цитаты

[ редактировать ]
  1. ^ Полная корпоративная история ЦАР представлена ​​в книге Hopper & Kearney (1962) .
  2. ^ Белл 1991 , с. 5.
  3. ^ Белл 1991 , с. 8.
  4. ^ Белл 1991 , стр. 10–11.
  5. ^ Белл 1991 , стр. 15–16.
  6. ^ Белл 1991 , стр. 20–21.
  7. ^ Белл 1991 , стр. 22–36.
  8. ^ Белл 1991 , стр. 38–42.
  9. ^ Белл 1991 , с. 42.
  10. ^ Белл 1991 , стр. 43–44.
  11. ^ Белл 1991 , с. 45.
  12. ^ Белл 1991 , с. 51.
  13. ^ Белл 1991 , стр. 63–68.
  14. ^ Белл 1991 , стр. 69–70.
  15. ^ Маккей 1981 , с. 19.
  16. ^ Белл 1991 , с. 83.
  17. ^ Канада, Управление переписи населения, Четвертая перепись Канады, 1901 г. (Оттава, 1902 г.), том. 1.
  18. ^ Белл 1991 , с. 73.
  19. ^ Белл 1991 , с. 81.
  20. ^ Jump up to: а б Белл 1991 , с. 162.
  21. ^ Белл 1991 , с. 165.
  22. ^ Белл 1991 , с. 137.
  23. ^ Белл 1991 , с. 139.
  24. ^ Белл 1991 , с. 142.
  25. ^ Белл 1991 , стр. 143–144.
  26. ^ Jump up to: а б Canada, 4-5 George V, chap. 89 (27 May 1914).
  27. ↑ Канада, 6 Эдуард VII, глава 73 (26 июня 1906 г.).
  28. ^ Канада, 6-7 Эдвард VII, гл. 117 (27 апреля 1907 г.).
  29. ^ Белл 1991 , с. 148.
  30. ^ Белл 1991 , с. 120.
  31. ^ Белл 1991 , стр. 120–122.
  32. ^ Хоппер и Кирни 1962 .
  33. ^ Маккей 1981 , с. 65.
  34. ^ Белл 1991 , с. 149.
  35. ^ Маккей 1981 , с. 77.
  36. ^ Белл 1991 , стр. 73–82.
  37. ^ Белл 1991 , с. 160.
  38. ^ Маккей 1981 , с. 119.
  39. ^ Канада, 34 Виктория, гл. 47 (14 апреля 1871 г.).
  40. ^ Канада, 35 Виктория, гл. 83 (14 июня 1872 г.).
  41. ^ Канада, 42 Виктория, гл. 57 (15 мая 1879 г.).
  42. ^ Вермонт, Устав (4 марта 1882 г.).
  43. ^ Онтарио, 48 Виктория, гл. 78 (30 марта 1885 г.).
  44. ^ Онтарио, 51 Виктория, гл. 71 (23 марта 1888 г.).
  45. ^ Канада, 51 Виктория, гл. 65 (4 мая 1888 г.).
  46. ^ Канада, 54–55 Виктория, гл. 93 (31 июля 1891 г.).
  47. ^ Канада, 60 Виктория, гл. 8 (5 октября 1896 г.).
  48. ^ Вермонт, Устав (27 мая 1897 г.).
  49. ^ Канада, 61 Виктория, гл. 65 (13 июня 1898 г.).
  50. ^ Общие законы штата Миннесота, 30 октября 1899 г.
  51. ^ Канада, 62-63 Виктория, гл. 81 (11 августа 1899 г.).
  52. ^ Приказ 181 Тайного совета Канады от 30 января 1923 г.
  53. ^ Белл 1991 , с. 126.

Источники

[ редактировать ]
  • «Частные акты – Железные дороги – Канадская Атлантическая железнодорожная компания» . 18 августа 2015 года . Проверено 18 апреля 2023 г.
  • «Канадская Атлантическая железнодорожная компания» . Библиотека и архивы Канады . 25 ноября 2016 года . Проверено 18 апреля 2023 г.
  • Белл, Аллан (1991). Путь на Запад . Барри, Онтарио: частное издание.
  • Хоппер, AB; Кирни, Т. (1962). Канадские национальные железные дороги, краткая история организации, основной капитал, накопительный долг и другая общая информация по состоянию на 31 декабря 1960 года . Монреаль: Отдел бухгалтерского учета CNR.
  • Маккей, Найл (1981). Через холмы к заливу Джорджиан . Эрин, Онтарио: Boston Mills Press.
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Canada_Atlantic_Railway&oldid=1218927127"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 1a1cbf97ada33cf3d9f6b1dcde71322d__1713108420
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/1a/2d/1a1cbf97ada33cf3d9f6b1dcde71322d.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Canada Atlantic Railway - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)