Белый перевал и Юконский маршрут

Белый перевал и маршрут Юкона
Коммерческие операции
Оригинальный манометр	3 фута ( 914 мм )
Сохранившиеся операции
Отчетный знак	WP&YR, WPY
Длина	107 миль (172 км) (от Скагуэя до Уайтхорса); 67,5 миль (108,6 км) (от Скагуэя до Каркросса)
Сохранившийся манометр	3 фута ( 914 мм )
Коммерческая история
Открыто	1 августа 1900 г.
Закрыто	8 октября 1982 г.
История сохранения
24 мая 1988 г.	вновь открыт
Штаб-квартира	Скагуэй, Аляска
Веб-сайт
впир .с

hide Белый перевал и Юконский маршрут
110,5 миль 177,8 км Уайтхорс 104,5 миль 168,2 км Уиган 104,0 миль 167,4 км Макрей 99,9 миль 160,8 км Дагдейл 95,1 миль 153 км Коули 88,9 миль 143,1 км Робинсон 84,0 миль 135,2 км Закон 83,7 миль 134,7 км Лоу Лия 81,6 миль 131,3 км Минто 79,4 миль 127,8 км Лорн 74,9 миль 120,5 км Лэнсдаун 70,0 миль 112,7 км конец активной дорожки по состоянию на 2022 год северный переключатель Каркросса Каркросса Домашняя дорожка сайдинг северный Каркросс- Уай южный переключатель Каркросса южный Каркросс-Уай 67,5 миль 108,6 км Каркросс 67,4 миль 108,5 км Река Нарес 62,9 миль 101,2 км Макдональд Крик 59,8 миль 96,2 км северный переключатель Уотсона 59,6 миль 95,9 км Ватсон 59,4 миль 95,6 км Южный переключатель Уотсона 55,5 миль 89,3 км Яма 55,5 миль 89,3 км 55 Переключатель ямы 52,6 миль 84,7 км Юкон Британская Колумбия граница 51,6 миль 83 км Пеннингтон 49,6 миль 79,8 км северный переключатель Шеффлера 49,4 миль 79,5 км Шеффлера 49,1 миль 79 км южный переключатель Шеффлера 46,4 миль 74,7 км Пейви 43,5 миль 70 км Ограждение 41,1 миль 66,1 км переключатель Норт-Беннетт 40,8 миль 65,7 км переключатель разъезда на северное озеро 40,7 миль 65,5 км Беннетт кроссовер Беннетт Ярд 40,6 миль 65,3 км Беннетт 40,5 миль 65,2 км северного Беннета петли переключатель 40,5 миль 65,2 км переключатель разъезда на южное озеро 40,2 миль 64,7 км Саут-Беннетт-переключатель 36,2 миль 58,3 км Виста 53,1 миль 53,3 км Северный переключатель бревенчатой ​​хижины 33,0 миль 53,1 км Бревенчатый домик 32,7 миль 52,6 км Южный переключатель бревенчатой ​​хижины 32,6 миль 52,5 км шоссе 2 Клондайкское шоссе 49,8 миль 48 км Птармиган-Пойнт 48,1 миль 45,2 км Северный переключатель Фрейзера Фрейзер кроссовер 47,7 миль 44,6 км Фрейзер 47,6 миль 44,4 км Южный переключатель Фрейзера 47,5 миль 44,3 км Петля Фрейзера Фрейзер Ривер 25,4 миль 40,9 км Луга 23,8 миль 38,3 км шлюз 25,4 миль 34,4 км Разделять Разделить цикл 20,4 миль 32,8 км Белый Проходить Канада ( Британская Колумбия ) США ( АК ) граница 20,3 миль 32,7 км Южный переключатель Белого перевала 30,1 миль 30,7 км Американский сарай 18,8 миль 30,3 км северный портал 28,7 миль 30,1 км южный портал 18,6 миль 29,9 км южный конец смены линии 28,4 миль 29,6 км стальной консольный мост 28,3 миль 29,5 км Ущелье 18,0 миль 29 км Ущелье Мертвой Лошади 27,6 миль 28,3 км Хокинс 26,8 миль 27 км Точка вдохновения 16,0 миль 25,7 км северный портал 25,9 миль 25,6 км южный портал 25,9 миль 25,6 км деревянная эстакада 25,6 миль 25,1 км Скользкий камень 24,2 миль 22,9 км Река Скагуэй (Мидл-Форк) 24,1 миль 22,7 км северный переключатель ледника 24,1 миль 22,7 км Ледник 20,7 миль 20,4 км Южный переключатель ледника 19,6 миль 20,3 км 19,3 миль 19,8 км Хини 18,6 миль 18,7 км Фата падает 18,4 миль 18,3 км Фой 10,2 миль 16,4 км Черный Крест 9,5 миль 15,3 км Водопад Питчфорк 13,8 миль 14,2 км Бьюкенен Камень 13,7 миль 14 км Северный Клифтонский переключатель 13,6 миль 13,8 км Клифтон 13,4 миль 13,5 км Южный Клифтонский переключатель 7,3 миль 11,7 км Дорога Брэкетта 6,9 миль 11,1 км Рокки Пойнт 5,9 миль 9,5 км Река Скагуэй (Ист-Форк) 5,8 миль 9,3 км Денвер 7,8 миль 7,7 км северный переключатель Боулдера 4,5 миль 7,2 км Валун 5,2 миль 5,1 км южный переключатель Боулдера 2,9 мили 3,9 км Золотая лихорадка Кладбище северное расширение Петля Скагуэй 2,7 мили 3,7 км Магазины Переключатель двора Скагуэй Тренерский двор Переключатель двора Скагуэй ратуша 0,9 мили 1 км Скагуэй-Джанкшен 0.0 0 Скагуэй Бродвей длинный сайдинг Скагуэй-Уорвз Скагуэй-Харбор

Маршрут Уайт-Пасс и Юкон (WP&Y, WP&YR) ( учетный знак WPY ) — канадская и американская III класса длиной 3 фута ( 914 мм ), узкоколейная железная дорога соединяющая порт Скагуэй, Аляска , с Уайтхорсом , столицей Юкона. Изолированная система, не имеющая прямого соединения с какой-либо другой железной дорогой. Оборудование, грузы и пассажиры доставляются на корабле через порт Скагуэй и по дороге через несколько остановок на маршруте.

Строительство железной дороги началось в 1898 году во время Клондайкской золотой лихорадки как средства достижения золотых приисков. После завершения строительства в 1900 году он стал основным маршрутом во внутренние районы Юкона, заменив тропу Чилкут и другие маршруты. Маршрут продолжал действовать до 1982 года, а в 1988 году был частично возрожден как историческая железная дорога. В июле 2018 года железную дорогу приобрела компания Carnival Corporation & plc .

Проходящие поезда по Белому перевалу и Юконскому маршруту.

В течение многих лет железная дорога была дочерней компанией Tri White Corporation, также материнской компании Clublink , и управлялась Тихоокеанской и Арктической железнодорожной и навигационной компанией (на Аляске), Британской Колумбийской железнодорожной компанией Юкона (в Британской Колумбии ) и Британской Юконской железнодорожной компанией. Железнодорожная компания, первоначально известная как Британская Юконская горнодобывающая, торговая и транспортная компания (в Юконе), которая использовала торговые названия White Pass и Yukon Route. Железная дорога была продана Clublink совместному предприятию, контролируемому Survey Point Holdings, с миноритарным пакетом акций Carnival Corporation & plc, материнской компании Carnival Cruise Line .

Поезд Уайт-Пасс и Юкон-Маршрут входит в туннель

назвало железную дорогу международной исторической достопримечательностью гражданского строительства. Канадское общество гражданского строительства и Американское общество инженеров-строителей в 1994 году.

История

Строительство

Участок с обратным поворотом

Первый поезд направился на Белый перевал, 1899 г.

Строительство одного туннеля на линии, 1899 г.

Участок выемки камня возле Белого перевала ок. 1899 г.

Линия родилась в результате Клондайкской золотой лихорадки 1897 года. Самым популярным маршрутом старателей к золотым приискам в Доусон-Сити был опасный маршрут из порта в Скагуэе или Дайе на Аляске через горы к канадско-американской границе в вершина перевала Чилкут или Белый перевал . Туда канадские власти не пускали старателей, если у них не было достаточно снаряжения на зиму, обычно одна тонна припасов. Обычно для этого требовалось несколько поездок через перевалы. Существовала потребность в более качественном транспорте, чем вьючные лошади, используемые на Белом перевале, или люди, перевозящие людей через перевал Чилкут. Эта потребность породила множество железнодорожных проектов . В 1897 году канадское правительство получило 32 предложения по строительству железных дорог Юкона, большинство из которых так и не были реализованы.

В 1897 году были организованы три отдельные компании для строительства железнодорожного сообщения от Скагуэя до форта Селкирк, Юкон , на расстоянии 325 миль (523 км). Вскоре на средства британских инвесторов, организованных торговым банком Close Brothers , начала строиться железная дорога. Ширина колеи 3 фута ( 914 мм ) была выбрана строителем железных дорог Майклом Джеймсом Хини . Узкое дорожное полотно, необходимое для узкой колеи, значительно снизило затраты, когда дорожное полотно было взорвано в твердой породе. Несмотря на это, для достижения вершины Уайт-Пасс было использовано 450 тонн взрывчатки . Узкая колея также позволяла использовать более узкие радиусы на поворотах, что облегчало задачу, позволяя железной дороге больше следовать за ландшафтом, а не пробиваться сквозь него.

Соапи Строительство началось в мае 1898 года, но они столкнулись с препятствиями в общении с правительством города Скагуэй и криминальным авторитетом города Смитом . Президент компании Сэмюэл Х. Грейвс (1852–1911) был избран председателем организации линчевателей, которая пыталась изгнать Сопи и его банду доверенных лиц и мошенников. Вечером 8 июля 1898 года Сопи Смит был убит в перестрелке на пристани Джуно с охранниками на одном из собраний линчевателей. Сэмюэл Грейвс стал свидетелем стрельбы. Железная дорога помогла перекрыть пути бегства банды, способствуя их поимке, и оставшиеся трудности в Скагуэе утихли.

21 июля 1898 года экскурсионный поезд вывез пассажиров на 4 мили (6,4 км) из Скагуэя, первого поезда, курсировавшего на Аляске. 30 июля 1898 года уставные права и концессии трех компаний были приобретены White Pass & Yukon Railway Company Limited, новой компанией, организованной в Лондоне. К середине февраля 1899 года строительство достигло вершины Уайт-Пасс высотой 2885 футов (879 м), в 20 милях (32 км) от Скагуэя. Железная дорога достигла Беннетта, Британская Колумбия , 6 июля 1899 года. Летом 1899 года Строительство началось на севере от Каркросса до Уайтхорса, в 110 милях (177 км) к северу от Скагуэя. Строительные бригады, работавшие из Беннета на сложном берегу озера, достигли Каркросса в следующем году, и последний пик был забит 29 июля 1900 года, а работы начались 1 августа 1900 года. К тому времени большая часть золотой лихорадки утихла.

В то время золотой шип на самом деле был обычным железным шипом. Под рукой был золотой шип, но золото было слишком мягким и вместо того, чтобы его вбить, просто деформировало форму.

Ранние годы

Здание железной дороги Уайт-Пасс и Юкон-Рут теперь является музеем и домом Национального исторического парка Клондайкской золотой лихорадки.

Реклама Уайт-Пасс и Юконского маршрута 1907 года

Когда золотая лихорадка пошла на убыль, ее место заняла серьезная профессиональная добыча полезных ископаемых; не столько для золота, сколько для других металлов, таких как медь , серебро и свинец . Ближайшим портом был Скагуэй, и единственный маршрут туда пролегал через речные суда и железную дорогу Уайт-Пасс и Юконский маршрут.

Хотя руды и концентраты составляли основную часть перевозок, по железной дороге также осуществлялись пассажирские и другие грузовые перевозки. Долгое время не существовало более простого пути на территорию Юкона, как и другого пути в Скагуэй или из него, кроме как по морю.

Было обеспечено финансирование и маршрут для продления рельсов от Уайтхорса до Кармакса , но на речном транспорте царил хаос, что привело к возникновению узких мест. Вместо этого компания White Pass использовала деньги для покупки большей части речных судов, обеспечивая устойчивую и надежную транспортную систему между Уайтхорсом и Доусон-Сити.

WP&YR никогда не строился между Уайтхорсом и Форт-Селкирком, некоторое незначительное расширение железной дороги произошло после 1900 года . Хотя железная дорога длиной 2 + 1 ⁄ 2 мили (4 км), переправочная , была построена В Таку-Сити, Британская Колумбия которая эксплуатировалась до 1951 года. Она перевозила пассажиров и грузы между SS Tutshi, работавшим на озере Тагиш , и MV Tarahne. действующий через озеро Атлин в Атлин, Британская Колумбия (хотя Тутши был разрушен подозрительным пожаром примерно в 1990 году, Таран был восстановлен и проводит специальные обеды, в том числе раскрывающие загадки убийств. Спасательные шлюпки, построенные для восстановления Тутши , были подарены Таране ). Трамвай Таку не смог развернуться и просто дал задний ход, двигаясь на запад. Используемый локомотив « Герцогиня » сейчас находится в Каркроссе.

В 1910 году WP&YR управляла веткой до Пуэбло, горнодобывающего района недалеко от Уайтхорса. Эта ветка была заброшена в 1918 году; сегодня по этому маршруту следует подъездная дорога, но она по большей части забаррикадирована; В редакционной статье Whitehorse Star в 1980-х годах отмечалось, что этот маршрут был бы идеальным вариантом, если шоссе Аляски когда-либо потребует изменения маршрута объезда вокруг Уайтхорса.

К июню 1914 года у WP&YR было 11 локомотивов, 15 пассажирских вагонов и 233 грузовых вагона, курсировавших по путям длиной 110 миль (180 км); получение 68 368 долларов США доходов от пассажирских перевозок и 257 981 долларов США доходов от грузовых перевозок; по-прежнему прибыльная операция, поскольку операционные расходы составили всего 100 347 долларов. В то время как все другие железные дороги на Юконе (например, железная дорога Клондайк-Майнс в Доусон-Сити) были заброшены к 1914 году, WP&YR продолжала работать.

Во время Великой депрессии движение на WP&YR было редким, и какое-то время поезда ходили нечасто, например, раз в неделю.

Вторая мировая война

Глядя на юг из туннеля

Аляска стала стратегически важной для Соединенных Штатов во время Второй мировой войны ; существовали опасения, что японцы могут вторгнуться на нее, поскольку Аляска была ближайшей к Японии частью Соединенных Штатов. После нападения на Перл-Харбор правительства США и Канады приняли решение построить шоссе Аляски как всепогодный сухопутный маршрут для обеспечения связи. Одним из основных плацдармов строительства был Уайтхорс, который мог быть поставлен WP&YR.

К тому времени железная дорога представляла собой финансово голодный остаток времен Клондайкской золотой лихорадки с изношенными двигателями и подвижным составом. Несмотря на это, за первые девять месяцев 1942 года по железной дороге было перевезено 67 496 коротких тонн (61 231 т), что более чем вдвое превышает довоенный годовой объем перевозок. Даже этого было сочтено недостаточным, поэтому правительство США арендовало железную дорогу на срок, начиная с 00:01 1 октября 1942 года, передав контроль армии Соединенных Штатов . То, что стало 770-м железнодорожным оперативным батальоном Военно-железнодорожной службы, взяло на себя управление поездами вместе с гражданским персоналом WP&Y. Майор Джон Э. Осланд, бывший руководитель железной дороги Чикаго, Берлингтона и Куинси , был назначен суперинтендантом, а лейтенант Стэнли Джером Гаец был начальником поезда .

Канадский закон запрещал иностранным правительственным учреждениям действовать на территории Канады и ее территорий, но японские войска к этому времени оккупировали некоторые Алеутские острова , и быстро было достигнуто соглашение, позволяющее «сделать незаконные действия законными».

MRS прочесала США в поисках годных к использованию узкоколейных локомотивов и подвижного состава, и вскоре в Скагуэй начал поступать странный и красочный ассортимент. Самая большая группа состояла из семи самолетов D&RGW K-28 класса 2-8-2, приобретенных до аренды в августе 1942 года, 2-8-0 у компаний Silverton Northern и Colorado & Southern , всем старше 40 лет, и Вскоре, среди прочего, появилась пара ET&WNC 4-6-0, а также одиннадцать новых самолетов военного ведомства класса S118 2-8-2 . Первоначальный состав WP&Y, состоящий из 10 локомотивов и 83 вагонов, вскоре был затмён дополнительными 26 двигателями и 258 вагонами армии.

Увеличение объемов перевозок было значительным: за последние три месяца 1942 года по железной дороге было перевезено 25 756 коротких тонн (23 365 т). В 1943 году по линии было перевезено 281 962 коротких тонны (255 792 т), что эквивалентно десятилетнему типичному довоенному трафику: и все это несмотря на одни из самых суровых зимних погодных условий, зарегистрированных с 1910 года; штормам, сугробам и температуре -30 ° F (-34 ° C) удалось блокировать линию с 5 по 15 февраля 1943 года и с 27 января по 14 февраля 1944 года.

Пик движения произошел 4 августа 1943 года, когда по Белому перевалу переместилось 38 поездов на север и юг, на общую сумму 3346 коротких тонн брутто (3035 т) (2085 коротких тонн нетто [1891 т]) и 2236 локомотивных миль (3598 км). через 24 часа.

В конце 1944 года контроль над железной дорогой был возвращен гражданским операторам.

1946–1982

Один из современных тепловозов White Pass показан здесь, в Скагуэе, Аляска.

Уайт-Пасс и Юконский маршрут № 93

В мае 1947 года железная дорога приобрела последние паровозы. Это была пара двигателей типа 2-8-2 «Микадо», построенных компанией Baldwin Locomotive Works в Филадельфии , под номерами № 72 и № 73 .

В 1951 году была создана новая холдинговая компания White Pass and Yukon Corporation Ltd. для приобретения трех железнодорожных компаний, входящих в состав WP&YR, у White Pass and Yukon Company, Ltd., которая находилась в стадии ликвидации. Железная дорога была финансово реструктурирована. В то время как большинство других узкоколейных систем в Северной Америке примерно в это время закрывались, WP&YR оставался открытым. В 1959 году акционерам были выплачены первые дивиденды: 10 центов на акцию.

Железная дорога начала дизельизироваться в середине-конце 1950-х годов: это была одна из немногих узкоколейных железных дорог Северной Америки, которая сделала это. Железная дорога закупила лопатоносные дизели у General Electric , а позже — стрелочные переводы у American Locomotive Company (ALCO) и Montreal Locomotive Works , а также несколько небольших стрелочных переводов. 30 июня 1964 года с линии сошел последний паровоз.

Железная дорога была пионером интермодальных грузовых перевозок, обычно называемых контейнеризацией ; реклама того времени называла его « Контейнерный маршрут» . Компания WP&YR владела первым контейнеровозом ( Clifford J. Rogers , построенным в 1955 году), а в 1956 году представила контейнеры, хотя они были намного меньше контейнеров размером с грузовик, которые вошли в обиход в Соединенных Штатах в 1956 году, и их было нелегко использовать. переданы другим железным дорогам или судоходным линиям.

открылся рудник в Фару Свинцово - цинковый в 1969 году. Железная дорога была модернизирована семью новыми локомотивами мощностью 1200 л.с. (890 кВт ) от ALCO, новыми грузовыми вагонами, ковшами для руды, портальным транспортером в Уайтхорсе для перевода из нового парка грузовых автомобилей железной дороги, новый рудный док в Скагуэе и различные работы на железнодорожной линии для улучшения выравнивания. Осенью 1969 года были построены новый туннель и мост в обход ущелья Мертвой Лошади, чтобы заменить высокий стальной консольный мост, который не мог нести более тяжелые поезда. Эти огромные инвестиции сделали компанию зависимой от продолжения перевозки руды для получения дохода и сделали железную дорогу уязвимой перед потерей бизнеса по перевозке руды.

Кроме того, пассажиропоток на WP&YR увеличился, поскольку круизные лайнеры начали посещать Внутренний проход Аляски . До 1978 года дороги от Скагуэя до Уайтхорса не было. Даже после того, как дорога была построена, Уайт-Пасс все еще сохранялся за счет движения руды из рудников.

За это время зелено-желтая цветовая схема двигателя с грозовой птицей спереди была заменена синей с черно-белым рисунком. (Зелено-желтая схема была восстановлена ​​в начале 1990-х годов вместе с громовой птицей. По состоянию на 2005 г. однако один двигатель все еще имел синюю цветовую схему. Паровые машины, однако, остались черными.)

В 1982 году цены на металлы резко упали, нанеся разрушительный удар по шахтам, которые были основными потребителями Уайт-Пасс и Юконского маршрута. Многие из них, в том числе свинцово-цинковый рудник Фаро, закрылись, а с прекращением движения транспорта Белый перевал был обречен как коммерческая железная дорога. В надежде на возобновление работы железная дорога в течение нескольких месяцев работала со значительными убытками и перевозила только пассажиров. Однако 7 октября 1982 года железная дорога закрылась.

Некоторые из дорожных дизелей ALCO были проданы железной дороге в Колумбии , а три (из четырех, один из них был разбит) новых дизелей ALCO, построенных и находившихся на хранении у канадского лицензиата ALCO MLW ( Montreal Locomotive Works ), были проданы. в американский гипс в Пластер-Сити, Калифорния . На Уайт-Пасс был доставлен только один из этих современных узкоколейных дизелей, последних узкоколейных тепловозов, построенных для североамериканского заказчика. Пять дизелей, проданных в Колумбию, там не использовались из-за слишком большого веса и были выкуплены в 1999 году; один чуть не погиб в море во время шторма, когда вырвался на баржу и медленно покатился к краю.

Железная дорога была в центре внимания первого эпизода телесериала « BBC Большие маленькие железные дороги» в 1983 году.

Железная дорога наследия: 1988 – настоящее время.

Белый перевал и Юконский маршрут. 2004 г.

Поезд въезжает в туннель

Однако закрытие продлилось недолго. Туризм на Аляске начал расти: многие круизные лайнеры останавливаются в Скагуэе. Пейзажи маршрута Белого перевала казались привлекательными для туристов; а рельсы Уайт-Пасс и Юконского маршрута были проложены вплоть до доков, даже вдоль них, для бывшего движения грузовых и круизных судов. Круизные операторы, помня о привлекательности для пассажиров маленьких альпинистских поездов, настаивали на повторном открытии линии как исторической железной дороги . Белый перевал был и находится в идеальном положении для продажи туристам круизных лайнеров поездок по железной дороге через горы; им даже не придется далеко отходить от своих кораблей.

После соглашения между Уайт-Пасс и Объединенным транспортным союзом, представляющим дорожных работников Аляски, в 1988 году маршрут Уайт-Пасс между Скагуэем и Уайт-Пасс был вновь открыт: исключительно для туристических пассажирских перевозок. Маршрут Уайт-Пасс также предлагал доставку руды из недавно вновь открытого рудника Фаро, но ее цена была значительно выше, чем автомобильная перевозка по Клондайкскому шоссе .

На железной дороге до сих пор используются старинные салонные вагоны, четыре самых старых из которых были построены в 1881 году и на 17 лет старше WP&YR, а четыре новых вагона, построенные в 2007 году, имеют тот же дизайн 19-го века. По меньшей мере восемь автомобилей оборудованы подъемниками для инвалидных колясок.Рабочий поезд прибыл в Уайтхорс 22 сентября 1988 года, его целью было перевезти два локомотива, припаркованных в Уайтхорсе на шесть лет, в Скагуэй для капитального ремонта и использования в туристических поездах. Находясь в Уайтхорсе примерно неделю, он вытащил припаркованный подвижной состав - платформы , цистерны и камбуз - с подъездных путей к центру города, а в следующем году их отвезли дальше на юг, многие из которых в конечном итоге были проданы. Большинство путей в центре Уайтхорса сейчас разрушено, а конечная остановка линии находится в шести городских кварталах к югу от старого железнодорожного депо на Первой авеню и Мейн-стрит. Единственный новый путь вдоль набережной обеспечивает работу троллейбуса Whitehorse Waterfront Trolley , туристической линии, которой управляет местное историческое общество.

После того, как таможня и юрисдикционные вопросы Канадского профсоюза были решены, основная линия WP&YR вновь открылась для Фрейзера в 1989 году и для Беннета в 1992 году. Поезд достиг станции Каркросс в 1997 году, чтобы принять участие в праздновании столетнего юбилея Тонны золота. Специальный пассажирский рейс, только по приглашению, был организован от Каркросса до Уайтхорса 10 октября 1997 года, и есть планы в конечном итоге вновь открыть всю линию на север до Уайтхорса, если рынок существует. На данный момент пути сертифицированы Carcross только Канадским транспортным агентством; 29 июля 2006 г. компания White Pass запустила поезд до Каркросса и объявила, что в мае 2007 г. начнутся пассажирские перевозки, шесть поездов в неделю, с обратными рейсами на автобусах. Поскольку расстояние между Скагуэем и Уайтхорсом составляет 107 миль (172 км), а расстояние между Скагуэем и Каркроссом составляет 67,5 миль (109 км), это означает, что около 63% исходной линии теперь используется снова. Даже если исключить длину неиспользуемой части линии, WP&YR длиннее, чем другие известные североамериканские узкоколейные железные дороги, такие как Cumbres & Toltec Scenic Railroad (64 мили (103 км)) и Durango & Silverton Narrow. Колея железная дорога (45 миль (72 км)).

WP&YR приобрела часть подвижного состава у предприятия Canadian National в Ньюфаундленде , которое закрылось в ноябре 1988 года; Приобретение включало 8 бортовых и откидных пневматических самосвалов для крупных камней и 8 продольных бункеров для балласта , все еще окрашенных в оранжевый цвет CN. Эти автомобили были переоборудованы Ньюфаундленда с колеей 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) из тележек тележки White Pass и Yukon Route 3 фута (914 мм) в узкоколейные .

Большинство поездов буксируют тепловозы линии, окрашенные в зеленый (нижний) и желтый (верхний) цвета. Однако один из паровозов линии до сих пор находится в эксплуатации, № 73 , локомотив типа 2-8-2 «Микадо» . Другой паровоз, № 40, локомотив типа 2-8-0 Consolidation, был арендован у Джорджтаунской петли RR в Колорадо сроком на пять лет, но был возвращен всего через два года. Бывший WP&Y 69, 2-8-0 , был повторно приобретен в 2001 году, перестроен и вновь введен в эксплуатацию в 2008 году.

Несколько раз в год также работает оригинальный роторный снегоочиститель с паровым приводом , который является незаменимым устройством в дни коммерческого обслуживания линии. (Вращающиеся машины были сняты с эксплуатации в 1964 году вместе с оставшимися паровыми двигателями, которые их толкали, а уборка снега производилась гусеничным трактором .) Хотя в этом нет необходимости, поскольку туристический сезон приходится только на летние месяцы, в на Белом перевале один или два раза в зиму курсирует паровой плуг для рельсофановых групп, толкаемый двумя тепловозами (только в 2000 году его толкали два паровоза №№ 73 и 40).

29 июля 2000 года было воспроизведено празднование столетия Золотого шипа в Каркроссе с участием двух паровых двигателей, встреченных нос к носу (№ 73 и № 40), а также стального шипа с золотым покрытием, приводимого в движение потомок подрядчика WP&YR Майкла Джеймса Хини .

Одна организация зафрахтовала паровой поезд из Каркросса во Фрейзер с остановкой в ​​Беннетте в пятницу, 24 июня 2005 года. Когда казалось, что участники не достигнут запланированного количества, излишки мест были проданы населению (120 долларов США или 156 канадских долларов). ), с возвращением на автобусе в Каркросс из Фрейзера. Это были первые платные пассажирские рейсы из Каркросса с 1982 года, регулярное обслуживание которых началось в 2007 году.

Президент White Pass Гэри Дэниэлсен сообщил в интервью радио CBC, что сообщение с Уайтхорсом потребует огромных капиталовложений для восстановления путей, но компания готова, если есть пассажирский или грузовой потенциал, сделать его экономически эффективным.

В отчете за июнь 2006 года о подключении Аляски к континентальной железнодорожной сети Кармакс был предложен в качестве узла с веткой до Уайтхорса и далее до Скагуэя или Хейнса, Аляска.

Несколько бывших паровозов White Pass в настоящее время эксплуатируются в туристических достопримечательностях на юго-востоке США . Локомотивы 70, 71 и 192 находятся в Долливуд парке развлечений в Пиджен-Фордж, штат Теннесси . Локомотив 190 находится на железной дороге Твитси в Буне, Северная Каролина .

В конце июня 2010 года железная дорога и город Скагуэй заключили соглашение, согласно которому они будут совместно выступать за восстановление грузовых перевозок на линии, включая восстановление железнодорожного пути к северу от Каркросса обратно в Уайтхорс и возможность строительства новых путь на север от Уайтхорса до Кармакса. Расширение потребует федеральных средств и, если оно будет завершено, послужит горнодобывающей промышленности региона.

В июле 2018 года железную дорогу купила компания Klondike Holdings. и Carnival Corporation & plc в совместном предприятии.

Несчастные случаи

В 1951 году паровоз №70 зацепился снегоочистителем за ограждение и перевернулся на бок. Локомотив был отремонтирован и сейчас находится в эксплуатации в Долливуде в Пиджен-Фордж, штат Теннесси , работая на Долливудском экспрессе .

Основная статья: Ханусек против США

В 1994 году во время работ по расчистке камня оператор экскаватора случайно задел нефтепровод недалеко от железнодорожных путей. Ошибка оператора привела к разрыву трубопровода и разливу от 1 000 до 5 000 галлонов США (830 и 4 160 имп галлонов ; 3 800 и 18 900 л ) печного топлива в реку Скагуэй. Дорожному мастеру Эдварду Ханусеку-младшему и президенту М. Полу Тейлору-младшему были предъявлены обвинения в нескольких преступлениях, связанных с аварией. Оба мужчины настаивали на своей невиновности на протяжении многих лет длительных судебных разбирательств. После заключения под стражу Апелляционным судом 9-го округа президент заключил соглашение о признании вины по обвинению в правонарушении, связанном с введением в заблуждение береговой охраны по халатности. Roadmaster был осужден по обвинению в халатности.

В результате серьезного крушения 3 сентября 2006 г. погиб один работник участка. Рабочий поезд, Двигатель 114, тянувший восемь гравийных вагонов, сошел с рельсов примерно в 3 милях (4,8 км) к югу от Беннета, в результате чего были ранены все четыре экипажа поезда, два канадца и два американца; один скончался на месте, остальных пришлось доставить по воздуху в больницу. Пассажирские перевозки на заблокированном участке сезона прекратились незадолго до аварии. В феврале 2007 года Двигатель 114 был доставлен на ремонт в компанию Coast Engine and Equipment Company (CEECO) в Такоме , штат Вашингтон.

23 июля 2014 г. произошел сход с рельсов двух старинных тепловозов и четырех пассажирских вагонов. Авария произошла из-за сломанной тяги переключателя. Оба локомотива сошли с рельсов, рельсы сломались. Первоначально сообщалось о девяти легких травмах, этим пассажирам была оказана медицинская помощь и их отпустили в Скагуэе. В более поздних сообщениях говорится, что 19 пассажиров и четверо железнодорожников получили ранения. Из-за схода с рельсов движение линии было временно приостановлено.

Списки локомотивов и машин, лодок и зимних этапов White Pass

Для списка локомотивов и вагонов White Pass см . Список локомотивов и вагонов White Pass и Yukon Route .

Список лодок Уайт-Пасс см. в разделе « Список пароходов на реке Юкон» .

Список зимних этапов Белого перевала см . в разделе Overland Trail (Юкон) .

Локомотивы военного ведомства Болдуин 2-8-2

Существует два устойчивых мифа относительно роли Уайт-Пасс и Юконского маршрута в строительстве шоссе на Аляске во время Второй мировой войны. Они касаются одиннадцати новых USATC S118 Class локомотивов , которые Транспортный корпус армии США доставил в WP&YR в 1943 году. Во-первых, они были переоборудованы из 1000 мм ( 3 футов 3 + 3 ⁄ дюйма ) . Колея от до колеи 3 футов ( 914 мм ) в магазинах WP&YR в Скагуэе, Аляска. Во-вторых, они были построены для Ирана и перенаправлены на WP&YR

Эти локомотивы, получившие обозначения от USA 190 до USA 200, были построены компанией Baldwin Locomotive Works с шириной колеи 3 фута ( 914 мм ) и поставлялись в полностью собранном виде. MacArthur был разработан Американской локомотивной компанией для колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), а колея меньшего размера была снабжена проставками (кольцами) различной ширины между колесами и боковыми рамами тележки на осях одинаковой длины . Проставки имели ширину 3 дюйма (76,2 мм) для 3 футов ( 914 мм колеи ) и ширину 33,5 мм (1,32 дюйма) для колеи 1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюймов ). Всего компаниями ALCO, Baldwin и некоторыми другими производителями было произведено около 800 MacArthurs.

Причина, по которой USA 190–200 никогда не предназначались для Ирана, заключается в том, что Трансиранская железная дорога была построена до 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ). Кроме того, из-за нехватки воды и обширных туннелей Иран стал первым случаем, когда армия в основном использовала тепловозы. Узкоколейные локомотивы USATC никогда не предназначались для Ирана.

Первыми локомотивами конструкции Макартура, построенными Baldwin Locomotive Works, были USA 190–200 для WP&YR, что делает их уникальными. Первоначальный заказ на продажу компании Baldwin в 1942 году был на 60 MacArthur калибра 1000 мм ( Локомотивы колеи 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюйма для обширной железнодорожной сети метровой колеи Индии. Первые одиннадцать были перенаправлены на WP&YR с колеей 3 фута ( 914 мм ), следующие 15 отправились в Индию с колеей метровой, еще 20 пошли на железную дорогу Квинсленда с колеей 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), а оставшиеся 14 были метровыми. калибр для Индии, куда заказ был предназначен до диверсий на Аляске и Австралии.

Галерея

• 
  Белый перевал и поезд Юкон. 2004 г.
• 
  Старая деревянная эстакада, Белый перевал и Юконский маршрут.
• 
  Салонные автомобили во Фрейзере, Британская Колумбия .
• 
  Паровоз №73.
• 
  Паровоз № 69 заправляет воду на станции Ледник, 2011 год.
• 
  Магазины White Pass и Yukon Route в Скагуэе, Аляска.
• 
  Железная дорога на станции Скагуэй.
• 
  Железная дорога прибывает в Скагуэй.
• 
  Железная дорога пересекает озеро Бернард, Британская Колумбия.
• 
  Бывшая станция в Уайтхорсе.
• 
  Поезд возвращается в Скагуэй с Юкона

См. также

• Список железных дорог наследия в Канаде
• Список железных дорог наследия в Соединенных Штатах
• Список узкоколейных железных дорог в Британской Колумбии
• Узкоколейные железные дороги в Канаде
• Список исторических достопримечательностей гражданского строительства

Дополнительное чтение

• Лавалле, Омер (2005). Ричи, Рональд С. (ред.). Узкоколейные железные дороги . Фитженри и Уайтсайд. ISBN  1-55041-830-0 .
• Клиффорд, Ховард (1999). Железные дороги Аляски/Юкона . издательства Осо ISBN  0-9647521-4-Х .
• Мартин, Сай (1974). Золотая лихорадка, узкая колея . Корона-дель-Мар, Калифорния: Трансанглоязычные книги. ISBN  0-87046-026-9 .
• «Соединение и маршрут» . Белый перевал и Юконский маршрут, Библиотека Конгресса США . Проверено 18 июля 2008 г.

• «Карта соединений и маршрутов» . Белый перевал и Юконский маршрут, Библиотека Конгресса США . Проверено 18 июля 2008 г.
• «Текст повествования карты» . Белый перевал и Юконский маршрут, Библиотека Конгресса США . Проверено 18 июля 2008 г.

Внешние ссылки

• Официальный сайт
• Историческая карта маршрутов WP&Y
• Веб-сайт друзей и фанатов WP&YR, созданный Буррисом Буркхардтом.
• 15.04.1899; Первая железная дорога на Клондайк - Уайт-Пасс и Юконская железная дорога. Архивировано 5 октября 2011 г. в Wayback Machine.
• Коллекция Дэвиса/Скроги документов и однодневок Уайт-Пасс и Юкона . Йельская коллекция Западной Америки, Библиотека редких книг и рукописей Бейнеке
• Исторический американский инженерный рекорд (HAER) № AK-39, « Уайт-Пасс и железная дорога Юкона, консольный мост, Скагуэй, муниципалитет округа Скагуэй, АК », 4 фотографии, 3 цветных прозрачных пленки, 1 страница с подписями к фотографиям