Провиденс и Вустерская железная дорога

Провиденс и Вустерская железная дорога

Провиденс и Вустер GE B40-8W проводит пассажирскую экскурсию для фанатов железнодорожного транспорта в Плейнфилде, штат Коннектикут , 2012 год.
Обзор
Материнская компания	Дженеси и Вайоминг
Главное управление	381 Саутбридж-стрит, Вустер, Массачусетс
Отчетный знак	ПВ, ПВРЗ
Местный	Коннектикут , Массачусетс и Род-Айленд ; Нью-Йорк и Лонг-Айленд через права на железнодорожное сообщение
Даты работы	1847–
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
Длина	612 миль (985 км) (включая права на проезд)
Другой
Веб-сайт	Официальный веб-сайт
скрывать Карта маршрута Викимедиа | © OpenStreetMap

Железная дорога Провиденса и Вустера ( P&W ; учетный знак PW ) — железная дорога класса II, имеющая протяженность 612 миль (985 км) путей в Род-Айленде , Массачусетсе и Коннектикуте , а также в Нью-Йорке через права на железнодорожные пути . Компания была основана в 1844 году для строительства железной дороги между Провиденсом, Род-Айленд , и Вустером, Массачусетс , а первые поезда были запущены в 1847 году. Будучи успешной железной дорогой, P&W впоследствии расширилась за счет ветки в Ист-Провиденс, Род-Айленд , а также для время арендовал две небольшие железные дороги Массачусетса. Первоначально это была однопутная магистраль , но ее загруженная магистраль стала двухпутной после фатального столкновения в 1853 году в Вэлли-Фолс, Род-Айленд .

P&W действовала независимо до 1888 года, когда ее арендовала железная дорога Нью-Йорка, Провиденса и Бостона (NYP&B); четыре года спустя компания New York, New Haven and Hartford Railroad получила право аренды при покупке NYP&B. P&W продолжала существовать как компания, поскольку специальные правила, защищающие миноритарных акционеров, сделали полную покупку компании для Нью-Хейвена непомерно дорогой. Нью-Хейвен продолжал сдавать в аренду «Провиденс» и «Вустер» в течение 76 лет, пока первый не был объединен с Penn Central (PC) в конце 1968 года. Penn Central потребовала переписать правила для акционеров, поддерживающие P&W, а также пригрозила отказаться от деятельности компании. треки. В ответ группа акционеров P&W начала борьбу с PC, требуя Межштатной торговой комиссии (ICC) расторгнуть договор аренды и позволить P&W выйти из слияния с New Haven и выйти на свободу. Вопреки ожиданиям, ICC согласилась, и после судебных баталий P&W одержала победу и через 85 лет снова начала работать независимо. После восстановления независимости железная дорога приобрела железнодорожные линии у Boston and Maine Railroad и преемник ПК Conrail в 1970-х и 1980-х годах. Компания получила прибыль, обслуживая линии, на которых более крупные компании потеряли деньги, и вложила значительные средства в свою инфраструктуру. P&W также поглотила ряд коротких железных дорог в Коннектикуте и Род-Айленде.

К началу 1990-х годов компания P&W расширилась до нескольких сотен миль путей. После того, как в течение этого десятилетия несколько крупнейших клиентов компании закрыли или прекратили железнодорожное сообщение, железная дорога отреагировала расширением обмена с другими железными дорогами. P&W также подписала соглашение о движении составных поездов с щебнем из карьеров Коннектикута в Квинс, штат Нью-Йорк , по Северо-восточному коридору . В 2016 году Providence and Worcester была приобретена железнодорожной холдинговой компанией Genesee & Wyoming без существенных изменений в операционной деятельности.

Штаб-квартира P&W находится в Вустере, а значительные мощности имеются там же, в Вэлли-Фолс, в Плейнфилде, штат Коннектикут , и в Нью-Хейвене, штат Коннектикут . Он эксплуатирует различные GE и EMD тепловозы . P&W обслуживает крупные порты в Нью-Хейвене, Провиденсе и Дэвисвилле, Род-Айленд (последний через соединение с железнодорожной коммутационной компанией Seaview Transportation Company ). В дополнение к линиям, которыми она непосредственно владеет и управляет, грузовые поезда P&W делят пути с пассажирскими поездами Amtrak , Metro-North Railroad и MBTA Commuter Rail в Северо-восточном коридоре и в двух ветках Metro-North в Коннектикуте. Ключевые товары, перевозимые P&W, включают пиломатериалы, бумагу, химикаты, сталь, строительные материалы и мусор, щебень, автомобили и пластмассы. Хотя компания в основном занимается грузовыми железными дорогами, с 1980-х годов она время от времени осуществляет пассажирские экскурсии, используя отремонтированные легковые автомобили, приобретенные у Amtrak.

Провиденса и Вустера

Предыстория и основание

Акция компании Providence and Worcester Railroad Company, выпущенная 12 августа 1909 г.

Железной дороге Провиденса и Вустера (P&W) предшествовал канал Блэкстоун , который открылся между Провиденсом, Род-Айленд , и Вустером, Массачусетс , в 1828 году. Первоначально бизнес канала был несколько успешным, но бизнес канала серьезно пострадал из-за завершения строительства железной дороги Бостон-Вустер между одноименными городами в 1835 году, когда грузоотправители покинули медленный и ненадежный канал в поисках железнодорожного транспорта. Таким образом, Провиденс потерял большую часть бизнеса, который обеспечивал канал, и жители начали планировать ответные меры на открытие Бостона и Провиденса. Канальная компания обанкротилась после того, как ее канал был серьезно поврежден наводнением в 1841 году, и была вынуждена обратиться к штату Род-Айленд с просьбой о дополнительных средствах. Канал также конкурировал за воду со многими мельницами в долине Блэкстоун , которые использовали энергию воды для работы своего оборудования. Когда начались планы строительства других железных дорог в Новой Англии, в январе 1844 года группа граждан, в основном из Провиденса, обратилась к Генеральной Ассамблее Род-Айленда с просьбой выдать устав на строительство железной дороги от Провиденса до границы штата Массачусетс. Эта группа также подала прошение в Генеральный суд Массачусетса о выдаче разрешения на строительство в этом штате от границы штата до Вустера.

Железная дорога была зарегистрирована в Массачусетсе как Железная дорога Провиденса и Вустера 12 марта 1844 года, а в Род-Айленде как Железная дорога Провиденса и Вустера в мае 1844 года. Два аспекта хартии были необычными. компании Одно положение ограничивало максимальный дивиденд двенадцатью процентами; Дополнительную прибыль сверх этой суммы следовало инвестировать в улучшение железной дороги, а не в вознаграждение акционеров. Вторая часть устава сильно ограничивала право голоса крупных акционеров: каждый акционер получал один голос на акцию за свои первые пятьдесят акций, но дополнительные акции давали только один голос на двадцать акций. По сути, это сделало невозможным для одного акционера контролировать компанию, независимо от того, сколько акций ему принадлежало. Оба положения были разработаны для того, чтобы P&W обеспечивала эффективное железнодорожное сообщение и оставалась в руках местных акционеров.

В качестве своего первого заказа основатели компании поручили инженеру Томасу Уиллису Пратту завершить обследование предлагаемого маршрута, которое было завершено осенью того же года. Две компании были объединены 25 ноября 1845 года под названием Providence and Worcester Railroad. Компания купила канал Блэкстоун и начала строительство, частично на его берегах, в 1845 году. Канал был закрыт в 1848 году, вскоре после завершения строительства железной дороги.

Задержки в строительстве

Местный энтузиазм по поводу новой железной дороги был высоким: один житель Провиденса сказал: «[это] не столько то, что проектируемый маршрут добавит к процветанию Провиденса, сколько то, можем ли мы обойтись без него?» Жители города опасались, что без железной дороги, соединяющей их город с другими, значение Провиденса снизится по сравнению с другими городами региона. Несмотря на высокую поддержку на местном уровне, в июле 1845 года железной дороге все еще не хватало 200 000 долларов (6,54 миллиона долларов в 2021 году) из необходимой суммы в 1 000 000 долларов (32,7 миллиона долларов в 2021 году) согласно уставу компании, и строительство не началось. Жители начали сомневаться в том, что железная дорога когда-либо будет построена: один гражданин написал в письме редактору местной газеты, что «...   любая надежда на ее завершение, основанная на нынешнем состоянии корпорации, действительно отчаянна».

Едва ли невероятно, что люди, столь преданные своим собственным интересам, как жители Провидения, позволили бы этому маршруту оставаться незанятым так долго, и еще менее вероятно, что теперь они позволили бы затормозить проект из-за нехватки 200 000 долларов.

К сентябрю 1845 года жители были обеспокоены слухами о том, что инвесторы из Бостона планировали построить новую железную дорогу между Вунсокетом, Род-Айленд , и Дедхэмом, Массачусетс , которая не будет обслуживать Провиденс. Несмотря на опасения, что компания потерпит неудачу, 8 октября 1845 года она объявила, что благодаря дополнительному финансированию, включая инвестиции Джейкоба Литтла в размере 100 000 долларов (3,27 миллиона долларов в 2021 году) , необходимые 1 000 000 долларов были достигнуты, плюс еще 100 000 долларов для участка в Массачусетсе. линии, и строительство начнется немедленно. Финансирование было получено полностью из частных источников.

Карта главной линии железной дороги Провиденс и Вустер в 1847 году.

Строительство и эксплуатация

Многие иммигранты, особенно из Ирландии, помогли построить железную дорогу Провиденс и Вустер. Линия открылась на двух участках: часть к югу от Милвилля 27 сентября 1847 года, а остальная часть — 20 октября. Линия от Провиденса до Сентрал-Фолс была разделена с Бостонско-Провиденсской железной дорогой , которая в то же время построила сообщение с его старая линия (которая заканчивалась в Индиа-Пойнт через Ист-Провиденс ) до P&W. Компании делили построенную P&W станцию ​​Провиденс Юнион , открывшуюся в 1848 году; станцию ​​также обслуживали поезда Нью-Йорка, Провиденса и Бостона (широко известные как линия Стонингтона). Первоначально эту станцию ​​планировалось разместить над Большой Соленой бухтой , большой бухтой в городе; общественная оппозиция во главе с Захарией Алленом убедила город сохранить бухту и изменить местоположение станции.

Строительство оказалось дороже, чем ожидалось, из-за трудностей, возникших при возведении земляных работ, а также относительно высоких цен на железо и рабочую силу в период с 1845 по 1847 год. Компания также потратила много денег на большой склад в Провиденсе. Тем не менее, здоровый трафик сделал компанию прибыльной быстро и до конца ее независимой работы. Открытие P&W и других железных дорог стимулировало коммерческий рост региона; В Провиденсе особенно развита текстильная, ювелирная и металлургическая промышленность. Компании P&W, наряду с Бостоном и Провиденсом, также удалось вывести город Потакет из экономического спада. Миллс в долине Блэкстоун обнаружил, что железные дороги предлагают более надежный и дешевый транспорт, чем каналы. Доступные пассажирские поезда также увеличили мобильность жителей по железной дороге. чья линия связывала населенные пункты на своем маршруте с оживленным железнодорожным узлом в Вустере. были построены пути на юг, к воде вдоль городских улиц Чтобы лучше добраться до доков в Провиденсе, в период с 1852 по 1853 год , которые в конечном итоге достигли Фокс-Пойнт , где пришвартовывались пароходы.

В мае 1853 года владельцы железной дороги округа Норфолк (NCR) предприняли попытку враждебного захвата Провиденса и Вустера. Они хотели использовать P&W для увеличения трафика по своей NCR, которая обанкротилась из-за недостаточного бизнеса, и таким образом увеличить стоимость акций NCR. Они приобрели большую часть акций P&W, заплатив за акции значительно больше рыночной стоимости. и предложил добавить десять членов в совет директоров компании. Но президент и секретарь P&W отказались признать голосование за утверждение новых директоров, отразив эту попытку и оставив акционерам «рахитической и обанкротившейся» NCR только 100 000 долларов (3,66 миллиона долларов в 2021 году) в долг, чтобы продемонстрировать свои усилия.

Фотография столкновения 1853 года в Вэлли-Фолс, Род-Айленд.

В том же году самая страшная авария в истории компании произошла в Вэлли-Фолс, штат Род-Айленд . Два поезда столкнулись лоб в лоб, в результате чего погибли 14 человек. Инцидент помог убедить P&W использовать двойную линию своей магистрали. Работы начались вскоре после аварии но шло медленно; последний участок однопутного пути был модернизирован в 1885 году, 32 года спустя.

Компания P&W получила выгоду от общего роста экономической активности и судоходства во время Гражданской войны в США , хотя небольшая часть ее грузовых перевозок была напрямую связана с военными усилиями. Компания погасила свои долги и инвестировала 20 000 долларов (390 000 долларов в 2021 году) в улучшение пути только в 1864 году.

Расширения и улучшения

Провиденс и Вустер арендовали две другие железные дороги: Милфорд и Вунсокет в 1868 году и Хопкинтонскую железную дорогу , северное продолжение Милфорд и Вунсокет, в 1872 году. Ни одна из компаний не подключена напрямую к какой-либо линии P&W; аренда была мотивирована желанием предотвратить конкуренцию любой компании с P&W за трафик. Срок действия обоих договоров аренды истек в 1883 году, и в том же году две железные дороги возобновили независимую работу; В следующем году Милфорд и Вунсокет приобрели Хопкинтон.

После соглашения 1872 года с Центральной железной дорогой Нью-Джерси и угольной компанией о строительстве угольного дока недалеко от Провиденса, компания начала в 1874 году строительство ветки Восточного Провиденса длиной семь миль (11 км) между Вэлли-Фолс и Ист-Провиденс. Филиал открылся в том же году и обеспечил альтернативный маршрут для импорта угля без использования лошадей через центр Провиденса. В период с 1893 по 1896 год филиал Восточного Провиденса ненадолго обслуживал пассажиров; в остальном он использовался исключительно для грузовых поездов. Завершение строительства филиала повысило важность Вэлли-Фолс для P&W, и в 1878 году компания построила там новое машинное отделение. В следующие несколько лет за этим последовало множество мастерских по ремонту и техническому обслуживанию, которые были перенесены из провиденса. Ранняя форма железнодорожной сигнализации была завершена на совместной линии P&W-B&P через Провиденс и Потакет в 1882 году, а после успешного завершения она была расширена на всю основную линию P&W к 1884 году, что сделало P&W самой первой американской железной дорогой, которая полностью сигнализировала свои основная линия с электрическими сигналами.

Конец независимости

Разворот P&W в Провиденсе, около 1870 года.

Начиная с 1870-х годов, несколько железнодорожных компаний в Новой Англии начали волну консолидации, аренды или слияния других линий для формирования крупных сетей. P&W проигнорировала эту тенденцию, хотя у нее были возможности объединиться с несколькими своими связями в Вустере. Первой из более крупных компаний, приблизившихся к P&W, была линия Стонингтон (формально железная дорога Нью-Йорка, Провиденса и Бостона), южное соединение Провиденса и Вустера в Провиденсе. В феврале 1888 года компания Stoneington Line объявила о планах аренды железной дороги Провиденс и Вустер с 1 мая 1888 года при условии одобрения акционерами обеих компаний. Компания Stoneington Line согласилась платить 310 000 долларов (10,5 миллионов долларов в 2021 году) в год плюс до 50 000 долларов в год в виде платежей, связанных с акциями, в обмен на аренду. В рамках договора аренды компания Stoneington также согласилась поддерживать все пути и оборудование P&W в соответствии с высокими стандартами. Член специального комитета, назначенного советом директоров P&W, при голосовании по ратификации договора аренды отметил, что «было 372 акционера-женщины, представляющие 8975 акций, эквивалентных по номиналу 897 500 долларов США – своеобразный пакет акций, который не был обнаружен ни в одной другой стране». другая корпорация в стране». Акционеры и советы директоров обеих железных дорог одобрили аренду, при этом акционеры P&W единогласно поддержали, и в мае 1888 года Провиденс и Вустер перестали быть независимыми железными дорогами. В рамках Stoneington Line операции изменились незначительно, за исключением интеграции с новым арендатором P&W под названием «Worcester Division».

Контроль со стороны линии Стонингтон продлился всего несколько лет, поскольку богатый финансист Дж. П. Морган стремился построить железнодорожную империю, и в его поле зрения были и линия Стонингтон, и железная дорога Олд-Колони . Действуя через JP Morgan & Co. , он купил контрольные акции каждой компании и сдал их в аренду компании New York, New Haven and Hartford Railroad (широко известной как New Haven), в которой он имел долю. , аренда P&W была передана со Стонингтон-Лайн в Нью-Хейвен на тех же условиях, что и были первоначально написаны. Нью-Хейвен управлял P&W в течение следующих 77 лет.

Под Нью-Хейвеном

Станция Аксбридж  — это сохранившаяся железнодорожная станция P&W.

Несмотря на аренду компании, к 1905 году Нью-Хейвен владел лишь очень небольшим количеством акций - 91 из 35 000, обнаружив, что акционеры P&W очень неохотно расставались со своими акциями. В том же году Нью-Хейвен попытался провести на Генеральной ассамблее Род-Айленда законопроект, который позволил бы ему осуждать акции миноритарных акционеров, владевших акциями компаний, которые он арендовал, при условии, что Нью-Хейвен владел простым большинством всех акций. акции. Из-за значительного сопротивления, особенно яростного со стороны железной дороги Провиденса и Вустера, эта попытка потерпела поражение; в законопроект были внесены поправки, требующие от владеющей железной дороги владеть не менее 75 процентами акций компании, прежде чем станет возможным конфискация акций миноритарных акционеров. Это означало, что Нью-Хейвен не мог приобрести P&W, если не был готов купить 75 процентов акций компании, что обеспечило дальнейшее существование P&W как компании. Эти же правила, защищающие миноритарных акционеров, проложат путь Провиденсу и Вустеру к восстановлению своей независимости в будущем.

Монополистические тенденции Нью-Хейвена привлекли внимание регулирующих органов, и многие из его приобретений были приобретены значительно выше рыночной стоимости. В совокупности эти факторы вызвали экономические проблемы для компании, в результате чего предприятия P&W в Вэлли-Фолс были в основном закрыты с 1907 по 1920-е годы. Продолжающиеся денежные проблемы и Великая депрессия привели Нью-Хейвен к банкротству в 1935 году, но арендатор P&W продолжал своевременно выплачивать арендные платежи. Когда в 1947 году Нью-Хейвен вышел из своего длительного банкротства, P&W оставалась арендованной собственностью вместе с железными дорогами Нориджа и Вустера , а также железными дорогами Холиока и Вестфилда ; он не повторил судьбу большинства консолидированных арендодателей Нью-Хейвена.

Пассажирский поезд New Haven Railroad в Провиденсе в 1968 году, незадолго до поглощения Penn Central.

Первоначально под контролем Нью-Хейвена движение как грузовых, так и пассажирских поездов было сильным. В 1919 году по линии ежедневно курсировало пятнадцать пассажирских поездов, но к 1935 году в каждом направлении курсировал только один пассажирский поезд. Экспресс штата Мэн , который соединял Нью-Йорк и Портленд, штат Мэн , начал использовать маршрут P&W в 1946 году, ежедневно добавляя на линию второй поезд в каждом направлении. Нью-Хейвен начал убирать двухпутный путь на магистрали P&W в 1950-х годах, а к 1963 году он был сокращен до однопутного с объездными путями. В 1950-х годах движение пассажирских поездов на линии было сокращено; после экспериментов с четырьмя местными поездами в каждую сторону в 1953 году в 1954 году Нью-Хейвен снова сократил расписание до одного местного рейса туда и обратно в день; это путешествие туда и обратно также было прекращено в 1957 году. Экспресс штата Мэн прекратил работу в 1960 году, не оставив на линии пассажирских поездов.

Грузовые перевозки также снизились с 1950-х годов, поскольку заводы в Блэкстоун-Вэлли в основном закрылись и переехали на юг Соединенных Штатов , а грузовые перевозки сократили долю рынка железных дорог. В ответ на сокращение пассажирских и грузовых перевозок система электрической сигнализации P&W была демонтирована, а второй путь практически удален, чтобы снизить затраты на техническое обслуживание. 7 июля 1961 года Нью-Хейвен объявил о банкротстве во второй и последний раз.

восстановления

Эдер предположил, что P&W может возобновить независимую деятельность. Помните, что это было в то время, когда крупные слияния железнодорожных компаний происходили регулярно. Дочерние компании были редкостью, а идея возрождения P&W казалась совершенно нелепой.

Хотя Нью-Хейвен снова обанкротился, он продолжал выплачивать арендные платежи, как и во время предыдущего банкротства. Однако на этот раз состояние Нью-Хейвена было намного хуже, и вероятность выживания была маловероятной; его деятельность и физическое производство оказались в серьезном запустении. Начиная с 1964 года группа акционеров Провиденса и Вустера начала заговор с целью приобретения компании. Они наняли Роберта Х. Эдера, бизнесмена из Провиденса, чтобы возглавить свои усилия. Группа начала три боя по доверенности , чтобы взять под свой контроль; последний закончился в 1966 году, когда Эдер стал новым президентом Провиденса и Вустера. Под его президентством P&W опубликовала свой первый проверенный годовой отчет, провела оценку всей собственности P&W, а также поручила сторонней фирме написать отчет, оценивающий, сможет ли P&W успешно возобновить работу в качестве независимой железной дороги, если это необходимо. Хотя попытка восстановить P&W как независимую компанию была вариантом, руководство P&W в первую очередь добивалось включения компании в состав другой железной дороги путем новой аренды или слияния. Возможность независимого P&W была задумана как рычаг, способствующий достижению этой цели.

В рамках переговоров о включении Нью-Хейвена в запланированное слияние Penn Central Transportation Company , которое должно было быть создано New York Central и Pennsylvania Railroads , управляющим банкротством Нью-Хейвена было приказано отклонить договор аренды P&W в январе 1967 года, и это было завершено. 1 мая того же года. P&W возражала против Межштатной торговой комиссии (ICC), которая вмешалась в пользу компании и приказала Нью-Хейвену продолжать эксплуатацию P&W в прежнем режиме, несмотря на неподтверждение. Penn Central не хотела P&W и в октябре 1968 года специально попросила ICC исключить ее из слияния, назвав ситуацию с арендой «несправедливой и необоснованной». Несмотря на возражения и угрозы в адрес ICC, что он откажется от путей Провиденса и Вустера, если его вынудят включить его в слияние, Penn Central было приказано взять на себя управление P&W, когда Нью-Хейвен был окончательно объединен с ПК на конец 1968 года.

Новая железная дорога

Penn

Линия железной дороги Провиденс и Вустер в палаточном лагере штата Солт-Рок в Спраге, Коннектикут

Компания New Haven приобрела ряд акций P&W за три четверти века, в течение которых она держала их в аренде, и к моменту прихода к власти Penn Central владела 28 процентами всех акций компании. В то время как Нью-Хейвен долгое время мирился с особыми правилами, которые поддерживали P&W как компанию, новый арендодатель железной дороги не хотел их больше терпеть и потребовал переписать правила голосования и положения, которые сильно ограничивали его контроль. Те же правила, которые лишили Нью-Хейвен возможности взять на себя управление P&W, также расстроили Penn Central, которая имела только три процента голосов, несмотря на то, что она сдавала компанию в аренду и унаследовала часть акций компании, принадлежащую Нью-Хейвену.

В рамках своего приказа, требующего, чтобы Penn Central приняла на себя управление P&W в соответствии с условиями аренды, ICC также потребовала, чтобы P&W изменила свои положения о голосовании к 30 июня 1969 года, иначе Penn Central будет разрешено взять на себя прямой контроль и быть в состоянии продолжить отказ. Эдер и остальные члены руководства P&W рассматривали возможность слияния с другой железной дорогой, такой как Boston and Maine Railroad (B&M) или Norfolk and Western Railway (хотя последняя компания не была связана с Провиденсом и Вустером, в то время она рассматривал возможность покупки Делавэрской и Гудзонской железной дороги ). Однако теперь времени было мало, и ранее половинчатая идея вернуть P&W независимость стала лучшим путем к спасению компании.

Списанный камбуз P&W сохранился в музее P&W Railfan Club.

Игнорируя возражения Penn Central, в 1969 году P&W учредила новую версию компании в Делавэре и объединила существующую компанию с новой, сохранив при этом правила голосования, предусмотренные в первоначальном уставе компании 1844 года; Это было сделано для «упрощения корпоративной структуры» компании. Затем, 6 апреля 1970 года, P&W официально обратилась в ICC с просьбой разрешить их компании выйти из слияния в Нью-Хейвене и стать независимой; ранее подготовленный отчет был обновлен и показал, что прибыльные операции возможны. Хотя Penn Central не хотела, чтобы это произошло, Penn Central также не желала этого, поскольку хотела как продолжать обслуживать крупных клиентов в Ист-Провиденсе и Вустере, так и получить доступ к активам P&W в Провиденсе, что привело к серии судебных разбирательств. сражения. Сама Penn Central обанкротилась в июне 1970 года и прекратила арендные платежи.

В ответ на обращение P&W ICC рассмотрела этот вопрос в январе 1971 года. P&W могла указать на поддержку потенциальных клиентов P&W, а также политиков и органов регулирования железных дорог в Массачусетсе и Род-Айленде, и слушания завершились 11 июня 1971 года председательствующий эксперт ICC одобряет запрос P&W о независимости. P&W также разработала соглашение с соответствующими профсоюзами железнодорожников, гарантирующее высокую зарплату, соглашение о разделе прибыли и представительство в совете директоров P&W. Взамен P&W введет максимальную численность экипажа в три человека и отменит различия между должностями инженера , кондуктора и других членов поездной бригады, что позволит любому сотруднику занимать любую должность по мере необходимости. В то время как ICC и профсоюзы благословили независимость P&W, Penn Central оставалась непоколебимой и исчерпала свои апелляции до 20 декабря 1972 года, когда федеральный судья, назначенный в собственный суд по делам о банкротстве Penn Central, приказал компании разрешить Providence and Worcester прекратить свою деятельность. сдать в аренду и взять под контроль свои линии. 3 февраля 1973 года спустя 85 лет Железная дорога Провиденса и Вустера снова стала независимой железной дорогой.

Расширение

Новая независимая компания P&W началась с 45 миль (72 км) путей между двумя одноименными городами в дополнение к Восточному провиденсскому филиалу и двум изолированным линиям Penn Central (3 мили (4,8 км) от Слейтерсвилля до Вунсокета и 1 миля (1,6 км) от Слейтерсвилля до Вунсокета. км) филиал в Вэлли-Фолс), которые также были перенесены. Что касается движущей силы, P&W первоначально эксплуатировала небольшой парк из пяти локомотивов ALCO RS-3 , а также пяти камбузов , арендованных у других железных дорог северо-востока США, Делавэра и Гудзонской железной дороги. Провиденс и Вустер нашли свою первую возможность для расширения на недавно заброшенной линии, отходящей от железной дороги Бостона и Мэна (B&M). В 1974 году P&W приобрела эту ветку длиной 23 мили (37 км) между Вустером и Гарднером, штат Массачусетс , у B&M, соединив ее с основной линией последней компании. Penn Central не забыла, как P&W вырвалась из-под его контроля, и создавала задержки в обмене автомобилями между собой и P&W, пока последняя компания вновь не обратилась за помощью в ICC. Новое соединение с B&M в Гарднере позволило P&W получить доступ к более дружелюбному партнеру по обмену. Почти сразу же независимая компания P&W получила признание за образцовое обслуживание своих клиентов, в отличие от Penn Central; в 1974 году Министерство транспорта Род-Айленда рекомендовало передать единоличную ответственность за все грузовые железнодорожные перевозки в Провиденсе компании P&W.

Этот M-420R эксплуатировался на P&W до 1994 года, когда он был продан. На этой фотографии 2010 года он все еще был окрашен в цвета P&W.

Нуждаясь в более постоянном решении, чем арендованные КУАП, P&W сначала обратилась к доминирующим американским производителям локомотивов GE Transportation и Motors General Electro Motive Division , но оба отказались предоставить новой независимой компании расценки на новые локомотивы. Избегаемая американскими производителями, P&W обратилась к Montreal Locomotive Works (MLW), канадскому филиалу ALCO, который пережил роспуск ALCO в 1969 году. MLW увидела возможность продать свои первые локомотивы в Америке и приняла заказ P&W на пять новых MLW M-420. Локомотивы R в рамках заказа на 80 М-420 от Канадской национальной железной дороги . Эти новые локомотивы стали основой флота Провиденса и Вустера, а старые RS-3 были возвращены Делавэру и Гудзону.

Федеральное правительство создало Ассоциацию железных дорог США (USRA) в 1974 году для управления формированием Conrail , которая должна была взять на себя управление рядом обанкротившихся железных дорог на северо-востоке, включая Penn Central. Penn Central владела линией длиной 71 милю (114 км), которая соединяла Вустер с Гротоном, штат Коннектикут , через Плейнфилд, штат Коннектикут . USRA решило включить в Конрейл только часть между Гротоном и Плейнфилдом, а оставшаяся часть вернулась к своему первоначальному владельцу: Норвичской и Вустерской железной дороге (N&W). N&W сдавался в аренду различным железным дорогам с 1869 года, но теперь снова стал независимым и предложил возобновить эксплуатацию своей части линии. Увидев возможность расширения, Провиденс и Вустер также сделали заявку на линию от Плейнфилда до Вустера, заручившись поддержкой бизнес-групп, профсоюзов Коннектикута и Криса Додда , в то время представителя США . Последний заявил в январе 1974 года, что «крайне сомнительно, продемонстрировали ли «Норвич и Вустер» способность предоставлять хотя бы минимальные услуги восточному Коннектикуту». USRA сочло аргументы компаний «Провиденс» и «Вустер» и их сторонников о том, что компания находится в лучшем положении, чтобы взять на себя управление линией ввиду многолетних прибыльных операций, убедительными, и позже в том же году передало ее железной дороге.

Остальные 27 миль (43 км) северо-запада отошли Конрейлу, но Провиденс и Вустер не были удовлетворены своей долей линии и стремились приобрести остальную часть линии у недавно сформированной железной дороги. Изначально Conrail была убыточной, и в 1976 году компании Providence и Worcester обратились к компании с предложением купить ее 27-мильную линию между Плейнфилдом и Гротоном. Конрейл не хотел отказываться от линии, которая была одной из самых прибыльных в штате, что привело к тому, что Министерство транспорта Коннектикута потребовало, чтобы федеральное правительство приказало передать линию в том же году. В следующем году Conrail была вынуждена продать линию из-за закона, согласно которому компания требовала продавать линии любым частным компаниям, предлагающим справедливую цену. Несмотря на это, Conrail продолжала эксплуатировать линию, в то время как между двумя железными дорогами продолжались дебаты по поводу «справедливой цены»: Conrail хотела более 3   миллионов долларов, в то время как Providence и Worcester предлагали менее 1   миллиона долларов. Наконец, 20 мая 1980 года федеральный суд объявил, что обязал Conrail продать линию компании P&W за 1,75   миллиона долларов, что, по мнению трех судей суда, было справедливой ценой.

1980-е годы

Провиденс и Вустер GP38-2 2009 г. буксируют пассажирский экскурсионный поезд

По мере того как P&W расширяла свою сеть, компания тратила значительные средства на улучшение состояния приобретенных ею линий, многие из которых плохо обслуживались предыдущими владельцами. Ремонт частично финансировался федеральным правительством и штатами, обслуживаемыми P&W.

В 1982 году компании Providence и Worcester приобрели все линии Conrail в Род-Айленде, а также некоторые в Коннектикуте. Хотя P&W хотела получить все 530 миль (850 км) линий Conrail на юге Новой Англии, ей пришлось конкурировать с Boston & Maine, которая в то время находилась в поле зрения недавно созданной Guilford Transportation Industries , которая купила части сети Conrail в Коннектикуте. Провиденс и Вустер возражали против разрешения Гилфорду создать крупную железнодорожную сеть в Новой Англии, но безрезультатно. В период с 1981 по 1982 год P&W также приобрела две короткие железные дороги в Род-Айленде: Moshassuck Valley Railroad и Warwick Railway .

В декабре 1987 года владелец P&W Capital Properties Inc. из Провиденса объявил о продаже железной дороги, при этом каждый акционер Capital получит по 2 акции акций железной дороги на каждую акцию Capital.

1990-е годы

Грузовой поезд Провиденс и Вустер на ветке Восточного Провиденса в 2008 году.

В 1993 году компании Providence and Worcester расширились до Коннектикута, когда приобрели линию Conrail между Cedar Hill Yard в Норт-Хейвене и Миддлтауне . В период с ноября 1993 года по июнь 1994 года железная дорога улучшила линию в сотрудничестве с Министерством транспорта Коннектикута, заменив более 5000 шпал и 7000 футов (2100 м) рельсов в рамках проекта стоимостью 650 000 долларов. После завершения проекта предельная скорость увеличилась с 10 до 25 миль в час. Увеличение скорости и частоты движения поездов обеспокоило некоторых жителей линии, которые выступали за установку ворот и фонарей на железнодорожных переездах в целях безопасности. P&W купила короткую линию Коннектикута Центральной железной дороги в Мидлтауне в 1998 году, добавив в свою сеть несколько веток в этом городе.

В середине 1990-х годов трафик P&W снизился, когда ряд ее основных клиентов закрылись или переехали. В ответ компания расширила пересадочные перевозки с другими железными дорогами. В 1996 году компания достигла соглашения о правах на железнодорожные пути по Северо-восточному коридору между Нью-Хейвеном и Atlantic Railway компании Нью-Йорком и станцией Fresh Pond Junction в Квинсе, штат Нью-Йорк . Суда «Провиденс и Вустер» используют пути для перевозки камня между местом соединения с паровой железной дорогой Брэнфорда и Нью-Йорком.

21 век

Два самолета EMD GP38-2 компании P&W на станции Потакет/Сентрал-Фолс в 2023 году.

Бостонская наземная железная дорога была создана в 2014 году для восстановления пассажирских перевозок на главной линии P&W между Провиденсом и Вустером, которая была прекращена Нью-Хейвеном в 1960 году. Компания Boston Surface намеревалась передать свои железнодорожные перевозки (пригородные перевозки с остановкой в ​​Вунсокете) компаниям Провиденс и Вустер. В 2019 году Министерство транспорта Род-Айленда сообщило, что существенного прогресса в запуске движения поездов достигнуто не было. Позже в том же году железная дорога объявила о банкротстве, хотя в 2021 году представители компании заявили, что намерены в конечном итоге начать работу.

В 2012 году P&W заключила соглашение с Центральной железной дорогой Новой Англии о перемещении поездов Канадской национальной железной дороги между Канадой и югом Новой Англии. Аналогичное соглашение было подписано в 2014 году о перевозке грузов Канадской Тихоокеанской железной дороги , при этом Vermont Rail System присоединилась к NECR. Это стало возможным благодаря открытию в 2007 году законсервированной линии P&W между Виллимантиком и Версалем, штат Коннектикут , которая не работала уже несколько десятилетий. По этой линии поезда P&W соединяются с Центральным вокзалом Новой Англии в Уиллимантике.

Холдинговая компания Shortline Genesee & Wyoming объявила в августе 2016 года о намерении купить Providence and Worcester Railroad по цене 25 долларов за акцию, или примерно 126   миллионов долларов. Приобретение было завершено 1 ноября 2016 года, когда акции P&W были переданы в траст, ожидающий одобрения Совета по наземному транспорту . STB одобрил приобретение 16 декабря 2016 года при условии, что G&W не будет препятствовать способности Pan Am Railways (через ее операционную дочернюю компанию Springfield Terminal) соединяться с CSX в Вустере. G&W заявила, что «не предполагает каких-либо существенных изменений в деятельности, техническом обслуживании или обслуживании P&W» после покупки. P&W продала свою бывшую штаб-квартиру на Хаммонд-стрит, 75 в Вустере в октябре 2022 года и переехала на Саутбридж-стрит, 381, также в Вустере.

В 2019 году компании Providence и Worcester вновь открыли путь длиной 8 миль (13 км) между Хартфордом и Роки-Хиллом , известный как Wethersfield Secondary, который не работал с 2008 года. Вновь открытая линия обеспечила более прямой маршрут для грузовых перевозок в Мидлтаун.

Операции

Машинное отделение железной дороги Провиденс и Вустер в Вэлли-Фолс, Род-Айленд.

Штаб-квартира компании Providence and Worcester Railroad находится в Вустере, важном пересадочном пункте с CSX Transportation . Другие точки обмена включают в себя:

• Pan Am Southern в Гарднере, Массачусетс
• Центральная железная дорога Новой Англии в Уиллимантике, Коннектикут
• Нью-Йорк и Атлантическая железная дорога в Квинсе
• CSX в Нью-Хейвене
• Housatonic Railroad в Дэнбери, Коннектикут
• Южная железная дорога Коннектикута в Хартфорде, Коннектикут

Посредством соглашений о перевозках железная дорога также соединяется с Канадской национальной железной дорогой, Канадской Тихоокеанской железной дорогой и Южной железной дорогой Норфолка . По состоянию на 2016 год P&W обслуживала на своих линиях 140 различных клиентов, а штат сотрудников насчитывал 138 человек.

Удобства

Центр первичного технического обслуживания локомотивов и вагонов P&W расположен в Вустере, недалеко от здания штаб-квартиры компании. Вспомогательное предприятие в Плейнфилде, штат Коннектикут, отвечает за техническое обслуживание грузовых автомобилей, а также в нем находится покрасочный цех компании для перекраски локомотивов.

Железнодорожные перевозки

Поезд Провиденс и Вустер в Мидлтауне, штат Коннектикут, возле железнодорожного моста Мидлтаун-Портленд.

По состоянию на 2016 год грузовые поезда Провиденса и Вустера базируются в следующих местах:

• Вустер: Поезда, базирующиеся из Вустера, курсируют между Гарднером, штат Массачусетс, где P&W соединяется с Pan Am Southern, а также между Плейнфилдом и Дэвисвиллем происходит обмен грузами с компанией Seaview Transportation Company , при этом в последнем месте . Местные поезда, отправляющиеся из Вустера, обслуживают объекты города, в том числе значительную интермодальную станцию.
• Плейнфилд: Из Плейнфилда компания P&W отправляет поезда на юг до Уиллимантика, места соединения с Центральной железной дорогой Новой Англии. Другой регулярно курсирующий поезд курсирует между Плейнфилдом и Сидар-Хилл-Ярд в Норт-Хейвене, штат Коннектикут, через Гротон, штат Коннектикут.
• Вэлли-Фолс: пара местных грузовых поездов базируется в Вэлли-Фолс. Они обслуживают клиентов в Род-Айленде, особенно в порту Провиденс.
• Норт-Хейвен: P&W арендует путевое пространство в Cedar Hill Yard у своих владельцев, CSX и Amtrak. Местные грузовые поезда, базирующиеся в Сидар-Хилл, курсируют в Мидлтаун, Коннектикут, и порт Нью-Хейвен. Другие местные грузовые перевозки, базирующиеся здесь, обеспечивают грузовые перевозки для железнодорожных грузоотправителей на ветке Дэнбери Metro-North Railroad и ветке Уотербери от Дерби на юг. Сидар-Хилл также является базой для поездов со строительными агрегатами . Эти поезда отправляются из карьеров в Плейнфилде и Уоллингфорде, штат Коннектикут , а также из развязки с паровой железной дорогой Брэнфорда в Брэнфорде, штат Коннектикут . Некоторые поезда направляются на объекты Tilcon Connecticut в Данбери, Олд-Сейбруке и Гротоне, штат Коннектикут, а остальные направляются в пункт Fresh Pond Junction, где поезда передаются на Нью-Йоркскую и Атлантическую железную дорогу для пунктов назначения на Лонг-Айленде.

Система

Поезд P&W в Плейнфилде, Коннектикут.

Valley Falls Yard — это основная верфь P&W в Род-Айленде.

Компания Providence and Worcester напрямую владеет и управляет:

• Его главная линия, соединяющая Провиденс и Вустер через Вунсокет.
  • Филиал в Слейтерсвилле, между Вунсокетом и Слейтерсвиллем.
• Ветвь Восточного Провиденса и Ветвь Ист-Джанкшен , две соединенные ветки. Ветка Восточного Провиденса берет начало в Вэлли-Фолс-Ярд , где она пересекает главную линию P&W, и заканчивается в Восточном Провиденсе, где она встречается с ветвью Восточного перекрестка. Последняя ветка проходит между Ист-Провиденсом и местом окончания действия операционных прав P&W в Сиконке, штат Массачусетс .
• Промышленный путь Мошассак и промышленный путь Уорик, которые являются остатками железной дороги Мошассак-Вэлли в Потакете, Род-Айленд, и Уорикской железной дороги в Крэнстоне, Род-Айленд, соответственно.
• Основная линия Нориджа и Вустера, между Вустером и Нориджем.
  • Ответвление этой линии между Плейнфилдом и Версалем, штат Коннектикут.
• Ветка длиной три мили в Гротоне, штат Коннектикут, которая соединяется с Северо-восточным коридором.
• Линия Belle Dock, обслуживающая порт Нью-Хейвена .

P&W осуществляет деятельность, но не владеет следующим:

• Промышленный путь Харбор-Джанкшн, филиал, обслуживающий порт Провиденса , принадлежащий городу Провиденс.
• Филиал между Версалем и Уиллимантиком, штат Коннектикут, принадлежащий CTDOT .
• Бывший маршрут железной дороги долины Коннектикута между Мидлтауном и Уэтерсфилдом, штат Коннектикут , принадлежащий Министерству транспорта Коннектикута.
• Вторичная магистраль Мидлтауна (бывшая Бостонско-Нью-Йоркская авиалиния ) между Норт-Хейвеном и Даремом, штат Коннектикут , принадлежащая Tilcon Connecticut.
• Кластер Мидлтаун, который включает в себя несколько коротких филиалов в Мидлтауне и северную часть средней школы Мидлтауна между Даремом и Мидлтауном, все они принадлежат штату Коннектикут.
• P&W имеет права на линию между Фолл-Ривер, штат Массачусетс , и бывшим железнодорожным мостом через реку Саконнет в Тивертоне, штат Род-Айленд , но не использует их, поскольку линия, принадлежащая Министерству транспорта Род-Айленда, не работает.

P&W имеет права на грузовые перевозки на нескольких пассажирских линиях, принадлежащих Amtrak и Metro-North Railroad, что означает, что она может как обслуживать грузовых клиентов, так и пропускать по ним поезда:

• Северо-восточный коридор компании Amtrak между Провиденсом и Нью-Хейвеном.
• Филиал Metro-North Railroad в Данбери.
• Отделение Уотербери компании Metro-North Railroad, от Дерби на юг.

Наконец, P&W имеет права на воздушные пути на нескольких линиях, а это означает, что компания может управлять поездами по ним, но не может обслуживать на них клиентов:

• Хаусатоникская железная дорога между Дерби и Дэнбери.
• CSX между Нью-Хейвеном и Норт-Хейвеном, чтобы получить доступ к путям P&W до Мидлтауна.
• Северо-восточный коридор между Нью-Хейвеном и Нью-Рошель , затем через линию Адских ворот и железнодорожную линию Нью-Йорка, соединяющую Нью-Йорк с перекрестком Фреш-Понд.
• Северо-восточный коридор от Провиденса до Аттлборо, штат Массачусетс , затем вторичная школа Нью-Бедфорда и вторичная школа Фолл-Ривер до Фолл-Ривер. Эти права позволяют получить доступ к правам на эксплуатацию P&W к югу от Фолл-Ривер, но не используются, поскольку пути к югу от Фолл-Ривер не обслуживаются.

Бывшая система

Локомотив P&W простаивает возле припаркованных цистерн с этанолом в порту Провиденса.

Несколько линий, приобретенных у Penn Central или Conrail, были заброшены, в том числе:

• Вашингтонская вторичная школа между Вашингтоном и Провиденсом.
• Бывшая железная дорога Саутбридж и Блэкстоун между Саутбриджем и Вебстером .
• Бывшая железная дорога долины Потаксет между Понтиаком и Крэнстоном.
• Короткий отрог в Вэлли-Фолс.
• Северная часть бывшей железной дороги Мошассак-Вэлли в Линкольне .
• Бывшая железная дорога Провиденс, Уоррен и Бристоль, идущая от Восточного Провиденса на юг.
• Права на грузовые перевозки на острове Аквиднек после закрытия железнодорожного моста через реку Саконне в 1980 году.

Железная дорога Провиденса и Вустера известна тем, что поддерживает свои пути на высоком уровне. Как правило, на всех основных линиях поддерживается максимальная скорость 40 миль в час (64 км/ч). Обеспокоенность по поводу того, что G&W может снизить эти высокие стандарты технического обслуживания, была высказана грузоотправителем во время приобретения G&W компании P&W.

Перевозимые товары

Пассажирская экскурсия по железной дороге Провиденс и Вустер в 2012 году.

P&W сообщила, что в 2013 году было перевезено 34 402 вагона . Некоторые важные виды грузов, перевозимые P&W, включают строительный мусор, заполнители, строительные материалы, пиломатериалы, сталь, пластмассы и химикаты.

Раньше P&W перевозила уголь поездами на несколько электростанций в Новой Англии. Поезда отправлялись из портов Провиденса и Нью-Хейвена и были переданы компании Pan Am Railways для окончательной доставки. За период с 2000 по 2016 год по железной дороге было перевезено более 21 000 вагонов угля.

Интермодальные перевозки осуществляются компанией P&W между соединением с CSX в Вустере и интермодальным объектом к югу от Вустера.

P&W уделяет особое внимание обслуживанию мелких клиентов. Примером может служить Арнольд Ламбер в Вест-Кингстоне, Род-Айленд . Для обслуживания этой компании, которая принимает один или два грузовых вагона одновременно, поезда P&W должны проехать на 5 миль (8,0 км) дальше на юг по Северо-восточному коридору, чем любой другой клиент, находя место между поездами Amtrak, которые проходят расстояние до 150 миль. в час (240 км/ч).

Пассажирские поезда

Компания Провиденс и Вустер не обслуживает регулярные пассажирские поезда, но с 1980-х годов имеет небольшой парк бывших пассажирских вагонов компании Amtrak , которые используются как в качестве бизнес-поезда для компании, так и для различных чартерных пассажирских поездов в Коннектикут, Род-Айленд и Массачусетс. Компания также управляет рождественским поездом в ноябре и декабре каждого года. Поезд, созданный по мотивам фильма «Полярный экспресс» , отправляется со станции Вунсокет и следует по основной линии компании и курсирует с 1999 года.

Подвижной состав

B40-8 4002 в Уиллимантике, штат Коннектикут , в цветах P&W Genesee & Wyoming.

По состоянию на 2016 год компания Providence and Worcester Railroad эксплуатировала следующие локомотивы:

Номера локомотивов	Количество	Модель	Примечания
2006-2011	6	ЭМД ГП38-2	2010, 2011 гг. перестроены и получили обозначение ГП38-3.
2201	1	ГЭ Б23-7
2215-2216	2	ГЭ Б23-7Р
3901-3909	9	ГЭ Б39-8
4001-4004	4	ГЭ Б40-8
4005-4007	3	GE B40-8W
4301-4302	2	ЭМД СД70М-2
9000	1	ЭМД SD60	Арендовано у GATX , используется совместно с Vermont Railway.

Недвижимость

Станция Вунсокет в феврале 2016 года

В течение многих лет компания Providence and Worcester Railroad владела недвижимостью в Род-Айленде и Массачусетсе. P&W сохранила за собой право собственности на части Северо-восточного коридора после обретения независимости; после того, как компания Amtrak взяла на себя пассажирские перевозки по коридору в 1976 году, в 1978 году она подписала соглашение с P&W о получении права собственности на части коридора, принадлежащие P&W, в обмен на то, что права P&W на грузовые перевозки на линиях Amtrak станут постоянными.

В 1976 году железная дорога начала строительство морского терминала Саут-Ки в Ист-Провиденсе, рядом с конечной станцией отделения Восточного Провиденса. P&W заполнила часть реки Провиденс и планировала превратить ее в крупный судоходный комплекс, но не смогла найти партнера для развития проекта. Земля не использовалась в течение десятилетий, и P&W наконец продала ее в 2019 году компании RI Waterfront Enterprises, которая в сентябре 2022 года начала застройку территории для поддержки строительства ветряных турбин.

Сохранилось несколько станций, построенных P&W. В дополнение к станции Вунсокет, которая до сих пор обслуживает сезонные пассажирские перевозки поездами Polar Express компании P&W, грузовые или пассажирские станции также существуют в Манвилле, Род-Айленд ; Аксбридж, Массачусетс ( станция Аксбридж ); и Уитинсвилл, Массачусетс .

Список станций

На всех следующих станциях, если не указано иное, обслуживались пассажирские поезда. Движение пассажирских поездов на главной линии прекратилось в 1957 году, за исключением безостановочного экспресса State of Maine Express ; Филиал Восточного Провиденса обслуживал пассажиров только с 1893 по 1896 год.

Основная линия

Станция	Мили (км)	Комментарии
Провиденс	0.0 (0.0)	Пересечение с железной дорогой Нью-Йорка, Провиденса и Бостона и железной дорогой Провиденса, Уоррена и Бристоля.
Вудлон	3.5 (5.6)
Потакет-Центральный водопад	4.5 (7.2)	Заменены отдельные станции Потакет и Центральный водопад в 1916 году.
Бостон Свитч	4.9 (7.9)	Не станция - пересечение с железной дорогой Бостона и Провиденса.
Вэлли-Фолс	5.9 (9.5)	Пересечение с ветвью Восточного Провиденса и железной дорогой Род-Айленда и Массачусетса.
Лонсдейл	6.8 (10.9)
Беркли	8.6 (13.8)
Эштон	9.2 (14.8)
Альбион	10.7 (17.2)
Манвилл	12.2 (19.6)
Гамлет	15.2 (24.5)
Вунсокет	15.8 (25.4)	Пересечение с железной дорогой Чарльз-Ривер и железной дорогой Вунсокет и Паскоаг в 0,3 мили (0,5 км) к западу.
Черный камень	17.5 (28.2)	Пересечение с железной дорогой Саутбридж и Блэкстоун и железной дорогой округа Норфолк.
Милвилл	19.7 (31.7)
Аксбридж	24.3 (39.1)
Уитинс	26.3 (42.3)
Ривердейл	29.4 (47.3)
Северный мост	30.6 (49.2)
Фарнумсвилль	32.6 (52.5)
Сондерсвилл	34.0 (54.7)
Уилкинсонвилл	34.7 (55.8)
Миллбери	37.3 (60.0)
Южный Вустер	42.4 (68.2)	Пересечение с Норвичско-Вустерской железной дорогой и Западной железной дорогой.
Вустер	43.3 (69.7)	Пересечение с железной дорогой Вустера и Нэшуа и железной дорогой Бостона и Вустера.

Филиал Восточного Провиденса

Станция	Майлпост (км)	Комментарии
Вэлли-Фолс	0.0 (0.0)	Пересечение с главной линией и железной дорогой Род-Айленда и Массачусетса.
Дарлингтон	1.7 (2.7)
Филлипсдейл	4.7 (7.6)
Восточный Провиденс	6.5 (10.4)	Пересечение с ответвлением Восточного перекрестка (железная дорога Бостона и Провиденса)

См. также

• Список предшественников железных дорог Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда
• Железные дороги в Новой Англии

Ссылки

• Хартли, Скотт А. (июнь 1994 г.). «Независимость Янки: как Провиденс и Вустер превратились из малоизвестного филиала Нью-Хейвена в сегодняшний 400-мильный регион» (PDF) . Поезда . стр. 57–64. OCLC   30498667 . Проверено 15 декабря 2021 г.
• Хартли, Скотт А. (апрель 2016 г.). «Ключ к успеху Providence & Worcester: новое изобретение». Журнал «Поезда» . стр. 50–57. OCLC   945631712 .
• Хеппнер, Фрэнк Х. (2012). Железные дороги Род-Айленда: формирование железных дорог штата Оушен . Чарльстон, Южная Каролина: History Press. стр. 67–83. ISBN  978-1614233633 . OCLC   841413913 .
• Карр, Рональд Дейл (2017). Железнодорожные линии южной Новой Англии (2-е изд.). Пепперелл, Массачусетс: Branch Line Press. стр. 123–128, 166–169, 370–372. ISBN  978-0942147124 . OCLC   1038017689 . Архивировано из оригинала 24 октября 2021 года . Проверено 22 октября 2021 г.
• Льюис, Эдвард А. (1973). Линия долины Блэкстоун: история компании Blackstone Canal и железной дороги Провиденс и Вустер . Сиконк, Массачусетс: Багажный вагон. ОСЛК   2685548 .

Внешние ссылки

• Официальный веб-сайт
• Исторический американский инженерный рекорд (HAER) № RI-3, « Железная дорога Провиденса и Вустера, грузовой дом, Канал-стрит, Провиденс, округ Провиденс, Род-Айленд », 22 фотографии, 5 измеренных чертежей, 3 страницы данных, 1 страница с подписями к фотографиям