✖


Jump to content

Трансиранская железная дорога

Чтобы узнать о национальном операторе, см. Железные дороги Исламской Республики Иран .
Трансиранская железная дорога
Железнодорожный мост в Доабе , провинция Мазандеран, на Горган — Бандар-Торкаман. линии
Обзор
Родное имя Национальная железная дорога Ирана
Условия
История
Открыто 1938
Последнее расширение 1963
Завершенный 1938
Технический
Ширина колеи 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея
Официальное название Трансиранская железная дорога
Расположение Иран
Критерии Культурные: (ii)(iv)
Ссылка 1585
Надпись 2021 г. (44-я сессия )

Трансиранская железная дорога ( персидский : راه‌آهن سراسری ایران , латинизированный : Рах-ахан Сарасари Иран ) была крупным проектом строительства железной дороги, начатым в Пехлеви Иране в 1927 году и завершенным в 1938 году под руководством тогдашнего иранского монарха Реза Шаха . Он был полностью построен за счет местного капитала и соединяет столицу Тегеран с Бандар-Шахпуром (ныне: Бандар-э-Эмам Хомейни ) на берегу Персидского залива на юге и Бандар-Шахом (ныне: Бандар-Торкаман ) на Каспийском море на севере через Ахваз и Гом . [1] В 1961 году при сыне Реза-шаха Мохаммеде Резе Пехлеви он был продлен от Бандар-шаха до новой конечной остановки в Горгане . [2] Во время земельной реформы Мохаммада Резы Пехлеви в 1963 году в рамках « Белой революции » Трансиранская железная дорога была продлена и связала Тегеран с Мешхедом , Тебризом и Исфаханом . [3]

Первоначальный маршрут Бандар-Шахпур-Бандар-Шах 1938 года был внесен в список Всемирного наследия ЮНЕСКО в июле 2021 года. [4]

Перед Первой мировой войной: российская схема

[ редактировать ]

Идея строительства железной дороги, соединяющей Российскую империю и Британскую Индию, была предложена несколькими частными российскими пропагандистами в 1889, 1900 и 1905 годах. Однако российское правительство отклонило такие предложения, опасаясь, что это поставит под угрозу географическое коммерческое доминирование России в Иране. как осложнить отношения с англичанами. В 1889 году Россия и шах договорились, что никакие железные дороги в Иране не будут строиться без согласия русских. Однако к 1910 году на соглашение было наложено вето в ходе иранской конституционной революции . Опасения, что российские интересы больше не являются приоритетными, наряду с появлением антироссийских политических сил в стране и появлением немецкой угрозы, сделали для Ирана более важным, чем когда-либо, защиту своих коммерческих интересов путем строительства железной дороги. [5]

Для строительства железной дороги обсуждалась проблема привлечения достаточного капитала для финансирования проекта. Русско -японская война 1905 года была одним из нескольких факторов, из-за которых Россия оказалась в условиях ограниченного бюджета, что не позволило России предоставить средства. [6] Британцев также просили, но просьба не была удовлетворена, что отодвинуло начало строительства железной дороги. Хомяков Председатель Думы Николай и И. А. Звегинстов, сторонники англо-русской Антанты , выдвинули частную инициативу строительства железной дороги, соединяющей Индию и Европу, для противодействия экономической угрозе, которую Германия представляла для региона. Влияние Германии на регион стало возможным благодаря Багдадской железной дороге , которая соединила Германию и Османскую империю (современная Турция , Сирия и Ирак ), что позволило Германии начать планы по соединению железной дороги с Тегераном для увеличения своего коммерческого предприятия. Несмотря на противодействие со стороны МИД и Минфина России, проект также получил поддержку. [7]

К декабрю 1910 года был образован Консорциум Трансиранских железных дорог, в который вошли двенадцать крупнейших российских банков. Девять из этих банков заключили соглашение с крупными французскими банками в 1911 году, в результате чего была оказана решающая финансовая поддержка, необходимая для финансирования железной дороги. Однако последним шагом, необходимым для инициирования проекта, стала поддержка британцев, которые хотели восстановить финансовую стабильность в Иране, но не желали участвовать в Консорциуме Трансиранских железных дорог, посредством предложенного кредита в размере от четырех до шести миллионов фунтов стерлингов. , Александр Извольский имперский министр иностранных дел 1906–10, и Сергей Сазонов , министр иностранных дел 1910–16. Сазонов продолжал настаивать на предоставлении кредита, полагая, что это способ предотвратить банкротство Персии. Лорд Керзон , британский вице-король Индии , отклонил кредит, подозревая, что русские жадно следят за драгоценной британской колонией в Индии, что вызвало резкий протест Сазонова против обвинений. Наконец, в 1912 году российские, французские и британские финансисты сформировали Общество исследований Трансиранской железной дороги. [8]

Когда Артур фон Гвиннер, главный менеджер Deutsche Bank и Багдадской железной дороги, объявил о планах построить к 1916 году участок железной дороги, соединяющий Багдад с Ханакином , русские быстро предприняли шаги, чтобы заручиться британской поддержкой и французскими инвестициями в Société d'Etudes. [9] Русских в первую очередь заботило строительство северного участка линии, простирающегося от Астары до Тегерана, тогда как британцев больше волновал южный участок, поскольку они уже доминировали в южном регионе и Персидском заливе. [10]

Между тем Балканские войны в Османской империи (1912–1913 гг.) создали нестабильную ситуацию в стране, снова отложив подачу заявления. Такая нестабильность заставила инвесторов Société d'Etudes колебаться в отношении инвестиций в обанкротившийся Иран. Сазонов предположил, что назначение сильного иранского лидера поможет финансовому аспекту железнодорожного проекта. Саад Даула, бывший министр при бывшем Мухаммеде Али Шахе , согласился работать с двумя державами, чтобы использовать грант Société d'Etudes. [ который? ] и, таким образом, приступить к строительству Трансиранской железной дороги без согласия вновь сформированного парламента. Однако сэр Эдвард Грей , государственный секретарь Великобритании по иностранным делам, отказался заставить иранцев принять Саада Даулу на пост премьер-министра из-за его отвращения к конституционному движению в Иране. [11]

Исход Балканских войн заставил Россию и Великобританию признать вероятность войны с центральными державами в ближайшем будущем, что указывает на необходимость прочных англо-российских отношений . Сазонов был разочарован неспособностью Британии прийти к компромиссу по маршруту, включающему Индию, и пригрозил продолжить движение по северному маршруту. Опасаясь последствий надвигающейся войны, Грей, наконец, счел, что в интересах Британии наконец уступить, и согласился начать строительство железной дороги на условиях Балморала. [ нужны разъяснения ] К этому времени Британия уже еще больше укрепила свой контроль над Персидским заливом. [12]

К июню 1914 г. начались изыскания на участке Энзели-Тегеран, а к 1915 г. результаты участка железной дороги Астара-Тегеран были завершены и опубликованы. Тем не менее, развитие железной дороги шло медленно. Затем, через несколько дней после начала Первой мировой войны , Россия отказалась от своих обязательств по строительству линии Тегеран-Ханакин по Потсдамскому соглашению. [13]

После Первой мировой войны

[ редактировать ]
Трансиранская железная дорога в 1938 году.

После существенного перерыва в Первой мировой войне был реализован проект строительства колеи стандартной колеи 1435 мм ( Железная дорога длиной 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма через Иран была инициирована Реза Шахом Пехлеви в рамках многочисленных реформ, способствующих радикальной модернизации Ирана, которая произошла за два десятилетия между Первой и Второй мировыми войнами. Несмотря на техническую независимость, Иран по-прежнему оставался финансово опустошенной и слабой страной. Тем не менее, десятилетие тридцатых годов принесло появление экономического рынка, резкий рост современной промышленности, рост экспорта и увеличение сельскохозяйственного производства. [14]

Первоначально британские и российские наблюдатели рассматривали строительство железных дорог как окончательное решение огромных транспортных проблем, с которыми столкнулся Иран из-за малонаселенности, отсутствия рек, высоких гор и негостеприимных пустынных регионов страны. Многие американцы и британцы выступали против Трансиранской железной дороги, предлагая более эффективные и менее дорогие виды транспорта, такие как Автомобильно-транспортная служба армии США , которая перевозила около четверти объема перевозок по железной дороге к советской границе. Некоторые британские критики, в том числе генерал Перси Сайкс , выступали против строительства железной дороги, потому что она шла с севера на юг, а не с запада на восток. Маршрут с запада на восток был предпочтителен, поскольку он давал британцам прямой доступ к их военным базам в Индии и Месопотамии и в то же время позволял избежать угрозы коммерческой потери прибыли для России и любого иностранного соперника.

Были также и иранцы, выступавшие против строительства железной дороги, полагавшие, что вместо этого деньги можно было бы гораздо более эффективно использовать на дорогах. [15] Однако, если член кабинета министров будет уличен в критике огромного налогового бремени, создаваемого железной дорогой, его могут посадить в тюрьму по обвинению в том, что он является британским коллаборационистом и решительно пытается удержать Иран отсталым для своих собственных финансовых и стратегических целей. [16]

Хотя может показаться логичным приписать снижение цен на перевозки Трансиранской железной дороге, на самом деле ее вклад минимальный. Хотя значительная оппозиция железной дороге была политически и финансово мотивирована, железная дорога представляла собой дорогостоящее налоговое бремя, которое в 1938–1939 годах обошлось Ирану в 2 195 180 700 риалов. [17] Большая часть капитала, использованного для финансирования железной дороги, была предоставлена ​​за счет налогов на такие товары, как сахар и чай, произведенные на заводах, созданных министерством промышленности в рамках реформаторского движения Реза-шаха Пехлеви. [16]

Строительство

[ редактировать ]

В 1924 году американская компания «Улен» провела переговоры с премьер-министром Реза-ханом (позже Реза-шахом) о соглашении о разработке технико-экономического обоснования железнодорожной линии Хорремшахр и Каспийского моря. [18]

В последующие годы Реза, ставший шахом в 1925 году, принял в парламенте закон, который обеспечил внутреннее иранское финансирование проекта железной дороги за счет налогов, взимаемых с потребления сахара и других товаров, тем самым исключив новый раунд внешних долгов, которые увязли в трясине правителей Ирана. перед Первой мировой войной.

В ходе дальнейших переговоров было решено сначала построить две тестовые линии, начиная с северного и южного конца проектируемой Трансиранской железной дороги, чтобы определить стоимость соглашения по всей линии. Вопреки конкурирующим интересам других стран американцы решили создать совместное предприятие с немецкими компаниями.

С 1927 года международный синдикат под названием «Syndicat du Chemin du Fer en Perse», состоящий из американской компании «Ulen and Company» и немецкого «Konsortium für Bauusführungen in Persien» (сформированный тремя немецкими компаниями Philipp Holzmann , Julius Berger и Siemens Bauunion). [19] ) предприняла строительство первых тестовых линий. Американцы протянули линию от Бандар-Шахпура через Ахваз до Дезфула . Немецкая группа двинулась от новой гавани Бандар-Шаха на побережье Каспийского моря к предгорьям гор Альборз у Шахи ( Каем-Шахр ). Американцы расторгли свой контракт в 1930 году после задержки выплат правительством из-за конфликта с Реза-шахом. [20]

В апреле 1933 года Иран заключил контракт с датской фирмой «Кампсакс» . Кампсакс в то время активно занимался строительством железных дорог в Турции , и шах последовал рекомендации Турции, которая имела дополнительное преимущество, заключающееся в привлечении компании из небольшой страны, которая не представляла политического риска для независимости Ирана. Кампсакс передал проект субподрядчиками из 43 лотов компаниям из Европы, США и Ирана. Инженеры Kampsax контролировали работы по каждому лоту, работы координировались из головного офиса в Тегеране. Контракт требовал от Кампсакса завершить строительство линии к маю 1939 года. Кампсакс завершил проект в рамках бюджета и с опережением графика, официальное открытие которого состоялось 26 августа 1938 года. [21]

Первым официальным проводником паровоза, проехавшим по этой линии, был иранец по имени Хоссейн Оранг. [22] Первые линии прошли через грозные горы. Длинные участки имеют уклон до 1 из 36. [23] и методы восхождения на холм, такие как железнодорожные спирали . Трех Золотых Линий ( Се Хат Тала ) Спираль находится на ответвлении Мазандаран в округе Севаткоу (Савадкух) Мазандерана, всего в нескольких километрах к югу от моста Вереск . Линия поднимается или опускается на небольшом расстоянии, пройдя три раза в одной и той же области на разной высоте. Поезда спускаются в сторону Сари или поднимаются в противоположном направлении, проходя через туннели-близнецы Доугала. Длина линии составляет 1394 км, она имеет около 230 туннелей и 4100 мостов, а ее самая высокая точка находится в Араке , на высоте 2220 м над уровнем моря. [24] Однако подрядчики Кампсакса проложили относительно легкие рельсы весом от 67 до 75 фунтов на ярд, что ограничивало осевые нагрузки , которые могла выдерживать линия. [25]

Инженерно-геологические задачи

[ редактировать ]
Трансиранская железная дорога в горах Загрос

Возникли различные геологические проблемы, потребовавшие отказа от некоторых туннелей и перепланировки маршрута по другому рельефу:

  • Туннель через соляной купол был заброшен, потому что нарушенный уровень грунтовых вод мог размыть соль.
  • Туннель, начатый через, казалось бы, твердую скалу, был заброшен после того, как в нем обнаружился порошкообразный гипс , который заполнил раскопки так же быстро, как их выкопали.
  • Туннель через пемзу невозможно было взорвать и вырыть, поскольку кирки и лопаты застревали.
  • Туннель столкнулся с большой «пустотой» или пещерой в горе, требующей моста внутри туннеля.
  • Из-за плохого снабжения пресной водой смешивание долговечного раствора и бетона было проблематичным.
  • , были необходимы большие мосты, такие как Вереск Чтобы пересечь горы Альборз .

Локомотивы

[ редактировать ]

В 1936 году компания Beyer, Peacock & Company поставила Ирану четыре Garratt 4-8-2+2-8-4 сочлененных локомотива (заводские номера 6787–6890). [26] В 1938 году они стали классом 86.01. [26] До британского вторжения в Иран в 1941 году (см. ниже англо-советское вторжение в Иран) эти «Гарраты», похоже, были единственными британскими локомотивами стандартной колеи в Иране.

К открытию линии в 1938 году немецкие производители поставили 65 паровозов. [27] 49 были объединены 2-8-0 : 24 от Krupp, формирующие класс 41.11, 16 от Henschel & Son, формирующие класс 41.35 и девять от Maschinenfabrik Esslingen, формирующие класс 41.51. Остальные 16 были Henschel 2-10-0 Decapods класса 51.01. [26]

Компания Trans-Iranian приобрела 10 локомотивов, которые Кампсакс использовал для строительства линии. [26] Это были грузовые локомотивы Gölsdorf двухцилиндровые составные 0-10-0, построенные в период с 1909 по 1915 год как Австрийские государственные железные дороги класса 80 компаниями Wiener Neustädter Lokomotivfabrik , Lokomotivfabrik Floridsdorf и Lokomotivfabrik der StEG в Вене и Breitfeld-Daněk в Богемии. [26] Когда в 1938 году иранская железная дорога ввела новую систему нумерации, Гельсдорфские номера 0-10-0 сохранили свои первоначальные австрийские номера. [26]

Вторая мировая война

[ редактировать ]

Британская и советская операция 1941–42 гг.

[ редактировать ]

Британцы и русские первоначально заявили, что причиной вторжения в Иран стала неспособность иранского правительства избавить страну от немцев, которые предположительно планировали возможный государственный переворот. [28] Однако были и другие причины вторжения, и ключевое расположение Трансиранских железных дорог как части так называемого « Персидского коридора » было одной из основных причин англо-советского вторжения в Иран во время Второй мировой войны. Несмотря на попытки Реза-шаха сохранить нейтралитет, союзники решили, что наиболее эффективным будет сместить Реза-шаха с трона, используя его маленького сына, [29] вместо этого, чтобы помочь им использовать Трансиранскую железную дорогу для транспортировки нефти в Великобританию и поставок в Советский Союз. [30]

В августе 1941 года советские, британские и британско-индийские войска вторглись в Иран, чтобы защитить свои запасы нефти в Иране и [30] обеспечить маршрут снабжения по «Персидскому коридору» из Персидского залива в среднеазиатские республики Советского Союза . В сентябре 1941 года союзники взяли на себя управление Трансиранской железной дорогой: британские и имперские королевские инженеры (RE) под командованием бригадного генерала Годфри Д. Роудса, управляющие южной дивизией между Тегераном и портом Бандар-Шахпур в Персидском заливе, и Советская Армия. действует Северный дивизион между Тегераном и портом Бандар-Шах на Каспийском море. [31]

RE увеличила грузоподъемность за счет строительства новых железнодорожных станций в Бандар-Шахпуре , Ахвазе и Андимешке , а также узла в Ахвазе для новой линии на Хоррамшехр на Шатт-эль-Арабе . Чтобы увеличить локомотивный парк линии, компания RE построила в Абадане верфь для перегрузки локомотивов с торговых судов на баржи для перевозки их вверх по реке Карун и вышку на причале на реке Карун в Ахвазе для разгрузки их с барж на железную дорогу. . [24] Когда британцы впервые захватили южную часть в 1941 году, по железной дороге можно было пропускать только один грузовой поезд в день. В первом квартале 1942 года по железной дороге перевозилось 978 тонн в день. Однако к сентябрю 1943 года они смогли перевезти 5400 тонн в день благодаря импорту новых локомотивов, вагонов и более квалифицированных специалистов. [32]

Локомотивы

[ редактировать ]

В локомотивном депо Южного дивизиона в Ахвазе было два немецких 2-10-0, семь немецких 2-8-0, два класса 41.01 2-8-0, построенных компанией Beyer, Peacock & Company в 1934 году, два класса 80.14 0-10-0. от австрийского локомотивостроителя и семи локомотивов меньшего размера. RE обнаружило, что все самолеты, кроме 2-10-0, находились в плохом состоянии, как и часть грузового подвижного состава. десятки паровозов LMS 2-8-0 и 840 20-тонных грузовых вагонов. В декабре из Великобритании начали прибывать [24] К февралю 1942 года в эксплуатации находились 27 угольных LMS 2-8-0, обозначенных классом 41.100 в системе нумерации иранских государственных железных дорог. Как только в эксплуатацию поступило достаточное количество LMS 2-8-0, некоторые немецкие локомотивы были выпущены для увеличения флот Северной дивизии, которым действовал Советский Союз. С февраля по август 1942 года на вооружение Южной дивизии поступило 96 нефтеносных самолетов LMS 2-8-0, получивших обозначение класса 41.150, а к декабрю 1942 года к ним присоединились еще 19 углежогов класса 41.100. [33] В том же году Davenport Locomotive Works поставила 24 дизель-механических переключателя 0-4-0 класса 20.01. [34] который Иран заказал перед вторжением союзников. [24]

США и советская операция 1942–45 гг.

[ редактировать ]
Американский паровоз, перевозящий помощь союзников России, останавливается на станции, ок. 1943 год
Американские и британские железнодорожные бригады, везущие грузы в Россию. в. 1943 год

В декабре 1942 года Транспортный корпус армии США (USATC) заменил британские и имперские силы, управлявшие Южной дивизией. [35] [36] На линии протяженностью 165 миль (266 км) имеется 144 тоннеля, в которых дым и масляные пары создавали тяжелые условия труда паровозных бригад. Ограниченное водоснабжение на всем протяжении маршрута и жаркий климат южных равнин создали дополнительные трудности для работы паровозов. [25] Поэтому USATC посчитал дизель-электрические локомотивы более подходящими и реквизировал 13 построенных ALCO RS-1 и переоборудовал их в ALCO RSD-1 мощностью 1000 лошадиных сил локомотивы Co-Co . [35] Еще 44 РСД-1 были построены для использования в Иране. Всего было всего 57 локомотивов, поэтому первоначально они использовались только для эксплуатации только южной части Южного дивизиона между Бандар-Шахпуром и Андимешком. [25]

Для движения между Андимешком и Тегераном USATC предоставил 91 паровоз класса S200 , получивший обозначение класса 42.400 в системе нумерации государственных железных дорог Ирана. USATC также представил еще 3000 грузовых вагонов. [25] В апреле 1943 г. [35] на вооружение поступило еще 18 ALCO RSD-1, [26] позволяя USATC вернуть некоторые LMS 2-8-0 британскому командованию на Ближнем Востоке [24] и расширить дизельные перевозки на север, достигнув Кума к сентябрю 1943 года и регулярно обслуживая Тегеран к маю 1944 года. [37] USATC еще больше увеличил грузовые перевозки, и в 1944 году они составили в среднем 6 489 тонн в день. [31]

Движение «Помощи России» прекратилось к маю 1945 года, а в июне USATC отозвал свои RSD-1. [37] и вернул контроль британским властям. Вскоре после этого британцы восстановили линию иранских государственных железных дорог. [33] предшественник железных дорог Исламской Республики Иран .

После Второй мировой войны

[ редактировать ]

Железная дорога была продлена от Бандар-Шаха до Горгана в 1961 году. [2]

В 2014 году было завершено и введено в эксплуатацию железнодорожное сообщение Казахстан-Туркменистан-Иран , являющееся частью Международного транспортного коридора Север-Юг , соединяющее Казахстан и Туркменистан с Ираном, с новой линией, соединяющей Горган с Этреком в Туркменистане. [38] На железных дорогах бывших государств Советского Союза используется 1520 мм ( 4 фута 11 + 27 ⁄ 32 дюйма ) российская колея , требующая от иранских железных дорог предоставления услуг по нарушению колеи на границе с Туркменистаном.

См. также

[ редактировать ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Райт, с. 367
  2. ^ Перейти обратно: а б Де Планхол, X. (1988). «Бандар-э Шах» . Энциклопедия Ираника . Том III. стр. 688–689 . Проверено 2 октября 2016 г.
  3. ^ Абрамян, стр. 133.
  4. ^ «Трансиранская железная дорога получила статус Всемирного наследия ЮНЕСКО» . Тегеран Таймс . 25 июля 2021 г. Проверено 25 июля 2021 г.
  5. ^ Весна, стр. 60-61.
  6. ^ Весна, с. 61
  7. ^ Весна, стр. 63-64.
  8. ^ Весна, стр. 64-65.
  9. ^ Весна, стр. 71-72.
  10. ^ Весна, стр. 74-75.
  11. ^ Весна, стр. 73-74.
  12. ^ Весна стр. 78, 80.
  13. ^ Весна, с. 81
  14. ^ Клоусон, стр. 235-236.
  15. ^ Клоусон, стр. 241-243.
  16. ^ Перейти обратно: а б Абрамян, стр.77
  17. ^ Клоусон, с. 243
  18. ^ следующую информацию см. ДеНово, Джон А.: Американские интересы и политика на Ближнем Востоке, Университет Миннесоты, 1963, стр. 297ff, через Google Books.
  19. ^ Поль, 1999, стр. 189 и далее.
  20. ↑ В январе 1930 года шах провел инспекцию американской части. После проливных дождей поезд шаха дважды сходил с рельсов, и в конце концов пути были смыты, в результате чего королю пришлось несколько дней оставаться в Ахвазе, пока дожди не утихли. После этого выплата причитающихся взносов была приостановлена, и Улен расторг контракт. ДеНово п 300 ф
  21. ^ Кауффельдт с. 167
  22. ^ Абрамян, стр.72-73.
  23. ^ Хьюз, с. 101
  24. ^ Перейти обратно: а б с д и Турре, 1976, стр.4.
  25. ^ Перейти обратно: а б с д Турре, 1977, с. 86
  26. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г Хьюз, с. 107
  27. ^ Хьюз, с. 112
  28. ^ Райт, с. 237
  29. ^ Мохаммад Реза Шах Пехлеви
  30. ^ Перейти обратно: а б Абрамян, с.97.
  31. ^ Перейти обратно: а б Хьюз, с. 105
  32. ^ Клоусон, с. 241
  33. ^ Перейти обратно: а б Турре, 1976, с. 31
  34. ^ Хьюз, с. 111
  35. ^ Перейти обратно: а б с Турре, 1976, с. 5
  36. ^ «Они помогли России победить» . «Порт-Маккуори Ньюс» и «Защитник реки Гастингс» . Новый Южный Уэльс: Национальная библиотека Австралии. 28 апреля 1945 г. с. 4 . Проверено 25 мая 2013 г.
  37. ^ Перейти обратно: а б Турре, 1977, с. 87
  38. ^ «Транснациональный коридор Север-Юг» . Железнодорожная техника . железная дорога-технологии.com . Проверено 25 марта 2014 г.

Источники

[ редактировать ]

Дальнейшее чтение

[ редактировать ]
  • Кояги, Микия (2021). Иран в движении: мобильность, космос и Трансиранская железная дорога . Издательство Стэнфордского университета. ISBN  978-1503613133 .

Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Trans-Iranian_Railway&oldid=1180392592"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: c9ea6e66940cbcc6c960008b746acbc1__1697440800
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/c9/c1/c9ea6e66940cbcc6c960008b746acbc1.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Trans-Iranian Railway - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)