Северная железная дорога Канады

Не путать с Канадской Северной железной дорогой .

Карта, показывающая маршрут Севера в его максимальной протяженности в конце 1800-х годов. Только участок от Торонто до Барри и небольшой участок, идущий на запад, остаются в эксплуатации, а участок к северу от Ориллии слился с другой линией.

Северная железная дорога Канады — железная дорога в провинции Онтарио . , Канада Это была первая паровая железная дорога , введенная в эксплуатацию на территории, которая тогда называлась Верхней Канадой . В конечном итоге она была приобретена Великой магистральной железной дорогой и, следовательно, является предшественником современной Канадской национальной железной дороги (CNR). Некоторые участки линии до сих пор используются компаниями CNR и GO Transit .

Первоначально известная как Железная дорога Торонто, Симко и Гурона , а затем Железная дорога Онтарио, Симко и Гурона , цель заключалась в обеспечении маршрута перевозки от верховьев Великих озер в Коллингвуде до Торонто . План строительства железной дороги был в основном выполнен Фредериком Чейзом Капреолом, который был уволен с поста менеджера компании за день до начала строительства. Финансовые трудности и государственная помощь привели к реорганизации компании в Северную железную дорогу Канады в 1859 году. На линии произошло три крупных расширения; Северная Серая железная дорога продлила первоначальную магистраль до Мифорда , Северная железная дорога Симко шла до портового города Пенетангишен , а ветка Маскока шла на северо-восток к Грейвенхерсту . Это последнее расширение станет отправной точкой для Северной и Тихоокеанской железной дороги , соединяющейся с магистралью Канадской Тихоокеанской железной дороги за пределами Норт-Бэй . В 1887 году компания Grand Trunk Railway (GTR) получила контрольный пакет акций, и поглощение было официально оформлено в январе 1888 года.

Линия в основном обслуживала портовые города в заливе Джорджиан , где с годами она сталкивалась с растущей конкуренцией. Сочетание факторов, включая Великую депрессию и открытие более широкого канала Уэлленд, привело к снижению использования портов, и трафик упал. Закрытие Collingwood Shipbuilding в 1986 году привело к заброшению участков в Коллингвуде и на западе. Линия не повреждена от Барри до станции Юнион , а участок между Торонто и Барри используется GO Transit в качестве линии Барри . Перекресток Мускока был объединен с Нортлендской железной дорогой Онтарио, чтобы сформировать магистраль CNR в районе к северу от Ориллии . Участок к западу от Коллингвуда теперь образует Грузинскую тропу. Станция Мифорд была демонтирована после 1960 года. и на этом участке линии остаются две станции:

• Станция Крейглит - отреставрирована и теперь является музеем.
• Станция Торнбери - теперь розничный магазин на шоссе 26.

Некоторые участки линии переданы в пользование железнодорожным путям . Участок магистрали от западной стороны Коллингвуда до Мифорда теперь представляет собой высококачественную 34-километровую (21 милю) Джорджианскую тропу , которая расширяется в сторону Оуэн-Саунд как Тропа Тома Томпсона . Рядом с участками от Коллингвуда до Стейнера проходит тропа. Железная дорога Норт-Симко теперь образует 22,5-километровую (14,0 миль) тропу Крошечные пляжи , участки к югу от которой также используются.

История

Строительство

Обложка Закона провинции Канада о фрахтовании компании Онтарио, Симко и Гуронского железнодорожного союза, 1851 г.

Разговоры о линии от Торонто до верховий Великих озер были записаны еще в 1834 году, но никаких серьезных усилий не предпринималось до 1848 года, когда Фредерик Чейз Капреол объявил, что собирается построить линию до района Коллингвуд под названием Торонто, Симко. и компания Huron Railroad Union . Он предложил новый метод сбора средств на строительство с помощью лотереи на 2 миллиона долларов. Это предложение сочли настолько скандальным, что его вынесли на референдум и отклонили. С принятием Закона о железнодорожных гарантиях в 1849 году Капреол объединил усилия с Чарльзом Альбертом Берчи и в июле 1849 года основал компанию, и теперь ему пришлось привлечь обычные облигации на первые 75 миль (121 км), после чего стало доступно государственное финансирование. .

Продолжающиеся трудности задержали строительство, во время которого в 1850 году компания была переименована в Ontario, Simcoe and Huron Union Railroad . Капреол был уволен с поста менеджера за два дня до официального переворота, который был проведен 15 октября 1851 года леди Элджин . Это событие было отмечено парадом, на котором присутствовало около 20 000 человек при общей численности населения города всего 31 000 человек. Сэндфорд Флеминг взял дерн и сохранил его для истории. Вечеринка, состоявшаяся позже тем же вечером в Св. Лаврентийском зале, завершилась выступлением Дженни Линд, организованным PT Barnum .

В феврале 1853 года железная дорога заказала строительство первого локомотива, построенного в британской колонии. Раннее строительство требовало, чтобы линия проходила через морену Ок-Риджес , и только 16 мая 1853 года первый поезд достиг Мейчеллс-Корнерс, сегодняшней Авроры, Онтарио . Работа к северу отсюда шла гораздо быстрее; линия достигла Алландейла в Барри позже в 1853 году и Коллингвуда в 1855 году. На первых порах в движении преобладала сельскохозяйственная продукция, за что она получила прозвище «Овес, солома и сено».

Северная железная дорога

Карта Севера и его различных расширений, около 1877 года.

Несмотря на разумные объемы перевозок, линия никогда не была очень прибыльной, и к 1858 году компания столкнулась с финансовыми трудностями. Фредерик Уильям Камберленд согласился взять на себя управление железной дорогой после реорганизации в Северную железнодорожную компанию Канады в августе 1858 года. Камберленд сосредоточился на прибыльности, сокращая все поезда, которые не окупались, решительно сопротивляясь любым планам расширения и распродавая свои небольшой флот судов, действующих на Великих озерах.

Вид на станцию ​​в Коллингвуде до прокладки путей к зданию. Он сгорел в 1873 году.

Это сопротивление расширению в конечном итоге имело неприятные последствия; В 1864 году к компании обратились бизнесмены из округов Грей и Брюс с предложением построить линию через их растущие сельскохозяйственные районы. Камберленд отказался, заявив, что трафик будет слишком низким. Это открыло возможность для формирования железной дороги Торонто, Грея и Брюса (TG&B), строительство которой началось в направлении Оуэн-Саунд весной 1869 года.

Столкнувшись со своей первой настоящей конкуренцией, компания Northern 15 февраля 1871 года зафрахтовала свою собственную Северную Серую железную дорогу с планами продлиться от Коллингвуда до Мифорда и иметь право продолжить путь до Оуэн-Саунда. Строительство между Коллингвудом и Мифордом велось на равнинной местности между Ниагарским откосом и южным берегом залива Джорджиан, и линия была завершена 1 апреля 1872 года. Однако расширение до Оуэн-Саунда так и не было завершено; сочетание гораздо более сложного ландшафта к западу от Мифорда, предстоящего прибытия TG&B и спроса на другие расширения, которые считались более важными.

У компании постоянно были разногласия с рядом групп в округе Симко , особенно с группами в Барри, которые постоянно настаивали на расширении линии на центр города. В конечном итоге проблема была решена посредством образования в конце 1869 года железной дороги Торонто, Симко и Маскока , или ветки Маскока , которая ответвлялась на станции Аллендейл и шла на северо-восток к Ориллии , а затем к озеру Маскока за пределами Грейвенхерста . Линия была официально присоединена к Северной в 1875 году.

Недовольство Севером осталось, а спрос на дополнительные судоходные маршруты по озерам привел к интенсивному застройке на всей территории. Бизнесмены из Гамильтона воспользовались возможностью, чтобы спланировать вторую линию до Барри как Гамильтонскую и Северо-Западную железную дорогу (H&NW), при этом предлагаемая ими линия пройдет через несколько городов по пути. Северная линия ответила предложением создать Южную железнодорожную развязку Симко , отделив существующую линию в Кинг-Сити или Болтоне , а затем снова встретив Северную железную дорогу к западу от Барри и продолжив путь к Пенетангишену как Северная железная дорога Симко .

Сравнивая эти две компании, деловые интересы в округе Симко и городах вдоль маршрута потребовали дополнительной работы от обеих компаний. В конце концов компания H&NW согласилась проложить ветку до Коллингвуда, отделив ее от магистрали на некотором расстоянии к западу от Ньюмаркета , и добавила дополнительные планы расширения на север от Барри до Мидленда . Бонусы от округа Симко на общую сумму 300 000 долларов были переданы H&NW, а также около 150 000 долларов от городов вдоль маршрута, что является некоторым показателем недовольства региона Севером. Линия достигла Барри в 1877 году и Коллингвуда в середине 1879 года. H&NW так и не завершила свою экспансию на север до Мидленда.

Компания Northern реализовала часть своих собственных планов расширения, отказавшись от планов строительства линии из Кинг-Сити и вместо этого отделившись к западу от Барри и идя на север до Пенетангишена в качестве железной дороги Норт-Симко. Строительство началось в январе 1878 года.

Обновление, слияние, выкуп

В 1881 году вся линия была перепланирована по участкам. Вся магистраль до Грейвенхерста была преобразована в стандартную колею за один день, 9 июля 1881 года. Рабочие бригады располагались по всей линии и ждали почтового поезда, отправляющегося в 7:45 утра из Торонто, на котором была большая карточка с надписью «Последний поезд». Экипажи двигали рельсы, как только поезд проезжал мимо них, уже наполовину вбив шипы.

Стоимость строительства, общие финансовые трудности того времени и огромные затраты на расширение до Норт-Бэй побудили компании Northern и H&NW организовать новое соглашение о совместном управлении, образовав в июне 1879 года Северную и Северо-Западную железные дороги. Это обеспечило финансирование. и доход, необходимый для начала строительства Северной и Тихоокеанской железной дороги , которая проходила между Грейвенхерстом и Ниписсингом . В 1886 году он достиг трансконтинентальных линий Канадской Тихоокеанской железной дороги в Норт-Бэй .

Северная железная дорога была приобретена компанией Grand Trunk Railway в 1888 году и в результате ее объединения стала частью Канадской национальной железной дороги. CNR управляла магистральной линией как подразделение CN Newmarket, продавая ответвления на запад и поднимая участок между Барри и Ориллией. Теперь это линия Barrie после ее покупки компанией Metrolinx .

Локомотивы

Леди Элджин , паровоз № 1 железной дороги Онтарио, Симко и Гурон Юнион.

Первый локомотив железной дороги Онтарио, Симко и Гурон Юнион был назван Леди Элджин и построен в Портленде , штат Мэн . Он был назван в честь Мэри Лэмбтон, второй жены Джеймса Брюса, 8-го графа Элджина , 42-го генерал-губернатора Канады (1847–1854); она также подняла церемониальную серебряную лопату во время церемонии переворачивания дерна при строительстве железной дороги на Фронт-стрит и Симко-стрит 15 октября 1851 года. Из-за высоких таможенных пошлин и стоимости доставки локомотива руководители Ontario, Simcoe and Huron Union Railroad решили, что последующие локомотивы будут строиться в Онтарио.

Паровоз № 2, «Торонто» , вид в 1881 году в Торонто.

Литейный завод Джеймса Гуда Toronto Locomotive Works , расположенный на углу улиц Квин и Йонг-стрит , изготовит девять локомотивов для железных дорог Онтарио, Симко и Гурона по средней цене 5000 долларов. Первый из них был назван Торонто , построен в одноименном городе и стал первым локомотивом, построенным в Канаде. или в любой колонии Британской империи. Введенный в эксплуатацию в феврале 1853 года, его строительство было завершено к 16 апреля. В течение пяти дней его катили по временным деревянным рельсам на Квин-стрит и Йорк-стрит, а 26 апреля его подняли на новые железнодорожные пути OSH на Фронт-стрит. Жители Торонто будут следить за продвижением локомотива от литейного цеха до путей на Фронт-стрит, и это событие стало предметом более поздней художественной визуализации. Три недели спустя его первая обязанность заключалась в перевозке пассажиров и грузов между городом Торонто и населенным пунктом Мачеллс-Корнер, ныне известным как Аврора . Этот первый долг отмечен мемориальной доской, установленной в 1953 году на вокзале Юнион в Торонто . Торонто на и другие локомотивы были списаны после того, как канадские железные дороги перешли с колеи 5 футов 6 дюймов . колею 4 фута 8 дюймов 1 ⁄ 2 дюйма, начиная с 1870-х годов. Калибр американского стандарта

Финансы

Железная дорога получала доходы от пассажирских, грузовых, почтовых и других источников. Общий доход с 1 января по 7 июля 1860 г. составил 166 108,64 доллара, а с 1 января по 6 июля 1861 г. - 210 177,46 доллара.

Год	Неделя	Пассажир	Груз	Почта и прочее	Общий
1860	окончание 14 апреля				7012.86
	окончание 19 мая				8645.63
	окончание 7 июля				6824.88
	окончание 14 июля				6409.73
	окончание 8 августа				6564
1861	окончание 13 апреля				8953.38
	окончание 18 мая				8724.89
	окончание 6 июля	1810.92	7168.35	84.72	9064.00
	окончание 13 июля	1728.20	7412.90	81.66	9222.81
	окончание 8 августа				9224

Признание железной дороги Онтарио, Симко и Гурон

В 2010 году железная дорога Онтарио, Симко и Гурона была занесена в Зал славы железных дорог Северной Америки . OS&HR была отмечена за вклад в развитие железнодорожного транспорта как «Сообщество, бизнес, правительство или организация» в «национальной» категории (относящейся конкретно к территории в Сент-Томасе и его окрестностях, Онтарио).

См. также

• История железнодорожного транспорта в Канаде

Ссылки

Библиография

• Болес, Дерек (2009). Железнодорожное наследие Торонто . Изображения железной дороги. Издательство Аркадия. ISBN  9780738565705 . LCCN   2009925477 .
• Файли, Майк (2014). Зарисовки Торонто Майка Файли . Том. 10–11. Дандурн. ISBN  9781459729490 .
• Хинд, Генри Юл, изд. (1854 г.). «Локомотив мистера Гуда «Торонто» » . Канадский журнал . 2 . Торонто : Макклир и компания . Проверено 2 мая 2013 г.
• Майнер, Джордж Грэм (1982). «Хорошо, Джеймс». Словарь канадской биографии . Том. 11. Университет Торонто и Университет Лаваля .
• Бедный Генрих В.; Шульц, Джон Х., ред. (1861). «Железнодорожные локомотивы и вагоны». Американский железнодорожный журнал . 34 . Издательская корпорация Симмонс-Бордман .
• «Железнодорожная компания Онтарио, Симко и Гурон Юнион» . Зал славы железных дорог Северной Америки. Архивировано из оригинала 22 февраля 2014 года . Проверено 11 июня 2014 г.
• «Торонто № 2» . Зал славы железных дорог Северной Америки. Архивировано из оригинала 8 мая 2014 года . Проверено 11 июня 2014 г.

Дальнейшее чтение

• Эшдаун, Дана Уильям (1999). Железо и пар: история локомотивов и вагоностроителей Торонто . Студия Робина Брасса. ISBN  1896941125 .
• Купер, Чарльз. «Северная Серая железная дорога» (PDF) .
• Марш, Джеймс (25 марта 2009 г.). «История железной дороги» . Канадская энциклопедия . Фонд истории . Проверено 11 июня 2014 г.
• Ридаут, Тревельян (1883). Специальные и общие законы, касающиеся Северной железнодорожной компании Канады . Торонто: Хантер Роуз и компания.
• Янг, Джеффри (7 февраля 2006 г.). «Локомотивы и подвижной состав» . Канадская энциклопедия . Фонд истории . Проверено 11 июня 2014 г.

Внешние ссылки

• Таблички Онтарио - Северная железнодорожная компания Канады