Мидлендская железная дорога Канады

Мидлендская железная дорога Канады
	Викимедиа \| © OpenStreetMap
Обзор
Местный	Онтарио , Канада
Даты работы	1854 (как Порт-Хоуп, Линдси и Бивертонская железная дорога) ; 1869 (как Мидлендская железная дорога) ; –1893
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея

Мидлендская железная дорога Канады — историческая канадская железная дорога, которая шла от Порт-Хоупа , Онтарио, до Мидленда в заливе Джорджиан . Первоначально предполагалось, что линия будет вести до Питерборо , но конкурирующая железная дорога Кобург-Питерборо была завершена в 1854 году, и планы владельца изменились. Перенаправив линию на север, она открылась как железная дорога Порт-Хоуп, Линдсей и Бивертон , что оказалось намного длиннее, чем первоначально планировалось. Дальнейшее расширение, начатое в 1869 году, продвинуло линию на запад к заливу Джорджиан и привело к переименованию в Мидлендскую железную дорогу.

К 1880-м годам территория к востоку от Торонто была перегружена множеством коротких и в целом убыточных линий. Планы слияния различных линий начались в 1881 году, в результате чего Мидленд добавил третий рельс к Торонто и Ниписсингской железной дороги узкоколейной линии (T&N), чтобы позволить поездам Мидленда следовать по линиям T&N в Скарборо . Слияние было официально завершено в 1881 году. 10 марта 1882 года компания организовала огромное слияние многих более мелких железных дорог в этом районе, включая железную дорогу Уитби, Порт-Перри и Линдси , железную дорогу Виктории , железную дорогу Торонто и Оттавы и железную дорогу Гранд-Джанкшен в стать значительно расширенной Мидлендской железной дорогой с длиной путей 474 мили (763 км). Всего два года спустя Великая магистральная железная дорога арендовала большую часть линий в этом районе в рамках масштабного плана расширения и полностью выкупила их в 1893 году.

Мидленд был одним из первых примеров преобразования железнодорожных путей в Онтарио, начавшегося как проект столетия Канады . Сегодня магистраль Мидлендской железной дороги составляет основную часть туристической тропы Ганараска , большая часть которой была открыта в 1969 году.

История

Проекты в Питерборо

Жесткая конкуренция между на озере Онтарио портовыми городами Порт-Хоуп и соседним Кобургом способствовала развитию транспорта в этом районе в середине 19 века. Соревнование началось с объявления в 1834 году о планах построить железную дорогу от Кобурга до Питерборо, в то время быстро развивающегося промышленного города. Первоначальные планы строительства железной дороги Кобург и Питерборо ни к чему не привели из-за нехватки средств, особенно после паники 1837 года .

Формирование федерального правительства и его министерства развития привело к тому, что Порт-Хоуп и Кобург начали конкурировать за средства на строительство линии до Питерборо. Линия Кобург была спроектирована так, чтобы пересекать озеро Райс , и поэтому была более рискованной, чем линия Порт-Хоуп, которая проходила вокруг западного конца озера. Предложение Порт-Хоупа было принято, и железнодорожная компания Питерборо и Порт-Хоуп ( P&PH 16 декабря 1846 года была официально зарегистрирована ).

Кобург отреагировал на это быстрым строительством дощатой дороги рядом с первоначальным железнодорожным маршрутом, которое было завершено к концу года. Между тем, планы Порт-Хоупа не получили дальнейшего финансирования и в конечном итоге пришли в упадок. Дощатая дорога Кобурга весной и осенью оказалась непроходимой и к 1850 году пришла в упадок. Планы строительства железной дороги из Кобурга снова всплыли на поверхность, на этот раз более успешно. Строительство линии началось в 1853 году, а новая железная дорога Кобург-Питерборо (C&P) достигла Питерборо в конце 1854 года.

Линдси и Бивертон

Поскольку маршрут в Питерборо теперь обслуживается Кобургом, а их первоначальные планы не получили развития в течение шести лет, деловые интересы в Порт-Хоупе смотрели дальше на север в поисках потенциальных рынков. В конечном итоге они выбрали город Линдси из-за его соединения с недавно объявленным водным путем Трент-Северн с дальнейшим расширением до берегов озера Симко .

Новая железная дорога получила свой устав 18 декабря 1854 года как The Port Hope, Lindsay and Beaverton Railway Company ( PHL&B ). Строительство дошло до Линдси в конце 1857 года. К тому времени Кобург и Питерборо оказались ненадежными из-за постоянно выходившего из строя моста, и в 1858 году пароходы Линдси и Бивертон открыли свой филиал в Миллбруке в Питерборо. Это было серьезной угрозой для C&P, которая вытеснили своего оператора Д'Арси Бултона-младшего .

Вскоре Бултон взял в аренду филиал в Милбруке вместе с двумя партнерами, Генри Ковертом и Джоном Фаулером. В следующем году все трое представили план также по сдаче в аренду операций C&P. Как только это было завершено, новые операторы уволили людей, работавших над окончательным ремонтом моста C&P через озеро Райс, а позже саботировали его, так что он в конечном итоге упал в озеро примерно в 1861 году. Теперь у PHL&B был эксклюзивный доступ к Питерборо, который они сохранялись некоторое время.

Дальнейшее расширение шло медленно. Линия не достигла запланированной конечной остановки в Бивертоне до 1 января 1871 года, и в том же году ответвление Миллбрук продвинулось на север от Питерборо к Лейкфилду, предоставив ему доступ к средней части водного пути Трент на озере Катчеванука . Конкурирующая линия Кобурга положила начало аналогичной железной дороге Питерборо и озера Чемонг в 1857 году, но она не была завершена до 1891 года.

Железная дорога начала 1870-е годы в хорошем финансовом состоянии. В 1870 году его поступления составляли 242 157 долларов против расходов в 113 227 долларов, операционный коэффициент 47%. К этому времени у компании были планы гораздо более амбициозного расширения.

Мидлендская железная дорога

24 декабря 1869 года компания была переименована в Midland Railway of Canada ( MR ) с планами объехать озеро Симко и направиться в сторону Мидленда, чтобы обеспечить доступ к заливу Джорджиан . В 1872 году Фрэнк Шэнли получил контракт на строительство нового участка длиной пятьдесят три мили. Возникли непредвиденные трудности с землей и быстрый рост затрат на рабочую силу, разорившие Шанли. «Мидленд» был в затруднении в финансовом отношении, не мог позволить себе платить Шэнли за дополнительные услуги и лишился контракта еще в феврале 1873 года.

В то же время рецессия ударила по поступлениям от грузовых перевозок, которые упали на 30% в период с 1872 по 1874 год. Первого менеджера Midland Railway Д'Арси Э. Бултона из Кобурга, Онтарио, сменил Адольф Хьюгель из Питтсбурга. Хьюгель вложил деньги в стальные рельсы и изо всех сил пытался сократить расходы. В знак признания его усилий по улучшению ситуации британские держатели облигаций согласились в 1874 году снизить ставку по своим инвестициям и не обналичивать процентные купоны. Линия в конечном итоге достигла Ориллии в 1873 году, Вобашена в 1875 году и Мидленда в 1879 году.

Чистая прибыль и способность выплачивать проценты по фиксированному долгу резко снизились после 1875 года, Мидленд стал неплатежеспособным , и право собственности на линию по существу перешло к держателям облигаций. Председателем их комитета был сэр Генри Тайлер из Большой магистральной железной дороги , а большинство других членов были кандидатами от GTR. Джордж Альбертус Кокс , преуспевающий страховой агент Canada Life и несколько раз мэр Питерборо , занял пост президента MR в августе 1878 года.

Слияние

Мидленд (144 мили маршрута) был окружен железными дорогами, которые также не приносили прибыли:

Железная дорога Гранд-Джанкшен в Канаде (90 миль маршрута)
Железная дорога Бельвиль и Норт-Гастингс (15 миль маршрута)
Железная дорога Виктория (56 миль маршрута)
Железная дорога Уитби, Порт-Перри и Линдси (46½ миль маршрута)
Железная дорога Торонто и Ниписсинг (114 миль маршрута с колеей 3 фута 6 дюймов)

Кокс впервые выдвинул предложение о покупке железной дороги Торонто и Ниписсинг в июле 1881 года, чтобы получить высший приз в виде прямого доступа к Торонто по железной дороге Мидленд. Переговоры продолжались всю осень и зиму, когда акционерам и держателям облигаций было представлено предложение «Утвердить соглашение между Торонто и железнодорожной компанией Ниписсинг; компания Уитби, Порт-Перри и Линдси, железнодорожная компания Виктория, железнодорожная компания Торонто и Оттавы; компании Grand Junction Railway Company и Midland Railway Company с целью консолидации указанных компаний в одну компанию под названием Midland Railway Company of Canada».

T&NR и Midland Railway всегда поддерживали хорошие отношения, и, поскольку было ясно, что T&NR не сможет долго существовать в своем нынешнем виде, во время переговоров начались работы по прокладке третьей железной дороги от города Мидленд до перекрестка Скарборо. Первый сквозной пассажирский поезд из Питерборо в Торонто отправился 15 декабря 1881 года. Закон, разрешающий слияние, вступил в силу в субботу 1 апреля 1882 года, и в этот день по системе прошли первые официальные поезда новой Мидлендской железной дороги Канады. 1 января 1884 года GTR окончательно укрепила свое влияние на группу компаний Midland, сдав их в аренду. Объединение компаний было разрешено в 1893 году. ^{[ 1 ]} В конечном итоге он был включен в систему Канадских национальных железных дорог .

Уцелевшие объекты

3 в Порт-Хоупе, 1 в Ориллии, из них 3 станции.

Станции: Центр города Порт-Хоуп: теперь известный как Lent Travel (Уолтон-стрит, 67, дальше по тропе имеется хозяйственная постройка, обозначающая территорию станции).

Северный порт-Хоуп: теперь региональный офис министерства транспорта (эта станция была второй, построенной в Порт-Хоупе, намного больше первой станции, по адресу 138 Hope Street N, Порт-Хоуп).

Ориллия: теперь интернет-торговый центр, 158 Front St. S, Ориллия, Онтарио.

Жилье для экипажа:

Центр города Порт-Хоуп: теперь известное как отель Ганараска (улица Онтарио, Порт-Хоуп, 30). В здании на ночь размещался железнодорожный персонал, пока их поезда загружались для отправки на север на следующий день. Расположен недалеко от центрального вокзала и портовых сооружений.

Есть также несколько мест, ведущих к Мидленду, где все еще видны следы железнодорожных путей: например, пересекая узкие места между озерами Симко и Кучичинг, вы можете увидеть остатки разводного моста, а также несколько километров железнодорожного полотна, а также мост через шоссе 12 в Мидленде

См. также

Ссылки

^ SC 1893, ок. 47

«Узкая колея через кусты - железные дороги Торонто Грей и Брюс и Торонто и Ниписсинг в Онтарио»; Род Кларк; паб. Бомонт и Кларк из компании Credit Valley Railway, Стритсвилл, Онтарио, 2007 г. ISBN 978-0-9784406-0-2
«Узкая колея для нас - история железной дороги Торонто и Ниписсинг»; Чарльз Купер; паб. Бостон Миллс Пресс; Эрин, Онтарио, 1982 год.
«Узкоколейные железные дороги Канады»; Омер Лавалле; паб. Железнодорожная ярмарка, Монреаль, 1972 год.
«Узкоколейные железные дороги Канады»; Омер Лавалли, расширенный и исправленный Рональдом С. Ритчи; паб. Фитженри и Уайтсайд, Маркхэм, Онтарио, 2005 г.

Внешние ссылки

[1] SC 1893, ок. 47

[ 1 ]