Кобург и Питерборо железная дорога

Кобург и Питерборо железная дорога

Викимедиа | © OpenStreetMap
Локомотив на Блэртонском расширении железной дороги Кобург-Питерборо, около 1870 года.
Обзор
Штаб-квартира	Кобург, Онтарио
Местный	Онтарио , Канада
Даты работы	1854–1898
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея

Железная дорога Кобург-Питерборо ( C&PRy ) была одной из первых железнодорожных линий, построенных в Центральном Онтарио , Канада. Первоначально эта линия рассматривалась в 1831 году как способ доставки продукции из растущего района вокруг Питерборо на рынки озера Онтарио через порт в городе Кобург . До появления железной дороги единственным средством передвижения были дилижансы между крупными населенными пунктами по суше. или на лодке. Ряд проблем, в том числе восстание в Верхней Канаде и паника 1837 года , привели к тому, что строительство началось только в 1853 году и достигло Питерборо в 1854 году.

Линия проходила прямо над озером Райс по самому большому на тот момент эстакаде в мире. Однако он оказался не самым прочным, и мост был сдвинут из-за льда всего через несколько дней после открытия. Проблемы со льдом продолжали вызывать серьезную озабоченность на протяжении всей истории железной дороги. Ряд компаний взял на себя управление C&PRy, включая сдачу в аренду акционерам Port Hope, Lindsay & Beaverton Railway , которые управляли конкурирующей линией всего в нескольких милях от нее. Новые операторы тайно взорвали мост, в результате чего он обрушился в 1861 году.

Южная часть линии, ниже Райс-Лейк, получила вторую жизнь с 1867 года как часть железнодорожной и горнодобывающей компании Кобург, Питерборо и Мармора . Это была сеть, в которой использовалась первоначальная C&P, короткая линия, известная как Blairton Extension , и река Трент между ними, которая использовалась для доставки железной руды из рудников в Марморе на рынок. Линия работала некоторое время успешно, пока другие линии не вышли в район Мраморного моря, а в рудниках заканчивалась прибыльная руда. В 1886 году линия была снова продана компании Cobourg, Blairton and Marmora Railway & Mining Company , которая время от времени эксплуатировала ее, прежде чем продать ее Большой Магистральной железной дороге в 1893 году, которая закрыла ее в 1898 году. Рельсы, по-видимому, были отправлены во Францию ​​во время Всемирной войны. Война I.

Учитывая его раннее исчезновение, в отличие от многих исторических железных дорог маршрут C&PRy не был преобразован в использование железнодорожных путей . Большая часть следов линии с тех пор исчезла, хотя остатки эстакады все еще видны и поднимаются из озера в периоды маловодия.

История

Рост Центрального Онтарио

Большая часть Онтарио представляла собой пустынную дикую местность, за исключением нескольких разбросанных поселений, которые образовались в основном после Войны за независимость США , когда тогдашним лоялистам Объединенной Империи были предоставлены земли вокруг провинции, но в основном в округе Принс-Эдвард , недалеко от Кингстона, Онтарио .

В августе 1825 года Питер Робинсон привез в Канаду 2024 ирландских иммигранта и разместил их в палатках в Кобурге. Иммигранты были переселены на север и основали поселения на территории между Кобургом и озером Райс. Со временем поселения расширились на север за озеро, и на этой недавно открытой территории образовался город Питерборо.

Джеймс Грей Бетьюн открывает транспорт

Джеймс Грей Бетьюн прибыл в Кобург в 1816 году и открыл несколько предприятий, прежде чем остановился на управлении универсальным магазином и почтовым отделением . Он также стал местным кассиром Банка Верхней Канады .

К концу 1820-х годов стало ясно, что Питерборо добьется успеха, и возникла определенная необходимость обеспечить рынки для растущих лесопилок и ферм, возникающих в этом районе. Порт-Хоуп открывал порт для этой торговли, но строительство безнадежно увязло в местной политике.

Бетьюн воспользовался этим, построив на Райс-озере небольшую косу, Пемедаш , позже известную как Отонаби . « Отонаби » пришвартовался в городе Салли (сегодня известный как Харвуд) на южном берегу озера и двинулся на север через реку Отонаби к центру Питерборо. Для обслуживания рынков дальше на север в Питерборо был построен второй пароход, распиленный пополам и доставленный по суше к озеру Чемонг , откуда он доходил на север до Бобкейгеона .

Для обслуживания к северу от Бобкейгеона Бетьюн предложил построить систему шлюзов для обхода порогов. Бетьюн щедро потратился на строительство, но обнаружил, что в нем недостаточно воды для круглогодичной работы. В 1834 году для проверки бухгалтерских книг прибыли директора Банка Верхней Канады. Бетьюн, судя по всему, организовал ограбление, чтобы расстроить расследование, и, хотя ничего не было доказано, лично Бетьюну были предоставлены ссуды на сумму 9000 фунтов. Бетьюн попытался продать все, что у него было, чтобы выплатить долг, но потерпел неудачу и умер в нищете в Рочестере, штат Нью-Йорк несколько лет спустя .

Кобургская железная дорога

Пароходная сеть Бетьюна была затруднена из-за отсутствия какой-либо возможности добраться до озера Онтарио, что является проблемой для любого из портов в этом районе. Пока Бетьюн был занят установкой шлюзов, он также сотрудничал с местными бизнесменами, пытаясь построить железную дорогу от верфи Салли до порта в Кобурге. К Бетьюну присоединились Э. Перри и Джордж Стрэндж Бултон , успешные местные бизнесмены. В 1831 году группа наняла Ф. П. Рубиджа, также работавшего над системой шлюзов Бетьюна, для исследования маршрутов от Кобурга до Райс-Лейк. В 1832 году Рубидж вернул предложенный маршрут, проходящий через несколько долин от Д'Арси-стрит в Кобурге на север до доков Салли.

6 марта 1834 года компания Cobourg Rail Road получила заказ на строительство линии в установленные сроки и получила первоначальный грант в размере 10 000 фунтов стерлингов на начало работ. Подписка на акции происходила медленно, возможно, из-за банкротства Бетьюна примерно в это время. Кроме того, в 1833 году правительство провинции наняло Никола Хью Бэрда для исследования реки Трент в надежде открыть ее для судоходства. Этот маршрут также будет соединяться с озером Райс и, следовательно, обходить железнодорожное сообщение, но также будет добавлен 77 миль к маршруту в Торонто . и потребуется некоторое время, чтобы открыться. Фактически, этот раздел не был полностью открыт до 1880-х годов. В 1835 году компания снова наняла Рубиджа, на этот раз в сопровождении Бэрда, для повторного обследования маршрута. Они вернулись тремя потенциальными маршрутами, заканчивающимися в городах Бьюдли, Клавертон (сегодня известный как Пристань Гора) и Салли.

Паника 1837 года и последовавшая за ней рецессия в США, вызванная вмешательством президента в банковскую систему, затруднили получение дальнейших подписок. Восстание в Верхней Канаде 1837 года усугубило проблемы компании, и ее усилия сошли на нет. Несколько попыток возобновить строительство через Cobourg Rail Road Company не увенчались успехом. В 1836 году компания добилась продления на три года разрешения на строительство, но к началу 1840-х годов работы на линии еще не начались, и срок действия устава истек.

Кобург Планк Роуд и паромная компания

Когда железнодорожная линия была заброшена, в 1842 году город снова нанял Бэрда для обследования маршрута дощатой дороги к озеру Райс. Недавно сформированное правительство Канады сформировало Совет работ для такого рода местных улучшений, и Кобург и Порт-Хоуп подали заявки на разрешение на строительство маршрута, и план Порт-Хоупа получил одобрение. Железная дорога Питерборо и Порт-Хоуп (P&PH) была должным образом зафрахтована в 1846 году.

Обеспокоенный тем, что бизнес с севера озера обойдет Кобург, весной 1846 года была основана компания Cobourg Plank Road and Ferry Company . Имея первоначальный капитал в 6000 фунтов стерлингов, компания приобрела 300 000 футов досок шириной три дюйма и длиной 12 или 13 футов. Дорога была проложена по нынешнему маршруту от Бёрнем-стрит до пристани Гора под руководством Уильяма Веллера , «короля дилижанса», и Томаса Гора в качестве руководителя.

Весной и осенью дорога оказывалась практически непригодной для использования, когда влажная погода не позволяла перевозить груз. Ремонт был затруднен, и к 1850 году дорога стала практически непригодной для использования. К счастью для деловых интересов Кобурга, усилия Порт-Хоупа провалились, и конкуренция насыпной дороге так и не возникла.

Кобург и Питерборо железная дорога

Дерн был переработан на этом месте в 1853 году. На этом месте вырос автомобильный завод Коссена, который к этому моменту в 1948 году превратился в литейный завод.

C&P проходила прямо через озеро Райс по этой дамбе и через несколько мостов дальше на север.

Станция Харвуд и дамба, ведущая на остров Тик, через некоторое время после закрытия перехода через озеро Райс.

Вскоре после того, как дорога стала бесполезной, новая группа во главе с Д'Арси Бултоном-младшим (племянником Г.С. и Питера Робинсона) возобновила работы по строительству железной дороги. На этот раз план состоял в том, чтобы пересечь озеро Райс и закончить путь в Питерборо, в то время быстрорастущем промышленном городе. Осенью 1850 года Эндрю Джеффри был назначен главой нового комитета по изучению железной дороги. Среди других членов группы были Бултон, мэр Эбенизер Перри, Х. Руттан и Т. Дамбл. В конце 1851 года Бултон заявил, что линия заработает через три года.

Новый устав железной дороги Кобург и Питерборо был предоставлен 10 декабря 1852 года. и город приобрел акции на 25 000 фунтов стерлингов. Первоначально проектирование было предложено Сэмюэлю Киферу, который оценил стоимость в 125 000 фунтов стерлингов, но не смог принять эту работу. Затем его предложили Ире Сполдингу, который рекомендовал увеличить смету до 151 000 фунтов стерлингов с учетом стоимости моста через озеро Райс. Контракт на строительство был предложен и принят компанией Zimmerman & Balch, фирмой Сэмюэля Циммермана , которая подписала контракт 15 января 1853 года и внесла 1000 фунтов стерлингов за добрую волю.

Дерн был обращен женой нового мэра 7 февраля 1853 года на углу того, что сегодня является северо-восточным углом Спринг-стрит и Юниверсити-авеню (тогда это была железная дорога и семинария). Работы на мосту начались 3 марта. Финансовые проблемы возникли в 1854 году с началом Крымской войны , которая привела к нехватке рабочей силы, а заработная плата выросла до одного доллара за двенадцатичасовой рабочий день. С Джеймсом Кроссеном был заключен контракт на строительство подвижного состава, что положило начало компании, которая надолго переживет саму железную дорогу.

Линия достигла Харвуда в мае 1854 года, и гражданам предложили бесплатный проезд по ней. Работы на мосту продолжались в течение года. Мост был вторым по величине проектом гражданского строительства в Северной Америке в то время и состоял из серии эстакад, 31 моста Берр Ферс и разводного моста с центральным шарниром, простирающегося на две с половиной мили через озеро. Однако в целях экономии Циммерман не стал заливать сваи вдоль северных участков моста, которые весной 1854 года заметили, что они сместились из-за льда.

Линия была открыта до Питерборо 29 декабря 1854 года, снова с предложением бесплатного проезда на протяжении 28,5 миль по линии. Линия проработала всего три дня, когда 1 января 1855 года подвижный лед на озере толкнул мост, и его пришлось закрыть на ремонт. Мост продолжал оставаться серьезной проблемой на протяжении всего срока существования железной дороги. Джон Фаулер был назначен на замену Сполдинга, и мост постепенно модернизировался, начиная со строительства дамб на более мелких участках. Весной было восстановлено полное обслуживание, но к этому времени стало очевидным и плохое строительство южных участков линии.

Несмотря на все проблемы, железная дорога под руководством Бултона оказалась чрезвычайно прибыльной для всех участников. Участки под застройку в Харвуде подскочили с 3 до 400 долларов за акр, а доходы от этой линии оказались значительно выше, чем у аналогичных линий в этом районе.

Питерборо и Чемонг

В середине 1800-х годов то, что впоследствии стало водным путем Трент-Северн на озерах к северу и западу от Питерборо медленно строилось . Он не будет проходить через Питерборо до 1904 года, а как полноценный водный путь - до 1920 года. Тем не менее, к середине 19 века по каналам уже было значительное движение, но не было возможности добраться до рынков на юге или востоке. Это привело к созданию ряда железных дорог, основная цель которых заключалась в том, чтобы служить конечными точками для движения по каналу, которое должно было доставляться в Торонто.

30 мая 1855 года была зафрахтована железная дорога Питерборо и озера Чемонг (P&CL) для соединения с системой каналов у озера Чемонг , к северо-западу от Питерборо. К лету 1859 года было пройдено четыре мили от восточного берега реки Отонаби по мосту, построенному между 1867 и 1871 годами, где он пересекал ветку Мидлендской железной дороги Канады до Лейкфилда. Отсутствие дальнейшего финансирования помешало дальнейшему расширению на север, и в 1882 году мост был закрыт.

Когда Великая магистральная железная дорога приобрела Мидлендскую железную дорогу Канады, они также взяли на себя управление P&CL 23 марта 1888 года и, наконец, завершили линию еще на четыре мили до озера Чемонг в 1891 году, закончив ее в точке, известной как Бридж-Лэндинг (сегодня известная как Бриджнорт). ). Он использовался недолго, пока в 1902 году его снова не закрыли. Части линии использовались в 1915 году канадской компанией General Electric для испытаний электровозов, после чего линия была поднята по частям и передана в дар Железнодорожному корпусу канадской армии.

Смена рук

Летом 1858 года президент компании Генри Коверт решил взять на себя операционную аренду у Бултона. Акционеры отвергли план Коверта и вместо этого передали его Джону Генри Дамблу, имевшему некоторый опыт работы на Большой магистральной железной дороге (GTR). Он собрал 5000 фунтов новых средств для модернизации линии и начал заполнять оставшиеся части свай.

Серьезной угрозой для операций было строительство ветки от конкурирующей железной дороги Порт-Хоуп, Линдси и Бивертон (PHL&B), которая начала продвигаться к Питерборо и достигла его 12 мая 1858 года. Чтобы отразить эту предстоящую угрозу, Дамбл заключила контракты с рядом лесозаготовительных предприятий в городе на продолжение использования C&PRy. К 1859 году по железной дороге было перевезено 26 000 000 футов пиломатериалов, и мост наконец стабилизировался.

Тем временем Бултон приобрел акции PHL&B. Компания Covert заключила партнерство с Джоном Фаулером, который подавал заявку на аренду C&PRy, но проиграл Бултону, чтобы сдать в аренду операции своего филиала в Миллбруке в Питерборо. В декабре 1859 года Дж. Х. Кэмерон, представлявший держателей облигаций, подошел к Дамблу и заявил, что, если он готов отказаться от аренды, линия может быть сдана в аренду Большой магистральной железной дороге со значительной прибылью. Он согласился, но на следующий день обнаружил, что линия была сдана в аренду не GTR, а акционерам Millbrook Branch — Boulton, Covert и Fowler. Новые директора немедленно уволили людей, работавших над улучшением моста.

В 1860 году город открыл новую ратушу Виктория-холл и пригласил принца Альберта (будущего Эдуарда VII ) присутствовать на официальном открытии. Герцог Ньюкасл отказался разрешить принцу перейти мост, что вызвало множество ехидных замечаний в прессе Торонто. Вместо этого принца переправили на пароходе через озеро Райс и снова присоединились к поезду в Гайавате на северной стороне.

Новые операторы начали принимать прямые меры против линии Кобург. Где-то в 1861 году они перевезли локомотивы на свои склады в Порт-Хоупе, а затем разрушили мост, сняв железные болты и арматуру и взяв их для использования на линии Милбрук. В какой-то момент между 1861 и 1863 годами обрушилась основная центральная часть моста.

Во время городского собрания в 1864 году Дамбл раскрыл успешные уловки и саботаж, но оптимистично отметил, что у C&PRy все еще более короткий маршрут, чем линия Порт-Хоуп, и он заканчивается в лучшей гавани. Когда Коверта допросили, он заявил, что убрал металлоконструкцию на хранение, потому что все знали, что мост все равно рухнет.

Железнодорожная и горнодобывающая компания Кобурга, Питерборо и Марморы

В конце 1840-х годов Марморский металлургический завод сформировался как комплекс железных рудников в районе Марморы, Онтарио . Это было всего в нескольких милях от северной части реки Трент, где она впадала в озеро Райс. Новый план обслуживания шахт был предложен У. В. Дином на собрании 1864 года, а в 1865 году Джону Дамблу было предложено изучить концепцию продажи линии инвесторам для перевозки железа. Он нашел заинтересованную сторону в Питтсбурге во главе с Джорджем К. Шенбергером .

Город продал железную дорогу группе Шенбергера за 100 000 долларов. Инвесторы также приобрели все предприятия в Марморе и объединили их, чтобы сформировать Cobourg, Peterborough & Marmora Railway & Mining Company ( CP&M&M ). Несмотря на название, участок линии в Питерборо не использовался, однако новый участок линии от Блэртона до реки Трент . был построен

Руда была погружена на баржи на реке Трент, затем перевезена вверх по Тренту и через озеро Кроу в док в Блэртоне. Затем руду перегоняли на небольшое расстояние к реке Трент, где машины с открывающимся дном сгружали руду в новые баржи. Их доставляли в док в Харвуде, где руду поднимали на гору на паровом конвейере и снова загружали в вагоны. Последняя перевозка заканчивалась на наклонном пандусе в доках Кобурга, где руда снова сбрасывалась на баржи или пароходы, обычно направлявшиеся в Рочестер.

Линия была чрезвычайно производительной: она перевозила в среднем 300 тонн руды в день. Кроме того, операторы шахты стали использовать Кобург в качестве дачных участков, что значительно повысило благосостояние города. Продуктивный период рудника длился недолго; последняя партия была на линии в 1878 году, а шахта закрылась в 1879 году. К этому моменту район Мраморного моря хорошо обслуживался многочисленными линиями, в том числе железной дорогой Центрального Онтарио , которая шла прямо к линиям Гранд-Транк в Трентоне .

Железнодорожная и горнодобывающая компания Кобург, Блэртон и Мармора

Остаточный капитал первоначальной CP&M&M был продан компании Cobourg, Blairton & Marmora Railway and Mining Company , образованной 23 июня 1887 года. Их интерес заключался в первую очередь в попытке соединить участок Блэртона с железной дорогой Онтарио и Квебека , которая проходила между два конца этой ветки. В конечном итоге это не увенчалось успехом, и к этому времени несколько других линий, в частности Центральная железная дорога Онтарио , которая проходила непосредственно через шахты Мармора, обслуживали этот район.

Под ГТП

1 апреля 1893 года линия была окончательно продана компании Grand Trunk. Участок Блэртон был немедленно заброшен, а участок до Райс-Лейк продолжал использоваться для обслуживания пассажиров до 1898 года, когда линия была официально закрыта. Рельсы были сняты после этого периода и, по-видимому, отправлены во Францию ​​во время Первой мировой войны . Участок между магистралями GTR и портом в Кобурге был поднят в 1980-х годах.

Маршрут сегодня

Из-за раннего закрытия и подъема C&PRy был закрыт задолго до того, как переход на железнодорожные пути стал обычным явлением. Большая часть маршрута с тех пор исчезла. Участки к северу от Райс-Лейк стали более заметными в последнее время из-за того, что эти территории остаются в сельскохозяйственном использовании и на них меньше жилой застройки. Все, что осталось от участка Блертона, — это доки на озерах Кроу и Трент. Небольшой участок участка Эшбернем в Питерборо теперь используется как Тропа Ротари-клуба Гринвей.

Даже мост в настоящее время в основном утрачен, хотя это произошло во многом из-за повышения уровня воды, которое произошло после того, как Трентский водный путь был окончательно завершен в 1923 году, и уровень воды был поднят, чтобы обеспечить больший приток в шлюзы. Одна часть моста остается видимой, простираясь от южного берега озера Райс в Харвуде. Он выглядит как наземная дорога, на которой растут деревья и кусты.

С тех пор станция Харвуд была перенесена и повторно использована как общественное здание в Розните.

Маршрут

Кобург — Харвуд

Железная дорога начиналась там, где сегодня находится пляжная зона Кобурга, шла на северо-запад через территорию гавани, а затем поворачивала на север вдоль линии, которая сейчас является Спринг-стрит. Он доходил до точки к северу от нынешнего шоссе 401 Онтарио , где поворачивал на северо-восток, совершая серию поворотов между Прешес Корнерс и Балтимором. К северу от Балтимора линия точно следует по нынешнему маршруту Харвуд-роуд, примерно в 50 метрах к западу, пока не достигнет Ок-Риджес-роуд, а затем на полосе отвода дороги на протяжении последних двух миль до Харвуда.

Харвуд в Гайавату - мост

Мост через озеро Райс начинается в самой северной точке суши, на восточной стороне Харвуда. Здесь дамба шла на северо-северо-запад к острову Тик , а затем на оставшейся части пути к Гайавате немного поворачивала на север.

Мост представлял собой однопутный деревянный эстакадный мост на сваях длиной 4 километра (2,5 мили) с 33 пролетами ферм (по 24 м каждый) и поворотной секцией длиной 36 м на пути между островом Тик и северным берегом.

Гайавата — Питерборо

От Гайаваты линия шла примерно на север в сторону Питерборо и достигала Эшбернхема, на восточном берегу реки Отонаби. Эшбернхэм раньше был отдельным городом, но был аннексирован Питерборо.

Питерборо — Чемонг

Последний участок от Питерборо до Чемонга пролегал строго на север и встречался с озером у пристани к северу от Смит-Эннисмор-Лейкфилд.

См. также

• Список железных дорог Онтарио

Ссылки

Библиография

• Колдуэлл, Колин (октябрь 2002 г.). «Кобург-Питерборо железная дорога» . Кобург Стар . Архивировано из оригинала 25 декабря 2007 года . Проверено 20 июня 2008 г.
• Рафьюз, Тед. «Железная дорога Кобурга и Питерборо - Часть 1. Железная дорога» . История Кобурга . Проверено 5 сентября 2020 г.
• Купер, Чарли (2013). «Округ Питерборо» . Железнодорожные страницы Чарльза Купера . Архивировано из оригинала 26 ноября 2013 года . Проверено 5 сентября 2020 г.

Внешние ссылки

• HarwoodMuseum.ca. Архивировано 2 мая 2008 г. в Wayback Machine.
• Кобург-Питербороская железная дорога . Канадская энциклопедия .