Железная дорога Оттава, Арнприор и Парри-Саунд

Железная дорога Оттава, Арнприор и Парри-Саунд
	Викимедиа \| © OpenStreetMap
Обзор
Штаб-квартира	Оттава, Онтарио
Отчетный знак	ОА&ПС
Местный	Онтарио, Канада
Даты работы	1897–1959
Преемник	Канадская Атлантическая железная дорога
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея

Канада Атлантик - OA&PS

Железная дорога Оттава, Арнприор и Парри-Саунд , или OA&PS , — это историческая железная дорога, которая работала в центральном и восточном Онтарио , Канада , с 1897 по 1959 год. Какое-то время это был самый загруженный железнодорожный маршрут в Канаде. ^{[ 1 ]} перевозка древесины и изделий из дерева из сегодняшних территорий Алгонкинского провинциального парка , а также до 40% перевозок зерна с запада Канады от гавани Депо в Парри-Саунд до долины реки Св. Лаврентия .

Железная дорога была построена Джоном Рудольфом Бутом и предпринимателем XIX века , канадским лесным магнатом , который владел значительными правами на древесину в районе Алгонквина, а также крупной лесопилкой в центре Оттавы. Чтобы открыть рынки для продукции завода, он купил Дональда Макдональда линии и основал Канадскую Атлантическую железную дорогу (CAR) от Оттавы до Вермонта. Для снабжения заводов OA&PS доставляла древесину со всего центрального Онтарио . Вместе OA&PS и CAR позволили осуществить доставку с запада Канады в районы восточного побережья США. Линии были объединены под маркой CAR в 1899 году и проданы Большой магистральной железной дороге в 1905 году.

Использование OA&PS резко сократилось из-за быстрой вырубки большей части полезной древесины в районе Алгонкина. Движение транспорта еще больше сократилось с открытием в 1932 году расширенного канала Уэлленд , который позволил лейкерам обходить перевалочные пункты в заливе Джорджиан, а также с резким снижением цен на зерно и торговли во время Великой депрессии . Эстакада между озером Кэш и озером Двух рек была закрыта в 1933 году из соображений безопасности и не восстанавливалась. Оба конца теперь разделенной линии продолжали использоваться еще некоторое время; западный участок между Пэрри-Саунд и Кэш-Лейк прекратил работу в 1952 году, а восточный участок использовался в некоторых местах до 1959 года.

Его маршрут через провинциальный парк Алгонкин показал, что он сыграл важную роль в развитии туристической индустрии парка: большая станция и гостиница Highland Inn на озере Кэш были центром парка в 1910-х и 20-х годах. Участки парка теперь образуют расширяющуюся группу железнодорожных маршрутов, используемых в основном для езды на велосипеде. За пределами парка линия образует различные железнодорожные маршруты, в том числе «Тропа от парка к парку», «Тропа Сегена» и другие.

История

Лесозаготовительная империя

Джон Иган открыл лесозаготовку в центральном Онтарио в 1840-х годах, открыв ряд лесопилок и мельниц вдоль реки Оттава . Зона дренажа реки позволяла доставлять на мельницы деревянные плоты с огромной территории, и Иган купил земли по всему центральному Онтарио, чтобы скармливать древесину мельницам. В 1854 году обвал цен на красную сосну привел к банкротству всей империи, и Иган обратил свое внимание на политику. ^{[ 2 ]}

В 1867 году Джон Рудольф Бут купил участок земель Игана площадью 250 квадратных миль на западной стороне сегодняшнего Алгонкинского парка. Бут продолжал пополнять свою коллекцию владений и к 1890-м годам владел более чем 7000 квадратных миль земель. Работа лесопилки была централизована на предприятиях Бута в Чаудьер-Фолс в центре Оттавы , которые превратились в крупнейшее лесопильное предприятие в мире. ^{[ 3 ]} Первоначально лесозаготовки проводились в районах с легким доступом к водным путям, ведущим к реке Оттава, но со временем они начали использоваться.

На железные дороги

В 1884 году Бут вошел в мир железных дорог, основав железную дорогу Носбонсинг и Ниписсинг , волоковую железную дорогу длиной 5,5 миль , которая позволяла доставлять пиломатериалы, собранные в озеро Ниписсинг , к озеру Носбонсинг , которое соединялось с Оттавой. Первоначально железная дорога была частной, но получила чартер в 1886 году. ^{[ 4 ]} после спора с Северной и Тихоокеанской железной дорогой по поводу прав на переезд. ^{[ 5 ]}

Затем Бут начал масштабную программу расширения железных дорог, как для снабжения заводов из районов, расположенных за пределами реки, так и для отправки продукции с завода в Оттаве на рынки, которые нелегко обслуживать через реку Святого Лаврентия. Эта программа началась с покупки Бутом железнодорожной станции Macdonald's Montreal and City of Ottawa Junction ( M&O ) от Оттавы до перекрестка Кото , где она пересекалась с линиями Большой магистральной железной дороги к западу от Монреаля, а также железнодорожной и мостовой компании Кото и провинции Провинция , которая связал M&O с Центральной железной дорогой Вермонта через реку Святого Лаврентия. Строительство началось в 1881 году и окончательно перешло реку Святого Лаврентия в 1890 году. ^{[ 6 ]}

В 1888 году Бут зафрахтовал железную дорогу Оттавы, Арнприора и Ренфрю для строительства линии от Оттавы до Ренфрю , а также железной дороги Оттавы и Пэрри-Саунда , которая шла от Пэрри-Саунда до Ренфрю. В 1891 году эти две линии были объединены в Оттаву, Арнприор и Парри-Саунд. ^{[ 7 ]} Вместе с линиями Оттава-Вермонт OA&PS откроет обширные территории вокруг Великих озер для быстрой доставки на восточное побережье США, а также обеспечит маршрут для его собственной древесины, чтобы добраться до Оттавы из районов, которые плохо обслуживаются через реку Оттава. .

Соревнование

В то время Канадско-Тихоокеанская железная дорога (CPR) шла в основном на запад от Форт-Уильяма на озере Верхнее , обеспечивая доступ к озерному порту на запад Канады. Перевозка зерна по озерам была основным источником дохода, но корабли могли дойти только до озера Эри , поскольку канал между озером Эри и Онтарио в то время был довольно небольшим. Более того, «Св. Лаврентий» проходил через Лашин-Рапидс в Монреале , а это означало, что погрузка обратно на корабли должна была происходить в Монреале или дальше на восток. Это привело к бурному развитию бизнеса в портах залива Джорджиан для перевалки грузов по железной дороге на восток, но все линии в этом районе шли на юг, через Торонто, который уже был сильно перегружен.

Хотя CPR находился в процессе строительства новых линий, которые в конечном итоге соединили Форт-Уильям с районом Оттавы, они проходили к северу от озер и не предлагали удобных портовых сооружений. Другой маршрут дальше на юг, соединяющийся в заливе Джорджиан, значительно сократит железнодорожный участок поставок с озер. Очевидным местом для такого порта мог бы стать Пэрри-Саунд, самый глубокий пресноводный порт в мире. ^{[ 8 ]} КНР начала планировать такую услугу в соответствии с уставом Атлантики и Северо-Запада , и в 1892 году сообщалось, что они хотят ввести в эксплуатацию линию Бута. ^{[ 9 ]} В том же году CPR выразила заинтересованность в покупке и завершении PSCR как последнего участка своего маршрута A&NW из Оттавы. Бут вошел и вытащил из-под них леску. Это действие привело к серии столкновений между двумя железными дорогами. Вскоре CPR сделал публичные заявления о своих планах построить параллельный маршрут Буту и ввести его в эксплуатацию. Когда линия Бута достигла Ренфрю, как сообщается, между конкурирующими строительными бригадами вспыхнула драка. ^{[ 10 ]}

Бут в конечном итоге выиграл состязание из-за спора из-за узкого прохода на перевале Хаггарти недалеко от Киллало . ^{[ 11 ]} Последовал судебный процесс между OA&PS и CPR, который CPR проиграла. Рельсы уже были проложены на 19-мильном участке от Ренфрю до Иганвилля , но остальная часть 186-мильного маршрута была заброшена. Это привело к ожесточенному соперничеству между Бутом и КНР, которое длилось десятилетиями, деловой битве, которую в конечном итоге проиграла КНР. OA&PS Бута в дальнейшем станет самой загруженной линией в Канаде, в какой-то момент обслуживая до 40% канадской торговли зерном . ^{[ 1 ]}

Выбор маршрута

Исследовательская группа из 24 человек во главе с Джорджем Маунтином покинула Оттаву 20 ноября 1891 года, чтобы обследовать линию через район Ниписсинг , и вернулась 8 марта 1892 года. Они обследовали 120 миль дороги после пешего путешествия длиной более 500 миль по пересеченной местности, неся с собой свои припасы на санях. ^{[ 12 ]}

Колонизационная железная дорога Парри-Саунд (PSCR) была зафрахтована в 1885 году. ^{[ 13 ]} построить короткую железную дорогу от Пэрри-Саунд, Онтарио, до недавно сформированной Северной и Тихоокеанской железной дороги , которая пройдет через город на востоке. В 1891 году от Скотия-Джанкшен до Медвежьего озера было проложено около 20 миль линии, что чуть меньше половины маршрута до Пэрри-Саунда, когда у компании закончились средства на дальнейшее строительство. Бут купил эту линию 30 сентября 1892 года, очевидно, после того, как услышал, что CPR заинтересована в ней из-за своей линии. ^{[ 14 ]}

Теперь, когда восточный и западный концы были исправлены, в ноябре 1893 года начались дальнейшие исследования между Лонг-Лейк и Эмсдейлом. ^{[ 15 ]} 28 марта 1893 года КНР представила план строительства железнодорожного переезда OA&PS возле Золотого озера , но строительство еще не началось. Эта линия должна была обслуживать Иганвилл наряду с OA&PS, и местные жители были очень скептически настроены после того, как в 1875 году им пообещали услуги сердечно-легочной реанимации. ^{[ 16 ]}

Построение линии

Строительство восточных участков началось на север от Оттавы в сентябре 1892 года, достигло Арнпрайора в мае 1893 года и открылось 13 сентября 1893 года. Когда линия OA&PS начиналась на север от города, ей пришлось пересечь линию CPR Броквилл и Оттавская железная дорога (B&O). , а 20 сентября 1893 года сообщалось, что экипажи двух линий вступили в бой, хотя в более поздних сообщениях эти действия преуменьшаются. ^{[ 10 ]}

Чтобы завершить строительство развязки, CPR потребовала, чтобы OA&PS проложила 1700 футов рельсов на дальней стороне переезда, чтобы их поезда могли пройти мимо линии CPR. Чтобы помочь этому, люди OA&PS проложили свои рельсы прямо до B&O, чтобы они могли вручную перенести рельсы на небольшое расстояние до дальней стороны дороги. Поскольку переезд не работал, им по закону не разрешалось эксплуатировать рельсы на территории КП, поэтому работникам КПР было приказано взорвать его, вынудив бригаду OA&PS переносить рельсы издалека. OA&PS снова проложили свою линию, сообщив, что это вызвало драку. ^{[ 10 ]}

Компания CPR Atlantic & North-West обогнала OA&PS до Иганвилля , которая 30 декабря 1892 года отправила чартерный рейс в город и открыла регулярное сообщение в следующем месяце. ^{[ 9 ]} OA&PS рассматривала возможность поездки в Иганвилл, но присутствие A&NW сделало такой объезд ненужным, и город решил не выплачивать обеим железным дорогам бонус, отдав бонус только «победителю». ^{[ 17 ]} В конце 1893 года линия достигла своего ближайшего подхода к Иганвиллю, примерно в миле к юго-западу. ^{[ 18 ]}

К этому моменту две железные дороги вели судебную тяжбу по поводу значения соглашения о правах землепользования на небольшой полосе земли возле Киллало , что потребовало бы от CPR пройти определенное расстояние по землям, переданным OA&PS. Бут отказался от этого, и в конечном итоге суды с ним согласились. A&NW теперь был заблокирован для прямого подхода через район Алгонкина и был вынужден идти по более северному маршруту, ближе к своей магистрали Броквилл и Оттава. Компания CPR сдалась, и линия A&NW закончилась в Иганвилле.

К западу от Иганвилля OA&PS начал устойчивый подъем через серию холмов по мере продвижения через Алгонкинское нагорье. Требовалось множество эстакад и мостов, что существенно увеличивало сроки и стоимость строительства. К концу 1896 года железная дорога была завершена, когда она соединилась с путями, проложенными PSCR в городе Скотия . Первый поезд из Оттавы в гавань Депо отправился с официальными лицами 21 декабря 1896 года. ^{[ 19 ]} Первой оплачиваемой поездкой из Пэрри-Саунда в Оттаву был Уильям Тейлор, его жена и дочь. ^{[ 20 ]}

Депо Харбор

Бут и город не смогли прийти к соглашению о цене земель в гавани, и, к большому гневу города, Бут решил перенести конец линии за пределы города. Воспользовавшись законом, который позволял экспроприировать индейские земли для использования на железных дорогах, он установил конец линии на юго-западе города и в 1897 году начал строительство нового города Депо-Харбор . В 1898 году Бут создал пароходную компанию под названием Канадская Атлантическая Транспортная Компания . Это позволило ему перевозить грузы на лодке и по железной дороге из Тандер-Бей в Оттаву быстрее, чем по любому другому маршруту, существовавшему на тот момент.

Разделительный пункт железной дороги был построен в Мадаваске , примерно на полпути между Пэрри-Саунд и Оттавой. Сюда входили развязка и развязочная станция железной дороги. Некоторые местные жители были расстроены выбором этого места, поскольку оно было достаточно удалено от нынешних населенных пунктов. Однако это было в пределах лесных владений Бута. К западу от Мадаваски, в Иган Эстейт, был открыт филиал, занимающийся только лесозаготовками. Эта ветка эксплуатировалась отдельно как лесозаготовительная железная дорога, согласно уставу Носбонсингской и Ниписсингской железной дороги . На протяжении всей линии также было построено несколько полностью частных веток.

В 1899 году железная дорога перешла во владение ее материнской компании CAR, и название OA&PS официально исчезло. АВТОМОБИЛЬ теперь представлял собой единую непрерывную линию от Пэрри-Саунда до Вермонта.

эпоха ГТР

В 1905 году весь АВТОМОБИЛЬ был продан компании Grand Trunk Railway (GTR) за 14 миллионов канадских долларов . Железная дорога продолжала работать, и к 1910 году было достаточно торговли, чтобы обслуживать один поезд каждые 20 минут.

Хотя OA&PS в основном использовался для перевозки грузов и леса, его существование в дикой местности Алгонкинского парка обеспечивало легкий доступ к этому району. В 1908 году железная дорога открыла домик под названием Highland Inn . Предприятие оказалось очень успешным, и в конечном итоге вдоль маршрута железной дороги через парк было построено несколько домиков и молодежных лагерей.

В 1923 году обанкротившаяся GTR была национализирована правительством Канады и объединена с Канадскими национальными железными дорогами (CNR).

В 1933 году неожиданное наводнение подорвало эстакаду между озером Кэш и озером Двуречье. CNR не смогла позволить себе расходы на ремонт, и федеральное правительство отказалось предоставить субсидию, что привело к прекращению движения по железной дороге. Движение продолжалось по обе стороны от раскола, но с этого момента движение сократилось, и к концу 1940-х годов к домикам в Алгонкин-парке курсировало всего несколько пассажирских поездов.

CNR прекратила обслуживание западного участка в 1952 году, а обслуживание восточного участка продолжалось до 1959 года, в результате чего железнодорожное сообщение было закрыто на большей части центрально-восточного Онтарио.

Наследие

Лишь небольшая часть OA&PS остается в использовании между Арнпрайором и алмазным перекрестком с магистралями CN к востоку от Оттавы. Раньше этот маршрут вел линии в центр Оттавы, но все железнодорожные линии в этом районе были удалены в 1960-х годах в рамках проекта благоустройства города и перемещены на юг, к новому железнодорожному вокзалу Оттавы . Большая часть первоначального маршрута линии в районе Оттавы теперь является частью шоссе Онтарио 417 , также известного как Квинсуэй, хотя короткий участок является частью тропы Уоттс-Крик в западной части города.

На большинстве восточных участков пути удалены, и их присутствие можно увидеть только по нескольким разбросанным руинам, усеивающим ландшафт. Часть была включена в провинциальный парк реки Верхняя Мадаваска в качестве железной дороги, которая проходит между Уитни и Мадаваской. Летом здесь обслуживаются туристы, вездеходы, велосипеды и лошади, а зимой — снегоходы и упряжки на собачьих упряжках. Части железнодорожного полотна в провинциальном парке Алгонкин использовались в качестве пешеходных и велосипедных маршрутов, а также в качестве подъезда для автомобилей к арендуемым объектам недвижимости рядом с коридором бульвара. Этот раздел постоянно расширяется и переподключается.

Восточный конец линии более интенсивно используется для железнодорожных путей и других целей. Участок от гавани Депо, включая разводной мост на материк, теперь используется в качестве основы для дороги Old Rail Line. За городом ведет тропа «Парк-парк», которая ведет от провинциального парка Киллбер в Алгонкин; Часть тропы «Парк-парк» между шоссе 400 к югу от Пэрри-Саунд и шоссе 11 в Эмсдейле также известна как «Тропа Сегена», ее западная конечная остановка также служит местом расположения основной зоны отдыха на шоссе и центра туристической информации на Шоссе 400.

Маршрут

От восточного конца у водопада Шодьер в центре Оттавы OA&PS на коротком участке шла на юго-запад после большого излучина реки Оттава. Он изгибался дальше на запад, к югу от залива Британия . Большая часть этого участка линии сейчас находится под шоссе 417, к западу до пересечения с шоссе 416 Онтарио . К западу от развязки шоссе линия проходила немного севернее шоссе 417 и снова становится видимой примерно в одном километре к западу от развязки, на западной стороне перекрестка с Муди Драйв. Отсюда она на короткое время становится тропой Уоттс-Крик до ромбовидного перекрестка с линиями CN, где линия снова становится активной.

Активный участок продолжает идти с запада на юго-запад через северные части Канаты, а затем поворачивает на северо-запад у Хантмар Драйв, где был построен крупный автодорожный мост через линии. Линия продолжается на северо-запад до Арнприора, делая короткий поворот на восток в Кинбурне непосредственно перед въездом в город. Линия проходила вокруг западной части центра города Арнпрайор и пересекала железную дорогу Броквилля и Оттавы на северной окраине города. Линия продолжается по той же основной северо-западной трассе до Ренфрю, где она пересекала железную дорогу Кингстон и Пембрук к западу от города в так называемом перекрестке Ренфрю.

До этого момента железная дорога проходила по поймам рек Оттава или Боннечер , где земля довольно плоская, а линия довольно прямая. Линия покинула равнину Боннешер между Дугласом и Иганвиллем, где местность становится более пересеченной. Линия начинает извиваться, что характерно для любой железной дороги, пересекающей Канадский щит . На восточной оконечности Золотого озера , к югу от одноименного города, линия поворачивает прямо на запад. Он также выходил на Южную железную дорогу Пембрука , идущую на северо-восток к Пембруку (закрытую в 1961 году). OA&PS прошел через города Киллало , Вильно и Барри-Бей , где снова повернул на северо-запад, чтобы избежать нескольких крупных озер в районе Барри-Бей. Линия снова повернула на юго-запад и достигла Мадаваски , точки разграничения линии. К западу от города железная дорога Иган-Эстейтс ответвлялась и уходила на север, в кусты.

К западу от Мадаваски линия обычно следует извилистому южному берегу реки Мадаваска , пересекая по мосту северный берег к северу от Уитни , где река значительно расширяется. Это было началом другой лесозаготовительной железной дороги , железной дороги Уитни и Опеонго , которая шла на северо-запад к озеру Опеонго для перевозки бревен на лесопилочную компанию Сент-Энтони в Уитни. От Уитни линия снова повернула на запад через Эйри, следуя вдоль озер и рек через Алгонкин-парк. Достигнув гостиницы «Хайленд Инн», он снова направился на северо-запад, выйдя из парка и достигнув Кирни , и проехав небольшое оставшееся расстояние до многочастного перекрестка с железной дорогой Северного и Тихоокеанского узла в Шотландии.

Из Шотландии линия следовала по маршруту PSCR, обычно с запада на юго-запад до Фоли. Здесь перекресток вел линии в город, а другая ветка продолжала двигаться на запад до конца линии в Депо-Харбор, пересекая остров Парри по большому разводному мосту. Участок, ведущий в город, сейчас используется как часть железной дороги Джеймс-Бей в Северном Онтарио, хотя несколько крупных веток в городе были заброшены.

См. также

Примечания

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б Брошюра «Трек и башня», Друзья Алгонкинского парка
^ «Биография Джона Эги» , Канадский биографический словарь
^ Белл 1991 , с. 188.
^ Закон об учреждении железнодорожной компании Носбонсинг и Ниписсинг , SO 1886, ок. 74
↑ Брайан Вестхаус, «История лесозаготовительных и лесозаготовительных железных дорог в Онтарио» , 1 марта 2006 г.
^ Колин Черчер, «Монреаль и Оттава» ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}, Документы Оттавского кружка
^ Адриан Хейс, «Пэрри-Саунд: ворота в Северный Онтарио» , стр. 227
^ Канадское географическое издание . Том. 127. Королевское канадское географическое общество. 2007. с. 82 . Проверено 11 апреля 2012 г. Пэрри-Саунд, самый глубокий в мире порт с пресной водой, в некоторой степени соответствует тому, что я подразумеваю под «Страной озер Онтарио».
^ Jump up to: ^а ^б Колин Черчер, «Иганвилль» ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}, Документы Оттавского кружка
^ Jump up to: ^а ^б ^с Ренфрю Меркьюри , 2 сентября 1893 г.
^ Омер Лавалле (июнь 1964 г.). «Оттава, Арнприор и Парри-Саунд» (PDF) (156). Канадская железная дорога: 135. {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )
↑ Ренфрю Меркьюри , 11 марта 1892 г.
^ Закон о создании железнодорожной компании колонизации Парри-Саунд , SO 1885, ок. 78
^ Иганвилл Лидер , 30 сентября 1892 г., из "Железнодорожной компании колонизации Пэрри-Саунд"
↑ Хантсвилл Форестер , 16 ноября 1894 г.
^ Гражданин Оттавы , 29 марта 1875 г.
↑ Ренфрю Меркьюри , 30 сентября 1892 г.
↑ Колин Черчер, «Важные даты в истории железных дорог Оттавы». Архивировано 27 апреля 2006 г. в Wayback Machine.
↑ Ренфрю Меркьюри , 25 декабря 1896 г.
↑ Оттавский журнал , 31 декабря 1896 г.

Дальнейшее чтение

Белл, Аллан (1991). Путь на Запад: легенда канадской железной дороги . Барри, Онтарио : частное издание. ISBN 978-0-9694914-0-8 . OCLC 28723874 .
Колин Черчер. «Железнодорожная компания Оттавы, Арнпрайора и Парри-Саунда» . , сборник новостей из современных газет, упомянутых выше.
Маккей, Найл (1981). Через холмы к заливу Джорджиан: иллюстрированная история железной дороги Оттавы, Арнпрайора и Парри-Саунда . Эрин, Онтарио : Boston Mills Press. ISBN 978-0-919822-40-5 . OCLC 8515916 .

Внешние ссылки

[TT-1] Jump up to: ^а ^б Брошюра «Трек и башня», Друзья Алгонкинского парка

[2] «Биография Джона Эги» , Канадский биографический словарь

[FOOTNOTEBell1991188-3] Белл 1991 , с. 188.

[4] Закон об учреждении железнодорожной компании Носбонсинг и Ниписсинг , SO 1886, ок. 74

[5] Брайан Вестхаус, «История лесозаготовительных и лесозаготовительных железных дорог в Онтарио» , 1 марта 2006 г.

[6] Колин Черчер, «Монреаль и Оттава» ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}, Документы Оттавского кружка

[7] Адриан Хейс, «Пэрри-Саунд: ворота в Северный Онтарио» , стр. 227

[Society2007-8] Канадское географическое издание . Том. 127. Королевское канадское географическое общество. 2007. с. 82 . Проверено 11 апреля 2012 г. Пэрри-Саунд, самый глубокий в мире порт с пресной водой, в некоторой степени соответствует тому, что я подразумеваю под «Страной озер Онтарио».

[egan-9] Jump up to: ^а ^б Колин Черчер, «Иганвилль» ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}, Документы Оттавского кружка

[RM1893-10] Jump up to: ^а ^б ^с Ренфрю Меркьюри , 2 сентября 1893 г.

[11] Омер Лавалле (июнь 1964 г.). «Оттава, Арнприор и Парри-Саунд» (PDF) (156). Канадская железная дорога: 135. {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )

[12] Ренфрю Меркьюри , 11 марта 1892 г.

[13] Закон о создании железнодорожной компании колонизации Парри-Саунд , SO 1885, ок. 78

[14] Иганвилл Лидер , 30 сентября 1892 г., из "Железнодорожной компании колонизации Пэрри-Саунд"

[15] Хантсвилл Форестер , 16 ноября 1894 г.

[16] Гражданин Оттавы , 29 марта 1875 г.

[17] Ренфрю Меркьюри , 30 сентября 1892 г.

[18] Колин Черчер, «Важные даты в истории железных дорог Оттавы». Архивировано 27 апреля 2006 г. в Wayback Machine.

[19] Ренфрю Меркьюри , 25 декабря 1896 г.

[20] Оттавский журнал , 31 декабря 1896 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

v т и Железные дороги классов II и III Канады
Current (operating) regional railways	CSXT EXO GOT HBRY HCRY KLR KRC NS ONT QNSX RMV TSH WCE WPY
Former or fallen flag regional railways	AC BCOL CDAC C&K C&PR CAR CAR (original) CASO CCR CER CGR CMQ CNoR CV CW&LER DAR E&NAR GTPR GTR H&SW HBR ICR/IRC K&P MEC MC MR MMA NR NTR NYC NS&T NAR N&PJ NRC NSR OA&PS O&QRR PC PEIR PSCR SLQ T&NR TT VR
Current (operating) short line railways	ANR APR APXX ARND ARM BRR BCRY BFDC BGS BLRC CBNS CCGX CEMR CFC CFL CFS CFO CFQG CRM CTRW CWRL ECRM ENR ETR FLR FSSR/EKRC GEXR GHRP GJR GFR GJD GSR GWWD GWR HPA HCRR HCRY HCWR HPHV IRRS KFR KHR KLTR KPR KVSR LMR LWR MNRY MDW NBSR OKAN OBRY OSR OVR OVO PAR PCHR PDCR PLC POM PSTR QGRY RCRR RES RLHH RLK RMRS RS S&HR SCR SFG SLQ SOP SOR SRCL SRY SSR SSS STCR STER SVI THR TRR TRRY VAEX VDHR WABL WLRS WCR WCRA WHRC WLRC YDHR
Former or fallen flag short line railways	ANY B&HER BCER BQ BW&NW BR CBC CFMG C&K C&SL CVR CVR CW&LER DH DVR DWP EIR G&LS GFCR GRNR GVR H&BIR H&DR H&NWR HER HG&BER HGR HIR HRE HSR H&SW IRM K&P K&S KLR KVR L&LER L&MSR L&PS LEN LB&PR MVRR M&MR/M&M MKNR MSRT NBEC N&NR N&NWR N&S NN&RW NGR NSR NSR NYR O&Q OCRR OLO O&RRR/ORRR PAD&WR/PADW QC QSR S&L SAR SCFQ SOO STLH SW&AR TI T&MER T&SER TG&B TCR THB TNR TRC TS&MJR TSt.R TSR T&YRR WJR WI WAR WCR WE&LSR WESR WG&B WTV&IR
See also: List of Canadian railways