Железнодорожные классы

Железные дороги класса I в Северной Америке в 2006 году.

Классы железных дорог — это система грузовых железных дорог обозначения в США . Железные дороги отнесены к классу I, II или III в соответствии с критериями годового дохода, первоначально установленными Советом наземного транспорта в 1992 году. С ежегодными поправками на инфляцию пороговые значения на 2019 год составили 504 803 294 доллара США для перевозчиков класса I и 40 384 263 доллара США для перевозчиков класса II. (Меньшие авиаперевозчики по умолчанию относились к классу III.)

В США существует шесть грузовых железнодорожных компаний класса I: BNSF Railway , CSX Transportation , Canadian National Railway , CPKC , Norfolk Southern Railway и Union Pacific Railroad . Canadian National также работает в Канаде, а CPKC работает в Канаде и Мексике.

Кроме того, национальная пассажирская железная дорога в Соединенных Штатах, Amtrak , квалифицировалась бы как класс I, если бы она была грузовым перевозчиком, как и канадская Via Rail пассажирская компания Мексике в . Грузовая железная дорога Ferromex также может быть отнесена к классу I, но она не работает на территории Соединенных Штатов.

Фон

Первоначально (в 1911 году) бывшее федеральное агентство Межштатной торговой комиссии (ICC) классифицировало железные дороги по годовому валовому доходу . Железные дороги класса I имели годовой операционный доход не менее 1 миллиона долларов, а доходы железных дорог класса III составляли менее 100 000 долларов. Железные дороги обоих классов должны были представлять отчетность по квартальному или ежегодному графику. В 1925 году ICC сообщила о 174 железных дорогах класса I, 282 железных дорогах класса II и 348 железных дорогах класса III. ^{[ 1 ]}

Критерий в 1 миллион долларов, установленный в 1911 году для железной дороги I класса, использовался до 1 января 1956 года, когда эта цифра была увеличена до 3 миллионов долларов. В 1956 году ICC насчитала 113 действующих железных дорог класса I (исключая «3 компании класса I в системах») и 309 железных дорог класса II (исключая «3 компании класса II в системах»). Категория III была исключена в 1956 году, но восстановлена в 1978 году. К 1963 году количество железных дорог I класса упало до 102; к 1965 году отсечки были увеличены до 5 миллионов долларов, ^{[ 2 ]} до 10 миллионов долларов в 1976 году и до 50 миллионов долларов в 1978 году, после чего только 41 железная дорога соответствовала классу I.

В 1979 году в результате специального шага все стрелочные и конечные железные дороги были переименованы в класс III — даже те, которые имели доходы класса I или класса II.

В начале 1991 года две железные дороги класса II, Montana Rail Link и Wisconsin Central , обратились к ICC с просьбой увеличить критерии минимального годового операционного дохода (установленные тогда на уровне 93,5 миллионов долларов США), чтобы избежать перевода в класс I, что привело бы к увеличению административных расходов. и судебные издержки. ^{[ 3 ]} Максимальный критерий класса II был увеличен в 1992 году до 250 миллионов долларов в год, в результате чего железной дороги Восточного побережья Флориды статус был изменен на класс II.

Пороговые значения, установленные в 1992 году, были:

Класс I: оператор связи, доход которого превышает 250 миллионов долларов США.
Класс II: оператор связи, получающий доход от 20 до 250 миллионов долларов США.
Класс III: оператор связи с доходом менее 20 миллионов долларов США.

После роспуска ICC в 1996 году Совет наземного транспорта (STB) стал ответственным за определение критериев для каждого класса железных дорог. СТБ продолжает использовать обозначения классов II и III, поскольку действуют разные трудовые для этих двух классов правила. Границы обычно пересматриваются каждые несколько лет с учетом инфляции и других факторов.

Обозначения классов II и III в настоящее время редко используются за пределами отрасли железнодорожного транспорта. Ассоциация американских железных дорог обычно делит компании, не относящиеся к классу I, на три категории:

Региональные железные дороги : эксплуатируются не менее 350 миль (560 км) или зарабатывают не менее 40 миллионов долларов в год.
Местные железные дороги: меньше региональных железных дорог, но осуществляют линейные перевозки.
Пересадочные и конечные железные дороги : в основном переключают вагоны между другими железными дорогами и / или предоставляют услуги на общем терминале.

Классы

В Соединенных Штатах Совет наземного транспорта делит железнодорожных перевозчиков на класс I, класс II и класс III в зависимости от годового дохода перевозчика. Пороговые значения, последний раз скорректированные с учетом инфляции в 2019 году, составляют: ^{[ 4 ]}

Класс I: оператор связи, доход которого превышает 504 803 294 доллара США.
Класс II: оператор связи, получающий доход от 40 387 772 до 504 803 294 долларов США.
Класс III: оператор с доходом менее 40 387 772 долларов США.

В Канаде ) . определен железнодорожный перевозчик класса I (по состоянию на 2004 г. ^[update]) как компания, получившая валовой доход, превышающий 250 миллионов долларов США (CAD) за каждый из предыдущих двух лет. ^{[ 5 ]}

Класс I

Железные дороги класса I — крупнейшие железнодорожные перевозчики в США. В 1900 году насчитывалось 132 железные дороги I класса, но в результате слияний и банкротств отрасль консолидировалась и по состоянию на апрель 2023 года ^[update]осталось всего шесть грузовых железных дорог класса I.

BNSF Railway и Union Pacific Railroad имеют дуополию над всеми трансконтинентальными грузовыми железнодорожными линиями на западе США, в то время как CSX Transportation и Norfolk Southern Railway управляют большей частью путей на востоке США, при этом река Миссисипи является грубой разделительной линией. Канадская национальная железная дорога (через свою дочернюю компанию Grand Trunk Corporation ) управляет линиями с севера на юг возле реки Миссисипи. Канадский Пасифик Канзас-Сити , ведущий бизнес как CPKC, проходит из южной Канады, затем идет на юг через центральную часть Соединенных Штатов в центральную Мексику.

Кроме того, национальные пассажирские железные дороги в США и Канаде — Amtrak и Via Rail — обе бы квалифицировались как класс I, если бы они были грузовыми перевозчиками. Мексиканская компания Ferromex могла бы квалифицироваться как железная дорога класса I, если бы у нее были железнодорожные пути в Соединенных Штатах.

железная дорога	Трек
железная дорога	Канада	Соединенные Штаты	Мексика
БНСФ железная дорога	Да	Да	Нет
Канадская национальная железная дорога	Да	Да ^{[ Примечание 1 ]}	Нет
ЦПКК	Да	Да	Да
CSX Транспорт	Да	Да	Нет
Норфолк Южная железная дорога	Да	Да	Нет
Юнион Пасифик Железная дорога	Нет	Да	Нет

^ Управляется Grand Trunk Corporation , дочерней компанией Canadian National Railway .

Класс II

Железная дорога класса II в Соединенных Штатах перевозит грузы и имеет средние размеры с точки зрения операционных доходов. Стрелочные и конечные железные дороги исключены из статуса II класса. Железные дороги, которые Ассоциация американских железных дорог считает «региональными железными дорогами», обычно относятся к классу II. Некоторыми примерами железных дорог класса II могут быть железная дорога Восточного побережья Флориды , межштатная железная дорога Айовы и железная дорога Алабамы и побережья Мексиканского залива .

Класс III

Железные дороги класса III обычно представляют собой местные короткие железные дороги, обслуживающие небольшое количество городов и предприятий или перевозящие автомобили по одной или нескольким железным дорогам; часто они когда-то были ветками более крупных железных дорог или даже заброшенными участками основных линий. Некоторые железные дороги класса III принадлежат железнодорожным холдингам, таким как Genesee & Wyoming или Watco . Некоторыми примерами железных дорог класса III могут быть железная дорога Мэриленда и Делавэра , железная дорога долины Сан-Педро и железная дорога Букингемского отделения .

См. также

Список железных дорог США класса I
Список железных дорог США класса II
Железнодорожный транспорт в Канаде
Железнодорожный транспорт в Мексике
Железнодорожный транспорт в США
Хронология железных дорог I класса: 1910–1929 , 1930–1976 , 1977 – настоящее время.

Ссылки

^ Гэтман, Брюс (1 декабря 2015 г.). «Классификация железных дорог» (PDF) . Каролина Дирижер . Ассоциация железнодорожного наследия Каролины, Inc. Проверено 10 апреля 2024 г.
↑ Новая классификация ICC вступает в силу 8 февраля 1965 г., стр. 7.
^ Прибытие и отправление поездов , март 1991 г.
^ «Экономические данные Управления наземного транспорта» . Проверено 17 февраля 2021 г.
^ Отделение Законодательной службы (3 июня 2019 г.). «Сводные федеральные законы Канады, Правила транспортной информации» .

Источники

Часто задаваемые вопросы Совета по наземному транспорту - экономическая и отраслевая информация. Архивировано 8 декабря 2016 г. на Wayback Machine.
STB Ex Parte № 647. Архивировано 4 марта 2016 г. в Wayback Machine.
Стовер, Джон Ф. (1999). Исторический атлас американских железных дорог Рутледжа . Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Рутледж . ISBN 0-415-92140-6 .

Внешние ссылки

[6] Управляется Grand Trunk Corporation , дочерней компанией Canadian National Railway .

[1] Гэтман, Брюс (1 декабря 2015 г.). «Классификация железных дорог» (PDF) . Каролина Дирижер . Ассоциация железнодорожного наследия Каролины, Inc. Проверено 10 апреля 2024 г.

[2] Новая классификация ICC вступает в силу 8 февраля 1965 г., стр. 7.

[3] Прибытие и отправление поездов , март 1991 г.

[class_i_def-4] «Экономические данные Управления наземного транспорта» . Проверено 17 февраля 2021 г.

[5] Отделение Законодательной службы (3 июня 2019 г.). «Сводные федеральные законы Канады, Правила транспортной информации» .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ Примечание 1 ]