Железная дорога Персидского залива, Колорадо и Санта-Фе

Железная дорога Персидского залива, Колорадо и Санта-Фе
	Железнодорожное депо GCSF, Перлэнд, Техас
Обзор
Штаб-квартира	Галвестон, Техас
Местный	Техас ; Оклахома
Даты работы	1873–1965
Преемник	Атчисон, Топика и железная дорога Санта-Фе
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея ,

Железная дорога Персидского залива, Колорадо и Санта-Фе была дочерней компанией железной дороги Атчисон, Топика и Санта-Фе . От своей отправной точки в Галвестоне, штат Техас , железная дорога в конечном итоге простиралась на северо-запад через штат до Суитуотера и на север через Форт-Уэрт до Перселла, Оклахома .

История

19 век

В 1873 году конкуренция между городами Хьюстон и Галвестон была сильной, и железная дорога Галвестона, Хьюстона и Хендерсона (GH&H) была единственным железнодорожным сообщением между двумя городами. Конкуренция между Хьюстоном и Галвестоном подпитывалась карантином , который Хьюстон часто вводил для движения в Галвестоне. Эти карантины происходили почти ежегодно и были основаны на вспышках и эпидемиях желтой лихорадки . Итак, жители Галвестона решили построить свою собственную железнодорожную линию, которая пройдет через Техас, в Панхандл и через границу штата в Санта-Фе, штат Нью-Мексико . Идея заключалась в том, чтобы обойти Хьюстон. Была зафрахтована железная дорога Персидского залива, Колорадо и Санта-Фе (GC&SF), и штат согласился предоставить 16 участков земли на каждую милю проложенного пути.

Хотя устав был принят в 1873 году, фактическое строительство линии началось лишь два года спустя. Планы начала строительства были сформулированы первым инженером железной дороги генералом Брэкстоном Брэггом , бывшим командующим Конфедеративной армией Теннесси . На заседании совета директоров 8 февраля 1875 года совет решил провести переговоры о земле как для склада, так и о местоположении линии от Галвестона до пересечения линии Галвестон, Гаррисберг и Сан-Антонио. На других собраниях в 1875 году совет директоров запросил предложения по заключению контракта на строительство моста через залив Галвестон и прокладке пути до Арколы, штат Техас. 30 апреля 1875 года Генри Розенберг, президент GC&SF, подписал контракт с Бернеттом и Килпатриком, который включал строительство моста через залив с подъемной разводкой за 69 000 долларов. Территория депо располагалась между 37-й и 38-й улицами, улицами Механик и Стрэнд. Железнодорожная линия должна была пройти по Механической улице до 60-й улицы, где она выйдет к мосту.

Строительство началось 1 мая 1875 года. К 28 мая линия достигла Арколы, а исследования были проведены до реки Бразос . В сентябре 1876 года железная дорога Галвестона, Хьюстона и Хендерсона завершила строительство нового пассажирского депо, расположенного на углу авеню А и Тремонт-стрит. GC&SF будет использовать это депо для своей пассажирской линии, как только поезда начнут ходить непрерывно.

К марту 1877 года путь от Галвестона до Арколы был завершен, и были приняты меры для запуска регулярных поездов. Компания планировала пересечь реку Бразос и проследовать в Ричмонд, где соединиться с линией Сан-Антонио. Это сделало бы один непрерывный маршрут до Галвестона на 11 миль короче, чем любая другая дорога. К следующему году компания также завершила строительство железного моста длиной 480 футов через реку Бразос, а к октябрю по дороге уже курсировал регулярный поезд.

В декабре 1878 года компания начала испытывать финансовые трудности. Директора проголосовали за предоставление кредита в размере 250 000 долларов на 90 дней, который позволил бы им погасить долги и закончить дорогу в Ричмонд. Единственное предложение о кредите было сделано группой граждан Галвестона во главе с галвестонским бизнесменом Джорджем Сили . Кредит был обеспечен договором доверительного управления на всю собственность железнодорожной компании. Когда наступил срок погашения 90-дневной векселя, у компании не было средств для ее оплаты. Поэтому 15 апреля 1879 года все имущество линии было продано на публичной распродаже перед зданием суда. Самая высокая ставка была сделана Джорджем Сили за 200 000 долларов. Была организована новая компания и избраны директора. К маю новые директора организовали корпус инженеров, чтобы определить местонахождение линии на Бренхэм.

Главный инженер Бернард Мур Темпл отправил геодезистов во внутренние районы Техаса, и, когда линия была обнаружена, Темпл последовал за ним со строительными бригадами. Новые директора также получили права на строительство ветки в Хьюстон. К этому времени реальная важность дороги в Хьюстон была осознана, и от этого зависел успех дороги. В 1880 году GC&SF завоевала известность, открыв первый ежедневный газетный поезд в США. Из-за очередного карантина, введенного Хьюстоном в Галвестоне, газета Galveston News организовала специальный поезд для перевозки газет из Галвестона в Розенберг. Там газета была передана железной дороге Галвестона, Гаррисберга и Сан-Антонио , которая распространяла новости по всему Техасу.

Дорога достигла Белтона в марте 1881 года и достигла протяженности в 226 миль. Компания также построила телеграфную линию вдоль линии железной дороги, и в том же году они начали получать отдачу от этих инвестиций. В 1882 году главная линия достигла Лампасаса, и открылась еще одна ветка от Элвина до Хьюстона.

Компания получила поддержку от многих округов и сообществ вдоль этой линии. Размер пожертвований варьировался от 70 долларов, предоставленных Никлвиллем, до 85 000 долларов, предоставленных Форт-Уэртом . Другие небольшие города, такие как Уэтерфорд , Париж , Ладония , Хани-Гроув и Фармерсвилл, также предоставили средства. По пути железная дорога развивала такие города, как Розенберг, Сили и Темпл, которые стали точками разделения.

В середине 1880-х годов главного инженера Темпла сменил инженер Уолтер Джастин Шерман. По ходу работы Шерман столкнулся с множеством проблем с рабочей силой. Особенно жарким летом члены строительных бригад дезертировали, и замену было трудно найти. GC&SF санкционировала ежедневную порцию виски, и Шерман в конце дня раздавал каждому члену экипажа по ковшику спиртного, чтобы поддержать боевой дух.

Еще в 1881 году GC&SF привлекла внимание нескольких крупных железнодорожных магнатов. Джей Гулд , обладавший монополией в Северном Техасе, представлял угрозу для других линий Техаса, включая GC&SF. Уильям Барстоу Стронг , президент AT&SF, активно искал способ сломить оплот Гулда в железнодорожной торговле Техаса.

Столкнувшись с дополнительными финансовыми проблемами, Сили и другие руководители GC&SF поняли, что для выживания железной дороге потребуется соединение на север от Техаса. Уильям Стронг предложил связь между двумя линиями. 25 марта 1886 года акционеры уполномочили Джорджа Сили работать над обменом акциями между двумя компаниями.

В соглашении говорилось, что линия GC&SF будет построена от Форт-Уэрта до Перселла на территории Индии и соединится там с идущей на юг линией AT&SF. Затем GC&SF должна была построиться до Парижа и соединиться с железной дорогой Сент-Луис-Сан-Франциско , а также построить ветку от Клеберна до Уэтерфорда. 26 апреля 1887 года Шерман достиг Перселла, на четыре часа раньше запланированного срока и раньше экипажей AT&SF. К июню поезда начали ходить из Канзас-Сити в Галвестон.

После завершения строительства линии до Перселла AT&SF взяла на себя контроль над GC&SF. Контракт, подписанный 3 марта 1886 года Сили и Стронгом, предусматривал передачу всего акционерного капитала GC&SF компании AT&SF в обмен на 8 миллионов долларов в акциях AT&SF. 23 марта представители AT&SF были избраны в совет директоров GC&SF, и слияние было завершено.

Хотя GC&SF официально стала частью AT&SF, она по-прежнему оставалась важным участком железнодорожной линии. Тот факт, что он соединял так много крупных городов Техаса с самым важным портовым городом Техаса, сделал его ценным приобретением.

В 1897 году произошла интересная сделка, которая является доказательством продолжающегося роста линии. Компания GC&SF и Фред Харви , известный железнодорожный ресторатор, заключили соглашение. Harvey Restaurants и Harvey Houses , сеть отелей, вскоре усеяли AT&SF, предлагая недорогие и удобные обеды для посетителей этой линии. И рестораны, и железная дорога прославлялись в песнях, литературе и развлекательных средствах массовой информации.

20 век

GC&SF также участвовала в усилиях Галвестона по поднятию города после урагана Галвестон 1900 года . В 1904 году правление предоставило Гоэдхарту и Бейтсу в пятилетнюю аренду полосу земли на восточной окраине компании Gulf Company в Галвестоне, которая будет использоваться для строительства канала в связи с повышением уровня города. В 1908 году GC&SF вместе с другими железными дорогами работала над строительством новой дамбы от Галвестона до материка.

Строительство 98-мильной ветки от Лометы через Сан-Сабу и Брейди до Идена было начато в 1910 году и завершено к концу следующего года. ^{[ 1 ]} К 1912 году AT&SF объявила о планах построить новое профсоюзное депо в Галвестоне, в котором также разместится офис GC&SF. В их планах было восьмиэтажное пожаробезопасное здание из железобетона, облицованное белым эмалированным кирпичом. Зал ожидания будет иметь размеры 104 на 63 фута, а здание будет достаточно большим, чтобы вместить все отделы GC&SF. В 1932 году к зданию была сделана пристройка, включавшая еще одно восьмиэтажное здание и одиннадцатиэтажную башню. Компания планировала потратить 35 000 долларов на реконструкцию старого здания, чтобы оно соответствовало новой структуре. GC&SF также похвасталась новой электрической котельной, которая будет обогревать все здание.

В 1937 году AT&SF приобрела железную дорогу Форт-Уэрт и Рио-Гранде у SLSF и немедленно сдала ее в аренду GC&SF, получив таким образом ценный и более короткий маршрут в Форт-Уэрт с запада и из животноводческих районов плато Эдвардс, чем предыдущий маршрут через Храм . ^{[ 1 ]}

После Второй мировой войны AT&SF работала над расширением своих грузовых линий. Для перевозки конкретных грузов компания использовала специальные поезда. Одним из таких поездов был «Cotton Special» 1949 года, созданный для перевозки урожая хлопка Западного Техаса из Лаббока на пристани Галвестона.

К 1960-м годам AT&SF работала с различными корпорациями над расширением. В одном из таких случаев AT&SF согласилась работать с Duval Corporation над разработкой серного рудника в Растлер-Спрингс, штат Техас. Компания AT&SF построила 30-мильную ветку и пришла в голову гениальная идея транспортировки серы в расплавленном состоянии из рудника в Галвестон, откуда ее затем можно было бы отправить по морю. Это облегчит транспортировку серы на такое большое расстояние. Серу нагревали до 290 градусов и перевозили в цистернах. Это сработало настолько хорошо, что компания купила три поезда по 66 вагонов каждый, и один поезд непрерывно двигался по маршруту длиной 930 миль.

К этому времени идентичность GC&SF стала переплетаться с идентичностью AT&SF. В 1965 году оставшаяся собственность подразделения Gulf была передана компании AT&SF. ^{[ 2 ]}

См. также

Крам, Техас (город, основанный железнодорожной компанией)
Железная дорога Форт-Уэрта и Рио-Гранде (дочерняя компания куплена в 1937 году)
Мост через реку Нолан 303-A железной дороги Персидского залива, Колорадо и Санта-Фе (мост, внесенный в список Национального реестра исторических мест)

Ссылки

^ Перейти обратно: ^а ^б Осборн, Уильям С. «К востоку от Эдема, к западу от Лометы» (PDF) . История Техаса, Санта-Фе . texassantafehistory.com . Проверено 9 апреля 2011 г.
^ Леннон, Дж. Прокладка троп на полосе отвода . Вашингтон, округ Колумбия : Министерство внутренних дел США . п. 51.

Внешние ссылки

Историческая комиссия округа Галвестон
Железнодорожный музей Галвестона
Осколки онлайн стенограммы
Справочник Техаса онлайн
Карта линий Санта-Фе 1926 года в Техасе, Оклахоме и Луизиане с четко обозначенными маршрутами GCSF.
История Техаса, Санта-Фе. Архивировано 2 февраля 2011 года на веб-сайте Wayback Machine , посвященном истории Персидского залива, Колорадо и железной дороги Санта-Фе в Техасе.
Цифровые карты Оклахомы: цифровые коллекции Оклахомы и территории Индии

[osborn-1] Перейти обратно: ^а ^б Осборн, Уильям С. «К востоку от Эдема, к западу от Лометы» (PDF) . История Техаса, Санта-Фе . texassantafehistory.com . Проверено 9 апреля 2011 г.

[2] Леннон, Дж. Прокладка троп на полосе отвода . Вашингтон, округ Колумбия : Министерство внутренних дел США . п. 51.

[ 1 ]

[ 2 ]