✖


Jump to content

Железная дорога Буффало и Саскуэханна

Edit links
Карта
Викимедиа | © OpenStreetMap
Карта
B&S № 7401 товарный фургон
Облигация железнодорожной компании Буффало и Саскуэханна, выпущенная 1 апреля 1903 г.

Buffalo and Susquehanna Railroad — железнодорожная компания, ранее действовавшая в западной и северо-центральной Пенсильвании и западном Нью-Йорке . Она была создана в 1893 году в результате слияния и объединения нескольких более мелких лесозаготовительных железных дорог. [ 1 ] Она действовала независимо до 1929 года, когда большая часть ее основного капитала была приобретена железной дорогой Балтимора и Огайо . В то же время B&O также приобрела контроль над соседней железной дорогой Буффало, Рочестера и Питтсбурга . Балтимор и Огайо официально взяли на себя управление обеими дорогами в 1932 году. [ 2 ]

В 1954 году компания Buffalo and Susquehanna Railroad и ее оставшиеся дочерние компании были официально объединены в систему Балтимора и Огайо. [ 3 ] Затем, в 1956 году, Балтимор и Огайо продали оставшиеся 97 миль (156 км) бывшей дороги Буффало и Саскуэханна компании HE Salzberg Company , которая организовала железную дорогу Уэллсвилл, Аддисон и Галетон для управления линией. Окончательно линия была заброшена в 1979 году.

Железная дорога Буффало и Саскуэханна была создана и построена Фрэнком Х. Гудиером , торговцем топливом из Буффало, штат Нью-Йорк , для перевозки пиломатериалов и угля из северо-центральной Пенсильвании на его предприятия и компании в Буффало. Линия была начата в Китинг-Саммите, штат Пенсильвания , и продлена до Галтона , где ответвлялась на Уэллсвилл, штат Нью-Йорк , Аддисон, штат Нью-Йорк , и Ансонию, штат Пенсильвания . Филиал в Уэллсвилле был ненадолго продлен до Буффало. Около саммита Китинг линия была продлена на юг от Уортона через Дюбуа и закончилась в 75 милях (121 км) к югу в Сагаморе . На пике своего развития железная дорога протянулась на 250 миль (400 км) от Буффало до Сагамора и имела протяженность более 400 миль (640 км).

Первоначальные приобретения

[ редактировать ]

В 1885 году Фрэнк Х. Гудиер, торговец лесоматериалами и топливом из Буффало, купил тысячи акров девственных лесных массивов болиголова в северо-центральной части Пенсильвании. Вплоть до 1880-х годов лесная промышленность в основном избегала болиголова из-за его тряски колец и большого количества сучков. [ 4 ] вместо этого они предпочитают более прочные сосновые и еловые леса. Но поскольку большинство других местных конкурирующих хвойных лесов уже вырублены, местный спрос на более дешевый болиголов стал расти. В то же время отсутствие хороших водных путей для доставки пиломатериалов на лесопилки делало это место далеко не идеальным для стандартных операций опытных лесозаготовителей того времени. [ 5 ]

Чтобы получить древесину из своих новых инвестиций, Гудиер сначала организовал железную дорогу долины Синнемахонинг. Эта линия пролегала от Китинг-Саммит, штат Пенсильвания, по железной дороге Буффало, Нью-Йорка и Филадельфии (позже ставшей частью Пенсильванской железной дороги ) до его лесопилки в Остине, штат Пенсильвания . Железная дорога долины Синнемахонинг шла от Китинг-Саммит (Форест-Хаус) на восток до обратного пути, а затем на юг по северной ветке Фримен-Ран в сторону Остина. [ 6 ]

Железная дорога долины Синнемахонинг официально открылась в качестве общего перевозчика 14 декабря 1885 года. Хотя большинство лесных железных дорог того времени и в этом районе были 3-футовыми (узкоколейными), Гудиер использовал свою дальновидность, построив свои лесозаготовительные железные дороги постоянного качества. стандартной колеи и проложен 70-фунтовым рельсом, что действительно окупилось в будущем. В Остине, штат Пенсильвания , Гудиер построил огромную лесопилку и привозил сюда всю свою древесину по железной дороге на распиловку. Затем в 1886 году он продлил линию на 13 миль (21 км) на юг до Костелло, штат Пенсильвания , где находился большой кожевенный завод по производству подошв. Кожевенные заводы использовали кору болиголова , которая была побочным продуктом лесопильных заводов, для производства танина. [ 7 ] Это позволило ему получить большую выгоду, снабжая одну отрасль отходами другой.

В 1887 году он вместе со своим братом создал фирму FH & CW Goodyear . В конце концов, именно эта фирма владела большей частью собственности, заводами, железными дорогами, локомотивами и многими другими активами. Начиная с 1891 года, железная дорога долины Синнемахонинг была продлена на северо-запад мимо Галетона до Ансонии, где она соединилась с железной дорогой Фолл-Брук . Чтобы попасть сюда, железной дороге пришлось пересечь большой хребет. Для этого железная дорога построила вместо туннелей четыре больших горных разъезда. В то время это могло быть приемлемым решением, поскольку линия по-прежнему представляла собой в основном лесозаготовительную железную дорогу, где обратный путь был довольно обычным явлением. Эти переезды ограничили количество поездов до 15 вагонов. [ 8 ]

Начиная с начала 1890-х годов, была начата инициатива по строительству ряда более мелких линий, соединяющих железную дорогу долины Синнемахонинг в Костелло, до Галетона и на восток до Ансонии. В этот момент уже существовала узкоколейная линия, идущая от Галетона на северо-восток до Аддисона. Железная дорога Аддисон-Пенсильвания была открыта в 1882 году из Аддисона и к 1885 году достигла Гейнса и Галтона.

В 1891 году в Галетоне была основана компания Buffalo and Susquehanna Railroad Company (1891 года), которая направилась на юго-запад в 14 милях (23 км) к Черри-Спрингс, штат Пенсильвания . Черри-Спрингс находится на вершине холма, между обоими горными дорогами.

В то же время, в 1891 году, компания Susquehanna Railroad соединила железную дорогу долины Синнемахонинг в Костелло, направляясь на северо-восток в Халл, находящийся в 14 милях (23 км) от нее. Эта линия шла от Костелло на юг до Уортона, затем на северо-восток до Конрада. Конрад был станцией Халл.

Обе эти линии были завершены к 1893 году, когда была создана железнодорожная компания Черри-Спрингс , которая завершила соединение 9 миль (14 км) от Халла до примерно 2 миль (3,2 км) от Черри-Спрингс, штат Пенсильвания. Железная дорога Черри-Спрингс буквально соединила 14-мильную (23 км) железную дорогу Буффало и Саскуэханна (1891 года) с 14-мильной (23 км) железной дорогой Саскуэханна. Эта соединительная линия шла на северо-запад от Конрада вверх по холму и сразу за первым поворотом на вершину холма, у перекрестка Кросс-Форк.

Железнодорожная компания Кросс-Форк соединилась здесь, на вершине холма, и проследовала 13 миль (21 км) вниз по холму на юг, к быстро развивающемуся лесозаготовительному городу Кросс-Форк. Кросс-Форк быстро рос и на пике своего развития насчитывал 2500 жителей.

Начавшаяся в 1892 году железнодорожная компания Кудерспорта и Уэллсборо (не путать с Уэллсвиллем, Кудерспортом и Пайн-Крик) была завершена в 1893 году и строилась к востоку от Галетона до Ансонии, штат Пенсильвания, где она соединялась с железной дорогой Фолл-Брук .

В 1893 году, когда все маленькие линии были построены, в результате слияния железной дороги Синнемахонинг-Вэлли, железнодорожной компании Буффало и Саскуэханна (1891 год) , железной дороги Саскуэханна, железной дороги Буффало и Саскуэханна (1893 год) была создана железная дорога Черри-Спрингс и железная дорога Кросс-Форк. [ 1 ]

В этот момент основная линия железной дороги Буффало и Саскуэханна теперь начиналась с соединения с железной дорогой Буффало, Нью-Йорка и Филадельфии на Саммите Китинг, используя небольшой обратный путь, она шла на юго-восток, мимо Остина и Костелло, где в Уортоне линия шла на северо-восток. вверх по классу. Примерно в 14 милях (23 км) к югу от Галетона потребовалось четыре больших поворота, чтобы преодолеть хребет и попасть в Галетон. Магистраль продолжилась мимо Галтона и соединилась с железной дорогой Фолл-Брук в Ансонии. Главные офисы Buffalo и Susquehanna заняли старые офисы в долине Синнемахонинг в Остине, штат Пенсильвания.

Строительство и расширение

[ редактировать ]
Маршрут B&S в 1901 году.

Железная дорога Буффало и Саскуэханна теперь простиралась на шестьдесят две мили от Китинг-Саммит до Ансонии, с ответвлением длиной 13 миль (21 км) до быстро развивающегося лесозаготовительного города Кросс-Форк.

Сообщается, что к 1893 году Фрэнк Гудиер владел десятью локомотивами. [ 6 ]

Линию обслуживали несколько лесозаготовительных локомотивов Shay, базирующихся в Остине, штат Пенсильвания. [ 9 ] а также локомотив Болдуин 2-8-0. С расширением в Галетон компания Buffalo and Susquehanna Railroad теперь нуждалась в большем количестве локомотивов и закупила одиннадцать новых локомотивов в 1894 и 1895 годах (вероятно, у Болдуина). [ 10 ]

Многие строительные железные дороги и временные линии строились компаниями B&S, FH & CW Goodyear или самими лесозаготовительными компаниями для обслуживания перевозки древесины в этом районе. Компании Lackawanna Lumber Company, Emporium Lumber и Central Pennsylvania Lumber использовали со своим оборудованием основные линии железных дорог Буффало и Саскуэханна. [ 6 ] Большинство из этих компаний принадлежали братьям Гудиер или были их партнерами .

По мере расширения бизнеса по производству пиломатериалов и кожевенного производства к Фрэнку Гудиеру присоединился его брат Чарльз В. Гудиер . После реорганизации Фрэнк Гудиер ушел с поста президента железной дороги и занял должности первого вице-президента и председателя правления. Брат Гудиера, Чарльз , стал вторым вице-президентом и генеральным менеджером железной дороги, а Марлин Олмстед стал президентом.

В 1895–1896 годах компания B&S RR построила участок протяженностью 37 миль (60 км) к северо-западу от Галтона до Уэллсвилля, штат Нью-Йорк, где B&S теперь связана с Нью-Йорком, озером Эри и Вестерн (железной дорогой Эри). Несколько лет назад компания Goodyear приобрела лесные участки вдоль Пайн-Крик, к северу от Галетона, и теперь пришло время начать вырубку этих земель. Вскоре братья Гудиер построили в Галетоне большой лесопильный завод.

В Уэллсвилле действовала короткая линия под названием « Железная дорога Уэллсвилл, Кудерспорт и Пайн-Крик» . Он пролегал на юг примерно в 10 милях (16 км) от Уэллсвилля до Хикокса. (к югу от Дженеси). Это была небольшая операция, в которой планировалось в конечном итоге расшириться на юг до Кудерспорта. WCPC была вынуждена сдать в аренду свою железную дорогу B&S под угрозой создания параллельного пути. (B&S фактически начала планировать параллельную полосу отвода, чтобы решить проблему). 1 января 1896 года он был сдан в аренду на 85 лет по цене 8250 долларов в год. B&S приобрела свой единственный локомотив. [ 10 ]

По состоянию на 1896 год у B&S было шестнадцать локомотивов, четырнадцать пассажирских вагонов и почти семьсот шестьдесят грузовых вагонов. [ 10 ]

Вдоль этой северо-западной линии до Уэллсвилля, примерно на полпути от Галтона до Дженеси, существовал участок длиной 5 миль (8,0 км) с очень тяжелыми уклонами и максимальным уклоном 2,84 процента. Чтобы преодолеть холм, приходилось использовать множество поворотов и поворотов, что требовало от B&S использования нескольких двигателей даже на поездах среднего размера.

В 1895 году первоначальная узкоколейная линия, пролегавшая от Галтона до Аддисона, Аддисон-Пенсильванской железной дороги , была преобразована из узкой колеи в стандартную. Это упростило развязку и операции в районе Галетона, поскольку B&S вела большой бизнес в этом районе, а Аддисон и Пенсильванская железная дорога надеялась получить большую долю трафика. Этого не произошло, поскольку у Фрэнка Гудиера были другие планы.

Начиная с 18 марта 1896 года железная дорога Буффало и Саскуэханна простиралась от Ансонии, штат Пенсильвания, до Корнинга, штат Нью-Йорк, через права на железнодорожные пути по железной дороге Фолл-Брук . Железная дорога Буффало и Саскуэханна заплатила Fall Brook Railroad 14 центов за тонну за 43 мили (69 км) до Корнинга, штат Нью-Йорк. [ 11 ] В Corning B&S могла бы обмениваться сообщениями с Нью-Йорком, озером Эри и Вестерн ( Erie Railroad ) для рынков востока (например, Нью-Йорка). Это означает, что Баффало и Саскуэханна не использовали железную дорогу Аддисона и Пенсильвании, чтобы добраться до Нью-Йорка, озера Эри и Вестерн ( железной дороги Эри ) в Аддисоне, штат Нью-Йорк, а оттуда в Корнинг, вместо этого имея соглашение о железнодорожных перевозках с железной дорогой Фолл-Брук из Ансония.

В конце концов, в 1898 году братья Гудиер приобрели 45-мильную (72 км) Аддисон-Пенсильванскую железную дорогу (у сенатора от Нью-Йорка Томаса Платта), идущую от Галтона, штат Пенсильвания, до Аддисона, штат Нью-Йорк. [ 12 ] В это время компания Buffalo and Susquehanna Railroad построила соединительный путь длиной полмили на перекрестке Гейнс, чтобы связать эту новую линию с существующей линией от Галтона до Ансонии, отказавшись от параллельных путей длиной 4,5 мили (7,2 км), которые шли от Гейнса до Галтона. .

Поскольку железная дорога Буффало и Саскуэханна теперь владеет прямым маршрутом в Аддисон, штат Нью-Йорк (и еще одним восточным сообщением с железной дорогой Нью-Йорка, озера Эри и Вестерн- Эри), соглашение о правах на движение в Корнинг, штат Нью-Йорк, с железной дорогой Фолл-Брук было разрешено истечь 1 июня 1898 года. [ 13 ]

Интересно, знала ли когда-нибудь компания Fall Brook Railroad о настоящих намерениях Буффало и Саскуэханны. На этом этапе деловой партнер стал прямым конкурентом, поскольку B&S теперь напрямую конкурировала за движение в районе Корнинга, а также на параллельном пути в Вестфилде, Ноксвилле и Элкленде. В любом случае к тому времени это не имело большого значения, поскольку в 1899 году железная дорога Фолл-Брук была сдана в аренду Центральной железной дороге Нью-Йорка и реке Гудзон. [ 14 ]

Поскольку центр деятельности теперь в основном сосредоточен в Галетоне, в 1894–1898 годах B&S перенесла свою операционную базу из Остина в Галетон и начала строительство большого двора, машинного отделения с 6 стойлами, авторемонтной мастерской, грузовой и пассажирской станции. Это включало новые и современные кирпичные постройки. Примерно в это же время существовала еще одна железная дорога, которая соединяла Германию с Галетоном, Южная ветка Галетона и железная дорога Германии , которая, вероятно, была небольшой лесозаготовительной железной дорогой. [ 10 ] Также в это время лесопильные предприятия в Галетоне начали превосходить огромные предприятия в Остине.

Сообщалось, что к 1899 году железная дорога Буффало и Саскуэханна имела современное и весьма сравнительное оборудование с 19 локомотивами: [ 15 ]

  • 10 (2-8-0) консолидаций 70-98 тонн
  • 4 (4-6-0) 10-колесных грузовиков грузоподъемностью около 65 тонн, все Baldwins, кроме 1 (Brooks)
  • 5 (4-4-0) восьмиколесных транспортных средств

Сообщается, что у FH & CW Goodyear Co. есть еще 12 Shay для использования их лесозаготовительными компаниями.

К концу 1890-х годов деятельность лесозаготовительной компании Goodyear была отмечена как самая обширная в штате Пенсильвания. Мельницы в Остине, Галтоне и Кросс-Форке были самыми современными по стилю и включали в себя все самое новое и современное оборудование. Мельница в Остине считалась крупнейшей в штате. В компании Goodyear работало 2400 человек, работающих по 10 часов в день. Им принадлежало 11 погрузчиков для бревен производства Marion Steam Shovel Co. (патент принадлежал Goodyear). Пять локомотивов перевезли 207 лесовозов. Один локомотив «Шай» мог вместить два лесопогрузчика и около 30 лесовозов. Было 75 миль (121 км) лесозаготовительных железных дорог, которые постоянно перемещались в невырубленные части леса. Эти лесозаготовительные железные дороги затем соединились с железной дорогой Буффало и Саскуэханны. В 1898 году сообщалось, что у Goodyear остался запас древесины на 10 лет. Некоторые мельницы работали 22 часа в сутки и использовали электрическое освещение, чтобы люди могли работать по ночам.

В Кросс-Форке у компании Lackawanna Lumber Company было 2 мельницы. В их распоряжении было 2 стандартных локомотива, 2 локомотива, 3 лесопогрузчика, всего 70 лесовозов. Почти 20 миль (32 км) железных дорог были построены компанией Lackawanna Logging Company в Кросс-Форке, которая также постоянно переносила пути на новые участки для вырубки. Кроме того, необрезанные бревна также были доставлены в Кросс-Форк по железной дороге Буффало и Саскуэханна из других близлежащих районов. [ 16 ]

Сообщалось, что в 1900 году у Буффало и Саскуэханны были: [ 17 ]

  • 22 локомотива
  • 17 легковых автомобилей
  • 761 грузовых вагонов

Юг за углем и древесиной

[ редактировать ]

К 1900–1901 годам железная дорога Буффало и Саскуэханна построила продолжение своей магистральной линии в Уортоне, штат Пенсильвания , на юг через Синнемахонинг, штат Пенсильвания, соединяясь с железной дорогой Филадельфии и Эри (позже частью Пенсильванской железной дороги ) возле Дрифтвуда, штат Пенсильвания . Затем в 1902–1905 годах эта линия была продлена дальше на юг до района Дюбуа-Па . Линия до Дюбуа открыла для братьев Гудиер новые возможности . На полпути между Дрифтвудом и Дю-Биосом находился небольшой городок под названием Медикс-Ран, штат Пенсильвания . Этот район расположен недалеко от нынешнего государственного леса Мошаннон и стал большим лесозаготовительным городом для братьев Гудиер и железной дороги Буффало и Саскуэханна.

Medix Run уже был основан как небольшой центр лесозаготовок и угля еще до того, как появилась железная дорога Буффало и Саскуэханна. В 1893 году была построена лесопилочная компания Medix Run, а в 1894 году — небольшой кожевенный завод. К 1895 году железная дорога Медикс-Ран была построена на протяжении почти 12 миль (19 км) до местной угольной шахты. К 1905 году, когда за Медикс-Ран строилась железная дорога Буффало и Саскуэханна, братья Гудиер купили существующую мельницу, железную дорогу Медикс-Ран и 20 000 акров (81 км 2) земли. 2 ) местного леса. [ 18 ]

Фрэнк Гудиер перенес свой оригинальный локомотив Shay ( FH & CW Goodyear ) №1 из Уэллсвилля, штат Нью-Йорк, в Medix Run, чтобы помогать в загруженных лесозаготовительных работах. Кроме того, позже Шей № 12 был официально переведен в Медикс-Ран, поскольку операции активизировались. [ 19 ] К 1906 году братья Гудиер (Goodyear Lumber Company, зарегистрированная в Буффало, штат Нью-Йорк, в 1902 году) были крупнейшей лесозаготовительной компанией в целом и имели первый и второй по производительности заводы во всей Пенсильвании, а их лесопилка была четвертой по загруженности. находясь в Medix Run. [ 20 ] Производительность лесопильных заводов Goodyear за 1906 год указана ниже:

Галетон – 92 миллиона футов


Остин – 72 миллиона футов
Medix Run – 50 миллионов футов


Кросс-Форк – Lackawanna Lumber Co. – 69 миллионов футов

К юго-западу от Медикс-Ран район [Дюбуа, Пенсильвания] был богат битуминозным углем, который стал следующим крупным интересом братьев Гудиер , дополняющим их лесозаготовительные интересы. К 1905 году железная дорога Буффало и Саскуэханна продлилась на 55 миль (89 км) на юг до Сайксвилля, штат Пенсильвания, с планами продолжить движение на юг в более крупные угольные регионы. В то же время братья Гудиер начали скупать угольные шахты в этом районе.

Ранее компания Buffalo and Susquehanna Railroad купила собственность Clearfield Coal Company в Тайлере, штат Пенсильвания, в 1901 году и впоследствии создала компанию Buffalo and Susquehanna Coal (and Coke). В 1902 году некоторые угольные предприятия Berwind-White Coal Mining Company были приобретены угольной компанией Buffalo and Susquehanna недалеко от Дюбуа, а также земли у угольной компании Peale, Peacock и Kerr, примерно в 10 милях (16 км) к югу. из Дюбуа. [ 21 ]

В 1903 году валовой доход (весь доход) достиг 1 миллиона долларов за год, закончившийся 30 июня, при этом чистый доход составил 432 000 долларов, а профицит (или прибыль) - 138 000 долларов. [ 22 ] Значительно более интенсивное движение привело к увеличению их эксплуатационных расходов по сравнению с 1902 годом, включая рост заработной платы, в то время как их страхование возросло по мере роста их стоимости.

К 1904 году компания Buffalo and Susquehanna Coal and Coke была шестой по величине горнодобывающей компанией в регионе с добычей 284 000 тонн. В целом с 1900 года добыча битуминозного угля увеличилась на 25 процентов. К 1905–1906 годам компания Buffalo and Susquehanna Railroad владела большей частью акций и облигаций компаний Buffalo and Susquehanna Coal and Coke и Powhatten Coal and Coke Company. [ 23 ]

Дополнительные покупки и права на добычу угля увеличили активы Buffalo and Susquehanna Coal and Coke Company примерно до 120 миллионов тонн угля. Крупнейшая из угольных и коксовых шахт Буффало и Саскуэханна находилась на южном конце, в Сагаморе, штат Пенсильвания, где, по оценкам, только на этом единственном дрейфующем заводе можно было добывать около 2 миллионов тонн в год.

Чтобы достичь своих крупнейших угольных запасов в Сагаморе, компании Buffalo and Susquehanna Railroad пришлось построить ее к юго-западу от Дюбуа, а затем арендовать права на железнодорожные пути у Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway Company. На расстоянии 16 миль (26 км) между Стэнли, штат Пенсильвания, и Джуно, штат Пенсильвания, B&S пришлось использовать пути BR&P по 20-летнему договору аренды. [ 24 ] 21 миля (34 км) от Джуно до Сагамора принадлежала и управлялась B&S. Непонятно, почему Goodyear пришлось принять это соглашение, чтобы запустить B&S на путях BR&P между Стэнли и Джуно. Кажется, это противоречит всему, чего пытались достичь Goodyear.

Города Сагамора не существовало до прихода Буффало и Саскуэханны. Поэтому, когда поздней осенью 1905 года в этот район была проложена железная дорога, компания Hyde-Murphy использовала первые пару поездов для доставки материалов для строительства первых девяноста домов в Сагаморе. [ 25 ] Строительство продолжалось по мере необходимости, и к 1920-м годам было построено 500 домов.

Шахта Сагамор построена с использованием самого современного оборудования и имеет высочайшую производительность. Шахта была построена с расчетной производительностью 10 000 тонн в сутки. [ 26 ] (около 250 полностью загруженных 40-тонных вагонов с углем в сутки), что составило 3 млн тонн в год. Излишне говорить, что этот объем производства так и не был достигнут. К 1907 году производство рудника Сагмор быстро догнало производство рудников Дюбуа, средняя производительность которых превышала 500 000 тонн в год. Общий объем производства за 1907 год составил почти 1,1 миллиона тонн угля, что составило около 27 500 полностью загруженных 40-тонных вагонов с углем, отправляемых в год по железной дороге Буффало и Саскуэханна. В 1907 году шахта в Медикс-Ран была закрыта и заброшена.

Производство на рудниках Сагамора продолжало неуклонно расти. К 1914 году рудники Сагамора вышли на 3-е место по производству по сравнению со всеми другими рудниками в местных округах. Общий объем производства в Сагаморе теперь составил 794 277 тонн из почти 1,3 миллиона тонн. [ 27 ] Эта общая сумма составила около 32 500 (40 тонн) вагонов с углем для Buffalo и Susquehanna в год, или около 90 вагонов в день.

На север до Буффало

[ редактировать ]
Маршрут B&S стартовал в 1903 году с запланированным расширением до Буффало и Сагамора.

В то время как лесная и угольная империя Goodyear процветала, железная дорога Буффало и Саскуэханна очень хорошо справлялась с перевозкой тонн угля, кокса, бревен, готовых пиломатериалов, коры болиголова, шкур, готовых кожаных изделий и небольшого, но постоянного количества пассажиров. У братьев была цель доставить все в Буффало, где они могли бы создать компании, которые будут использовать продукцию из Пенсильвании.

К 1902 году было зарегистрировано более 140 миль (230 км) отрогов. Поскольку запасы угля и древесины на одном участке исчерпались, путь разобрали и проложили на другом. Братья Гудиер продолжали скупать лесные участки, угольные месторождения и, в конечном итоге, рудные месторождения по всему региону.

В 1902 году Фрэнк Гудиер создал горнодобывающую компанию Buffalo and Susquehanna Mining Company, которая арендовала 120 акров (0,49 км²) земли. 2 ) железорудной земли в хребте Месаби, штат Миннесота, с запасами примерно 15 миллионов тонн руды. Чтобы доставить эту железную руду из Миннесоты в Буффало, он создал пароходную компанию Buffalo & Susquehanna Steamship Company . Два грузовых судна, Frank H. Goodyear и SM Clement , были построены для перевозки руды с рудников компании в Миннесоте и Мичигане в Буффало. [ 28 ]

Чтобы доставить уголь в Буффало, братья Гудиер в 1902 году основали железную дорогу Буффало и Саскуэханна, чтобы построить ее на север от Уэллсвилля до Буффало, в общей сложности почти 90 миль (140 км). Чтобы собрать капитал для поездки в Буффало, братья объявили о своей компании публично и собрали 17 миллионов долларов на завершение строительства железной дороги. [ 29 ]

В 1901 году ипотечный кредит на сумму 15 000 000 долларов на собственность железнодорожной компании Buffalo & Susquehanna Railroad Company был подан в офис регистра и регистратора в Уэллсборо, штат Пенсильвания. [ 30 ] Выпуск облигаций профинансировала компания Fisk & Robinson , одна из самых известных облигационных компаний на Уолл-стрит. Эти деньги помогли железной дороге профинансировать ее деятельность и ее расширение на юг до Сагамора и на север до Буффало.

Благодаря этому дополнительному финансированию в 1904 году братья также построили в Буффало три большие доменные печи для угля и руды стоимостью более 4 миллионов долларов. Братья Гудиер создали компанию Buffalo and Susquehanna Iron Company . Эта новая компания была совместным предприятием Goodyears и Уильяма А. Роджерса из Rogers, Brown & Company. [ 31 ]

В июле 1903 года держатели облигаций Фиск и Робинсон заявили, что расширение на 84 мили (135 км) до Буффало будет завершено к лету 1904 года (линия была в основном завершена в 1906 году), и что после завершения линия будет сдана в аренду. на 999 лет за проценты по облигациям и дивиденды в размере 4%. [ 32 ] Очередные 4-процентные дивиденды были выданы за 1903 год.

В настоящее время уголь с шахт Buffalo и Susquehanna Coal and Coke Company использовался по железнодорожному соединению Пенсильвании в Китинг-Саммите, чтобы доставляться из шахт на южном конце линии к печам в Буффало, поскольку расширение до Буффало еще не было завершено. Братья Гудиер отчаянно хотели контролировать всю транспортировку угля на свои шахты, поэтому им нужно было быстро завершить расширение на север до Буффало.

К этому времени компания Buffalo and Susquehanna Railway приобрела обширные терминалы в Южном Буффало, расположенном на озере Эри, рядом с печами Buffalo and Susquehanna Iron Company.

Гигантский судоходный канал Union Ship Canal был построен и использовался совместно компаниями Buffalo and Susquehanna Railroad, Buffalo and Susquehanna Iron Company , Pennsylvania Railroad и Lackawanna Steel Company . [ 24 ] Этот гигантский канал давал пароходам более чем достаточно места, чтобы доставлять железную руду из Мичигана и Миннесоты для переработки в чугун.

Братья Гудьир основали терминальную железную дорогу Буффало и Саскуэханна. [ 33 ] осуществлять ежедневную перестановку поездов с углем и рудой вокруг доменных печей, четырех больших современных стальных элеваторов и литейного завода.

С открытием шахт на южной части линии потребность в автомобилях и локомотивах сильно возросла. В 1907 году сообщалось, что компании Buffalo and Susquehanna Railroad принадлежали: [ 34 ]

  • 40 локомотивов
  • 32 легковых автомобиля
  • 2498 грузовых вагонов
  • 87 служебных автомобилей

Линия в Буффало была почти завершена в 1906 году и соединила угольные и лесные угодья Пенсильвании с рудными судами пароходной компании Goodyear Buffalo & Susquehanna Steamship Company в Буффало. В конечном итоге был выбран следующий маршрут: на север от Уэллсвилля, вниз по долине реки Дженеси в Белфаст, затем через холмы в Аркейд. Из Аркейда B&S направилась на запад в Спрингвилл, затем снова на север по Бостонской долине в Буффало. Во время строительства B&S построила свою линию к югу от Гамбурга, и обе линии встретились возле деревни Бостон.

В сентябре 1906 года началось регулярное сообщение до Спрингвилля, поскольку предстояло еще много работы, чтобы провести линию в Буффало. У B&S не было службы Pullman, но между Буффало и Галетоном курсировал вагон-буфет и салон-вагон. Он рекламировался как «Великий живописный маршрут» и предлагал посетителям воскресные экскурсии, в том числе популярную экскурсию на Кристальное озеро. Компания B&S имела право проезда через ярмарочную площадь округа Эри и доставила на ярмарку множество буйволов и иногородних посетителей ярмарки. [ 10 ]

Хотя в то время это было большим достижением, уже существовало множество налаженных железнодорожных маршрутов, ведущих из северной части центральной Пенсильвании в Буффало. Этот новый маршрут был излишним, более длинным, неэффективным с более высокими уклонами и обратными дорогами и ненужным.

Хотя линия на Буффало была технически завершена к концу 1906 года, пассажирских перевозок по-прежнему не было. была заключена договоренность В феврале 1907 года с железной дорогой Эри об использовании ее путей для облегчения регулярных пассажирских перевозок из Буффало и Саскуэханны в Буффало, начиная с 4 февраля 1907 года. Ранее было заключено соглашение с Южной железной дорогой Лейк-Шор и Мичигана, разрешающее использование их пути, но было отмечено, что пройдет немало времени, прежде чем такое соединение будет завершено, поэтому договоренность Эри позволила начать пассажирские перевозки почти немедленно. [ 35 ]

Теперь, когда северное и южное продление завершено, железная дорога Буффало и Саскуэханна теперь пролегает на 250 миль (400 км) от Буффало, штат Нью-Йорк, до Сагамора, штат Пенсильвания, и имеет протяженность более 400 миль (640 км). В Галетоне, его оперативном центре, теперь проживало 4000 жителей (всего 1910 человек).

В 1907 году братья Гудиер основали новую железную дорогу под названием Potato Creek Railroad, которая осуществляла грузовые и пассажирские перевозки. Железная дорога Картошка-Крик соединялась с железной дорогой Буффало и Саскуэханна в Китинг-Саммите, штат Пенсильвания, и протянулась на 14 миль (23 км) до Нориджа, штат Пенсильвания. У Goodyears был большой лесопильный завод в Норидже, штат Пенсильвания, по своей работе аналогичный заводу в Кросс-Форке. [ 36 ] Чтобы получить землю для строительства железной дороги, необходимо было конфисковать часть собственности. Это потребовало, чтобы компания Potato Creek Railroad была включена в качестве общего перевозчика. [ 37 ] В 1912 году линия Картофельного ручья стала более загруженной, поскольку компания Pennsylvania Stave Company была переведена из Кросс-Форка в Бетулу. Бревна были распилены в Норидже и доставлены в Бетулу для изготовления клепок. Обрезанная древесина также была доставлена ​​в химическую компанию Keystone в Кистоуне. Конечный продукт всех этих отраслей в конечном итоге попал на железную дорогу Буффало и Саскуэханна.

Вначале уголь и кокс с южного конца системы приносили значительный доход, как и работа многочисленных кожевенных заводов вдоль линии. [ 8 ] в том числе тот, что в Костелло, штат Пенсильвания, который в то время считался крупнейшим в мире.

Между 1905 и 1910 годами компания Brooks and Pittsburgh ( Brooks Locomotive Works и Pittsburgh Locomotive and Car Works ) построила сорок шесть самолетов 2-8-0 под номерами 123-168 для обслуживания растущего потока угля, направляющегося в Буффало. [ 2 ]

С 1901 по 1907 год компании Buffalo и Susquehanna увеличились вдвое, поскольку их основной бизнес сместился с перевозки леса на транспортировку угля и кокса в Буффало. Братья Гудиер улучшили и модернизировали инфраструктуру, заказали много новых вагонов и локомотивов для возросшего трафика. Братья взяли крупную ипотеку, выставили компанию на биржу, вложили значительные средства в металлургическую компанию и терминалы в Буффало и теперь отчаянно искали прибыль от своих инвестиций. Они никогда их не увидят.

Всего через несколько месяцев после соглашения о запуске пассажирских поездов по железной дороге Эри, чтобы добраться до Буффало, Фрэнк Х. Гудиер умер в мае 1907 года. Его брат, Чарльз В. Гудиер , вступил во владение.

Банкрот

[ редактировать ]

После завершения строительства в 1907 году железная дорога Буффало и Саскуэханна (от Буффало до Уэллсвилла) арендовала железную дорогу Буффало и Саскуэханна (остальную часть системы) на 999 лет и управляла всей ею как Железная дорога Буффало и Саскуэханна. Наряду с железной дорогой B&S шла железная дорога Аддисон и Саскуэханна, простирающаяся от границы штата до Аддисона, штат Нью-Йорк, и железная дорога Уэллсвилл Кудерспорт и Пайн-Крик, простирающаяся от границы штата до Уэллсвилля, штат Нью-Йорк. К настоящему моменту оказалось действительно сложно и дорого иметь единую железнодорожную линию до Буффало с единственной целью — перевозить только свои собственные грузы.

В начале 1908 года все профсоюзы железнодорожников от Чикаго до Нью-Йорка были уведомлены о том, что весной будет сокращена заработная плата большинству железнодорожников на всех линиях. Баффало и Саскуэханна просили снизить зарплату на 10%. Представители профсоюза стрелочников заявили, что в случае сокращения зарплат профсоюз первым делом нанесет удар по железной дороге Буффало и Саскуэханна. [ 38 ]

Примерно в это же время, примерно в 1910 году, был заброшен длинный и очень старый отвод к Герни. [ 39 ] Эта ветка появилась где-то в 1884 году, когда линия еще была частью железной дороги Аддисон и Северная Пенсильвания. Его длина составляла 4,5 мили (7,2 км), он шел к угольной шахте и находился недалеко от станции Дэвис на линии на Аддисон. [ 40 ]

В конце нулевых правительство и МУС набрали силу и начали ужесточать меры против компаний и железных дорог. Весной 1909 года компания Buffalo and Susquehanna Railroad и Buffalo and Susquehanna Coal Mining Company были обвинены правительством в нарушении тарифного законодательства. Федеральное большое жюри предъявило железной дороге обвинение в несоблюдении тарифного законодательства и предоставлении концессий. Угольной компании было предъявлено обвинение в принятии этих уступок. [ 41 ]

В то время как лейбористы и профсоюзы ужесточали контроль на одной стороне железной дороги Буффало и Саскуэханна, а регулирующие органы и ICC ужесточали контроль на другой стороне линии. Но самое худшее было еще впереди.

В декабре 1909 года компания Buffalo and Susquehanna Iron Company была передана компании Rogers-Brown Iron Co, которая теперь также частично владела шахтами Powhatten Coal Company в Тайлере и Сайксвилле. [ 42 ] Неясно, почему именно это произошло, поскольку Роджерс был партнером Фрэнка Х. Гудиера в первоначальной компании. Поскольку Фрэнк уже умер, возможно, Роджерс просто выкупил его собственность, а затем реорганизовал фирму. Фиск и Робинсон также были держателями облигаций старой металлургической компании.

Вскоре после этого, в феврале 1910 года, «Фиск и Робинсон», одна из самых известных облигационных компаний на Уолл-стрит и компания, которая финансировала ипотеку железной дороги Буффало и Саскуэханна, признали свою неплатежеспособность и подали заявление о банкротстве. Что еще хуже, они обвинили в финансировании облигаций Buffalo и Susquehanna на сумму 17 миллионов долларов. [ 43 ]

В тот же день, когда было сделано заявление Фиска и Робинсона, официальные лица Буффало и Саскуэханна выступили и заявили, что Буффало и Саскуэханна находятся в лучшем финансовом состоянии, чем за последние десять лет. [ 44 ] Однако теперь стало ясно, что линия находится в серьезной проблеме, и Фрэнка Гудиера больше нет рядом, чтобы ее вытащить.

К тому времени, когда линия достигла Буффало, лесная промышленность Болиголова достигла своего пика. [ 7 ] и производство лесозаготовок начало сокращаться, поскольку многие местные леса уже были оголены. После 1910 года поставки пиломатериалов начали резко сокращаться и так и не возобновились.

Через два месяца после краха Фиска и Робинсона, в апреле 1910 года, держатели облигаций первой ипотеки железной дороги Буффало и Саскуэханна на сумму 6 миллионов долларов сформировали комитет, чтобы составить план действий на случай дефолта 1 мая. [ 45 ]

Ожидаемое произошло в пятницу, 6 мая 1910 года, когда «Баффало и Саскуэханна» объявили дефолт по выплате процентов по ипотеке на сумму 6 миллионов долларов. И Железная дорога Буффало и Саскуэханна, и Железная дорога Буффало и Саскуэханна объявили о банкротстве. Гарри И. Миллер был немедленно назначен получателем дороги, предложив залог в размере 150 000 долларов и вступив во владение собственностью дороги. [ 46 ] Х.И. Миллер был президентом другой железной дороги семьи Гудиеров, New Orleans Great Northern , и был знаком с этой линией.

Еще десять локомотивов 2-8-0 ранее были заказаны у Brooks под номерами 169–178, но так и не были доставлены, поскольку заказ был отменен, когда B&S обанкротилась в 1910 году. Из этой группы отмененных локомотивов Buffalo и Susquehanna № 169 был продан железной дороге Туэл-Вэлли в Юте как двигатель № 11 и по иронии судьбы остается одним из двух сохранившихся паровых двигателей Buffalo & Susquehanna. [ 47 ] Также навсегда были потеряны планы по модернизации и улучшению линии, поскольку дорога отложила планы по продлению своей линии до Питтсбурга и перемещению линии, чтобы устранить четыре обратных поворота через горы между Галетоном и Уортоном. [ 48 ]

Немыслимое произошло через несколько недель после банкротства, когда пароход «Фрэнк Х. Гудиер» на Великих озерах компании Buffalo and Susquehanna Steamship Company, перевозивший полную загрузку железной руды из Миннесоты в Буффало, в тумане был сбит другим кораблем и разрезан. надвое и быстро затонул. Большая часть экипажа погибла, выжили только пятеро. [ 49 ]

В конце декабря 1910 года Х. И. Миллер, управляющий обанкротившейся компанией Buffalo and Susquehanna Railroad and Railway, сообщил комитету держателей облигаций, что план реорганизации не будет завершен по крайней мере до весны 1911 года. за последние годы эксплуатации линии, что он не в состоянии составить какой-либо удовлетворительный отчет о прибыльности дороги до тех пор, пока он не будет руководить компанией в течение периода, включая зимние месяцы». Принимаются меры, чтобы дорога не была перекрыта во время снегопада, но он также отметил, что техника находится в плохом состоянии. [ 50 ]

Проболев несколько месяцев, Чарльз В. Гудиер умер 16 апреля 1911 года. [ 51 ]

Что еще хуже для прибыльности железнодорожной линии, Остин, штат Пенсильвания, который был центром лесозаготовительных работ Goodyears в этом районе, был буквально стерт с лица земли сильным наводнением 30 сентября 1911 года. [ 52 ] Город был практически разрушен в результате обрушения дамбы. 88 человек погибли, когда значительная часть города была смыта рекой Фримен-Ран. Это наводнение было одним из самых сильных наводнений в истории Пенсильвании, уступая только Джонстаунскому наводнению 1889 года.

В начале 1890-х годов компания Buffalo and Susquehanna Railroad построила ветку до небольшого района, известного как Кросс-Форк. В конце концов, компания Lackawanna Lumber Company владела большой лесопилкой в ​​Кросс-Форке, и город быстро разросся и стал центром лесозаготовок для железной дороги Буффало и Саскуэханна. На пике своего развития в городе проживало около 2500 жителей, когда запасы древесины были исчерпаны и мельница Лакаванна закрылась в 1909 году. Когда в 1912 году закрылась мельница для клепок и головок, население быстро упало с 2000 до 60 человек. Бетула на железной дороге Картофельный ручей . В 1913 году компания B&S прекратила пассажирские перевозки и покинула линию. Пути были удалены в 1914 году от перекрестка Кросс-Форк до Кросс-Форк. [ 53 ]

Продление контракта с Буффало было бременем, так и не реализовавшим никакого потенциала заработка. Из официальных отчетов ясно, что с момента открытия продления оно вызвало огромный дефицит, который продолжал расти. Даже когда выручка и тоннаж выросли, потери продолжали расти. Между 1904 и 1907 годами средняя годовая прибыль составляла 288 000 долларов. В 1908 году, в первый полный год эксплуатации расширения Буффало, железная дорога потеряла 593 000 долларов. В 1909 году убыток составил 509 000 долларов, а в 1910 году - более 765 000 долларов. [ 54 ] Всем, кого это касается, было ясно, что железная дорога Буффало и Саскуэханна не сможет выжить, что линия, ведущая в Буффало, истощает ресурсы и что вся операция провалилась.

Очень быстро и железная дорога, и железная дорога были распроданы. В 1913 году железная дорога Буффало и Саскуэханна была продана под залог в Кудерспорте, штат Пенсильвания, за 5 миллионов долларов, и теперь была создана железнодорожная корпорация Буффало и Саскуэханна. [ 55 ] Старые держатели облигаций получили 70 процентов облигаций новой компании и часть акций, в то время как старые держатели привилегированных акций получили опционы на покупку новых акций по сниженной ставке. Это сработало довольно хорошо для старых акционеров железной дороги. Чего нельзя было сказать об акционерах железной дороги.

Железная дорога Буффало и Саскуэханна продолжала терять деньги, сообщая об убытках в 1912 и 1913 годах. Что бы они ни делали, они просто не могли сделать линию от Уэллсвилля до Буффало прибыльной, поскольку валовой доход за 1913 год составил 643 842 доллара, но операционные убытки были зарегистрированы как 170 201 доллар. [ 56 ]

В сентябре 1915 года собственность железной дороги Буффало и Саскуэханна была наконец продана. Эта продажа включала линию, действующую между Уэллсвиллом и Буффало, состоящую из около 90 миль (140 км) путей, нескольких станций и подвижного состава. Залог по ипотеке стоимостью 6 000 000 долларов был продан всего за 300 000 долларов. [ 57 ]

Комитет держателей облигаций продал недвижимость примерно за 800 000 долларов финансовой корпорации Саскуэханна, которая затем сформировала железную дорогу Уэллсвилля и Буффало. [ 10 ] Эта передача включала в себя три двигателя 2-8-0. Железная дорога Уэллсвилля и Буффало вернула линию в аренду железнодорожной корпорации Буффало и Саскуэханна. [ 2 ]

С июля 1916 года по ноябрь 1916 года железная дорога Уэллсвилля и Буффало сообщила о 492 движениях пассажирских поездов, в среднем более 3 поездов в день. Плохая новость заключалась в том, что 56% этих поездов опоздали в среднем на 19 минут. Для сравнения: железная дорога Буффало и Саскуэханна сообщила только о 33 процентах своих пассажирских поездов, опоздавших в среднем всего на 8 минут. [ 58 ] Легко понять, почему железная дорога Уэллсвилля и Буффало не смогла продержаться долго с такими результатами. Поскольку на линии не было реальных грузовых перевозок или промышленных предприятий, пассажиропоток был практически всем, что осталось на данный момент, и поскольку большинство поездов каждый день опаздывали почти на 20 минут, он так и не смог создать прочную, прибыльную пассажирскую базу. .

Они управляли линией менее года, с 15 декабря 1915 года по 17 ноября 1916 года. Удивительно, но в начале 1916 года Комиссия по коммунальным услугам разрешила Железнодорожной корпорации Уэллсвилля и Буффало продать обыкновенный капитал на сумму 850 000 долларов. [ 59 ] Впрочем, это не имело большого значения; к осени 1916 года потери помешали дальнейшей эксплуатации, и линия была официально закрыта с окончательным намерением ее спасти. Первая мировая война в Европе увеличила спрос на металлолом, поэтому линию быстро разорвали, а лом продали.

Хотя железная дорога Уэллсвилля и Буффало не обслуживала поезда, корпорация просуществовала немного дольше. В 1917 году компания Arcade and Attica Railroad (недавно образованная из изъятой из продажи железной дороги Buffalo, Arcade and Attica Railroad ) получила разрешение от Комиссии по коммунальным услугам на движение своих поездов по бывшей железной дороге Буффало и Саскуэханна в деревне Аркейд на расстояние около 1,5 миль (2,4 км). Компании Arcade and Attica Railroad было разрешено приобрести собственность железной дороги Буффало и Саскуэханна, а также другие сооружения и оборудование в деревне Аркейд и сдать эту собственность в аренду на семь с половиной лет у Wellsville and Buffalo Railroad Corporation. Железная дорога Аркада и Аттика потратила 46 000 долларов на покупку двух двигателей, аренду и восстановление бывшей железнодорожной линии Буффало и Саскуэханна. [ 60 ]

Комиссия по коммунальным услугам также выдала разрешение на строительство железной дороги, соединяющей никелевые пластины, чтобы использовать те же права, что и бывшая железная дорога Уэллсвилля и Буффало в деревне Бласделл, для определенных пересечений дорог. Железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбурга также получила несколько путей бывшего Уэллсвилля и Буффало возле Кристал-Лейк.

Реорганизация и возрождение

[ редактировать ]

Поскольку неудавшееся и бесприбыльное расширение Уэллсвилля до Буффало больше не было бременем для ресурсов, новая железнодорожная корпорация Буффало и Саскуэханна имела хорошие шансы на процветание. Поскольку их долги теперь реорганизованы, а поставки древесины и пиломатериалов продолжают снижаться, B&S выжила и продолжает работать очень прибыльно в качестве перевозчика угля.

В 1914 году компании Buffalo и Susquehanna значились как имеющие: [ 61 ]

  • 62 локомотива
  • 486 крытых вагонов
  • 49 платформ
  • 3341 грузовой вагон
  • 16 легковых автомобилей

Этот список активов очень помог железной дороге в следующие пару лет, поскольку спрос на уголь и другие грузы начал расти.

В 1915 году компании Buffalo и Susquehanna были внесены в список лиц, имеющих соглашения о движении с Пенсильванской железной дорогой в Дрифтвуде, Синнемахонинге и Китинг-Саммите. Они также обменивались грузами с железной дорогой Эри в Аддисоне и Уэллсвилле. У них также было сообщение с Центральной железной дорогой Нью-Йорка и рекой Гудзон в Ансонии. [ 62 ] Что удивительно в этом списке, так это тот факт, что железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбурга отсутствует. У Buffalo и Susquehanna был договор аренды с BR&P на право движения поездов B&S по их путям на протяжении 21 мили (34 км) от Сайксвилля до Джуне для доступа к рудникам B&S в Сагаморе в течение 20 лет. Странно, что не было указано в соглашении о дорожном движении, разрешающем обмениваться автомобилями в этом районе. В 1917 году компания Buffalo and Susquehanna Railroad разорвала свои соглашения о движении с Buffalo, Attica and Arcade Railroad , а также с Pittsburg, Shawmut и Northern , поскольку у них больше не было связи через железную дорогу Уэллсвилля и Буффало . [ 60 ]

Сразу после того, как реорганизованная железнодорожная корпорация Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation отказалась от расширения Buffalo, она снова стала очень прибыльной. На линии увеличился объем грузовых перевозок и перевозок угля из-за войны в Европе. Дивиденды снова начали выплачиваться: 4 процента в 1915 году и увеличились до 5 процентов в 1915 году. К 1918 году Баффало и Саскуэханна обратились в администрацию железных дорог с просьбой о выплате 7-процентных дивидендов за год. [ 63 ]

Поскольку Buffalo and Susquehanna Railroad владела почти всеми акциями и облигациями компании Buffalo and Susquehanna Coal and Coke, они получили большую прибыль от этих активов. Из-за требований Первой мировой войны в 1918 году рудники Сагамор и Дюбуа теперь были рудниками номер 1 по тоннажу в своих округах. Шахта Сагамор достигла почти 1,1 миллиона тонн, а шахта Дюбуа отгрузила почти 661 тысячу тонн, в общей сложности 1 750 337 тонн угля. [ 64 ] В результате компания Buffalo and Susquehanna Coal and Coke стала 16-й по величине угольной компанией в Пенсильвании. По железной дороге было перевезено около 35 000 (50 тонн) вагонов с углем.

Весной 1918 года из-за чрезвычайно сильного дождя большинство водных путей в этом районе вышло из берегов. Пассажирский поезд Buffalo and Susquehanna Railroad, направлявшийся в Аддисон, соскользнул в реку Коуэнеск недалеко от Ноксвилля. Автомобили остановились на глубине нескольких футов, так как несколько пассажиров получили ранения. К счастью для всех участников, автомобили остались в вертикальном положении, когда съехали с насыпи. [ 65 ]

Во время Первой мировой войны железная дорога, как и все железные дороги, контролировалась Администрацией железных дорог США , и к 1920 году они снова стали независимыми, за исключением износа. Чтобы компенсировать им потери, железнодорожная корпорация Буффало и Саскуэханна получила 593 000 долларов в качестве федеральной компенсации. [ 66 ]

Закон о транспорте 1920 года первоначально предусматривал, что железная дорога Эри контролировала Буффало и Саскуэханну, но в более поздних поправках, похоже, они были отнесены к системе Балтимора и Огайо. Закон о транспорте также установил предел сверхдоходов железных дорог на уровне 6%. В любом случае из запланированных объединений ничего не вышло, поскольку Buffalo и Susquehanna продолжали работать независимо и прибыльно, поскольку никаких объединений не произошло.

Дивиденды снова стали выплачиваться в начале 1920-х годов, поскольку компания Buffalo and Susquehanna Railroad продолжала получать значительную прибыль от своих инвестиций в уголь. Шахты Сагамора достигли максимальной производительности во время Первой мировой войны, и угольный бум продолжался до начала 1920-х годов. К тому моменту в Сагаморе работало около 1600 мужчин, а общая численность населения города достигла около 3000 человек.

Доходы значительно выросли, и железная дорога Буффало и Саскуэханна достигла финансового пика с 10-процентными дивидендами, выплаченными за 1920 год. 3 августа 1921 года Комиссия по торговле между штатами, в соответствии с Законом о транспорте 1920 года, опубликовала предварительный план консолидации свойства железных дорог в ограниченное число систем. «Баффало» и «Саскуэханна» попали бы в Систему 4 под железной дорогой Эри. [ 67 ]

Объединения железных дорог – Система 4:

Эри РР


Нью-Йорк, Саскуэханна и Вестерн
Делавэр и Гудзон
Делавэр Лакаванна и Вестерн
Ольстер и Делавэр
Буффало и Саскуэханна


Линии Вабаша к востоку от реки Миссури

В 1920 году лесопильный завод Goodyear в Норидже закрылся. Железная дорога Potato Creek Railroad принадлежала Goodyears примерно до 1924 года, а затем до 1928 года эксплуатировалась Keystone Chemical Company, а затем окончательно была заброшена. [ 6 ] Город Норидж пошел по пути Кросс-Форка и исчез из истории. Вскоре за этим последовали и остальные лесопильные заводы в этом районе, поскольку в большинстве лесов к этому времени запасы древесины уже исчерпаны.

Несмотря на свою прибыльность, в 1922 году компания Buffalo and Susquehanna Railroad попыталась значительно сократить зарплату своим телеграфистам. Президент Ордена телеграфистов заявил, что начальник поезда железной дороги Буффало и Саскуэханна проехал всю линию, сказав операторам, что, если они не согласятся на сокращение заработной платы, их станции будут закрыты. Генеральному директору Buffalo and Susquehanna пришлось предстать перед Советом по труду железных дорог и заявил, что совет не обладает юрисдикцией в этом вопросе. [ 68 ]

В декабре 1922 года акции Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation выросли на 37 процентов, поскольку значительная часть акций была продана. Ажиотаж вокруг акций был вызван ранее объявленными дивидендами в размере $10, подлежащими выплате 30 декабря. [ 69 ]

30 декабря 1922 года Комиссия по торговле между штатами сообщила Конгрессу, что примерно 40 железных дорог в Соединенных Штатах заработали более 6 процентов стандарта справедливой прибыли, установленного Законом о транспорте 1920 года, однако ни одна из них не вернула никаких денег, как было установлено. в положении. Компания Buffalo and Susquehanna была включена в список поставщиков услуг класса 1, которые не вернули никаких сверхдоходов. Железнодорожная корпорация Буффало и Саскуэханна заявила, что отчеты носят предварительный и необязательный характер. Большинство других железных дорог отрицали свою ответственность и оспаривали положения закона.

Продолжая игнорировать Закон о транспорте 1920 года, компании Buffalo и Susquehanna объявили о дополнительных дивидендах в размере 2 + 1 ⁄ 2 % за год, заканчивающийся 1923. [ 70 ] В ноябре 1924 года было объявлено, что компании Buffalo и Susquehanna должны закупить от 200 до 400 новых хопперов для своих успешных и прибыльных угольных операций. [ 71 ]

В 1920-е годы промышленность битуминозного и антрацитового угля быстро пришла в упадок. Первая мировая война привела к чрезмерному расширению угольной промышленности. К концу 1920-х годов добыча угля упала на 38 процентов. Средняя продолжительность рабочего дня сократилась до 187 дней в году (3,5 рабочих дня в неделю). Цена за тонну угля снизилась вдвое - с $3,75 до $1,70. Было слишком много поставщиков, производивших слишком много угля. В ответ угледобывающие компании начали сокращать зарплаты и производство. В отместку глава Союза горняков создал «Джексонвильское соглашение», которое требовало, чтобы все горняки получали 7,50 долларов в день. [ 72 ] Однако к этому моменту многие компании просто не смогли выплатить эту сумму и разорвали контракты с UMWA, что могло вызвать забастовки или что-то еще хуже.

Шахты Сагамора, а также угольные шахты на большей части западной Пенсильвании оставались практически закрытыми в течение двух лет, а качество жизни в Сагаморе, как и в других близлежащих угольных городах, резко изменилось.

Очень быстро профсоюз полностью распался, и многие мужчины увезли свои семьи в города. Члены профсоюза, оставшиеся в Сагаморе, получили уведомления о выселении из домов компании. Позже представители компаний Buffalo and Susquehanna Coal and Coke Company приняли более жесткие меры против более настойчивых активистов; Прибыла полиция компании и вывезла из домов мебель и людей. Многие владельцы небольших магазинов в Сагаморе вскоре объявили о банкротстве, поскольку старые клиенты исчезли, часто оставив после себя неоплаченные счета. Шахтеры, не входящие в профсоюз, которых жители Сагамора называли «струпьями», были привлечены угольной компанией Buffalo and Susquehanna Coal Company, чтобы занять выселенные дома.

Члены профсоюза в Сагаморе, одни из последних в округе 2, сдавшие свой устав, в ответ взорвали дома компаний и распевали энергичные профсоюзные песни, маршируя перед отелем. Однако в течение года, несмотря на эти отчаянные усилия, большинство первоначальных поселенцев Сагамора исчезли. [ 25 ]

В конце концов, непрофсоюзная деятельность на шахтах Сагамора компании Buffalo and Susquehanna Coal and Coke Company прекратилась, а забастовки закончились, поскольку шахта была официально закрыта 4 апреля 1925 года. [ 73 ]

На этом этапе все поставки угля по железной дороге Буффало и Саскуэханна были прекращены. Это имело катастрофические последствия для железной дороги. Из 2,4 млн тонн перевозок угля (1917 г.) приходилось 2 млн. тонн. Из-за закрытия шахт железная дорога только что потеряла почти 80 процентов своей базы перевозок.

В конце концов, в 1927 году рудники в Сагаморе снова открылись, но без профсоюза. Заработная плата была вдвое меньше, чем в 1924 году, а производство было очень низким.

Эпоха Балтимора и Огайо

[ редактировать ]

В феврале 1929 года Балтимор и Огайо уведомили Межгосударственную торговую комиссию о своем намерении запросить разрешение на покупку Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation. К августу 1929 года Балтимор и Огайо предложили предложить 6,3 миллиона долларов за Баффало и Саскуэханну. Считалось, что предложение Балтимора и Огайо действует раньше Pennroad Corporation. [ 74 ] Pennroad Corporation — это компания, созданная для получения всех разрешений Пенсильванской железной дороги, которая, как считалось, также хотела бы приобрести Buffalo и Susquehanna.

К 23 октября 1929 года стало известно, что прогресс в плане слияния железной дороги Буффало и Саскуэханна с железными дорогами Балтимора и Огайо был отмечен накануне одобрением листинга депозитных сертификатов первой на Нью-Йоркской фондовой бирже. [ 75 ] К декабрю 1929 года Балтимор и Огайо объявили о своем намерении получить разрешение на создание нового, более короткого маршрута между Чикаго и Нью-Йорком. В январе 1930 года B&O заявила, что, если они получат контроль над железной дорогой Буффало и Саскуэханна и железной дорогой Буффало, Рочестера и Питтсбурга , им понадобится 73 мили (117 км) новых путей. Этот новый маршрут сэкономил бы B&O 203 мили (327 км) между Чикаго и Нью-Йорком.

К марту 1930 года компании «Балтимор и Огайо» получили разрешение на получение контроля над акциями Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation, после чего B&O начала процесс скупки как можно большего количества своих акций. Вместе с этим одобрением последовало и некоторое сопротивление. Железная дорога Делавэра и Гудзона обратилась в Комиссию по межштатной торговле с просьбой не одобрить решение помощника финансового директора комиссии, заявив, что приобретение железной дороги Буффало и Саскуэханна компанией Балтимор, штат Огайо, не отвечает общественным интересам.

Однако к весне 1931 года сообщалось, что Балтимор и Огайо владели 98 процентами акций Buffalo , Rochester and Pittsburgh Railway Company и около 99 процентов акций Buffalo and Susquehanna Railroad. В ноябре 1931 года объединение железнодорожной компании Буффало, Рочестера и Питтсбурга и железной дороги Буффало и Саскуэханна с Балтимором и Огайо было окончательно одобрено Межгосударственной торговой комиссией.

«Балтимор и Огайо» пытались проложить короткий путь через северную Пенсильванию, чтобы добраться из Чикаго в Нью-Йорк. Железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбурга использовалась для доступа к Буффало и Саскуэханне в Дюбуа. B&O использовала бы пути B&S от Дюбуа до Синнемехонинга, где новая линия длиной 73 мили (117 км) должна была быть построена параллельно путям Пенсильванской железной дороги, чтобы соединиться с Редингской железной дорогой в Уильямспорте, штат Пенсильвания.

Это иронично [ по мнению кого? ] что Балтимор и Огайо хотели получить BR&P и B&S, чтобы проложить маршрут до Нью-Йорка. Несколькими годами ранее у BR&P уже был маршрут в Нью-Йорк. В 1892 году железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбурга заключила контракт с железной дорогой Бич-Крик и железной дорогой Филадельфии и Ридинга на обеспечение выхода мягкого угля в приливные воды (порты Атлантического океана, Филадельфия и Нью-Йорк). Железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбурга построила линию ( железная дорога Клирфилд и Махонинг ) длиной 26 миль от Дюбуа до Клирфилда. В Клирфилде он соединился с железной дорогой Бич-Крик . Бич-Крик был связан с Редингом в городе Уильямспорт, штат Пенсильвания. Рединг шел до Филадельфии и Нью-Йорка (через Центральный вокзал Джерси). [ 76 ]

Вскоре после объявления об одобрении слияния Buffalo и Susquehanna объявили о выплате дивидендов в размере 4 долларов США, впервые за шесть лет. [ 77 ] с момента закрытия шахт в Сагаморе, хотя теперь единственными акционерами были Балтимор и Огайо.

В январе 1932 года Балтимор и Огайо официально взяли на себя управление железной дорогой Буффало, Рочестера и Питтсбурга , железнодорожной корпорацией Буффало и Саскуэханна, а также всеми дочерними линиями, включая владение компанией Buffalo and Susquehanna Coal and Coke Company. Балтимор и Огайо получили сорок четыре локомотива 2-8-0. [ 2 ]

«Баффало» и «Саскуэханна» все еще существовали, по крайней мере на бумаге, поскольку B&O взяла на себя все операции. Двигатели B&S 2-8-0 были перенумерованы в систему B&O, а также появились новые для пассажирских и экспресс-перевозок. B&O никогда особо не вкладывала в эту линейку, а лишь поставляла ее с минимальными улучшениями и поддержкой. Новый более короткий маршрут B&O через северную Пенсильванию вскоре был затерян в древности, поскольку Великая депрессия вынудила Балтимор и Огайо сосредоточиться на других проблемах, чтобы оставаться прибыльными.

В 1933 году новый UMWA вернулся в Сагамор, чтобы снова объединить шахты в профсоюзы. Профсоюз улучшил условия жизни шахтеров Сагамора, но город так и не оправился полностью после остановки работы в 1924 году. Великая депрессия продолжала ухудшать положение всех людей. Даже несмотря на то, что шахты были открыты с ограниченной добычей, Великая депрессия затронула всех, и маленький городок Сагамор продолжал вымирать, поскольку все больше и больше домов пустовали и сносились, некоторые на дрова. [ 25 ]

Линия от Китинг-Саммит до Остина была заброшена к 1941 году.

Ранним утром в пятницу, 17 июля 1942 года, над северо-центральной Пенсильванией навис сильный ливень. Был установлен государственный рекорд: в Сметпорте, штат Пенсильвания, всего за 4,5 часа выпало 30,8 дюймов (780 мм) дождя. [ 78 ] Это стало государственным рекордом и пределом, который теперь выдерживают все плотины и водные пути. Этот наводнение вызвало масштабное наводнение по всей территории. Из-за этой стационарной ливневой системы в долинах Синнемахонинг и Уортон произошло сильное наводнение. Когда наводнение утихло, десятки миль бывшей дороги Буффало и Саскуэханна были разрушены в Синнемахонинге и Уортоне и вокруг них, а линия в этих районах вышла из строя.

К ноябрю 1942 года держатели ипотечных облигаций Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation встретились, чтобы обсудить предложение отказаться от и списать в общей сложности 53,6 миль (86,3 км) путей. Вся линия длиной 9 миль (14 км) к юго-востоку от Остина через Костелло до Уортона и вся линия длиной 44,6 миль (71,8 км) к юго-западу от Берроуза, через 4 горных хребта, вплоть до Синнемахонинга, где перекресток с Пенсильванская железная дорога также была заброшена. [ 79 ]

Эта часть системы была очень малоиспользуемой и незаселенной, и для ее пересечения требовалось слишком много работы, поскольку она включала четыре обратных маршрута, которые сильно увеличивали задержку любого трафика. Затраты на его ремонт никогда не могут быть оправданы. С тех пор, как в 1920-х годах закрылись лесопилки и промышленные предприятия, на этих линиях больше не было большого движения. Однако отказ поставил некоторые интересные вопросы перед B&O, поскольку он отделил бывшую линию B&O от Сагамора, через Дюбуа до Синнемахонинга, от остальных линий бывшей B&S возле Галетона. Оставшаяся линия от Китинг-Саммит до Остина к этому моменту уже была заброшена. Теперь B&O потребовались услуги PRR и Erie, чтобы получить доступ к остальным линиям бывших Buffalo и Susquehanna.

Пассажирские перевозки продолжались на линии Аддисон — Галетон, обслуживаемые быстрым двигателем Atlantic до 1947 года, когда до конца его пришлось заменить одному из старых двигателей 2-8-0. Пассажирское сообщение официально прекратилось 19 ноября 1949 года в связи с потерей железнодорожной почты. [ 39 ]

Кратковременное оживление произошло в Сагаморе в 1943 году, когда из-за спроса на уголь, вызванного Второй мировой войной , угольная компания R&P арендовала Сагаморские шахты № 13 и № 16 у B&S. Но спрос продлился недолго. Шахты были окончательно закрыты и заброшены в 1950 году. В начале 1950-х годов горнодобывающий комбинат купила компания «Ковальчик-Спасатель» , а в 1950-х годах шахту снесли. [ 25 ]

Поскольку неудачная попытка создать более короткий маршрут через северную Пенсильванию давно закончилась, а шахты теперь закрыты, Балтимор и Огайо стремились продать отключенную часть старой железной дороги Буффало и Саскуэханна.

В 1954 году Балтимор и Огайо официально объединили Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation в материнскую компанию вместе с Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway . Это было сделано в ожидании продажи всей или части старой B&S.

1 января 1956 года 97 миль (156 км) бывших линий Буффало и Саскуэханна от Галетона до Уэллсборо, от Галетона до Аддисона, от Галетона до Ансонии и от Галетона до Берроуза были проданы за 250 000 долларов компании HE Salzberg Company, которая затем создала Уэллсвилл, Аддисон и Галетонская железная дорога . В продажу были включены шесть паровых двигателей бывшего B&S, четыре камбуза, один снегоочиститель и множество рабочих машин. [ 80 ] Железная дорога Уэллсвилл , Аддисон и Галетон продолжала работать и обслуживала оставшихся клиентов, пока не была закрыта в 1979 году.

Другая линия бывшей B&S от Джуно до Сагамора, возможно, существовала до 1957 года, когда последним поездом была партия Chevy 1957 года выпуска дилеру Chevy в Пламвилле. [ 81 ]

Линия от юго-запада Синнемахонинга до Медикс-Ран была прекращена в 1955 году. Поскольку линии Галетон теперь были проданы HE Salzberg, B&O не нуждалась в этой линии для доступа к Пенсильванской железной дороге, чтобы использовать ее в качестве моста для доступа к изолированным сегментам.

Между 1962 и 1977 годами участок от туннеля Сабула на северо-востоке до Медикс-Ран был заброшен. Когда они построили шоссе 80, через B&S был построен мост, и линия заканчивалась прямо перед туннелем. К 1997 году части старого B&S все еще существуют и используются CSX в Дюбуа и его окрестностях, к югу от шоссе 80.

[ редактировать ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Jump up to: а б «Государственный архив штата Пенсильвания - MG-457 - Примечание по объему и содержанию - Отчеты Buffalo & Susquehanna Railroad Co.» . www.phmc.state.pa.us . Проверено 16 сентября 2022 г.
  2. ^ Jump up to: а б с д Архив железной дороги Западного Нью-Йорка - Рем, Пит. 1985. «Последний пароход Буффало и Саскуэханна», журнал Railpace, Пискатауэй, Нью-Джерси: Railpace Company, Inc. http://wnyrails.org/railroads/bs/bs_last_steamer.htm . Архивировано 21 июля 2011 г. в Wayback Machine.
  3. ^ WELLSVILLE, ADDISON AND GALETON RAILROAD - Эд Льюис - авторские права 1971 г. «Железная дорога Уэллсвилля, Аддисона и Галтона; «Линия кожаной подошвы» Эдварда А. Льюиса» . Архивировано из оригинала 7 октября 2008 г. Проверено 17 мая 2009 г.
  4. ^ Лесная служба США. Архивировано 28 сентября 2011 г. в Wayback Machine - Ассоциация дрожания колец с болиголова восточного атрибутами дерева.
  5. ^ Дефебо, Джеймс Эллиотт (1907). История лесной промышленности Америки . Американский лесоруб.
  6. ^ Jump up to: а б с д Округ Аллегани, штат Нью-Йорк — Сайт местной истории и генеалогии — SINNEMAHONING VALLEY RAILROAD. Архивировано 25 июля 2008 г., в Wayback Machine.
  7. ^ Jump up to: а б Природный центр Западной Северной Каролины - Болиголов восточный. Архивировано 27 мая 2009 г. в Wayback Machine.
  8. ^ Jump up to: а б Архив железной дороги Западного Нью-Йорка http://wnyrails.org/railroads/bs/bs_home.htm. Архивировано 17 сентября 2010 г. в Wayback Machine.
  9. ^ Интернет-справочный и исследовательский сайт локомотивов Shay. «Архивная копия» . Архивировано из оригинала 11 июня 2010 г. Проверено 3 июня 2009 г. {{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )
  10. ^ Jump up to: а б с д и ж Округ Аллегани, штат Нью-Йорк - Сайт местной истории и генеалогии - Буффало и Саскуэханна расширяются на север «Буффало и Саскуэханна расширяются на север» . Архивировано из оригинала 3 августа 2008 г. Проверено 3 июня 2009 г.
  11. ^ Дела, Министерство внутренних дел Пенсильвании (1897 г.). Годовой отчет министра внутренних дел: Железнодорожные, канальные, судоходные, телеграфные и телефонные компании. Часть 4 .
  12. ^ Ларнед, Джозефус Нельсон (1911). История Буффало: описание эволюции города . Прогресс Имперской государственной компании.
  13. ^ Дела, Министерство внутренних дел Пенсильвании (1898 г.). Годовой отчет. ...: Железнодорожные, канальные, судоходные, телеграфные и телефонные компании. Часть IV .
  14. ^ Центральная история Тиоги «Тиога Центральная железная дорога — История» . Архивировано из оригинала 11 мая 2009 г. Проверено 3 июня 2009 г.
  15. ^ Железнодорожное и локомотивное машиностроение: Практический журнал движущей силы, подвижного состава и техники . Компания Ангус Синклер. 1899.
  16. ^ Сельское хозяйство, Департамент Пенсильвании (1898 г.). Годовой отчет Министерства сельского хозяйства Пенсильвании . Департамент.
  17. ^ Гудселл, Чарльз М.; Уоллес, Генри Э. (1901). Руководство по статистике: Справочник фондовой биржи ... Издательство «Инвесторы».
  18. ^ Уильямс, Чарльз Э. (2008). По Бактейльскому шоссе . Издательство Аркадия. ISBN  978-0-7385-5523-2 .
  19. ^ «Архивная копия» . Архивировано из оригинала 11 июня 2010 г. Проверено 3 июня 2009 г. {{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )
  20. ^ Дефебо, Джеймс Эллиотт (1907). История лесной промышленности Америки . Американский лесоруб.
  21. ^ Ларнед, Джозефус Нельсон (1911). История Буффало: описание эволюции города . Прогресс Имперской государственной компании.
  22. ^ «ВСТРЕЧА В ЗАПАДНОМ МЭРИЛЕНДЕ» . Нью-Йорк Таймс . 22 октября 1903 г. ISSN   0362-4331 . Проверено 16 сентября 2022 г.
  23. ^ Майнс, Департамент Пенсильвании (1905 г.). Отчет Департамента горной промышленности Пенсильвании . Департамент горнодобывающей промышленности Пенсильвании.
  24. ^ Jump up to: а б Гудселл, Чарльз М.; Уоллес, Генри Э. (1908). Руководство по статистике: Справочник фондовой биржи ... Издательство «Инвесторы».
  25. ^ Jump up to: а б с д Пенсильванский университет Индианы - Специальные коллекции и архивы Угольная пыль: ранняя горнодобывающая промышленность округа Индиана - Сагамор «Сагамор» . Архивировано из оригинала 30 декабря 2009 г. Проверено 23 декабря 2009 г.
  26. ^ Майнс, Департамент Пенсильвании (1908 г.). Отчет Департамента горной промышленности Пенсильвании . Департамент горнодобывающей промышленности Пенсильвании.
  27. ^ Мины, Департамент Пенсильвании (1915 г.). Отчет Департамента горной промышленности Пенсильвании . Департамент горнодобывающей промышленности Пенсильвании.
  28. ^ Times, специально для Нью-Йорка (28 октября 1902 г.). «МЕСАБА РАНДЖ МАЙНИНГ АРЕНДА; Компания Буффало и Саскуэханна приобретает 120 акров железорудных земель» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Проверено 16 сентября 2022 г.
  29. ^ Гольдман, Марк (1 января 1983 г.). Большие надежды: взлет и упадок Буффало, Нью-Йорк . СУНИ Пресс. ISBN  978-0-87395-734-2 .
  30. ^ «Железнодорожная ипотека на сумму 15 000 000 долларов» . Нью-Йорк Таймс . 25 апреля 1901 г. ISSN   0362-4331 . Проверено 16 сентября 2022 г.
  31. ^ «Доска почета призывника» . www.trainweb.org . Проверено 16 сентября 2022 г.
  32. ^ «ОСОБЕННОСТИ РЫНКА» . Нью-Йорк Таймс . 08.07.1903. ISSN   0362-4331 . Проверено 16 сентября 2022 г.
  33. ^ «Доска почета призывника» . www.trainweb.org . Проверено 16 сентября 2022 г.
  34. ^ Руководство по статистике . Ассоциация. 1907.
  35. ^ «ДЛЯ СТРАХОВАНИЯ БАНКОВСКИХ ДЕПОЗИТОВ; Э.Р. Томас и партнеры, организующие поручительную компанию Hudson» . Нью-Йорк Таймс . 02.02.1907. ISSN   0362-4331 . Проверено 16 сентября 2022 г.
  36. ^ Железная дорога долины Синнемахонинг «Железная дорога долины Синнемахонинг» . Архивировано из оригинала 25 июля 2008 г. Проверено 21 мая 2009 г.
  37. ^ «Железная дорога Картошки-Крик» . www.smethporthistory.org . Проверено 16 сентября 2022 г.
  38. ^ Times, специально для Нью-Йорка (20 февраля 1908 г.). «СОЮЗЫ ПЛАНИРУЮТ БОРАТЬСЯ. Железные дороги, однако, попытаются добиться всеобщего снижения заработной платы. РУЗВЕЛЬТ, ЧТОБЫ ПОЛУЧИТЬ ФАКТЫ В ЗАСТАВКАХ» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Проверено 16 сентября 2022 г.
  39. ^ Jump up to: а б Хилтон, Джордж Вудман (1990). Американские узкоколейные железные дороги . Издательство Стэнфордского университета. ISBN  978-0-8047-1731-1 .
  40. ^ Дела, Министерство внутренних дел Пенсильвании (1885 г.). Годовой отчет министра внутренних дел: Железнодорожные, канальные, судоходные, телеграфные и телефонные компании. Часть 4 .
  41. ^ «БОЛЬШЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ОБВИНЕНЫ; Буффало, Саскуэханна и Эри обвиняются в нарушении тарифного законодательства» . Нью-Йорк Таймс . 25 мая 1909 г. ISSN   0362-4331 . Проверено 16 сентября 2022 г.
  42. ^ Руководство по статистике: Справочник фондовой биржи . Ассоциация. 1920.
  43. ^ «FISK & ROBINSON, BOND HOUSE, FAIL; крупная фирма с Уолл-стрит признает неплатежеспособность, имея активы на сумму 7 000 000 долларов. ОБЯЗАТЕЛЬСТВА ТАКИЕ БОЛЬШИЕ. Финансирование Buffalo & Susquehanna вызвало банкротство - фирма купила панамские облигации на 17 000 000 долларов. FISK & ROBINSON, BOND HOUSE, FAIL» . Нью-Йорк Таймс . 02.02.1910. ISSN   0362-4331 . Проверено 16 сентября 2022 г.
  44. ^ «Говорите, что на дороге все в порядке. Официальные лица говорят в пользу Баффало и Саскуэханны - проекты, сделанные по обанкротившейся фирме» . Нью-Йорк Таймс . 02.02.1910. ISSN   0362-4331 . Проверено 16 сентября 2022 г.
  45. ^ «COVER SUSQUEHANNA BONDS.; Первые держатели ипотечных кредитов формируют комитет для действий в случае невыполнения обязательств» . Нью-Йорк Таймс . 17 апреля 1910 г. ISSN   0362-4331 . Проверено 16 сентября 2022 г.
  46. ^ Архив железной дороги Западного Нью-Йорка - Получатель, отвечающий за B. & S. Railroad
  47. ^ «Последний пароход Буйвол и Саскуэханна» .
  48. ^ Делавэр-авеню Буффало: Особняки и семьи, Эдвард Т. Данн. Паб. Канисиус Колледж Пресс, 2003, стр. 360–362.
  49. ^ Times, специально для Нью-Йорка (25 мая 1910 г.). «ПАРОХОД РАЗРЕЗАН НА ДВА В ТУМАНЕ; 18 человек УТОНЕЛИ; Экипаж Фрэнка Х. Гудьира унесло под воду в результате всасывания, когда она тонет» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Проверено 16 сентября 2022 г.
  50. ^ «ТЕМЫ НА УОЛЛ-СТРИТ; Вызов денег в этом году и другие» . Нью-Йорк Таймс . 1910-12-28. ISSN   0362-4331 . Проверено 16 сентября 2022 г.
  51. ^ «ЧАРЛЬЗ В. ГУДИЕР МЕРТВ. Активно занимаясь деловой жизнью, он способствовал выдвижению кандидатуры Гровера Кливленда» . Нью-Йорк Таймс . 17 апреля 1911 г. ISSN   0362-4331 . Проверено 16 сентября 2022 г.
  52. ^ "Фото Остин Дам" . www.coudy.com . Проверено 16 сентября 2022 г.
  53. ^ Дингл, Рональд В. (2008). Вокруг Галетона и Кудерспорта . Издательство Аркадия. ISBN  978-0-7385-5719-9 .
  54. ^ Манди, Флойд Вудрафф (1914). Прибыльность железных дорог . Дж. Х. Олифант и компания.
  55. ^ «Баффало и Саскуэханна проданы» . Нью-Йорк Таймс . 06.12.1913. ISSN   0362-4331 . Проверено 16 сентября 2022 г.
  56. ^ Финансовый обзор . Компания ВБ Дана. 1914.
  57. ^ «ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ВЕРХНЕГО ШТАТА ПРОДАНА; Житель Нью-Йорка покупает Buffalo и Susquehanna для держателей облигаций» . Нью-Йорк Таймс . 14 сентября 1915 г. ISSN   0362-4331 . Проверено 16 сентября 2022 г.
  58. ^ Сенат, Законодательное собрание штата Нью-Йорк (1918 г.). Документы Сената штата Нью-Йорк . Э. Кросвелл.
  59. ^ Йорк (штат), Нью (1916 г.). Отчеты Государственного департамента штата Нью-Йорк . Компания JB Lyon.
  60. ^ Jump up to: а б Сенат, Законодательное собрание штата Нью-Йорк (1918 г.). Документы Сената штата Нью-Йорк . Э. Кросвелл.
  61. ^ Статистика, Бюро экономики транспорта Межгосударственной торговой комиссии США и (1915). Годовой отчет по статистике железных дорог США для Комиссии по торговле между штатами за год, закончившийся 30 июня… Типография правительства США.
  62. ^ Гудселл, Чарльз М.; Уоллес, Генри Э. (1915). Руководство по статистике: Справочник фондовой биржи...
  63. ^ «ФИНАНСОВЫЕ РЫНКИ; Цены резко растут на рынке, который воодушевлен военными новостями» . Нью-Йорк Таймс . 19 июля 1918 г. ISSN   0362-4331 . Проверено 16 сентября 2022 г.
  64. ^ Мины, Департамент Пенсильвании (1918 г.). Отчет Департамента горной промышленности Пенсильвании . Департамент.
  65. ^ «КРУШЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ДОРОГ, ВЫЗВАННЫЕ НАВОДНЕНИЕМ; Поезд Буффало и Саскуэханна соскользнул в реку, когда пути обрушились. В ПЕНСИЛЬВАНИИ ПОГИБЛИ 3 человека. Экипаж попал в зыбучие пески после того, как вагон провалился в яму - в других местах повреждены миллионы» . Нью-Йорк Таймс . 15 марта 1918 г. ISSN   0362-4331 . Проверено 16 сентября 2022 г.
  66. ^ Руководство по статистике: Справочник фондовой биржи . Ассоциация. 1920.
  67. ^ Прибыльность железных дорог Манди . Джас. Х. Олифант и компания. 1922 год.
  68. ^ «ОТРИЦАЕТ ПРИНУЖДЕНИЕ РАБОТНИКОВ; Баффало и Саскуэханна защищают сокращение заработной платы телеграфистам» . Нью-Йорк Таймс . 16 марта 1922 г. ISSN   0362-4331 . Проверено 16 сентября 2022 г.
  69. ^ «ТЕМЫ НА УОЛЛ-СТРИТ.; Восстановление цен на акции» . Нью-Йорк Таймс . 1922-12-22. ISSN   0362-4331 . Проверено 16 сентября 2022 г.
  70. ^ «ПЯТЬ КОНЦЕРНОВ ВЫПЛАТЯЮТ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ДИВИДЕНДЫ; несколько других объявляют о выплатах, подлежащих выплате в это время, в то время как только один проходит» . Нью-Йорк Таймс . 1923-11-29. ISSN   0362-4331 . Проверено 16 сентября 2022 г.
  71. ^ «СТАЛЬНЫЕ ТОРГОВЫЕ ВЫСТАВКИ ОБЪЯВЛЯЮТ ВСПЫШКУ АКТИВНОСТИ; расширение спроса объявлено железным веком «заслуживающим внимания». холостые заводы возобновят работу. Строительный рынок оживляется, а автопроизводители размещают большие заказы на запчасти» . Нью-Йорк Таймс . 1924-11-27. ISSN   0362-4331 . Проверено 16 сентября 2022 г.
  72. ^ Безопасность угледобывающей промышленности в прогрессивный период Кертис Зельцер, 1983, с. 47 .
  73. ^ «Библиотеки ИЮП» . Индианский университет Пенсильвании . Проверено 16 сентября 2022 г.
  74. ^ «B. & O. СТРЕМИТСЯ КУПИТЬ 253-МИЛЬНУЮ ЖЕЛЕЗНУЮ ДОРОГУ; предлагает Buffalo & Susquehanna за 6 300 000 долларов в обмен на слияние за 2 000 000 000 долларов. ТРЕБУЕТСЯ ОДОБРЕНИЕ ICC. Предложение рассматривается на Уолл-стрит как предупреждение приобретения Pennroad Corporation. Перевозчик железа и стали. Рассматривается как предупреждение конкурентов . B.&O СТРЕМИТСЯ КУПИТЬ 253-МИЛЬНУЮ ЖЕЛЕЗНУЮ ДОРОГУ» . Нью-Йорк Таймс . 3 августа 1929 г. ISSN   0362-4331 . Проверено 16 сентября 2022 г.
  75. ^ «ВИДИТСЯ ПРОГРЕСС В СЛИЯНИИ B.&O. Депозитные сертификаты Buffalo & Susquehanna будут котироваться на бирже. УЧАСТВУЕТ 70 000 АКЦИЙ. Сообщается, что большое количество акций уже зарегистрировано в рамках предложения о консолидации» . Нью-Йорк Таймс . 1929-10-24. ISSN   0362-4331 . Проверено 16 сентября 2022 г.
  76. ^ Руководство по статистике . Ассоциация. 1895.
  77. ^ «ROAD ВЫПЛАТИТ ДИВИДЕНДЫ ПОСЛЕ 6-ЛЕТНЕГО ПРОПУСКА; Buffalo & Susquehanna, 99,56% которой принадлежит B. & O., голосует за обыкновенные акции на 4 доллара. ДЕЙСТВИЕ М.-К.-Т. ОТЛОЖЕНО. Гарантия титула объявляет дополнительную надбавку в размере 30 центов за квартал. -- Упущение компании «Мэриленд Несчастный случай» Миссури-Канзас-Техас Гарантия и доверие Мэриленда» . Нью-Йорк Таймс . 16 декабря 1931 г. ISSN   0362-4331 . Проверено 16 сентября 2022 г.
  78. ^ AccWeather.com Блог WeatherMatrix http://www.accuweather.com/mt-news-blogs.asp?blog=weathermatrix&partner=netweather&pgUrl=/mtweb/content/weathermatrix/archives/2008/07/the_great_smethport_pa_rain_of_1942.asp
  79. ^ «ВЗВЕСИТЬ ПЛАН ПО УДАЛЕНИЮ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛОМОВ; Держатели облигаций Buffalo & Susquehanna встречаются 18 ноября» . Нью-Йорк Таймс . 10.11.1942. ISSN   0362-4331 . Проверено 16 сентября 2022 г.
  80. ^ История железной дороги Уэллсвилл, Аддисон и Галетон. Архивировано 22 марта 2010 года в Wayback Machine Крисом Бигхэмом.
  81. ^ «История Панксатони» . www.punxsyhistory.org . Архивировано из оригинала 2 июня 2016 г. Проверено 8 мая 2016 г.
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Buffalo_and_Susquehanna_Railroad&oldid=1233611338"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 52a1cc48423c6bf615bfc2d8dd9635ed__1720561920
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/52/ed/52a1cc48423c6bf615bfc2d8dd9635ed.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Buffalo and Susquehanna Railroad - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)