Буффало, Рочестер и Питтсбургская железная дорога

Буффало, Рочестер и Питтсбургская железная дорога

Викимедиа | © OpenStreetMap
Обзор
Местный	Нью-Йорк и Пенсильвания
Даты работы	1885  ( 1885 ) –1932  ( 1932 )
Предшественник	Рочестер и Питтсбургская железная дорога
Преемник	Железная дорога Балтимора и Огайо

Железная дорога Буффало , Рочестера и Питтсбурга ( отчетная марка BR&P ) была одной из более чем десяти тысяч железнодорожных компаний, основанных в Северной Америке. Он просуществовал гораздо дольше, чем большинство других, обслуживая общины от берега озера Онтарио до центра западной Пенсильвании .

Цель

Предлагаемый маршрут BR&P в 1907 году.

Акция железнодорожной компании Буффало, Рочестера и Питтсбурга, выпущенная 15 октября 1887 г.

К середине XIX века американская промышленность нашла способы как использовать битуминозный уголь западной Пенсильвании, так и экономично транспортировать его из шахт тем, кто в нем нуждался. Первоначально это означало использование пара как в железнодорожных локомотивах , так и на заводах. Непосредственным следствием этого стала необходимость в железнодорожной линии для перевозки угля с холмов Пенсильвании в города Рочестер и Буффало , а также в более мелкие города и деревни. Потребности последних побудили их инвестировать, как индивидуально, так и муниципально, в новые железнодорожные компании, которые появлялись почти так же обильно, как весенние цветы.

Проще говоря, Железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбурга должна была восполнить именно то, что потеряли Железная дорога Рочестера и Стейт Лайн и Железная дорога Рочестера и Питтсбурга, а именно рынок перевозок угля между угольными месторождениями западной Пенсильвании и городами США. Буффало и Рочестер . Шахты производили энергетический уголь, и заводы и железные дороги Северо-Востока нуждались в нем в огромных количествах. Однако реальность оказалась гораздо менее простой. Острая потребность рынка транспортировки угля привлекала агрессивных конкурентов, а тогдашняя среда невмешательства поощряла тактику, которая включала бумажные железные дороги, покупку и продажу корпораций, как если бы они были подержанными автомобилями, а также финансовые манипуляции со стороны синдикатов инвесторов.

В Буффало существующие перевозки угля ограничивались лодками по озеру; для Рочестера - каналы и железные дороги восток-запад. Эти узкие места вызвали нехватку топлива, что, в свою очередь, привело к развитию таких бумажных железных дорог, как Буффало и Питтсбургская железная дорога. а также Аттика и долина Аллегейни, в том же году. Железная дорога Рочестера и долины Дженеси была еще одна схема, хотя эта в некоторой степени действительно была построена.

В Рочестере сезонность канала Эри и почти монополия Erie Railroad усилилось давление на строительство новой железной дороги, ведущей к угольным месторождениям . Еще одна неудачная попытка решить эту проблему заключалась в построении также так и не построенных Рочестера и Питтсбурга. в 1853 году. Другой линией, которая была частично построена, но так и не дошла до Пенсильвании, была шириной три фута линия Рочестер, Нунда и Пенсильвания .

К 1869 году было потрачено много денег, большая часть которых бесполезна, и много слов было произнесено и напечатано, но эффективного, надежного и всепогодного маршрута для угля все еще не было.

Бытие

Вместе с Большой магистральной железной дорогой Канады компания BR&P управляла паромом по озеру Онтарио I, пришвартованным здесь в Шарлотте, около 1907 года.

Хотя, вероятно, мифический, Есть история, что торговец из Мамфорда Оливер Аллен проснулся после ужина с несколькими коллегами-бизнесменами, на котором тема новой железной дороги была темой оживленной дискуссии, и воскликнул: «Давайте построим железную дорогу». Аллен не строил дорогу сам, но его дорога вела к железной дороге Рочестера и Стейт-Лайн .

Компания Rochester and Pittsburgh Railroad родилась 29 января 1881 года на останках R&SL. Последний был продан 20 января за 600 000 долларов нью-йоркскому синдикату инвесторов во главе с Уолстоном Х. Брауном. Браун из компании «Браун, Ховард и компания» имел опыт строительства железных дорог; его компания представляла собой множество финансовых спекулянтов и инвестиционных организаций, которые имели дело с железнодорожными компаниями и их ценными бумагами. Еще одной инвестиционной компанией, которая сыграла заметную роль в истории BR&P, была компания Адриана Иселина. С самого начала эти инвесторы планировали экспансию на прибыльный рынок перевозки угля. Источник угля к этому времени расширился на юг через западную Пенсильванию в район Бич-Три между Броквейвиллем и Дюбуа .

По типичной для отрасли практике были созданы так называемые «строительные компании». Это были бумажные железные дороги предназначен для фактического строительства новых линий и ответвлений, а не для постоянного существования, эксплуатирующего их. Так, железнодорожная компания Буффало, Рочестера и Питтсбурга, Железная дорога Грейт-Вэлли и Брэдфорда, железная дорога Брэдфорда и штата, а также железная дорога Питтсбурга и Нью-Йорка построили свои соответствующие линии, а затем в ноябре 1881 года последние три компании были снова объединены в Рочестер и Питтсбург.

Компания R&P приобрела здание Питкин на Мейн-стрит-Уэст и Оук-стрит в Рочестере и добавила к нему двухэтажное готическое строение. Затем совет нанял высококвалифицированного менеджера в лице Джорджа Э. Мерчанта, который отличился на посту суперинтенданта подразделений в Чикаго, Милуоки, Сент-Поле и Пасифик . Среди проблем, с которыми он столкнулся при начале работы в головном офисе в Рочестере, было несколько незавершенных судебных процессов против R&SL и споры, возникшие из-за теневой практики приобретения земли предком компании. Решив эти проблемы, он приступил к совершенствованию капитального завода, включая ремонт старых локомотивов и покупку новых. Он купил еще 4-4-0 двигатели Brooks , а также несколько двигателей Consolidation 2-8-0 . Строительство линии также потребовало значительных ресурсов.

В 1882 году через свою дочернюю компанию Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railroad она расширила свои пути на юг от Саламанки , чтобы достичь угольных месторождений Пенсильвании. Для этого потребовалось перекинуть мост через ущелье Кинзуа-Крик. в мире R&P использовала самый высокий на тот момент железнодорожный мост . было построено компаниями New York, Lake Erie и Western Railroad and Coal Company . Здание находился на высоте более 300 футов (91 м) над ручьем и более 2000 футов (610 м) в длину. Строительство заняло всего девяносто четыре дня. Единственный путь через мост использовался «Эри» и R&P; это оказалось узким местом, и компания Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway, пришедшая на смену Rochester and Pittsburgh Railroad Company, построила сорокамильную объездную дорогу, открыв ее в 1893 году.

Хотя R&P расширялся на южной стороне, он также строился на северной стороне. Используя Рочестер и Шарлотту, Буффало, Рочестер и Питтсбург, и Перри железная дорога как строительные компании, они принесли гораздо больше возможностей старой верфи RS&L в Линкольн-парке. и продлил свою линию до угольного пирса на реке Дженеси у озера Онтарио ( Шарлотт ).

Поддавшись чрезмерному расширению, R&P обанкротилась в мае 1885 года, просуществовав менее четырех лет.

Энергичное расширение железных дорог, включая приобретение земель, трудоустройство буквально тысяч рабочих, а также покупку локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов, возложило на Рочестер и Питтсбург бремя, которое их доходы и капитализация не могли выдержать. 30 мая 1885 года Верховный суд назначил судью, которому он дал право распродать активы компании. Лишение права выкупа было осуществлено компанией Union Trust Company города Нью-Йорка. 16 октября 1885 года Адриан Иселин купил остатки R&P.

В октябре того же года она возникла в форме новой компании под названием Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway, название которой точно отражало физическую реальность структуры ее маршрутов. Одной из сил, участвовавших в реорганизации, которая породила BR&P, был торговец углем из Рочестера по имени Артур Йейтс. Не случайно Йейтс был крупнейшим грузоотправителем угля на этой линии.

Локомотивы

• Железнодорожная власть Буффало, Рочестера и Питтсбурга
• 
  Рочестер и Питтсбург 4-4-0 «Американец» на станции Мамфорд
• 
  Локомотив Рочестера и Питтсбурга 2-8-0, «Кэрроллтон», на поворотной платформе Саламанки.
• 
  Двигатель Рочестера и Питтсбурга 2, «Саламанка», первоначально построенный в 1873 году для линий Рочестера и Стейт-Лайн, сфотографирован в 1881 году в Саламанке.

Мощность, используемая железной дорогой Буффало, Рочестера и Питтсбурга, имела более широкий диапазон, чем мощность большинства восточных дорог эпохи пара. Из крошечного шириной два фута, 0-4-0 переключателя используемого на их по производству шпал. заводе и одиннадцать компанией Brooks, «американского» типа, построенных двигателей 4-4-0 унаследованных от Rochester and State Line Railroad, до массивных Alco 2-6-6-2 и 2-8-8-2 Mallets, использовавшихся в качестве толкателей на пресловутых Кларион Хилл, На BR&P использовались двигатели , которые находились в хорошем состоянии и которыми экипажи могли заслуженно гордиться. К тому времени, когда «Рочестер» и «Питтсбург» унаследовали движущую силу R&SL, первоначальные одиннадцать самолетов быстро устарели, а RS&L мало тратила на техническое обслуживание. В 1881 году R&P пришлось отправить локомотивы обратно в Брукс для восстановления. К концу 1881 года у компании было в общей сложности шестнадцать локомотивов, все Брукс 4-4-0.

С появлением R&P началась экспансия на холмы Пенсильвании, а это означало более тяжелые и мощные двигатели. пять игроков Consolidation 2-8-0 В 1881 году к списку были добавлены , а в начале 1882 года - еще пятнадцать. В 1883 году были приобретены еще пятнадцать, а также еще четыре 4-4-0. Следующим приобретенным типом был переключатель 0-6-0 , а также другие консолидации. К 1884 году у R&P было 60 двигателей, и это представляло собой весь парк локомотивов R&P.

С момента создания BR&P компания закупала локомотивы по мере возникновения в них необходимости, а затем хорошо их обслуживала. Некоторые из этих двигателей использовались как для пассажирских, так и для грузовых перевозок, но многие попадали в ту или иную категорию. Поскольку в 1932 году деятельность BR&P прекратила свое существование, она оставалась только паровой железной дорогой, а некоторые из ее локомотивов обслуживали B&O на протяжении 1950-х годов.

Грузовые двигатели

В то время как BR&P просто приобрела большую часть своих локомотивов, некоторые из них были приобретены посредством аренды, когда компания столкнулась с серьезным, но временным дефицитом, в то время как другие попали в BR&P через дочерние компании, такие как Allegheny и Western Railroad, Silver Lake. железная дорога, Железная дорога сельской долины, а также Клирфилд и Махонинг. Хотя все первые двигатели были Brooks, неспособность этого цеха удовлетворить спрос привела к тому, что первая покупка BR&P была сделана на Baldwin Locomotive Works .

перевозка угля Профессией компании была , а вагоны с углем тяжелые. Некоторые из составов в то время варьировались от 2175 до 3700 тонн. Полугорная местность западной Пенсильвании требовала огромных тяговых (и толкающих) возможностей, и даже 250-тонные машины 2-6-6-2 часто складывались вдвое.

Пассажирские двигатели

Хотя BR&P не была пассажирской линией, она приложила первоклассные усилия к обслуживанию пассажиров, которые предоставляла населению. Используемые локомотивы представляли собой лучшие из имеющихся, равно как и уход за этими двигателями, что привело к завидным показателям своевременного завершения рейсов.

Первые пассажирские перевозки осуществлялись с помощью специальных двигателей Brooks 4-6-0 , приобретенных в 1898 году и предназначенных для пассажирских поездов. Эти двигатели были больше, чем стандартные на тот момент 4-4-0 Brooks, и были гордостью компании. В 1901 году их заменили более способные 4-4-2 Atlantics. Последний из них поднялся на борт в 1909 году. Класс «Атлантик» был быстрым. и работоспособен в сочетании с поездом из трех вагонов.

Поскольку длина поезда была увеличена и более тяжелые стальные вагоны заменили деревянные вагоны, Atlantics, в свою очередь, были заменены более тяжелыми 4-6-2 Pacific, что продолжалось до тех пор, пока B&O не прекратила пассажирские перевозки в 1955 году. BR&P владела в общей сложности 22 вагонами. Pacifics, приобретение осуществлялось с 1912 по 1923 год. Широко использовалось железными дорогами по всей стране, оказалось популярным и надежным. Pacific был построен в нескольких вариантах веса, с более легкими двигателями Brooks с номерами от 675 до 679, известными экипажам как «спортивная модель».

Станции

• Железнодорожные вокзалы Буффало, Рочестера и Питтсбурга
• 
  1874 г. Станция Рочестер и Стейт Лайн в Скоттсвилле. Задний запасной путь обслуживал местные комбикормовые заводы и угольные склады, в том числе Хэкстон.
• 
  Новая станция BR&P в Скоттсвилле, 1911 год. Она заменила старую станцию, показанную здесь к северу от новой.
• 
  Рочестерский терминал железной дороги Буффало, Рочестера и Питтсбурга, расположенный на западной Мейн-стрит на Оук-стрит.
• 
  Рочестерский терминал железной дороги Буффало, Рочестера и Питтсбурга, где сейчас находится ресторан Nick Tahou.
• 
  Проездные, выданные железной дорогой Рочестера и Питтсбурга и ее преемницей, железной дорогой Буффало, Рочестера и Питтсбурга.
• 
  Пассажирская станция железной дороги Буффало, Рочестера и Питтсбурга находилась к югу от железнодорожных путей. Товарная станция, показанная здесь в 1914 году во время строительства, была построена между северной стороной путей и каналом Эри на Оук-стрит, 25, напротив пассажирской станции.
• 
  Ист-авеню (Рочестер), дом президента BR&P Уильяма Нунана.
• 
  Линия BR&P пересекала Блэк-Крик между Линкольн-парком и Скоттсвиллем.
• 
  Эстакада BR&P пересекает Блэк-Крик в Чили, 23 марта 1903 года.
• 
  Сегодня на вокзале в Мамфорде расположен магазин трав.

Общественным лицом железной дороги являются ее станции, и BR&P продемонстрировала свое уважение к своим клиентам хорошо спроектированными, хорошо построенными и ухоженными железнодорожными станциями, большинство из которых пережили компанию. Некоторые из них были построены заново, а другие, как конечная остановка в Рочестере, представляли собой улучшения существующих зданий.

Первоначальная станция Скоттсвилля с маршрутами Буффало, Рочестер и Питтсбург располагалась в западном конце Мейпл-стрит. ну к северу от конца дороги. Его замена в 1911 году находилась на повороте, где Мейпл поворачивает на юг, в сторону Уивила и Хэнфорда. Железная дорога построила новую станцию ​​в Скоттсвилле, официально посвятив ее в 1911 году. Расположенная примерно в ста метрах к югу от первоначального здания, она была представлена ​​публике на скромной церемонии с участием суррогатного судьи Селдена С. Брауна и бизнесмена Дэвида Сальердса.

Летом 1911 года линия открыла новую станцию ​​на западной стороне Мейн-стрит в Мамфорде , завершив ее в октябре 1912 года. На открытии присутствовало более семисот человек, включая снова судью Брауна. Эта станция, расположенная на самой южной стороне Уитленда, вмещала как Мамфорд, так и Каледонию .

Станции Буффало, Рочестер и Питтсбург в Спрингвилле, штат Нью-Йорк , и Орчард-Парке, штат Нью-Йорк, были внесены в Национальный реестр исторических мест в 1991 и 2007 годах соответственно.

Станция Рочестера по адресу 320 Main Street West сохранилась до наших дней как ресторан Nick Tahou's . Та часть Оук-стрит, которая заканчивалась станцией на Мейн-стрит, исчезла, когда были построены скоростная автомагистраль I-490 и Frontier Field . Путь за станцией, однако, сохранился как часть компании Rochester and Southern , чья материнская компания Genesee and Wyoming приобрела часть от Рочестера до Эшфорд-Джанкшен бывшей BR&P в 1986 году.

В конце 19 века на станции Брэдфорд наблюдалась огромная активность. У BR&P в этом нефтяном городе была станция технического обслуживания, а также завод по производству шпал и древесины, который имел собственную микрожелезную дорогу двухфутовой колеи для перевозки древесины. Другие железные дороги, действовавшие в Брэдфорде в то время, включали Брэдфорд, Борделл и Кинзуа, Олеан, Брэдфорд и Уоррен, Кинделл и Элдред, а также причудливую маленькую монорельсовую дорогу Брэдфорд и Фостер Брук . В то время в состав BR&P в среднем входило около пятидесяти грузовых бригад, работавших из Брэдфорда, причем свою долю вносили пароходы Эри, Пенсильвания и короткие линии.

Операция

Карта системы по состоянию на 1903 год.

Уголь

Угольный док Дженеси, вид на север вдоль реки в сторону озера Онтарио.

Железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбурга была компанией, построенной на территории и вокруг нее, доставляющей уголь на север из Пенсильвании. Финансовый спонсор недавно основанной Рочестерской и Питтсбургской железной дороги, банковского дома Адриана Иселина, владел не только долей в железнодорожной линии, но и угольных шахтах и предприятия по переработке кокса. Присутствие Иселин на южном конце BR&P был таким, что на сегодняшних картах угледобывающего региона показаны такие топонимы, как Адриан, Адриан Фернес, Адриан Майнс и Иселин-Хайтс; более того, железная дорога назвала в его честь целую ветку. Намерение Иселин должен был ежедневно отправлять 2000 тонн угля, для чего Иселин и железная дорога основали Рочестерскую и Питтсбургскую угольную и железную компанию, полностью принадлежит R&P. Уолстон Х. Браун был президентом обеих корпораций. Город компании на южном конце железной дороги, на территории площадью 11 500 акров (47 км ). ² ), приобретенный угольной компанией в районе Панксатони, получил название Уолстон, штат Пенсильвания. Первоначальные предприятия по добыче угля производили около шестисот тонн в день при общей стоимости перевозки от шахты до вагона семьдесят три цента за тонну.

Первый уголь, отправленный на R&P, достался торговцу углем из Рочестера Артуру Дж. Йейтсу. Спрос на уголь был настолько велик, что поставки угля начались задолго до завершения строительства путей, что приводило к постоянным конфликтам в графиках. К 1886 году на железной дороге было около 4182 грузовых вагонов, из них 3028 — угольных. Из них около 500 принадлежали компании Rochester and Pittsburgh Coal and Iron Company. К середине 1880-х годов по железной дороге курсировало сорок или более поездов с углем в день. Поскольку кокс был ценным товаром, угольная компания построила цепочку из 475 коксовых печей длиной в милю с четвертью, крупнейших в мире на тот момент, производивших 22 000 тонн в месяц, часть из которых отправлялась поездом. Однако большая часть кокса потреблялась на месте при переработке железной руды, привозимой грузовыми судами по озерам и перегружаемой на металлургические заводы угольными поездами, возвращавшимися на юг.

Торговлю углем по железной дороге осуществляли две угольные компании. Поначалу конкуренты, Rochester and Pittsburgh Coal and Iron Company и Bell, Lewis and Yates Coal Mining Company, стали очень хорошими друзьями, когда Фредерик Белл, Джордж Льюис и Артур Йейтс заняли места в совете директоров Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway. . Фактически, после отставки Иселина с поста президента железнодорожной компании его место занял Йейтс. Затем две угольные компании заключили соглашение, которое ослабило конкурентное давление и предоставило доступ к мощностям железной дороги по транспортировке угля. Пока Йейтс сосредоточился на угле, Мерчант управлял железной дорогой.

Частью вклада Йейтса в возможности BR&P по перевозке угля стало продление линии на север от Линкольн-парка через Рочестер до угольного дока, который он построил в устье реки Дженеси в 1896 году. С первоначальной пропускной способностью 4000 тонн в день. , он был расширен в 1909 и 1913 годах. Чтобы доставить уголь в Канаду, BR&P организовала паромную переправу через озеро. с Большой Магистральной железной дорогой . Эта услуга имела большой успех: она доставляла пассажиров и вагоны с углем в Кобург и другие места на озерах. К 1913 году через угольный док Рочестера проходило более миллиона тонн угля в год.

По мере роста национальной экономики вдоль маршрутов BR&P открывалось все больше и больше угольных шахт. Фактически, новый филиал в Индиане вскоре обеспечил наибольший объем перевозок, поскольку в районе к югу от Панксатони открылись шахты. К 1920-м годам поезда с углем в среднем весили 3750 тонн. требующие значительно большей движущей силы, чем архаичные Консолидации предыдущей эпохи. Однако длинные волоки угля с одним или двумя молотками во главе не длились вечно. В первой четверти нового века доля рынка, занимаемая сравнительно дорогим углем, произведенным профсоюзами в Пенсильвании, была вытеснена более дешевым углем из шахт Кентукки и Западной Вирджинии, не входящих в профсоюз. Компании Угольного округа Питтсбурга добивались федерального регулирования заработной платы в угольной промышленности, но проиграли. Чтобы защитить себя, угольные компании передали BR&P не только построенные ими короткие железные дороги, но и объект Genesee Coal Dock. Это привело к улучшению финансовых показателей угольных компаний, но по сути стало якорем на шее железной дороги, которая погружалась все глубже и глубже.

Штаб-квартиры железной дороги Буффало, Рочестера и Питтсбурга, а также компании Rochester and Pittsburgh Coal and Iron Company располагались в элегантном здании на Мейн-стрит-Уэст в Рочестере, и между Уильямом Нунаном и Уильямом Нунаном происходили ожесточенные споры. начальник железной дороги и Л. В. Робинсон, глава угольной компании, стали предметом местной легенды. В итоге обе компании проиграли. Железная дорога исчезла в составе B&O и угольной компании, которая просуществовала как минимум до 1981 года. в значительно уменьшенном размере, сегодня его больше нельзя найти в Рочестере.

Пассажирские перевозки

См. Также: Железнодорожный вокзал Буффало, Рочестера и Питтсбурга (Спрингвилл, Нью-Йорк).

Расписание железной дороги Буффало, Рочестера и Питтсбурга от 4 июня 1893 года.

Железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбурга процветала за счет перевозки тяжелых грузов, в первую очередь угля из Пенсильвании, но ее пассажирские перевозки характеризовались как «непревзойденные». Первый пассажирский рейс состоялся 15 сентября 1874 года по железной дороге Рочестера и Стейт- Лайн из Рочестера в Ле-Рой . Последний раз это произошло 15 октября 1955 года, когда железная дорога Балтимора и Огайо прекратила сообщение Буффало — Питтсбург.

В начале 20 века компания BR&P открыла сквозное сообщение, соединяющее Рочестер и Питтсбург. Первый рейс Pittsburgh Mail and Express покинул Рочестер ровно в 09:00 10 октября 1899 года и направился в Питтсбург, в 330 милях (530 км) к югу. Ночной выезд назывался « Питтсбургский ночной экспресс» . Обратными рейсами были Buffalo Rochester Mail and Express и Buffalo Rochester Night Express . Позже они стали Great Lakes Express и Pittsburgh Flyer .

Компания гордилась тем, что выполняла свою работу должным образом. В своем отчете за год, закончившийся 30 июня 1915 года, Комиссия по коммунальным услугам штата Нью-Йорк отметила, что BR&P выполнила 13 877 пассажирских рейсов. Из них 12 628 пришли вовремя. Средняя задержка составила две минуты .

Пригородное железнодорожное сообщение на Буффало, Рочестере, Питтсбурге и Пенсильвании соединяло отдаленные города и деревни с Рочестером. В некоторых регионах дарвиновская конкуренция привела к выходу из строя других железнодорожных линий, например, железной дороги Спрингвилля и Сардинии .

Толкачи и помощники

Первые грузовые перевозки состояли из составов менее двадцати вагонов, поскольку вагоны были слабыми, а локомотивы маленькими. Холмистая местность, по которой проходили маршруты BR&P, создавала проблемы, особенно во времена, когда еще не было стального подвижного состава. Чтобы преодолеть эти уклоны, железной дороге пришлось использовать помощников и толкачей. Если бы второй (или третий) двигатель был поставлен в начале поезда, то слишком большой вес на корме мог бы привести к поломке сцепки и смертельному исходу. Если бы дополнительная мощность приходилась на заднюю часть, то автомобили из мягкой древесины имели тенденцию прогибаться под давлением. Иногда компромиссом может быть размещение вспомогательного локомотива в центре поезда или рядом с ним. Использование помощников принесло дополнительную проблему. Поскольку эти паровозы были необходимы только на более крутых подъемах и поскольку железная дорога никогда не могла покрыть расходы на второй паровоз и бригаду на всем протяжении пути, помощникам приходилось возвращаться к нижней части уклона для следующего тяжелого поезда, нуждавшегося в толкании. Сначала это означало бег назад после отцепления от хвостовой части поезда. BR&P не одобряла бег назад как плохую практику. проблема, которая в конечном итоге была решена путем строительства звездочек для разворота. Кроме того, необходимо было проявлять осторожность, чтобы не помещать камбуз между толкачом и поездом, поскольку это раздавливало мягкие камбузы.

Одной из практик, не поощряемых руководством, было отключение вспомогательных локомотивов. на лету. Инженер помощника отпускал газ, чтобы разгрузить муфту, а пожарный тянул штифт, чтобы разделить два двигателя. Затем помощник бежал вперед к разъезду, нажимал стрелку, отрывал линию и переустанавливал переключатель, желательно до того, как поезд прибыл на стрелку .

В составе BR&P было четыре подразделения, и во всех из них использовались помощники/толкатели. Реальная разница возникла из-за преобладания тяжелых грузов, идущих в северном направлении. Например, поезда с углем загружались на север и пустовали на юг, как и нефтяные танкеры. Однако до Первой мировой войны BR&P управляла поездами с рудой из Буффало на юг до металлургических заводов в Дюбуа . Самые крутые уклоны были в районе Буффало, но они шли в гору в южном направлении и поэтому не представляли проблемы для поездов с углем, идущих на север. Поездам с рудой приходилось преодолевать эти уклоны в гору, и во времена, когда еще не было Маллетов, поезда с рудой, выходящие из Баффало-Крик, имели две консолидации спереди и три сзади. Участок Кларион-Хилл в среднем дивизионе, хотя и не самый крутой, все же представлял собой самые большие проблемы. Худшие оценки BR&P находились в диапазоне от 84 до 89 футов (27 м) на милю.

В последующие годы, когда деревянные грузовые вагоны были уже давно забыты, остались помощники и толкатели, хотя и в виде гораздо более крупных, тяжелых и мощных локомотивов, помогающих гораздо более тяжелым поездам. BR&P эксплуатировала две модели 700-й серии. Маллетов . : сравнительно легкие модели с 700 по 741 и более тяжелые с 742 по 754. Поскольку они различались конструкцией рамы, это означало, что более слабые модели 8-го века никогда не складывались вместе Вместо этого легкий 700-й вес будет ставиться перед более тяжелым на дубль. Когда два молотка серии 700 толкали, применялось то же ограничение. Если в беге использовались два легких молотка, то второй помещался сзади, перед камбузом, и толкался. Еще одна проблема, связанная с двойными молотками, заключалась в том, были ли все мосты на ходу достаточно прочными, чтобы выдержать вместе два моста 9-го века или тяжелый 8-й век.

Учитывая массу и мощность таких локомотивов, как «Малле», при их эксплуатации приходилось проявлять осторожность. Легкий молоток, используемый в качестве толкателя, естественным образом соединенный с поездом с помощью передней сцепки, и прочность этой тяговой головки. не был бесконечным. Хотя двигатель не мог надавить достаточно сильно, чтобы сломать тяговую головку, инженеру необходимо было избегать провисания. Однажды на спуске одного из маршрутов дивизиона Буффало от Бивера до Хойтса машинист-толкач не поспевал за поездом, идущим впереди, и увидел, как тот оторвался от него, а его сцепная головка свисала с последнего вагона.

Иногда проблемы с толкателями и помощниками возникали не в технике, а в политике и экономике. В 1880-х годах компании BR&P и Erie делили локомотивы на Кларион-Джанкшен. У них было соглашение, что каждая компания будет оказывать друг другу вспомогательные услуги в зависимости от того, чей локомотив первым окажется в машинном отделении , когда подъедет поезд, нуждающийся в толкании. Спустя несколько лет руководство BR&P осознало, что большую часть работы выполняют их двигатели. Экипажи «Эри» научились находить неисправности в своих двигателях и удобно удерживать их в неподвижном состоянии, когда наступало время работы. Соглашение закончилось.

Локомотив Микадо из Балтимора и Огайо.

Обе дороги столкнулись с одинаковыми проблемами на Кларион-Джанкшен: как лучше всего проехать тяжелые поезда через Кларион-Хилл. К концу XIX века у «Эри» было два двигателя, а у «BR&P» — до пяти. Первоначально они использовали 2-8-0 Consolidations, но ограничения этих устаревших локомотивов вынудили принять специализированные двигатели, такие как Mastodon 4-8-0 в 1896 году. Этого было недостаточно, что привело к появлению более тяжелого Y-класса 2-10. -0 Десятиногий в 1907 году. Возросшее движение во время Первой мировой войны привело к решению - молоткам XX класса 2-8-8-2 . BR&P купила эти двигатели в 1918 году по существу с одной целью - «стереть Clarion Hill с лица земли». Эти локомотивы хорошо подходили для этой задачи, поскольку были медленными и обладали мощной тягой. Сотрудничество между BR&P и Erie закончилось в 1928 году, когда Erie внесла радикальные улучшения, включая введение 2-8-4 Berkshire и 2-8-2 Mikados, что сделало помощников/толкателей BR&P излишними для требований. На некоторых рейсах «Эри» ставил два двигателя в начале поезда и третий в хвосте. Это сэкономило от десяти до двенадцати минут на холме и позволило увеличить количество составов. Поскольку третий двигатель, толкатель, был легче, чем BR&P Mallet, он мог толкать камбуз, а не размещать его впереди, что значительно облегчало и ускоряло отсоединение от поезда.

Во времена, когда еще не было радио, для отправки локомотивов требовалось использовать любые доступные средства связи. У BR&P была вспомогательная станция на разъезде между Деллвудом и Лейнс-Миллс, к югу от Броквейвилля. Размещенные здесь молотки серии 700 должны были помогать поездам с углем до вершины МакМинн. Когда это было необходимо, диспетчер вызывал бригаду на работу, звоня в телефонную будку, расположенную рядом с разъездом. Громкого звонка обычно хватало, чтобы разбудить машинистов. В тех случаях, когда этого не происходило, диспетчер звонил на близлежащую ферму МакМиннов, и один из детей МакМиннов перебегал на запасной путь, чтобы разбудить инженера и пожарного.

Объекты технического обслуживания

Паровозы создавали огромные трудности с обслуживанием железных дорог. Примитивные по конструкции, они содержали множество саморазрушающихся движущихся частей, изготовленных с использованием, по современным меркам, исключительно примитивных технологий. Фактически, ряд железных дорог были способны производить свои локомотивы и вагоны и делали это.

Когда компания Rochester and Pittsburgh Railroad взяла на себя управление объектами Rochester and State Line Railroad , она приобрела мало средств, пригодных для технического обслуживания. Чтобы исправить этот недостаток, компания R&P купила землю в районе Линкольн-парка в Рочестере и в 1881 году построила механический цех для ремонтных работ. В 1882 году они построили разворот, сегодня на углу Вест-авеню и Баффало-роуд. (Вертушка хранится в Музее железной дороги Рочестера и Дженеси-Вэлли в Раше, штат Нью-Йорк, а само здание было переоборудовано для использования компанией по переработке металлолома. ) Этот цех с четырнадцатистойным машинным отделением был центральным цехом всей линии. Другой конец линии (в то время) находился в Саламанке, где компания построила объект меньшего размера, включавший двухкиловое машинное отделение, поворотную платформу и механизм передачи Рэмси , необходимый для обмена с «Эри». Дополнительные объекты были установлены в Перри и Гейнсвилле в 1880-х годах, а также в Эшфорд -Джанкшен и Кларион-Джанкшен.

Поскольку железнодорожные предприятия означали занятость, небольшие города агрессивно соперничали, пытаясь убедить железные дороги построить объекты в их налоговых юрисдикциях. Брэдфорд , например, выделил R&P 8 акров (32 000 м²). ² ) земли и грант в восемь тысяч долларов на строительство. Инвестиции города оправдались: R&P построила разворотную станцию ​​и поворотную платформу , механический цех , авторемонтную мастерскую, а также угольные и поливочные установки.

В 1880-х годах была построена линия на Буффало, заканчивающаяся в Баффало-Крик. Здесь был открыт более скромный магазин, в том числе семидесятифутовый проигрыватель, который пришлось увеличить до ста пяти футов, чтобы вместить Моллеты. Было только два способа развернуть локомотив, и вариант со звездой был очень затратным с точки зрения площади. Таким образом, в Buffalo Creek была одна из двух проигрывателей BR&P. способный раскачивать двигатель Mallet. В тех редких случаях, когда «Маллет» достигал Рочестера, его приходилось поворачивать на звезду. «Маллет» поместился бы только в одно стойло разворота Линкольн-парка; даже в этом случае оно значительно выступало сзади, поэтому железная дорога построила пристройку к ларьку, чтобы можно было закрывать двери. Разворотному дому Баффало-Крик не хватало этой изысканности. Когда в нем были припаркованы два «Маллета», их тендеры не только торчали, но и почти соприкасались. Чтобы справиться с этим, BR&P построила «Дом Мэлли» рядом с разворотом; на нем размещались два двигателя с колесной базой длиной девяносто два фута.

BR&P, значительно выросшая, нуждалась в еще большем. Филиалы шахт в районе Панксутони наложили свою собственную нагрузку на ремонтные мощности BR&P, а мастерские были построены в Элк-Ран, чуть севернее. Однако компании требовался крупный объект, на котором можно было бы провести самый крупный ремонт; в то время (1880-е годы) самые серьезные работы над локомотивами требовали отправки двигателей обратно их строителям в Дюнкерк и Рим . Чтобы решить эту проблему, BR&P выбрала Дюбуа в качестве места расположения своего завода по первичному техническому обслуживанию.

В 1886 году в типичном железнодорожном городе Дюбуа появилось первое предприятие BR&P с авторемонтной мастерской. Мастерская по ремонту локомотивов выросла из разворотного цеха с шестью стойлами на улицах Вэлли и Джаред. Когда Дюбуа предоставил железной дороге землю и деньги, расширение пошло полным ходом. К началу 20 века железная дорога в Дюбуа имела достаточные возможности, чтобы справиться со всем, включая строительство локомотива с нуля. Теперь BR&P могла регулярно чередовать двигатели через цех, сохраняя тем самым доступную и надежную движущую силу.

Это расширение произошло не за счет других сайтов. Восточная Саламанка была выбрана в 1906 году для новой разворотной и классификационной площадки благодаря удобному расположению для дивизий Буффало, Мидл и Рочестер. Появление в 1918 году огромных молотов класса XX 2-8-8-2 потребовало строительства соответствующих цехов в Восточной Саламанке. Сюда входили электрические домкраты, которые могли поднять «Маллет» с земли. Третий цех находился в Райкерсе, недалеко от Панксатони, штат Пенсильвания , и в 1918 году был расширен за счет нового разворотного цеха с 16 стойлами и механического цеха.

Среди других неприятностей, с которыми пришлось столкнуться руководству, BR&P преследовала одна, связанная с работой паровозов. Помимо аварий, возникших из-за невнимательности сотрудников, когда двери и стены были разрушены ударами не остановленных вовремя двигателей, сами двигатели были склонны к падению, если их оставить на холостом ходу с высоким паром. Изношенный клапан может пропускать достаточно пара, чтобы локомотив мог самостоятельно проехать через стену или дверь разворота, въехать в яму с поворотной платформой или иноходью спуститься по рельсовым путям.

В апреле 1930 года искры крана зажгли крышу старой разворотной сауны в Дюбуа; В результате пожара здание вышло из строя до осени, а находившиеся внутри одиннадцать локомотивов получили значительные повреждения.

Несчастные случаи

• Железнодорожные происшествия в Буффало, Рочестере и Питтсбурге
• 
  Вечером 16 октября 1917 года этот поезд врезался в неправильно установленный стрелочный перевод на станции Восточной Саламанки. Пострадал один локомотив на боку, тринадцать вагонов превратились в беспорядок, два из которых были разрушены, а один инженер попал в больницу с отвернут назад.
• 
  8 июня 1906 года сильный шторм повалил вяз высотой 80 футов (24 м), уронив его на пути BR&P в одной миле (1,6 км) к северу от Павильона . Товарный поезд не смог сбросить скорость со своей скорости пятьдесят миль в час, прежде чем врезался в дерево. Оба локомотива были сброшены с пути, несколько членов экипажа погибли.
• 
  В результате взрыва вагона с динамитом в Риджуэе, штат Пенсильвания, 4 ноября 1906 года экипаж поезда не пострадал, но превратил в руины пятнадцать товарных вагонов, а также образовало бесчисленное количество окон в окрестностях.
• 
  Отказ тормозов у ​​поезда с углем, направлявшегося вниз, а также присутствие другого поезда, направлявшегося в противоположном направлении возле перекрестка Силвер-Спрингс, привели к одному погибшему и сороку разбитым грузовым вагонам. Ориентировочная стоимость составила четверть миллиона долларов, тогда как в те дни типичная стоимость крушения составляла несколько тысяч.
• 
  В результате столкновения сзади в Мамфорде 21 августа 1911 года были легкие травмы и девятнадцать разбитых автомобилей.
• 
  Когда 20 сентября 1912 года южная опора моста верфи Восточной Саламанки через Грейт-Вэлли-Крик вышла из строя, половина моста упала, как и поезд на нем. (Смотрите текст ниже.)
• 
  Два Маллета 700-й серии вступили в неподобающую близость 12 сентября 1920 года в Ист-Брэдфорде, когда один инженер каким-то образом не смог увидеть и услышать аварийные сигналы и сигнальные ракеты. В результате столкновения двое членов экипажа номера 716 получили легкие травмы.
• 
  Локомотивы Mallet 716 и 729 на южном пути после столкновения на скорости двадцать миль в час. Кондуктор только что вышел из придорожной телефонной будки, когда поезд врезался в нее. Проходящий поезд едва удалось поймать, прежде чем он врезался в обломки.

На железных дорогах не должно быть аварий , но исторические данные показывают, что иногда они случаются. Большинство несчастных случаев смертельно опасны: если участникам повезло, это просто разрушение имущества, а в противном случае – смерть и ранения. R&P действовала во времена более свободной и толерантной трудовой практики. Зимой 1881 года инженер нефтяного поезда, идущего на юг, приближавшегося к мосту к северу от Элликотвилля, остановился, заметив «стабильное и изогнутое состояние». моста впереди него. Почтовый поезд из Рочестера замедлил ход и остановился позади него, пока он ждал указаний. Машинист . второго поезда приказал первому инженеру переправить паровоз, чтобы «испытать» мост Машинист и его локомотив пережили переход, но мост просел на несколько дюймов. Пока кондуктор уговаривал машиниста почтового поезда перетолкнуть вагоны с нефтью через мост, лед течением унес одну из опор моста. Пришло время для плана Б. Кондуктор пересек мост и на первом паровозе поехал в Элликотвилл , где взял товарный вагон и вернулся за почтой и пассажирами. Они пересекли мост и прибыли в Саламанку как раз вовремя, чтобы установить связь.

Менее забавным было одно воскресное утро в июле 1883 года, когда поезд с углем R&P сломался надвое. на уклоне 57 футов (17 м) на милю в Расселасе, в двадцати пяти милях к югу от Брэдфорда. Это не совсем нетипичное явление во времена, когда еще не существовало надежных сцепок . Это привело к тому, что семь груженых углем вагонов и один пассажирский вагон с пятнадцатью-двадцатью людьми на борту вышли из-под контроля и снова с ускорением скатились вниз. Последовавшее расследование показало, что кондуктор и тормозной мастер спали. Ни один из них не выжил. Сбежавшая вереница автомобилей врезалась в поезд, следовавший в том же направлении. Машинист этого поезда увидел приближающиеся вагоны и вместе со своим пожарным спрыгнул с локомотива, развернув его задним ходом, выжив, получив серьезные синяки. Поскольку пассажирский вагон был последним в первом поезде, он на полной скорости врезался в локомотив и раскололся пополам. Разрушенный легковой автомобиль сразу же столкнулся с вагонами с углем; семь человек погибли, восемь получили ранения.

Локомотив номер 801 из Буффало, Рочестера и Питтсбурга после падения с рельсов в Джонсонберге, штат Пенсильвания, 19 апреля 1918 года.

Автомобильная авария со смертельным исходом в Спенсерпорте, штат Нью-Йорк, с участием BR&P; из «Рочестер Геральд» , 20 октября 1917 г.

Даже на хорошо управляемых железных дорогах случаются аварии , и BR&P тоже внесла свою лепту. В конечном счете, все несчастные случаи происходят из-за чьих-либо ошибок, будь то при проектировании, производстве, строительстве, эксплуатации или техническом обслуживании. Компания установила свои стандарты выше, чем большинство других, но риски , связанные с железнодорожным транспортом, все равно принесли болезненный урон.

Некоторые аварии повредили локомотивы и автомобили, пути, здания и карьеры, но без человеческих жертв или травм, которые были обычным явлением в тот период. В конце мая 1893 года два товарных поезда недалеко от Броквейвилля, в округе Джефферсон , штат Пенсильвания, попытались занять одно место, с предсказуемым результатом: оба локомотива и оба поезда были полностью уничтожены. Другие имели более серьезные последствия. Однажды февральской ночью того же года поезд с углем и грузовой поезд столкнулись из-за превышения скорости и неэффективных тормозов дневных . Газетные отчеты, более наглядные, чем принято сегодня, дали леденящую кровь картину того, что происходит с человеком, раздавленным обломками и подвергающимся непрерывному воздействию острого пара . В этих душераздирающих историях возникают две темы. Поезда двигались на достаточно низкой скорости, чтобы экипажи могли спрыгнуть, когда катастрофа была неизбежна; и не один машинист или тормозник оставался на своем месте в обреченном поезде до самого конца, часто с фатальными последствиями.

В других случаях менее благородное поведение на работе приводило к несчастным случаям. В апреле 1908 года инженер проигнорировал сигналы в Рок-Глене , что привело к лобовому столкновению на высокой скорости на повороте с другим локомотивом в одной миле (1,6 км) к северу от станции. Пассажиры не погибли, но пожарный скончался от ожога паром и скончался через полчаса после крушения. Уголовное дело возбудило арест инженера за непредумышленное убийство . В ходе более серьезного инцидента, произошедшего в июне 1900 года, инженер Уильям Кейтион погиб в результате лобового столкновения двух пассажирских поездов, которое произошло прямо перед его собственным домом, что должно было стать его последним рейсом перед выходом на пенсию. Крушение произошло из-за простой технической ошибки в заказе поездов на этот день.

Поездные бригады всегда зависят от того, что делают другие. В феврале 1927 года служащий верфи Брэдфорда оставил переключатель в неправильном положении, сведя с рельсов пассажирский поезд. Пожарный был ранен, но выжил; машинист, проработавший на линии сорок пять лет, приближавшийся к пенсии и имевший репутацию дотошного и осторожного работника, был раздавлен, ошпарен и расчленен, когда локомотив перевернулся. (Смотрите фото выше)

Некоторые катастрофы являются результатом ошибок, допущенных много лет назад, например, мосты не построены и не обслуживаются должным образом. 28 августа 1911 года на верфи BR&P в Восточной Саламанке медленный товарный поезд свалился с моста, южная опора которого вышла из строя. Машинист увидел, что рельсы медленно опрокидываются, и крикнул пожарному, чтобы тот прыгал. Он и тормозной мастер пережили падение в воду, а пожарный - нет. В новостях руководство железной дороги выразило благодарность за то, что следующий поезд на линии, пассажирский, не столкнулся с обрушившимся мостом. Они также утверждали, что мост все время находился в хорошем рабочем состоянии и что в Грейт-Вэлли-Крик ущерб нанес паводок . За пятнадцать минут до обрушения по мосту без намека на беду проехали два грузовых поезда. (Смотрите фото выше.)

Иногда это было неправильное суждение, иногда просто невезение: когда в 1917 году линия приобрела молотки , они, естественно, задумались о том, как вес этих машин повлияет на существующую колею. Были проведены некоторые работы по укреплению мостов и железных дорог, но они оказались не совсем адекватными. 19 апреля 1918 года BR&P проехал на очень тяжелом «Маллете» по легкой трассе к северу от Кларион-Джанкшен недалеко от Джонсонберга, штат Пенсильвания . В результате разлета рельсов под тяжестью 280-тонного паровоза получился перевернутый локомотив (см. фото выше). Это не было редким явлением, поскольку эти молотки 800-й серии были не только самыми тяжелыми из всех, что эксплуатировались на железной дороге Буффало, Рочестера и Питтсбурга, но и самыми тяжелыми, когда-либо использовавшимися в обычной эксплуатации во всем регионе. Менее чем двумя неделями ранее номер 806 подвергся такому же позору, когда рельсы под ним обрушились на Кларион-Хилл. Бригада, посланная за паровозом, просто привязала комплект рельсов к 57-дюймовому (1400 мм) локомотиву. водителей , а затем перекатил его вертикально на временное дорожное полотно с помощью трех кранов . Затем этот временный рельс был привязан к основной линии , что позволило номеру 806 вернуться домой для ремонта.

Приобретение B&O

Официально конец наступил в 1932 году, когда линия была присоединена к железной дороге Балтимора и Огайо , что дало B&O расширенный доступ к штату Нью-Йорк. (У них уже была точка опоры с приобретением компании Staten Island Rapid Transit на другом конце штата.)

Это приобретение стало примером бесконечных махинаций эпохи железных дорог. Какое-то время братья Ван Сверинген хотели приобрести BR&P, и Изелин с радостью осуществила продажу активов в 1928 году. Цена продажи компании была завышена из-за спора между Делавэром и Гудзоном , а также Балтимором и Огайо за Баффало, Рочестер. и Pittsburgh Railway, что сделало ее продажу убедительным решением для Iselin. Угольные месторождения Пенсильвании приходили в упадок из-за непрофсоюзных шахт в Кентукки и Западной Вирджинии, и соответственно упали доходы от железной дороги.

D&H хотела идти по западному маршруту, и BR&P фигурировала в их планах. Ван Сверингены У B&O были маршруты, которые хотели , что делало обмен привлекательным для обеих компаний. ICC . теперь жестко регулировал деятельность железных дорог По ее мнению, предложение B&O о покупке BR&P послужит грузоотправителям лучше, чем план D&H по аренде линий компании.

В марте 1929 года B&O согласилась на покупку BR&P у Alleghany Corporation , получив одобрение ICC в феврале следующего года. В результате сделки B&O получила BR&P, Buffalo and Susquehanna Railroad, а также Mt Jewett, Kinzua и Riterville. Это дало Ван Сверингенам Уилинг и озеро Эри . Официальная передача произошла 1 января 1932 года, что навсегда положило конец деятельности железной дороги Буффало, Рочестера и Питтсбурга как операционной организации. Однако корпорация продолжала существовать на бумаге. Поскольку в компании все еще оставались акционеры с миноритарным пакетом акций, BR&P продолжала существовать до эпохи CSX из-за непогашенных невостребованных акций железной дороги. Уотсон Хилл Браун, инвестиционный банкир, который помог финансировать и реорганизовать Rochester & Pittsburgh Coal Co. в 1881 году и взять под свой контроль Rochester & State Line Railroad, скончался в 1928 году, прежде чем он смог обменять свои акции на акции B&O. В соответствии с Законом о брошенной и невостребованной собственности в штате Пенсильвания (где была зарегистрирована BR&P), CSX было разрешено произвести платеж в Бюро невостребованной собственности штата вместо фактического выкупа одной акции BR&P, принадлежащей поместье Брауна. После того как тщательный поиск не выявил живых наследников, оплата была произведена, CSX стала единственным владельцем BR&P, а 21 декабря 2013 года компания была объединена.

Исторические места

Ряд железнодорожных станций Буффало, Рочестера и Питтсбурга внесены в Национальный реестр исторических мест . Они есть:

• Пассажирский вокзал Индианы на железной дороге Буффало, Рочестера и Питтсбурга в Индиане, штат Пенсильвания
• Железнодорожный вокзал Буффало, Рочестера и Питтсбурга (Спрингвилл, Нью-Йорк) в Спрингвилле, Нью-Йорк
• Пассажирское депо Броквейвилля, железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбурга в Броквее, штат Пенсильвания
• Железнодорожная станция Буффало, Рочестера и Питтсбурга (Орчард-Парк, Нью-Йорк) в Орчард-Парке, Нью-Йорк .

Ссылки

Библиография

• Данн, Эдвард Т. (2000). История железных дорог в Западном Нью-Йорке . Издательство Канисиуса Колледжа. ISBN  0967148030 .
• Фрис, Уильям (1994). Крушение поездов и катастрофы .
• Гамильтон-Данн, Мэри (2001). Рельсы Рочестера и Дженеси-Вэлли . Публикации железнодорожных исследований. ISBN  1884650090 .
• Пьетрак, Пол (1992). Буффало-Рочестер и Питтсбургская железная дорога . П. Петрак. ISBN  0962019534 .

Внешние ссылки

• Смит, JDH (2010). «Паровозы Буффало, Рочестера и Питтсбургской железной дороги» . Стандартные паровозы .
• Соломон, Брайан (2005). CSX . История цвета железной дороги MBI. Сент-Пол, Миннесота: Издательская компания MBI. ISBN  0-7603-1796-8 – через Google Книги.