Кран (железнодорожный)
Железнодорожный кран (Северная Америка: железнодорожный кран , вагон-кран или эвакуатор ; Великобритания: аварийный кран ) — это тип крана , используемый на железной дороге для одной из трех основных целей: погрузка грузов на товарных площадках, постоянное техническое обслуживание пути (PW) и аварийно-восстановительные работы. Хотя конструкция различается в зависимости от вида работ, базовая конфигурация во всех случаях одинакова: вращающийся корпус крана установлен на прочном шасси с колесами с ребордами. Кузов поддерживает стрелу (Великобритания; Северная Америка: стрела ) и обеспечивает все механизмы подъема и управления; на более крупных кранах обычно предусмотрена кабина оператора. Шасси оснащено шлифованием (Великобритания) и/или сцепным механизмом, позволяющим перемещать кран локомотивом, хотя многие из них также являются самоходными, чтобы обеспечить ограниченное перемещение по рабочей площадке.
Для кранов с стрелой, выходящей за пределы длины шасси, предусмотрена натяжная тележка (также известная как «носитель стрелы» (Великобритания) или «машина стрелы» (Северная Америка)) для защиты стрелы и возможности крана быть сцепленным в поезде. Натяжной вагон обычно представляет собой длинную платформу (т. е. платформу ), которая служит средством крепления стрелы для транспортировки; Обычно также оборудуются места для хранения специального оборудования или расходных материалов. Нередко натяжной вагон строился на базе снятого с продажи коммерческого вагона, например, на Великой Западной железной дороге после Группировки и в 1930-х годах (где их называли «спичками»). [1]
Использование
[ редактировать ]Железнодорожные краны обычно проектируются специально для одной из трех целей:
Грузовые краны
[ редактировать ]Обычно самые маленькие из железнодорожных кранов, краны товарных дворов использовались на более крупных товарных дворах для обеспечения грузоподъемности в районах, удаленных от наземных грузовых кранов, обычно предусмотренных на таких складах.
Часто они были достаточно маленькими, чтобы ими можно было управлять вручную, и обычно не были самоходными, вместо этого требовалось использование маневрового двигателя для перемещения их на место . Когда стали доступны дешевые дорожные мобильные краны, они вытеснили рельсовые краны благодаря большей гибкости и мобильности.
Краны для технического обслуживания
[ редактировать ]Для работ по техническому обслуживанию используются самые разнообразные формы кранов. Краны общего назначения могут использоваться, например, для установки сигнального оборудования или стрелочных переводов, а более специализированные типы используются для прокладки путей.
Аварийные краны
[ редактировать ]Самые большие краны используются для аварийно-восстановительных работ и обычно являются частью аварийного поезда, включающего жилые помещения для персонала и аварийно-восстановительное оборудование. Они достаточно велики, чтобы поднять сошедший с рельсов подвижной состав обратно на пути, хотя для безопасного подъема локомотива могут потребоваться два или более крана. [2] [3] В североамериканской терминологии «аварийный кран» часто называют «эвакуатором», а поезд, частью которого он является, называют «аварийным поездом». Членов бригады, которая восстанавливает разбитый вагон(ы) или локомотив(ы), называют «вредителями».
Строительство
[ редактировать ]Железнодорожный кран в целом напоминает обычный стационарный кран, за исключением того, что платформа, на которой находится кран, представляет собой усиленную платформу-платформу для тяжелых условий эксплуатации . Непосредственно под центром тяжести крана находится точка поворота, позволяющая крану поворачиваться на 360°; таким образом, кран может расположить свою стрелу над рабочей площадкой независимо от ее местоположения на пути. Грузовики , на автомобиле под краном часто включают в себя тяговые двигатели чтобы кран мог самостоятельно передвигаться по пути и, возможно, буксировать дополнительные автомобили.
Краны большего размера могут быть оснащены выносными опорами для обеспечения дополнительной устойчивости при подъеме. Шпалы (стяжки) часто перевозятся на натяжной тележке и помещаются под выносные опоры, чтобы распределить вес, приложенный к гусеничному полотну.
Аварийные краны (иногда называемые аварийными кранами или «большими крюками»). [4] ) были необходимы каждой железной дороге для восстановления сошедшего с рельсов подвижного состава и локомотивов, а также для оказания помощи в строительстве мостов и дворов.
История
[ редактировать ] | Примеры и перспективы в этой статье касаются главным образом Соединенных Штатов и не отражают мировую точку зрения на этот вопрос . ( декабрь 2010 г. ) |
На заре развития железных дорог локомотивы и подвижной состав были достаточно малы, чтобы их можно было переставлять вручную с помощью домкратов и талей, но по мере того, как они становились больше и тяжелее, этот метод стал неадекватным.
Сюда входят паровой кран и тросовая лебедка. Появившись около 1890 года, краны (правильная железнодорожная терминология — «деррик») увеличились в размерах, соизмеримо с появлением стальных пульмановских вагонов , поэтому к 1910 году паровые краны достигли своего пика развития (на железной дороге). Многие из этих кранов 1910 года были настолько полезными и мощными, что оставались в эксплуатации до 1980-х годов. Сочетание скорострельного парового котла, тяжелой паровой лебедки и тросового крюка практически не могло быть улучшено, и поэтому оно оставалось в эксплуатации. Кроме того, паровые машины не возражали против стоянки в течение нескольких месяцев при небольшом уходе и были готовы приступить к работе, когда это необходимо.
В 1980-х годах появились большие дизельные краны с гидравлическим управлением. Также эти краны имели возможность передвигаться по шоссе, чтобы лучше добраться до места аварии. Они гораздо более мобильны и способны маневрировать на месте происшествия лучше, чем кран, доступ к которому ограничен только железнодорожным транспортом. В Соединенных Штатах появление подрядчиков по очистке и переводу железнодорожных путей в продуктивное состояние произошло примерно в конце 1970-х - начале 1980-х годов. Использование боковых стрел (трубоукладчиков), установленных на гусеничном тракторе, позволило подрядчикам передвигаться по площадке без необходимости использования крановых матов и нескольких мест для подъема.
В 1990-е годы было разработано новое поколение железнодорожных кранов. В то время как обычные дизель-гидравлические автокраны использовались с небольшими тележками для перемещения по железнодорожным путям, новое поколение имело профессиональное высокоскоростное железнодорожное шасси, развивающее скорость до 120 километров в час (75 миль в час). Надстройка также является дизель-гидравлической, с телескопической стрелой и противовесом и спроектирована с учетом конкретных потребностей железной дороги. Эти краны могут передвигаться с подвешенными грузами и сохранять горизонтальное положение даже на эстакаде благодаря автоматической компенсации наклона. Возможна работа только на одной выносной опоре, работа со стрелой в горизонтальном положении под мостами или под воздушными проводами. Грузоподъемность достигает 200 тонн . Это делает это новое поколение полезным для работ по техническому обслуживанию, обновлению стрелочных переводов и переездов, а также для восстановительных работ.
Производители
[ редактировать ]Германия
[ редактировать ]
Великобритания
[ редактировать ]
- Cowans, Sheldon & Company , Карлайл – краны имеют маркировку Cowans Sheldon.
- Рэнсомы и Рапира
- Thomas Smith & Sons (Rodley) Ltd – краны имеют маркировку Smith Rodley (а не «Smith & Rodley»).
- Taylor & Hubbard Ltd , Лестер
- Братья Эпплби
- Крэйвен Бразерс Лтд.
- Стотерт и Питт
Соединенные Штаты
[ редактировать ] |
Россия
[ редактировать ]
Сохранение
[ редактировать ]
На большинстве исторических железных дорог Великобритании есть один или несколько сохранившихся железнодорожных кранов либо в качестве исторических экспонатов, либо в качестве полностью функционирующих образцов, помогающих в эксплуатации железной дороги. Хотя обычно они не требуются для работ по замене рельсов, они исключительно полезны для перекладки путей и восстановления локомотивов и подвижного состава, а также помогают избежать расходов на сторонних подрядчиков.
Три крана разных размеров хранятся в Музее железной дороги Западной части Тихого океана в Портоле, Калифорния . Все эти краны когда-то принадлежали Western Pacific Railroad , и два из них, небольшой самоходный кран Burro Crane и большой промышленный подъемный кран грузоподъемностью 200 тонн, поддерживаются в работоспособном состоянии.
Все японские железнодорожные краны уже вышли на пенсию. Дорожные краны используются для замены перил и работ по техническому обслуживанию. Железнодорожный кран для ликвидации последствий аварии типа «СО-30» хранится в музее синтеза Отару. Железнодорожный кран для ликвидации последствий аварии типа «СО-80» сохранился в железнодорожном парке Сакума. Железнодорожный кран типа «со-300» для строительства мостов сохранился в Усуитогэ тетсудо бункамура.
Несколько аварийных кранов сохранились в различных штатах Австралии. Примеры, сохранившиеся в Новом Южном Уэльсе как класс X10 , включают 1048 паровой кран грузоподъемностью 30 тонн, построенный Коуэнсом Шелдоном, сохранившийся в Ротбери. 1050 г. - паровой кран грузоподъемностью 50 тонн, построенный Craven Bros, сохранившийся в Дорриго. 1055 г. - паровой кран грузоподъемностью 35 тонн, переоборудованный на дизельный двигатель, построенный компанией Ransome & Rapier, сохранившийся в Канберре. 1060 г. - паровой кран грузоподъемностью 120 тонн, переоборудованный на дизельный, построенный компанией Krupp Ardelt и сохранившийся в Дорриго. 1073 г. - паровой кран грузоподъемностью 70 тонн, построенный Craven Bros, переоборудованный на дизельный, сохранил Ричмонд-Мейн. 1080 г. - паровой кран грузоподъемностью 50 тонн, построенный компанией Industrial Brownhoist, сохранившийся Джуни. 1081 г. - паровой кран грузоподъемностью 50 тонн, построенный компанией Industrial Brownhoist, сохранившийся Дорриго.
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ История товарных вагонов GWR. Том. 2. Подробное описание типов вагонов . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. 1976. с. 45. ИСБН 0715372904 .
- ^ Питер Татлоу, Железнодорожные аварийные краны: Том 1 , Noodle Books, 2012, ISBN 978-1906419691
- ^ Питер Татлоу, Железнодорожные аварийные краны: Том 2 , Noodle Books, 2013, ISBN 978-1906419974
- ^ Даспит, Том (2008). «Они называют это «Слизень» » . Проверено 24 января 2008 г.
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Ли, Крис (лето 1998 г.). «Большие крючки и маленькие». Модель рельса . № 3. Питерборо: EMAP Apex. стр. 36–43. ISSN 1369-5118 . OCLC 173324502 .
| Базы данных органов управления : Национальные |
|---|
