Авторек

Вагон-стойка перевозит автомобили

Современный немецкий автостакан, аналогичный оригинальному дизайну, с полной загрузкой автомобилей.

Автостойка автовоз , также известная как автовоз (также за пределами США), представляет собой специализированную часть железнодорожного подвижного состава , используемую для перевозки автомобилей и легких грузовиков . Автостояки используются для перевозки новых автомобилей с заводов к автомобильным дистрибьюторам, а также для перевозки пассажирских транспортных средств в маршрутках и автомобильных поездах, таких как Amtrak маршрут автопоезда автомобильных .

История

В начале 20 века, когда автомобили еще были новой технологией, уровень их производства был достаточно низким, чтобы их можно было отправлять в достаточных количествах в товарных вагонах . В один товарный вагон обычно помещалось от двух до четырех автомобилей. Но по мере роста автомобильной промышленности железные дороги обнаружили, что им необходимо модифицировать товарные вагоны для более эффективной погрузки. Некоторые модификации включали более длинные товарные вагоны, большие раздвижные двусторонние двери, расположенные возле одного конца товарного вагона, или двери, расположенные на концах товарного вагона.

Эти модификации помогли, но спрос на новые автомобили превысил возможности железных дорог строить и модифицировать товарные вагоны для их перевозки. В 1923 году компания Grand Trunk Western Railroad экспериментировала с модификацией группы платформ с деревянной рамой длиной 61 фут (18,59 м) , чтобы увеличить их вместимость за счет добавления складных рам, позволяющих работать в двухэтажном режиме. Концепция не была усовершенствована и поэтому не получила признания. В 1940-х и 1950-х годах некоторые железные дороги экспериментировали с автомобильными погрузочными агрегатами, которые поднимали один или несколько автомобилей над другими внутри товарного вагона. Успех этих сборок был ограничен из-за их специального использования и особого размера; содержать парк таких агрегатов, которые можно было загружать в товарные вагоны только с концов вагонов, оказалось неэкономично.

К этому времени в Соединенных Штатах большинство цирков все еще передвигалось по железной дороге. Цирки были крупными перевозчиками колесной техники, перевозившими все свои транспортные средства на платформах, обычно за собственными пассажирскими вагонами или на отдельных участках поездов; По сути, один поезд будет возить артистов и сотрудников, а второй поезд - транспортные средства и грузы. Цирковое решение по загрузке транспортных средств заключалось в использовании вереницы платформ. Временный пандус был установлен в конце платформ, а временные мостовые плиты перекрывали промежутки между соседними платформами; дорожные транспортные средства загоняли или буксировали в один вагон, а затем загоняли или буксировали по составу. Этот тип загрузки транспортных средств стал известен как «цирковой стиль» из-за его частого использования в цирках.

В 1950-х годах большинство железных дорог последовали примеру цирков и начали таким образом загружать свои платформы. Но загрузка даже до шести автомобилей на одну платформу оставила над машинами большое пространство, которое не использовалось. Естественным решением было взять временные узлы, которые использовались для штабелирования и погрузки транспортных средств в товарные вагоны, и навсегда прикрепить их к платформам. Сборки, также называемые стойками, создавали два уровня, на которые можно было загружать автомобили. Для завершения платформы к концам палуб платформы были добавлены складные мосты, чтобы позволить транспортным средствам перемещаться по всей длине поезда для погрузки. Такие платформы устранили необходимость в специализированном оборудовании для погрузки и разгрузки стеллажей товарных вагонов. Все, что им сейчас было нужно, — это пандус на нужной высоте.

В середине 1950-х годов в производство Германии Volkswagen Beetle выросло за пределы возможностей шоссейных грузовиков ( автовозов ). Инженеры Volkswagen работали с немецкими железными дорогами над созданием вагона, который по сути представлял собой удлиненную версию прицепа для перевозки транспортных средств. Придуманная ими конструкция позволяла перевозить на одной машине 10 автомобилей. Двухуровневая платформа VW фактически стала первой автостеллажем, поступившей на вооружение примерно в 1954 году.

Также в 1954 году компания Evans Products, производитель погрузочных эстакад для перевозки автомобилей в обычных товарных вагонах, разработала двухуровневую надстройку автопогрузчика с подъемной верхней палубой, способную перевозить шесть автомобилей или легких грузовиков на типичной платформе. Два прототипа были построены и установлены на обычных платформах длиной 53 фута (16 м) для полевых испытаний. NYC 500085 имел полуобтекаемую стойку, в то время как на UP 5800 была установлена ​​более утилитарная стойка. Ни одна из конструкций не пошла в коммерческое производство.

В конце 1957 года компания Canadian National (CN) представила инновационную группу двухуровневых автоперевозчиков. Эти вагоны CN были похожи на обычные товарные вагоны, за исключением того, что у них был второй этаж и двери на обоих концах вагона вместо обычных боковых дверей. По меркам того времени они были огромными; Автомобили имели длину 75 футов (22,86 м) и могли перевозить восемь автомобилей. Эти автомобили имели большой успех и способствовали развитию современных закрытых автомобильных багажников.

В 1959 году, когда были введены платформы длиной 85 футов (25,91 м), способные перевозить два 40-футовых (12,19 м) шоссейных прицепа в режиме «прицеп-платформа» (TOFC) или « контейнерная перевозка », новые автомобили начали поставляться железнодорожные грузятся на автоприцепы-автовозы. Таким образом на одну платформу можно было перевезти от восьми до десяти автомобилей. К 1960 году таким образом обрабатывали новые автомобили несколько железных дорог США, в том числе CB&Q, C&NW, CRIP, D&H, D&RGW, ERIE/EL, GN, KCS, L&N, MILW, MKT, MP/TP, NP, SL-SF, SP. , SSW, WAB и UP. Компания New York Central, которая использовала систему Flexi-Van для перевозки только кузова шоссейного прицепа без колеса в сборе, разработала автомобильный багажник Flexi-Van.

В поисках более эффективного метода в феврале 1959 года железная дорога Сент-Луис-Сан-Франциско (SL-SF или Frisco) спроектировала и построила прототип двухуровневой стойки, установленной на 42-футовой (12,80 м) платформенной платформе SL-SF 95844. Удовлетворенная тем, что базовая концепция верна, железная дорога заключила контракт с Pullman-Standard на проектирование и строительство полноразмерного трехуровневого прототипа. Результатом, выпущенным с завода Pullman 29 января 1960 года, стал SLSF 3000, трехуровневый автомобиль длиной 83 фута (25,30 м), способный перевозить 12 автомобилей. Когда испытания показали, что машина удовлетворительна, Frisco заказала 130 серийных автомобилей SL-SF 3001–3130, поставленных Pullman в августе и сентябре.

В 1960 году Фриско была не единственной железной дорогой, экспериментировавшей со стойками, установленными на платформах для перевозки автомобилей. В январе железная дорога Атчисона, Топики и Санта-Фе (ATSF) построила прототип трехуровневой стойки, установленной на плоской ATSF 90082 высотой 53 фута (16,15 м). Первыми серийными автомобильными стойками в Санта-Фе были трехуровневые агрегаты Auto-Veyor длиной 85 футов (25,91 м), поставленные компаниями Dana-Spicer и Whitehead & Kales позже в том же году, оба установлены на автомобили G85 производства General American. В апреле компания Southern Pacific фактически получила первые трехуровневые стойки Whitehead & Kales Auto-Pack, установив их на автомобили Clejan и G85 производства General American. Немного более длинные стойки длиной 85 футов (25,91 м) могли вместить 12 полноразмерных или 18 компактных автомобилей на машину. Несколько других железных дорог быстро заказали собственные автомобильные стойки у Dana и W&K или у American Car & Foundry, Darby Corporation, Evans Products, Paragon Bridge & Steel или Thrall Car Manufacturing. Санта-Фе и Фриско также построили несколько своих автостоек в собственных автомагазинах.

Любопытно, что в 1961 году трехсекционная шарнирно-сочлененная двухуровневая автостеллаж немецкого производства была импортирована в Соединенные Штаты, чтобы продемонстрировать немецкую конструкцию железным дорогам США. Продвижением автомобиля, получившего маркировку NIFX 1200, занималась компания North American Car Corporation. Автомобиль ездил на четырех одноосных грузовиках и прошел испытания B&O, но продаж не последовало.

Начиная с этого раннего периода, большинство автостеллажей устанавливалось на платформы, арендованные у лизинговой компании, такие как Trailer Train (см. ниже), North American Car (маркировка NIFX), Merchants Despatch (маркировка MDAX), American ridgetor Transit (маркировка MPFX). или Pullman's Transport Leasing Division (маркировка TLCX), но на многих дорогах также эксплуатируются автомобили, установленные на собственных платформах. Известно, что это делали железные дороги: ATSF, CN, CP, CR, CRR, D&RGW, FEC, GN, GTW, KCS, L&N, Monon, MP, N&W, RI, SCL, SLSF, SOO, Southern, SP, SSW, UP. , WM и WP.

Перевозка новых автомобилей

Открытый конец двухуровневой автостеллажа, находящегося на ремонте.

В начале 1960-х годов специально построенные автоперевозчики быстро взяли на себя железнодорожные перевозки только что выпущенных автомобилей в Северной Америке. Они перевозили больше транспортных средств на одном и том же месте, и их было легче загружать и разгружать, чем использовавшиеся ранее товарные вагоны. Все более крупные автоперевозчики и специализированные терминалы были созданы компаниями Norfolk and Western Railway (N&W) и другими перевозчиками. Автостояки были построены в трехуровневой конфигурации для перевозки автомобилей и в двухуровневой для фургонов и легких грузовиков .

Длина авторэков и платформ быстро выросла до 87 футов (26,52 м), а затем до 89 футов (27,13 м), что еще больше увеличило их грузоподъемность. Это делало их примерно такими же длинными, как средний железнодорожный пассажирский вагон того времени; если бы автомобили были намного длиннее, они не смогли бы работать на пересадочных станциях из-за клиренса на поворотах. Тем не менее, железные дороги могли бы добиться большего.

Основная проблема, которую предстояло решить, заключалась в том, что новые автокары не обеспечивали никакой защиты от кражи, вандализма или суровых погодных условий. Отдельные железные дороги начали устанавливать на свои стойки сетчатые боковые экраны и сплошные панели для защиты транспортных средств от ударов и мусора в конце 1960-х годов. и к началу 1970-х годов новые стойки поставлялись с этими боковыми панелями. Однако воры и бродяги все равно могли получить доступ к автомобилям. В 1973 году для решения этой проблемы были разработаны первые полностью закрытые стеллажи со сплошными боковыми панелями, торцевыми дверями и крышей. Whitehead & Kales, Ford, N&W и DT&I совместно разработали прототип закрытого трехуровневого автомобиля Snap-Pak NW 400000. Борт автомобиля состоял из перекрывающихся друг с другом перфорированных стальных листов. Торцы были защищены двумя тройными дверями, а крыша из гофрированной стали простиралась по всей длине автомобиля. Конкурирующий прототип RailPac был разработан компаниями Portec-Paragon, Chrysler и несколькими железными дорогами. Он отличался боковыми панелями из сетки, вертикально раздвижными трехсекционными дверями и аналогичной крышей. Компании Southern Railway и Greenville Steel Car разработали уникальный сочлененный трехсекционный вагон Autoguard длиной 124 фута (38 м) с одноосными грузовиками, SOU 599000-599001.

Первые серийные полностью закрытые стеллажи были поставлены в конце 1974 — начале 1975 года. Трехуровневая конструкция Whitehead & Kales, переименованная в Safe-Pak, был доставлен в ATSF, CP, CRR, FEC, NW, SCL, SSW, UP и WP, и все они находились на квартирах, принадлежащих железной дороге. Конструкция RailPac компании Portec, разработанная в сотрудничестве с Chrysler, была введена в эксплуатацию на ATSF, C&O, C&NW, D&RGW, GTW, N&W, RF&P, SLSF, SP, UP и ряде других дорог, причем большинство из них ездят на арендованных платформах для прицепов. Эти две конструкции были усовершенствованы в конце 1970-х годов, и к 1980 году полностью закрытые трехуровневые самолеты составляли примерно треть эксплуатируемого парка самолетов, однако полностью закрытые двухуровневые самолеты сильно отставали.

Крыши не добавлялись ко всем автостоякам до середины 1980-х годов, поскольку железным дорогам с маршрутами с низким просветом потребовалось время , чтобы изменить просветы мостов и туннелей, чтобы принять их. Следовательно, некоторые трехуровневые и двухуровневые здания без крыши и даже открытые оставались в эксплуатации до середины-конца 1980-х годов.

Число производителей, предлагающих автостойки, сократилось в 1960-е, 1970-е и 1980-е годы. Несколько фирм просто покинули эту сферу, в том числе AC&F, Evans, Dana и Darby, а другие были приобретены другими строителями. Компания Pullman, после поставки первых трехуровневых автостеллажей компании Frisco, оставила эту работу, чтобы сконцентрироваться на платформах, на которых были установлены авторекады, только для того, чтобы ненадолго вернуться в 1976–1977 годах, чтобы построить несколько трехуровневых автостеллажей для B&O и Хлопковый пояс (ССВ). Pacific Car & Foundry на короткое время произвела несколько стоек примерно в то же время, как и Тралл . Whitehead & Kales, один из двух доминирующих производителей с конца 1960-х годов, был приобретен Траллом в 1981 году. Paragon, другой ведущий производитель стоек, был куплен компанией Portec в начале 1970-х годов, которая, в свою очередь, была приобретена Траллом в 1985 году. конструкции автостоков были проданы компании Greenville Steel Car также в 1985 году, которая сама была приобретена Trinity Industries в 1986 году. Сам Thrall в конечном итоге также был приобретен Trinity в 2001 году. В настоящее время автостойки производятся компанией TrinityRail , Greenbrier , Johnstown America, National Steel Car и Union Pacific Railroad .

Верт-А-Пак и Стак-Пак

Chevy Vegas загружен на Vert-a-pac

И железные дороги, и автомобилестроители хотели исключить кражи и ущерб, причиненный вандализмом и погодными условиями, тем самым сократив транспортные расходы. По той же причине они также хотели увеличить количество транспортных средств, перевозимых в одном вагоне. С этой целью в 1968 году General Motors и Southern Pacific Railroad совместно начали работу над разработкой радикально нового железнодорожного вагона, предназначенного для перевозки Chevrolet Vega , нового компактного автомобиля, разрабатываемого GM. Железнодорожные вагоны, известные как Vert-A-Pac , вмещали 30 вагонов Vegas в вертикальном положении носом вниз по сравнению с 18 в обычных трехуровневых автостояках. Каждая Vega была оснащена четырьмя съемными литыми стальными гнездами, вставленными в ходовую часть, которые фиксировались в крюках на дверях с нижними петлями, составлявших боковую часть автомобиля.

Прототип автомобиля SP 618000 был выпущен в декабре 1968 года и испытывался до 1969 года. Chevrolet провела краш-тесты на вибрацию и на низкой скорости, чтобы убедиться, что Vegas с опущенным носом не сместится и не повредится при столкновении железнодорожных вагонов. Целью Chevrolet было доставить Vegas, заправленный жидкостями и готовый к поездке в дилерский центр. Для этого инженерам «Веги» пришлось сконструировать специальный маслоотражатель двигателя , предотвращающий попадание масла в цилиндр №1, аккумуляторы имели крышки заливной горловины, расположенные высоко на задней кромке корпуса для предотвращения разлива кислоты, поплавковая чаша карбюратора имела специальный трубка, по которой бензин сливался в канистру во время транспортировки, а бачок омывателя ветрового стекла стоял под углом 45 градусов. Пластиковые проставки были вставлены рядом с трансмиссией, чтобы предотвратить повреждение опор двигателя и трансмиссии. Клинья убрали при разгрузке автомобилей. Двери вагонов открывались и закрывались с помощью вилочного погрузчика .

Первый серийный Vert-A-Pacs поступил на вооружение в апреле 1970 года; последние вступили в строй в январе 1973 года. Помимо Южного Тихого океана, Балтимор и Огайо , Северный Берлингтон , Денвер и Рио-Гранде Западный , Восточное побережье Флориды , Фриско , Центральный залив Иллинойса , Луисвилл и Нэшвилл , Милуоки-Роуд , Миссури Пасифик , Пенсильванский центр ( под управлением торговых перевозок ), Рок-Айленд , Приморская береговая линия и Южная железная дорога управляли Vert-A-Pacs. Все они были выведены из эксплуатации в конце 1977 модельного года Vega и заменены обычными трехуровневыми стойками.

Еще одним совместным автомобильным вагоном General Motors и Southern Pacific был Stac-Pac. Он был разработан для перевозки 12 высококлассных моделей Oldsmobile, Buick и Cadillac в четырех съемных полностью закрытых трехуровневых контейнерах на каждую платформу длиной 89 футов (27 м). Первые серийные вагоны Stac-Pac поступили в эксплуатацию в октябре 1971 года. Помимо SP и ее дочерней компании Cotton Belt (SSW), платформы Stac-Pac были внесены в пул Санта-Фе и трейлерным поездом, а контейнеры были поставлены ATSF. BN, D&RGW, FEC, MILW, PC (MDT), RI, Southern Railway, SP, Cotton Belt Route , Union Pacific и сама General Motors. Все автомобили и контейнеры были выведены из эксплуатации в конце 1976 модельного года.

Трейлерная поездная компания

Хотя железные дороги только начинали осознавать преимущества автостеллажей в 1960-х годах, большинство железных дорог Северной Америки не хотели инвестировать в такое специально построенное оборудование. Компания Trailer Train Company , организованная Пенсильванской железной дорогой и Норфолкской и Западной железными дорогами в 1955 году, вмешалась, чтобы немного облегчить финансовое бремя железных дорог. Трейлерный поезд закупил платформы у производителей вагонов, а железные дороги, которые хотели эксплуатировать автостеллажи, приобрели стеллажи, которые были установлены на эти платформы. Такие вагоны было легко обнаружить на обочине пути благодаря отметкам, обозначающим прицепной поезд, на платформе вагона и логотипу железной дороги (обычно намного большего размера) в верхней части стойки.

Эта схема сработала настолько хорошо, что почти каждая автостоянка, работающая в США, за некоторыми исключениями, принадлежала железной дороге. компания Trailer Train стала компанией TTX В 1991 году ; с тех пор многие железные дороги сами приобрели платформы, на которых были установлены стеллажи, а TTX расширила свою деятельность, закупив и сдав в аренду другой железнодорожный подвижной состав . Разработка закрытых автостеллажей также помогла обеспечить эффективную работу ряда других инновационных услуг.

Новые конструкции и текущее использование

Шарнирный автостеллаж

Автокаркасы ждут разгрузки на железнодорожном объекте BNSF в Лос-Анджелесе , Калифорния .

Сегодня железные дороги все еще сталкиваются с проблемой загрузки на автостояки все более и более крупных транспортных средств. Одним из популярных решений является создание автомобиля двойной длины, шарнирно сочлененного с одним средним грузовиком, так что каждая половина автомобиля будет примерно такой же длины, как обычный автобагаж. Эти вагоны, которые можно увидеть в эксплуатации на многих железных дорогах запада США (но также иногда можно увидеть на Великих озерах и в Южном Онтарио торговой марки AutoMax ), относятся к автомобилям . Эти автомобили, построенные Gunderson (дочерней компанией The Greenbrier Companies ), имеют длину 145 футов 4 дюйма (44,3 м) и высоту 20 футов 3 дюйма (6,17 м); Они имеют регулируемую внутреннюю палубу, способную вместить до 22 легких грузовиков и минивэнов . Тралл разработал конкурирующую шарнирно-сочлененную конструкцию из двух частей.

Для большей гибкости и улучшения использования вагонов строятся одноблочные автостеллажи, позволяющие легко менять количество погрузочных ярусов или палуб между двухуровневыми (два) и трехуровневыми (три), в зависимости от того, что востребовано на конкретном объекте. время. Гринбриер называет свою версию этой многоуровневой концепции Multi-Max , а Union Pacific Railroad создает свою собственную версию, названную AutoFlex .

Железные дороги стали основным транспортером готовых автомобилей на дальние расстояния. Используя закрытые трехуровневые автостеллажи, они могут обеспечить более низкие затраты, а также большую защиту от повреждений при транспортировке (например, тех, которые могут возникнуть из-за погодных условий и условий дорожного движения на незакрытых грузовых полуприцепах ). Когда железнодорожные компании перешли от открытых автостеллажей к закрытым, они смогли уменьшить количество претензий за ущерб, причиненный грузу. Закрытые вагоны предохраняли автомобили от повреждений в результате падения или бросания камней, пуль и других форм вандализма. Они также остановили кражу автомобилей и запчастей к ним и не позволили бродягам жить в автомобилях.

Объединение автостоков и легковых автомобилей

Австралия

В марте 1972 года государственные железные дороги Западной Австралии открыли первые в Австралии автомобильные перевозки из Перта в Олбани , Банбери , Джералдтон и Маллеву . В августе 1972 года Викторианские железные дороги открыли железнодорожное сообщение на Vinelander между Мельбурном и Милдьюрой . В марте 1973 года Комиссия общественного транспорта ввела в действие автомобильное сообщение на автомагистрали Голд-Кост между Сиднеем и Мервилламбой . было открыто автомобильное сообщение В июле 1973 года на Южной Авроре между Сиднеем и Мельбурном.

В октябре 1976 года было открыто автомобильное железнодорожное сообщение в Индийско-Тихоокеанском регионе и Транс-Австралии между Порт-Пири и Пертом . В октябре 1988 года его действие было продлено до Сиднея. В ноябре 2015 года движение автомобильной железной дороги между Аделаидой и Пертом было прекращено. В ноябре 1978 года было введено в эксплуатацию автомобильное сообщение на участке The Overland между Аделаидой и Мельбурном.

открыла железнодорожное сообщение В декабре 1980 года компания Australian National на реке Ган между Аделаидой и Алис-Спрингс . В апреле 1986 года первое автомобильное сообщение в Квинсленде было введено компанией Queensland Rail на маршруте The Queenslander между Брисбеном и Кэрнсом . В июне 1986 года было открыто железнодорожное сообщение на линии Brisbane Limited между Сиднеем и Брисбеном. В октябре 1987 года Управление государственных железных дорог ввело в действие автомобильное сообщение на линии Intercapital Daylight между Сиднеем и Мельбурном.

В феврале 1992 года компания Queensland Rail ввела в эксплуатацию автомобильное сообщение на маршруте The Sunlander между Брисбеном и Кэрнсом, а в феврале 1993 года — на маршруте Spirit of the Outback между Брисбеном и Лонгричем .

Европа

• Автомобильный поезд
• Евротуннель Шаттл

Соединенные Штаты

Служба железнодорожного транспорта, при которой пассажиры могут взять с собой в путешествие свой автомобиль, известна как « Автопоезд » в Северной Америке и как «Моторельс» в Австралии и Европе. В дальних поездках пассажиров перевозят в обычных пассажирских вагонах или в спальных вагонах, а их транспортные средства загружают в автостояки, автовозы или платформы.

Корпорация Авто-Трейн

6 декабря 1971 года Auto-Train Corporation представила новую и инновационную услугу железнодорожных перевозок пассажиров и их автомобилей в Соединенных Штатах, выполняя регулярные рейсы между Лортоном, Вирджиния (недалеко от Вашингтона, округ Колумбия ) и Сэнфордом, Флорида , недалеко от Орландо .

Автопоезд предложил альтернативу автомобилистам, которым в противном случае пришлось бы проезжать на своих автомобилях расстояние в 855 миль (1376 км) вдоль восточного побережья Соединенных Штатов. Для отдыхающих, направляющихся в одну или несколько популярных туристических достопримечательностей Флориды, услуга автопоезда предлагает два преимущества:

1. избегайте длительной поездки на автомобиле по оживленной межштатной автомагистрали 95 в Вирджинии , Северной Каролине , Южной Каролине , Джорджии и Флориде.
2. иметь возможность воспользоваться собственным автомобилем по прибытии.

С самого начала в 1971 году, в том же году компания Amtrak начала работу на чисто пассажирских маршрутах в Соединенных Штатах, ключевой особенностью новой услуги Auto-Train было использование автостеллажей, которые раньше представляли собой канадского национального трансконтинентальные двухуровневые закрытые товарные вагоны уровня. Они были дополнены новыми трехуровневыми автостеллажами, построенными компанией Southern Iron & Equipment в 1976 году.

Частная служба стала очень популярной, но после 10 лет работы и некоторых дорогостоящих попыток расширить услугу в других местах, таких как расписание между Флоридой и Чикаго , штат Иллинойс , Auto-Train Corporation объявила о банкротстве, и обслуживание прекратилось в апреле 1981 года.

Автопоезд Amtrak

Современные автостойки используются в автопоезде Amtrak

автомобильных поездов возобновила движение В 1983 году компания Amtrak между Вирджинией и Флоридой . Amtrak, зарегистрированная на федеральном уровне корпорация, которая управляет большинством междугородних пассажирских поездов в Соединенных Штатах, продолжала использовать автостойки Auto-Train в качестве важной части своих услуг. Они были дополнены новыми двухуровневыми зданиями, построенными Johnstown America в 2004 и 2005 годах.

В настоящее время на автопоезде Amtrak одновременно курсируют два поезда. автопоездов Автостойки обычно курсируют в задней части составов , которые простираются на три четверти мили и являются привычным зрелищем на путях CSX на восточном побережье.

Уиттиер Шаттл

В середине 1960-х годов железная дорога Аляски начала предлагать услуги трансфера с использованием стандартных платформ и пассажирских вагонов . Названный «Шаттлом Уиттьера», он курсировал на Аляске через Мемориальный туннель Антона Андерсона под горой Мейнард между остановкой недалеко от шоссе Сьюард, недалеко от бывшего города Портедж , и небольшим портовым городком Уиттиер на Аляске , который также был портом вызовите паромную систему Аляскинского морского шоссе .

Поскольку движение до Уиттиера увеличилось, шаттла стало недостаточно, что привело к проекту преобразования существующего железнодорожного туннеля в однополосный комбинированный туннель шоссе и железнодорожного транспорта, который был открыт для движения 7 июня 2000 года. Его длина составила 13 300 футов (4 053,8). м), это второй по длине автодорожный тоннель и самый длинный совмещенный железнодорожно-автодорожный тоннель в Северной Америке .

См. также

• Прицеп-перевозчик автомобиля
• Грузоподъемность § Freight , что обеспечивает максимальную высоту 20 футов 3 дюйма (6,17 м) в AAR Plate-K для Autoracks.

Источники

• Уайт, Джон Х. младший (1993). Американский грузовой железнодорожный вагон: от эпохи деревянных вагонов до прихода стали . Балтимор: Издательство Университета Джонса Хопкинса . ISBN  0-8018-4404-5 . ОСЛК   26130632 .

Внешние ссылки

• СМИ, связанные с вагонами-автовозами, на Викискладе?
• «Руководство по правилам загрузки с открытым верхом AAR, раздел 1, приложение A, контрольный список проверки предварительной нагрузки и схемы табличек оборудования» (PDF) . Ассоциация американских железных дорог. Архивировано из оригинала (PDF) 24 февраля 2021 года . Проверено 24 февраля 2021 г.