Центральный железнодорожный вокзал, Сидней

Центральный
Центральный
	Центральный вокзал, август 2017 г.
Общая информация
Расположение	Эдди Авеню , Сидней , Новый Южный Уэльс ; Австралия
Координаты	33 ° 53'06 "ю.ш., 151 ° 12'19" в.д. / 33,8849 ° ю.ш., 151,2052 ° в.д.
Высота	20 метров (66 футов)
Владелец	Организация, владеющая транспортными активами
Платформы	26 12 завершающих ; 10 сквозных/ островных платформ ; 4 под землей ;
Треки	30
Операторы поездов	Сидней Поезда ; Новый Южный Уэльс ТрейнЛинк ;
Соединения	12 автобусных остановок ; 13 тренерских отсеков ; Центральный Гранд-Конкорс ; Центральная Чалмерс-стрит
Строительство
Тип структуры	Наземное и подземное
Доступный	Да
Другая информация
Статус	Персонал (24 часа, 7 дней в неделю)
Код станции	CEN
Веб-сайт	Центральный вокзал на Transportnsw.info
История
Открыто	5 августа 1906 г .; 117 лет назад
Электрифицированный	июнь 1926 г.
Пассажиры
2023	45 068 020 (год) ; 810 143 (региональный поезд Нового Южного Уэльса) ; 123 474 (ежедневно) ;
show Услуги
	Museum (limited counter-clockwise service) One-way operation
	Museum (limited counter-clockwise service) One-way operation
	Green Square Via Sydney Airport towards Macarthur
	Broken Hill towards Perth
Future Metro service 2024
	Детали здания
	Wikimedia \| © OpenStreetMap
Общая информация
Статус	Завершенный
Тип	станция железнодорожного вокзала Конечная
Архитектурный стиль	Федерация Бесплатная Классика
Завершенный	1906
Открыт	4 августа 1906 г.
Отремонтированный	1915, март 1921, 1955, 1964, июнь 1979
Расходы	561 000 фунтов стерлингов , что эквивалентно примерно 94 600 000 австралийских долларов в 2022 году.
Клиент	Государственные железные дороги Нового Южного Уэльса
Высота
Высота	75 метров
Tip	85.6 metres (281 ft) AHD
Technical details
Material	Sydney sandstone; Carrara marble and terrazzo; Australian red cedar joinery; Acid etched glazing; metalwork balustrades;
Lifts/elevators	17
Design and construction
Architect(s)	Walter Liberty Vernon (1901–1906)
Architecture firm	New South Wales Government Architect
Developer	Government of New South Wales
Engineer	Henry Deane (Engineer in Chief of the New South Wales Government Railways)
Services engineer	John Bradfield (rail engineering)
Other designers	Fairfax & Roberts (clock tower)
Main contractor	NSW Department of Public Works
New South Wales Heritage Register
Official name	Sydney Terminal and Central Railway Stations Group; Central Railway; Central Station; Underbridges
Type	State heritage (complex / group)
Criteria	a., b., c., d., e., f., g.
Designated	2 April 1999
Reference no.	1255
Type	Railway Platform/ Station
Category	Transport – Rail
References

Центральный , внесенная в список наследия, — железнодорожная станция расположенная в центре Сиднея , Новый Южный Уэльс , Австралия . Станция является крупнейшей и второй по загруженности железнодорожной станцией в Австралии, а также основной транспортной развязкой для перевозок Нового Южного Уэльса TrainLink междугородних железнодорожных , перевозок Sydney Trains пригородных железнодорожных , сиднейского легкорельсового транспорта, автобусных перевозок и частных автобусных перевозок. Станция также известна как Сиднейский терминал (платформы с 1 по 12). Объект был внесен в Реестр государственного наследия Нового Южного Уэльса 2 апреля 1999 года. ^[3] В 2018 году он зарегистрировал 85,4 миллиона пассажироперевозок и ежедневно обслуживает более 250 000 человек.

Центральный вокзал занимает большой городской квартал, разделяющий Хеймаркет , Серри-Хиллз и центральный деловой район, ограниченный Железнодорожной площадью и Питт-стрит на западе, Эдди-авеню на севере, Элизабет-стрит на востоке и туннелем на Девоншир-стрит на юге. Части станции и сортировочных станций простираются на юг до Кливленд-стрит и расположены на месте бывшего кладбища на Девоншир-стрит .

История

В Сиднее было три конечных станции.

Первый терминал в Сиднее

Железная дорога прибыла в Новый Южный Уэльс в 1831 году. В 1840-х годах начались предложения о строительстве железной дороги, соединяющей Сидней и Парраматту , с восточной конечной станцией недалеко от центра Сиднея.

Хотя Сиднейская железнодорожная компания впервые обратилась к правительству с просьбой о предоставлении четырех блоков земли между улицами Хэй и Кливленд в 1849 году, генеральный инспектор отдал предпочтение ферме Гроуз, которая сейчас является территорией Сиднейского университета . Он находился дальше от города и его строительство обходилось дешевле. В конце концов компания обменяла землю в первом, втором и третьем кварталах между улицами Хэй и Девоншир на увеличенную территорию в восемь гектаров (двадцать акров) в четвертом квартале, Правительственных загонах, между улицами Девоншир и Кливленд. Следовательно, с 1855 года здесь находилась первая конечная железнодорожная станция Сиднея. ^[3]

Первоначальная станция в Сиднее была открыта 26 сентября 1855 года в районе, известном как Кливленд Филдс. Это было временное здание из дерева и гофрированного железа, построенное быстро в конце августа - начале сентября 1855 года, как раз к открытию линии на Парраматту для пассажирских поездов. ^[3]

Северная граница этой станции (одна деревянная платформа в навесе из гофрированного железа), называемой «Сиднейский терминал», имела Девоншир-стрит. ^[6] Ее часто, но неофициально называли «Станцией Редферн». ^[8] в то время как в то время нынешняя станция Редферн официально называлась «Эвели». ^[9] Хотя первый и второй терминалы Сиднея называются «Станцией Редферн», на самом деле они никогда не располагались в Редферне, а находились к северу от Кливленд-стрит, которая является . северной границей Редферна

The first and second station buildings were both in the form of a shed which covered the main line. A photograph of the exterior of the first station taken in 1871 shows vertical boarding, windows with a hood and a corrugated iron roof, with a roof vent. Internally, the stud framing and timber truss roof members were exposed. The offices and public facilities were contained in the adjacent lean-to, which faced George Street.

Only one platform and the main up-line served the passenger station. A similar platform and line layout was used for the Mortuary Station, constructed 15 years later; however, the level of detail and materials varied considerably.^[3] The first station building was extended almost immediately, a shed being constructed at the southern end to cover an additional 30 metres (100 ft) of platform.

Second Sydney terminal

When the station became inadequate for the traffic it carried, a new station was built in 1874 on the same site and was also called Sydney Terminal.

The Second Sydney Terminal was a more substantial brick station building, initially with two platforms. The second station building was constructed on the site of the first station, the main hall spanning the up and down mainlines. Separate platforms and facilities were provided for arriving and departing passengers. The new station building appears to have taken three years to complete: the drawings are dated 1871, while the official opening was in 1874. The second station, like the first, was constructed to allow for a future extension of the line into the city, the lines initially extending just far enough past the building to accommodate a steam locomotive.^[3]

John Whitton, the engineer-in-chief, designed a neo-classical station building to be constructed of brick, with the decorative detail formed using polychromatic and relief work. Almost immediately the demand for platform space during peak times resulted in additional branch lines and platforms being constructed adjacent to the passenger station. These lines were brought in front of the station, obscuring it from view and isolating the verandah. By 1890 Whitton's station building had become engulfed within a sea of sheds and tram platform canopies. The second Redfern station, demolished following the completion of the first stage of the main terminal building c. 1906, was a gloomy building, the glass in the roof lantern not permitting a great deal of light to enter and the soot from the steam locomotives coating the surfaces with grime.^[3]

The second station grew to 14 platforms before it was replaced by the present-day station to the north of Devonshire Street.

Proposals for extension into the city

In major metropolitan areas the rail terminus tended to be located within the inner core of the city. The site of the first and second station termini was inconveniently located for the city. Initially, a horse-bus service operated from the station to the city and both the engineer-in-chief, John Whitton, and the Chief Commissioner for Railways, B. H. Martindale, recognised the urgency of a city rail extension.^[3]

In 1877, John Young, a prominent Sydney builder and local politician, proposed a scheme to provide a circular city extension to the railway. The route included stations at Oxford Street, William Street and Woolloomooloo in the east, Circular Quay, then Dawes Point and a line parallel to Darling Harbour in the west. John Whitton designed a grand city terminus at the corner of Hunter and Castlereagh Streets two years later. Neither of these schemes eventuated.^[3]

In 1895, the Parliamentary Standing Committee on Public Works advised that a royal commission should be constituted to "inquire into the question of bringing the railway from its present terminus at Redfern into the city". The findings of the commission, favouring a site in St James Road, were released in 1897. The term Central Station was now in common use. The public works annual report of 1896–1897 noted that "the Railway Construction Branch was called upon to furnish voluminous plans and estimates of the cost of the various proposals brought before the commission. After a most exhaustive investigation, the Royal Commission reported, almost unanimously, in favour of the extension of the railway into the city by the route and according to the plan as described as the St James Road Scheme".^[3]

In 1897, Norman Selfe drew up a scheme for the gradual enlargement and extension of the railway to the northern end of the city and in the same year Railway Commissioner, E. M. G. Eddy, proposed a terminal city station at the corner of Elizabeth Street and St James' Road. The route of the latter was virtually the same as that for 1879, however, the new site for the terminus included half of the northern end of Hyde Park. Although 6 hectares (16 acres) of the burial ground in Devonshire Street was offered as compensation, public sentiment still opposed the loss of Hyde Park.The initial designs for a near Sydney Terminal were prepared by Henry Deane, the Engineer-in-Chief of Railway Construction in consultation with the Railway Commissioners. Deane is reputed to have prepared 10 schemes for the royal commission. Although the St James location was preferred, a scheme that did not involve the disturbance of or use of land in Hyde Park was sought. The extension of Belmore Park was initially proposed in the 1897 scheme as compensation for the use of the northwestern corner of Hyde Park as a railway station. Following a change of government the St James scheme was abandoned and Deane prepared, c. 1899, a further two schemes, one of which was for the Old Burial Ground Site.^[3]

The royal commission in 1897 again considered the city railway extension because of dangerous congestion at Redfern and recommended using Hyde Park. Then, after an investigative trip overseas, Henry Deane prepared alternative proposals for a new railway terminal for the government in 1900. The second scheme proposal called for the resumption of the Devonshire Street cemeteries, but this was cheaper and less contentious than the acquisition of Hyde Park. It was the second scheme which was eventually adopted.^[3]

The earlier schemes to extend the lines further into the city would have been prohibitively expensive and would have required large scale resumptions. The site of the Old Burial ground was, in comparison, relatively easily obtainable as no private land was involved. Due to the extent of the resumption there would, in addition to a terminus, be room for the extension of the goods yard and the erection of a carriage shed and post office. The existing lines were at a higher level than the Burial Ground, so rather than lowering the existing railway track, the tramlines were to be raised to serve a high level station. The Public Works Committee passed the design on 7 June 1900, however, a much modified building was actually constructed.^[3]

The total estimated cost of the works was to be £561,000 with the general works estimated at £138,000, the Station Building estimated at £233,000 and the Resumptions estimated at £140,000. Almost immediately these estimates proved conservative, there was much public concern regarding the removal of bodies from the Old Burial ground and a new cemetery, the Botany Cemetery, had to be constructed, at public expense, at La Perouse.^[3]

Third Sydney terminal (Central station)

Devonshire Street Cemetery work and construction of third Sydney terminal

When the third station was built in 1906, it moved one block north, closer to the city. It fronted Garden Road, which was realigned to form Eddy Avenue. If Belmore Park is included, all the land now occupied by the railway at Central and Redfern coincides with the company's original selection of four blocks between Hay and Cleveland Streets.^[3] The present station was officially opened on 4 August 1906 and opening for passengers on 5 August 1906.^[10]

During Governor Macquarie's term, the future site of the Sydney Terminal was beyond the limits of settlement, which were marked by the tollhouse located at the end of George Street and at the entrance to Railway Square.^[3]

Central station was designed by the government architect, Walter Liberty Vernon. The new station was built on a site previously occupied by the Devonshire Street Cemetery,^[11] South Sydney Morgue, the Convent of the Good Samaritan, the Sydney Female Refuge, police barracks and superintendent's residence (on Pitt Street), Christ Church Parsonage, the Benevolent Asylum (fronting Railway Square), a steam train depot (at the corner of Pitt Street with Garden Road), as well as some residential properties on Railway Place.^[3] The convent, female refuge and police barracks were all original part of "Carters Barracks", built in 1819 to house convict gangs working as carters on the brick fields. The adjacent field which is today Belmore Park was known as the "police paddock", after the police barracks.

The remains exhumed from the cemetery were re-interred at several other Sydney cemeteries including Rookwood and Waverley cemeteries. Bodies were moved to Botany by steam tram motors and flat cars.^[6]

Terminus redesign

E. O'Sullivan, the Minister for Works, in 1901, established the [Central] Station Advisory Board, comprising railway experts to "investigate the question of the design and arrangements of the station". The members included Walter Liberty Vernon, both of the chief engineers of the New South Wales railway (for railway construction and existing lines respectively), and the chief engineers of the Queensland and Victorian railways.^[3] The committee also considered a suitable design for the new Flinders Street station in Melbourne. The design for the Sydney Terminus was to be a collaboration between the architect and the railway engineers. The layout was largely determined by the planning requirements of the railway engineers, to which an appropriate architectural style was overlaid. However, the initial scheme did not contain the required accommodation and an enlargement of the building was approved by the minister. The cost estimate was now £610,000. The board were to fulfil the wishes of the minister that "the building should be a monumental work of stateliness and beauty".^{[citation needed]}

An early proposal for the new terminus, and the changes to the surrounding area, were reported in the Sydney Mail in 1901:^[3]

One of the reforms to be incidentally effected will be the widening of Pitt Street near the railway to 100ft. The width will secured by taking in land on the right already resumed or in Government hands, and including the Benevolent Asylum grounds, the convent along the northern side of Pitt Street where it debouches upon George Street. The result will be a fine, broad thoroughfare, tree bordered to form the entrance to the city... ...Mr O'Sullivan is also conferring with Mr S Horden to see if an arrangement can be made for the purpose of widening Gipps Street, at present a narrow thoroughfare before any new buildings are erected. By planting these broad streets on each side with trees, Mr O'Sullivan contends that a magnificent entrance to the city will be established and the trees will set off the new station. He considers that this opportunity for the improvement and ornamentation of Sydney should not be lost, especially as it will not entail a very heavy cost upon the tax payer, most of the land utilised already being the property of the crown. There will be four double and four single platforms, or practically twelve single platforms in all... Between the end of the docks and the main buildings is the assembly platform, 70ft wide. On the platform level will be booking offices, waiting rooms, cloak and luggage offices, lavatories, convenient refreshment rooms, dining rooms, etc. The basement will be devoted to kitchens, stores, baggage rooms, offices for minor officials, and a dining room for the Railway Commissioners and their staffs, including the clerical, professional, traffic and audit branches. The railway is to cross Devonshire Street, which as a street for heavy traffic will cease to exist. It will be lowered and modified, to suite pedestrian, cab and light traffic only, with a width of 50ft. The heavy traffic hitherto taken over Devonshire Street will be diverted along Belmore Road and a new street which is to be made on the east side of the station. Cabs will enter the station from Devonshire Street. The exit for cabs will lead into Pitt Street by an inclined ramp and subway, thus avoiding any crossing on the level of the path of either pedestrians or tramcars. The main approach to the station will be opposite the intersection of George and Pitt Street, and foot passengers, and cabs and other vehicles will enter here. Departure for vehicles will be effected by means of a ramp, descending from the north west corner of the building to Belmore Road. A subway for pedestrians to enter the building is to be provided from a point in Pitt Street, nearly opposite the north western corner of the building. The tramway approaches have been so designed as to take them completely clear of all other classes of traffic and congestion, and interference and risk of injury will be altogether obviated. It is intended that the railway traffic should run as now arranged over the Castlereagh and Pitt Street route, but, instead of approaching the station on the ground level, the two lines begin to rise from a point in Belmore Park on a grade of 1 in 20, where they will terminate with a wide colonnade of (sic) platform level.

This design, with pavilions and a mansard roof, was strongly influenced by French Renaissance chateaux. The scale of the building, arrangement of the approaches and viaducts, the ground level colonnade and the position of the clocktower are all similar to the subsequent scheme, which was actually constructed.

By June 1901, work had begun on forming the site of the new station at Devonshire Street, the PWD Annual Report for 1900/01 noting that "a great deal of preliminary work has had to be done in the preparation of the site for the new station and the extension of the railway, owing to the necessity of removing the bodies from the old cemetery and providing a new cemetery to receive the remains, as well as the demolition of the buildings and disposal of the material. The work of clearing and levelling is now well in hand." "Private removals were commenced on the 29th of February 1901 and at the end of the year 1,145 bodies had been removed." Families could remove the remains to a cemetery of their choosing, however, the majority of bodies removed were relocated, at government expense, to the new cemetery at La Perouse. The Belmore Park to Fort Macquarie Electric Tramway was also constructed in 1900–1901.^[3]The earlier brick and sandstone design, with a mansard roof, was abandoned in favour of an all sandstone terminus building which largely incorporated the same passenger, tram and vehicle separation as the earlier scheme. During 1899 a Parliamentary Standing Committee had debated whether the major public buildings should be constructed of brick with a sandstone trim or all sandstone. This committee determined that, for major public buildings, sandstone should be used.

Two designs, by members of the Government Architects Branch, were submitted for the façades in October 1901 to the Minister for Public Works and to the Railway Commissioners with the accompanying comment by the "Board of Experts" advising on the design of Central Station "we are of the opinion that either one or the other of the architectural designs which accompany this report may with confidence be adopted". Of the two façade options, that of Gorrie McLeish Blair was reputedly selected. The 1901/02 Annual Report describes the progress a year later, "work has progressed vigorously during the year. All the old buildings and human remains have been removed from the site and the foundation stone was laid at the corner of Pitt-street and the New Belmore road on the 30th April. The information of New-Street, 2 chains in width, the extension of Castlereagh-street and the widening of Hay and Elizabeth Streets is well forward. The levelling of the whole site is practically finished, and great improvements have been made to Belmore and Prince Alfred Parks by filling in with the spoil excavated for the foundations".^[3]

A more detailed account is given of the excavation: "the excavation to the docks and main building containing some 80,000 cubic yards, has been taken out and the material removed to Belmore Park, where it forms the tramway embankments and raises the general level of the park. About 30,000 cubic yards of material from the Castlereagh-street cutting have been utilised in improving the level of Prince Alfred Park."^[3]

In early 1902, the design of the terminus building was changed yet again, at the request of the "Board of Experts" advising on the design of Central that "the station building has been increased in height by one storey, and considerably in length of front, and an east wing added. A tower also of fine proportions has been included. The completed building consequently shows a much larger building than originally proposed, but it is thought in the future it will come into use. In the meantime, certain parts can be left out and added afterwards, but in spite of all such reduction the estimated cost of the new building and the main roof will amount to about £400,000 as compared with £230,000".^[3]

As it was being built, it was reported that "Everything in connection with the new station appears to have been designed on a grand scale, from the great elevated approaches down to the system of handling luggage underground."^[12] It is listed on the NSW State Heritage Register^[4]^[5] and the now defunct Register of the National Estate.^[13]

Henry Deane, in a lecture given to the Sydney University Engineering Society in 1902, describes the layout of the Central Railway Station that was currently under construction:^[3] In his lecture, he also discusses many of the technical aspects of the design including luggage handling, the lifts, the water towers, the train shed roof, which was subsequently deleted as a cost-cutting measure, the platforms and signalling. A novel method of luggage handling was designed for Central to "get rid of the objectionable luggage-trolley, which is always frightening nervous people". An overhead luggage carrying system had been developed in England, however, in the case of Central station, "the levels permit of its being carried on underground by means of subways and lifts at suitable points". The mail was also to be transferred by subway.^[3]

The train shed roof was to be designed to have a central span of 198 ft (60 m) with two sides spans of 78 ft (24 m). Three pin trusses were to be employed, which were to be brought to the ground to provide intermediate support. The roof was to be continuous. This truss and roof configuration was to be based on that of the Union Station, St Louis, visited by Deane in 1894. Such a roof would have rivalled those of the major metropolitan termini in Europe and America. The platform area was to be double that of the earlier station and correspondingly double the number of passengers could be accommodated. The maximum number of passengers that the Devonshire Street station could accommodate was 20,000; the new station would be able to accommodate 40,000. The location of the cab rank was also discussed, it having been decided not to incorporate a cab rank inside the building so that the new station could be "kept entirely free from the smell, which the standing of horses under the roof must certainly involve".^[3]

The last train departed platform 5 of the 1874 station at midnight of 4 August 1906. During the remainder of that night, the passenger concourse was demolished and the line extended through the old station into the new station. The Western Mail arrived at 05:50 on 5 August 1906 at the new station.^[14] Devonshire Street, which separated the two stations, became a pedestrian underpass to allow people to cross the railway line and is now known by many as the Devonshire Street Tunnel.^[6]

An 85.6-metre-tall (281 ft)^[6] clock tower in the Free Classical style was added at the north-western corner of the station, opening on 12 March 1921. The clock was designed by Richard Lamb and Alfred Fairfax, the co-founders of Fairfax & Roberts.

Tram approaches and Belmore Park

On a continuous axis with the first station building, Belmore Park originally fronted the first Hay and Corn Markets in Hay Street. When the third station was located one block further north, it linked up with the southern side of Belmore Park. The park then fortuitously provided a green foil to the commanding city front of the station.^[3]

In 1902, the Railway and Tramway Construction Branch, headed by Henry Deane, reported that "plans and detail drawings have been prepared in the office for the whole of the retaining wall and shops in Pitt-Street, both north and south of the new road in front of the Station, also for the Devonshire-Street subway and for the whole of the basement floors, including drainage, telephone tunnels, &c." At this stage, the estimated cost of the works was 561,600 pounds, however, it was "probable that his estimate will be exceeded".^[3]

The necessary tramway deviations, 2.75 miles (4.43 km) of track, were laid in 1901–02 using day labour. The track consisted of rails laid on sleepers. The curve and the poles were manufactured by local engineering firms including Clyde Engineering Co. The Permanent Way (i.e. track) was imported either from England or America. The construction of the first stage of the station began in June 1902 and was completed in August 1906. By 30 June 1903 the following works had been completed:^[15]^[3]

... the total quantity earth removed is about 250,500 cubic yards. This has been used to level up the station site as required. Belmore Park has been raised to carry the tramways to the station... The Sports Grounds Moore Park (cycling ground) have been formed and the best of the clay had been disposed of to Messrs. Goodlet & Smith at their brickworks ... The whole of the foundations to the main buildings have been taken out and concreted. On 21st July, 1902, the first order for building stone was given to Mr Saunders, at Pyrmont Quarry. On the 6th of August Inspector Murray went to Pyrmont Quarry to arrange for starting work dressing stone. On the 7th August eleven masons started work, and on the 18th the first dressed stone was landed on the works from Pyrmont Quarry and was set in place on No. 3 Pier, arrival bridge, on the 19th August; and since that date 127,000 cubic feet have been built into place.This stone has been used in the building of retaining wall, Pitt Street, between Hay Street and the Ambulance Depot, near Devonshire-street; the tramway arrival and departure bridges, the piers of which have been carried up to impost and girder-bed level. Shop fronts and arcades in Pitt-street ... the whole of [the] arcade with shop fronts and front wall to the main building from Pitt-street to the extreme eastern end of the building, including the east wing have been carried up to the first floor level.

The 1908 Royal Commission for the Improvement of the City of Sydney and its Suburbs offered two schemes which, in providing vehicular access, attempted to resolve the discrepancy in scale between Belmore Park and the station building. The scheme presented by John Sulman consisted of two circular roadways, one above the other, around Belmore Park. The Commissioners, however, favoured a less grandiose Scheme prepared by Norman Selfe.^[3]

Its main feature is the raising of Belmore Park to the level of the station platform between raised roads in the eastern half of a widened Pitt Street on the one hand and the western half of a widened Elizabeth Street on the other, with a connecting viaduct along Eddy Avenue and a retaining-wall to support the raised park along its Hay Street alignment.

Although neither scheme was attempted, Selfe's proposal is recalled in the Elizabeth Street ramp which was built in 1925 to allow the extension of an electric connection to the city. The park, needless to say, was never raised to the height of the assembly platform.

Eastern façade

The Elizabeth Street façade of the Sydney Terminus has received less attention. Facing the working class terraces in Surry Hills, the eastern wing was finished in brick rather than stone when shortage of funds hurried completion of the first stage of the station in 1906. It was the obvious location for expansion when new platforms were added to the original complex to provide the electrical city and suburban connection in 1926. The grand station building is eclipsed from view at street level by the Elizabeth Street ramp, and the later semi-circular classical entrance portico to the city connection is in refined contrast to the rusticated blocks and heavy treatment of the main building.^[3]

Battle of Central station (1916)

The Liverpool riot of 1916, sometimes called the "battle of Central station", took place after soldiers rebelling against camp conditions had raided hotels in Liverpool and travelled to the city by commandeered trains. Upon arrival at Central station, the rioters set about destroying the station facilities, and fire was exchanged between rampaging rioters and military police. One rioter was shot dead and several were injured. The only remaining evidence of the gun battle is a small bullet-hole in the marble by the entrance to platform 1.^[16] This incident had a direct influence on the introduction of 6 o'clock closing of hotels in 1916, which lasted in New South Wales until 1955.^[6]

Electrification

The original proposal for electrification was for the North Shore line, from Hornsby to Milsons Point, a separate line which could be electrified without impact on the remainder of the rail system. However, due to the necessity of building the City Underground Railway and the proposal for a Sydney Harbour Bridge, not to mention the expansion of the Illawarra and Bankstown lines, the program was altered in order that the electrification could be linked with these proposed expansions. From Well Street, Redfern eight tracks would continue as the City Railway whilst four would carry the country trains to the Sydney Terminal. An above ground station would include a link to allow the transfer of passengers and baggage to the Sydney Terminal. This new station was constructed on the east side.^[3]

South of the station buildings, additional works built to accommodate the electrification and expansion of the city and suburban lines included extensions to the Cleveland Street Bridge and flyovers. The Devonshire Street subway and Devonshire Street wall were extended through the new suburban section. The new viaduct along Elizabeth Street included new bridges over Eddy Avenue, Campbell Street and Hay Street and a new retaining wall along Elizabeth Street.^[3]

Modernisation

Modernisation programs were undertaken in 1955 and again in 1964. In the 1955 work, a booking hall was created (in the former refreshment room, now the railway bar). Murals depicting railway scenes lined the walls and a terrazzo map of Australia was installed on the floor. In October 1980 a modernisation program at the Sydney Terminal commenced. The objective of the work was to improve the facilities for both passenger convenience and comfort. The start of this modernisation program coincided with the 125th Anniversary of the NSW Railways and it was at a time when many major service advances were being made to the State Rail System.^[3]

Darling Harbour line

In addition to the construction of the main trunk line between Sydney and Parramatta in 1855, a branch line between Darling Harbour and the Sydney Yard, with a cutting and underpass to carry the line under George Street, was also constructed. This line was to allow for the transfer of goods to be exported by ship, primarily wool bales. In the first decades of settlement goods were loaded and unloaded in Sydney Cove, however, as the city expanded the wharves extended round into Cockle Bay (Darling Harbour). The presence of the rail link would have influenced the development of this harbour. The Darling Harbour Line was one of the first cuttings and overbridges to be constructed as part of the NSW Rail network. In contrast to later structures sandstone was used to line the walls of the underpass and to form the overbridge. The Darling Harbour Line partially followed the line of an existing water course, the Blackwattle Creek. Subsequent alterations to the layout of Railway Square have resulted in extensions to the overbridge.^[3]

The line fell into disuse with the demise of Darling Harbour as a working harbour in the second half of the 20th century. Part of the railway, from Haymarket at Hay Street, near the Powerhouse Museum connecting to the Metropolitan Goods railway line to Lilyfield and Dulwich Hill, became part of the new Inner West Light Rail. Trams entering the city via the light rail line deviate from the Darling Harbour Line at Hay Street to run via surface streets to the Central station colonnade.

For a time, the remainder of the former Darling Harbour Line, from Sydney Yard to Hay Street, remained disused and functional, and was used to transfer trains to the Powerhouse Museum. Most of this section, from the Devonshire Street Tunnel to Hay Street, was converted to a pedestrianised linear park called The Goods Line in stages in 2012 and 2015.

The final part of the Darling Harbour Line, a tunnel under Railway Square, is intact but disused. There are proposals to also pedestrianise it.^[17]

Sydney Yard

The first Sydney railway workshop, constructed c. 1855, was a substantial two storey sandstone building with arched openings to both floors and a slate roof. A boiler, for the production of steam, was located at the southern end of the building. By 1865, a timber extension had been constructed over a section of track to allow the locomotives to be worked on under cover. A blacksmiths forge was located in an adjacent single storey building. In contrast with the first Redfern Station building (Sydney Terminal) the main workshop building was an elaborately detailed sandstone building, with a rock-faced ashlar base, quoins and sills. The use of substantial and well-detailed sandstone buildings on the site was to continue with the construction of the twin-gabled goods shed, the Mortuary Station and finally the present station building and its approaches.^[3]

Originally the Sydney Yard occupied the area between the passenger station and the two storey workshop building. Initially, timber and corrugated iron sheds were built, however, these were soon replaced with more substantial masonry building. Gable-ended locomotive and carriage workshops were built here. Although no architectural drawings of these buildings have been located it is assumed that metal roof trusses and cast iron internal columns were used, similar to the structural system favoured in England, and later employed at Eveleigh. Of these sheds, the most elaborate was the Second Goods Shed, built in the late 1860s. The building was as, if not more, elaborate than many English examples. It was unusual, even in the 19th century, for this level of decorative detail to be employed on such a utilitarian structure as a goods shed, the standard of building obviously representing the level of importance of the yard.^[3]

Для поддержания локомотивов в рабочем состоянии требовались обширные помещения. Дворы Сиднея/Редферна были расширены в сторону Элизабет-стрит и Выставочного комплекса (парк принца Альфреда). До строительства железнодорожных мастерских в Ивли в середине 1880-х годов большая часть работ по техническому обслуживанию проводилась на Сидней/Редферн-Ярд. В 1884 году в состав двора входили газовый завод ( ок. 1882 ), газгольдер, вагонный завод и паровозный цех (к 1865). Поворотный круг соединял значительно расширенное теперь главное здание мастерской, одну из двух кузнечных мастерских и ремонтный сарай. Все эти сооружения были снесены. Дальше по направлению к парку, на территории, ныне известной как Сайдингс принца Альфреда, располагались столярная мастерская, вторая кузнечная мастерская и офис. Эти здания — единственные остатки Сиднейского двора. От планировки и функционирования этой когда-то обширной железнодорожной станции осталось мало материальных свидетельств, поскольку многие конструкции были демонтированы, чтобы обеспечить строительство платформ 16–23, а затем и городской электростанции. ^[3]

Станция морга

Станция морга, или Дом приемов, как ее называли, изначально была построена для похоронных компаний: скорбящие сопровождали гроб по дороге в некрополь на Руквудском кладбище . Большинство документальных источников датируют здание построенным в 1869 году, однако очертания станции впервые появляются на плане MWS&DB (Столичного управления канализации и дренажа) 1865 года. Железнодорожные линии еще не были построены. Внутреннее кладбище Сиднея или Новое кладбище, также известное как станция Сэндхиллс или Девоншир-стрит, располагалось в Брикфилдс, на месте, которое сейчас занимает главное здание терминала. К 1840-м годам это кладбище было переполнено, и потребовалось новое место в непосредственной близости от железнодорожной линии. В начале 1860-х годов для нового кладбища было выбрано место в Хаслемс-Крик. Чтобы отличить кладбище от окружающего жилого района Хаслемс-Крик, кладбище стало называться Некрополем Руквуд. Станция была построена в некрополе Руквуд. ^[3]

Колониальный архитектор спроектировал Джеймс Барнет оба приемных дома (погребальные станции) в середине 1860-х годов. Станция внутри Некрополя впоследствии была перенесена и модифицирована, чтобы сформировать неф англиканской церкви Всех Святых , Эйнсли , штат АКТ . Хотя обе станции выполнены в стиле готического возрождения, план и детализация каждой из них значительно различаются. Два здания вокзала Барнета были спроектированы так, чтобы отпраздновать прохождение гроба на поезд и обратно. В викторианскую эпоху оплакивание умерших представляло собой длительный ритуал со сложными правилами поведения и одежды. Поездка на поезде в Руквуд стала частью этого ритуала. ^[3]

Регулярное движение погребального поезда до некрополя Руквуд началось в 1867 году, за два года до завершения строительства Центрального морга и станции Руквуд. К 1908 году в некрополе было четыре станции, получившие название «Станции моргов 1–4», а приемный дом в Сиднее был известен как Центральный морг. Центральный морг был построен компанией Stoddart & Medway из песчаника Пирмонта и завершен в марте 1869 года. Резьба была выполнена Томасом Дакеттом и Генри Апперли. Из иска о вариациях, представленного строителями, следует, что было построено здание немного большего размера и с большим количеством украшений, чем первоначально предполагалось. Форма морга с большим портиком ясно указывает на то, что это не церковь. Колоннада из трилистниковых арок и лиственных капителей образует экран на платформе. Одна и та же форма арки используется для обоих концов платформы и для восьмиугольного порт-кошера на западе. Здание вокзала находится над уровнем улицы, на уровень платформы ведет лестница. Пандусы на север и юг использовались для повозок. Внутри находились билетная касса, два вестибюля и комнаты для отдыха. ^[3]

На фотографиях, сделанных в начале 1870-х годов, хорошо видны декоративные детали здания. Были использованы камни двух цветов: более темный оттенок арок и окантовки медальонов, более светлый оттенок был зарезервирован для тесаной отделки. Два оттенка камня использовались внутри таким же образом. Аркада, покрывающая платформу, очень сложна, с изогнутой ферменной крышей с королевскими стойками, волнистым железом наверху, повторяющим изгиб, слепой аркадой на западе, которая отражает восточную аркаду, и полом, выложенным геометрической плиткой. Даже скамейки-платформы выполнены в стиле готического возрождения и напоминают скамьи. Эта платформа контрастировала бы с более утилитарным зданием вокзала Редферн, спроектированным Джоном Уиттоном и построенным в начале 1870-х годов. ^[3]

Каменная кладка погребальной станции была очень искусно обработана, с множеством различных мотивов листвы, образующих капители, трилистник-перемычку внутри главных арок и медальоны. На потолке арки использован звездно-зигзагообразный мотив, на кронштейнах карниза - шаровые цветы, а на карнизе - зигзаг. Первоначальное покрытие крыши было шиферным, с узором из полукруглых и ромбовидных сланцев на коньке и над карнизами. Восьмиугольный порт-кошер заканчивается колокольчиком, деталь которого представляет собой миниатюру основной арки-трилистника и мотива медальона. Колокольня была покрыта свинцом. Декоративные металлические конструкции также используются в качестве финалов, гребней и балюстрад. Мотив листьев был использован для балюстрады порт-кошера и повторен в панелях сложных деревянных ворот, ведущих на платформу. Частокол, спускавшийся вниз по склону, и соответствующие ворота отделяли станцию от улицы, а пандусы окружал частокол. Шпиль станции моргов (Беллкот) был отличительным элементом городского пейзажа, который можно было увидеть с Выставочного комплекса (Парк Принца Альфреда) и из Сиднейского университета. ^[3]

Детали аркад Центрального морга с его заостренными арками-трилистниками, медальонами и лиственными капителями напоминают отель на вокзале Сент-Панкрас сэра Джорджа Гилберта Скотта , спроектированный в 1865 году и построенный в 1868–1873 годах. Ни в Австралии, ни в Великобритании мало других вокзальных зданий с таким уровнем декоративных деталей. Строительство специальных погребальных станций происходит редко, других примеров обнаружено не было. Станция Морг стала частью железнодорожного комплекса в Центральном районе после того, как новая станция была построена в 1906 году, хотя физически она оставалась отдельной от новых зданий станции. ^[5]

К концу 1970-х годов состояние станции пришло в упадок, на крыше отсутствовал шифер, а каменная кладка была покрыта граффити. Программа восстановления была предпринята в 1983 году. ^[3]

Железнодорожный институт

Железнодорожный институт на Чалмерс-стрит был построен как место проведения железнодорожных служащих, обеспечивающее как образовательную, так и социальную деятельность. Он считается первым железнодорожным институтом в Австралии, предоставляющим ряд услуг для железнодорожных служащих, таких как вечерние занятия и библиотека. На проект был проведен конкурс, который выиграл архитектор Генри Робинсон . Это здание в стиле эпохи Возрождения королевы Анны, основанное на английских прототипах, таких как лондонские школы-интернаты. Этот дизайн стал первым использованием марсельской черепицы для общественных зданий в Австралии. Многие общественные здания были спроектированы по конкурсу c. 1890 г. , в период перехода между Колониальным и Государственным архитекторами. От этой практики отказались в середине 1890-х годов из-за пристрастности судей. ^[3]

Когда в 1891 году был построен Железнодорожный институт, здание располагалось на углу Девоншир-стрит и Элизабет-стрит, в северо-восточном углу железнодорожной станции Сиднея. Впоследствии были изменены прилегающие улицы и проезжая часть. Проезжая часть ведет к крыльцу, позволяя людям, посещающим общественные мероприятия, войти в здание, не промокнув. Помимо библиотеки, на первом этаже было два зала: большой зал со сценой и меньший зал. Детали этого пространства в основном сохранились, и в Сиднее сохранилось несколько примеров небольших залов этого периода. Одноэтажная пристройка к зданию, спроектированная правительственным архитектором Уолтером Либерти Верноном , была пристроена в 1898 году к юго-востоку от главного здания. ^[3]

В институте проводились занятия по черчению и экзамены для железнодорожников. Здание также использовалось во время чрезвычайных ситуаций, таких как эпидемия гриппа 1919 года , когда женщины-добровольцы изготавливали маски для лица (для железнодорожных служащих). Есть несколько примеров институтов того периода, которые обеспечивали такой высокий уровень возможностей для сотрудников. Имена на доске почета читаются как «кто есть кто» железнодорожных деятелей. ^[3]

Пожар и ремонт

В мае 2023 года через дорогу случился большой пожар. Пожар также нанес значительный ущерб станции. Станция была отремонтирована и вновь открыта в ноябре 2023 года. ^[18]

Схема станции

На северных границах Центрального железнодорожного вокзала сосредоточены здания, которые обслуживаются большими железнодорожными станциями позади. Вместе они составляют часть структуры города Сидней и образуют границы его внутренних пригородов. Эта станция расположена на земле, которая постоянно использовалась государством с момента начала европейского заселения. С 1855 года отсюда расходятся различные виды общественного транспорта. ^[3]

Здание Сиднейского терминала

Самая заметная часть центрального вокзала Сиднея, видимая из многих частей города и окрестностей, представляет собой главное здание терминала из песчаника 1906 года, которое железнодорожники называют «зданием Сиднея». Он расположен так, чтобы доминировать над своим окружением и подчеркивать важность железных дорог и их обслуживания для государства и города.

Главный вестибюль и платформы возвышаются над окружающими дорогами. Такое возвышенное расположение также позволяет использовать топографию для доступа к дорогам более чем на один уровень, что позволяет развивать обширную подземную сеть багажа и разделение различных видов транспорта. Командирское положение конечной остановки с большими участками открытого пространства, отходящими от здания, продолжает общественную зону Железнодорожной площади, сохраняя при этом четкий вид на конечную станцию из окрестностей. Конечная остановка и частично отделение почты для посылок образуют формальную границу Железнодорожной площади.

На главном фасаде Эдди-авеню Конечная остановка состоит из колоннады и ворот, которые первоначально служили крытой зоной для пассажиров, пересаживающихся на трамвай и обратно. После удаления первоначальной трамвайной сети Сиднея колоннада верхнего уровня использовалась для автомобилей, но теперь она снова используется трамваями на легкорельсовом транспорте Inner West .

Главный вестибюль, называемый «Платформой главной сборки», расположен на верхнем уровне и является центром конечной остановки, вокруг которого были расположены все вспомогательные функции, такие как буфеты, залы ожидания и зал бронирования. В первоначальном виде главное здание терминала также имело террасы или «палубы» на восточной и западной сторонах, куда можно было добраться на транспортных средствах. Доступ к «платформе» главного вестибюля был как с восточной, так и с западной палубы. В главном вестибюле преобладает большая сводчатая крыша над вестибюлем и сложная каменная кладка , в основном из сиднейского песчаника .

Станция открылась 5 августа 1906 года с 11 платформами, но вскоре была расширена до 15, а к 1913 году их было уже 19. ^[19] В рамках строительства электрифицированной городской железной дороги в 1920-х годах существующая станция была сокращена до 15 платформ, а к востоку от существующей станции были построены новые платформы. В рамках проекта были электрифицированы платформы с 10 по 15, а в 1956 году — платформы с 1 по 9. ^[19]^[20]

Нынешние 15 платформ Сиднейского терминала проходят перпендикулярно вестибюлю главного вокзала, и все они заканчиваются буферной остановкой. Они состоят из семи двойных платформ и одной одинарной платформы, каждая с тентом , и обслуживают в общей сложности 15 путей. Платформы 1–3 предназначены для внутригосударственных и межгосударственных перевозок, а остальные — для междугородных перевозок. ^[3]

Платформы 1–10 имеют центральный объездной путь, предназначенный для поездов с локомотивной тягой. Это позволило локомотиву отцепиться от поезда и либо отправиться, либо снова соединить его на другом конце, чтобы тянуть поезд к следующему пункту назначения. Скорость подготовки поезда к следующему пункту назначения была крайне ограничена из-за нехватки места на платформе и постоянного роста посещаемости железных дорог. Эти центральные линии теперь используются для хранения комплектов электровагонов в непиковое время. Платформы имеют длинные навесы с деревянным каркасом над некоторыми платформами (включая фермы Хоу ). Вместо стали использовалась древесина из-за высокой стоимости импорта стали. ^[3]

Единственные поезда с локомотивной тягой, которые сейчас используют терминал Сиднея, - это поезда Indian Pacific и специальные поезда, которые обычно используют платформу 1. Платформа 1 всегда была основным выходом со станции Сидней с самой длинной платформой. Платформы 1 и 2–3 были удлинены до нынешней длины в 1962 году, закрывая световые люки метро на Девоншир-стрит для дизельных поездов, таких как Южная Аврора. Все междугородние TrainLink XPT и Xplorer рейсы Нового Южного Уэльса, а также Great Southern Rail Indian Pacific заканчиваются в Центральном районе. Обычно они используют платформы с 1 по 3, хотя, когда Индийская часть Тихого океана находится на станции, занимающей обе платформы 2 и 3, некоторые региональные службы TrainLink Нового Южного Уэльса используют платформы с 4 по 12.

Центральная электрическая станция

Вход на Эдди-авеню на пригородные платформы

К востоку от здания терминала Сиднея находятся еще десять платформ, используемых пригородными поездами Сиднея и ограниченным количеством междугородних рейсов Нового Южного Уэльса TrainLink в часы пик.

В рамках строительства электрифицированной городской железной дороги в 1920-х годах, а также электрификации и расширения пригородных линий Сиднея существующая станция была сокращена до 15 платформ, а новые платформы с 16 по 23 были построены на восточной стороне станции в 1926 году. Станция была частью строительных работ под руководством Брэдфилда, которые включали раскопки туннелей, строительство моста Харбор-Бридж и электрификацию пригородной железнодорожной сети.

Платформы продолжаются на север через шестипутный виадук, идущий параллельно Элизабет-стрит, построенный на севере, проходя через Кэмпбелл-стрит и Хей-стрит и заканчиваясь на Гоулберн-стрит , где он входит в туннели, соединяющиеся с подземной железнодорожной системой City Circle и Северным берегом над Сиднейский мост Харбор-Бридж.

Платформы с 16 по 23 также подняты, но обслуживаются вестибюлем нижнего уровня на уровне улицы. Сотрудники железной дороги называют эту часть станции «Центральной электростанцией» или «Центральной электрической системой». Эти две станции управлялись и укомплектованы персоналом как отдельные организации. ^[3] Этот участок станции еще называют «пригородными» платформами. В Central Electric есть два основных пешеходных входа: один на Элизабет-стрит и один наверху съезда на Эдди-авеню. Оба построены из песчаника Марубра с классической отделкой. ^[3]^[21]^: 92–97

Четыре островные платформы позволяют использовать станцию восьми поездам, по четыре поезда в каждом направлении. несколько летающих узлов К югу от этих новых платформ было построено . Это включало четыре пути, идущие на юг, проходящие под путями, идущими на север, с серией ромбовидных переездов , позволяющих поездам пересекать линии, не мешая поездам, движущимся в противоположном направлении. ^[19]

В феврале 1926 года платформы 18 и 19 паровой станции были подключены к электропоездам с демонстрационным рейсом из Сиднея в Херствилл . Эта проводка была перенесена на платформы 21 и 23, а платформы 14 и 15 были подключены к Бэнкстауна электропоездам , начиная с октября 1926 года, а затем работали в Сент-Джеймсе . Когда электрификация Хоумбуша была завершена, платформы 17 и 18 были подключены к сети. Электропоезда до Хорнсби по главной линии начали курсировать 21 января 1929 года. Поезда до Хорнсби использовали платформы 16 и 18. Паровые перевозки до Парраматты и Ливерпуля были переведены на электрические в ноябре 1929 года. Западные электропоезда начали курсировать до Виньярда с 28 февраля 1932 года. ^[22]

Еще две подземные платформы были построены как часть Восточной пригородной железной дороги , в результате чего общее количество платформ на пригородном участке достигло десяти. Строительство началось в 1948 году, но линия была завершена только в 1979 году. Хотя планы предусматривали строительство четырех платформ, две (для линии Южного пригорода) предназначались для использования в будущем и так и не были введены в эксплуатацию. Какое-то время они использовались железными дорогами для архивного хранения.

Платформы метро

В 2018 году начался строительный проект по строительству двух новых подземных платформ для обслуживания строящейся линии Sydney Metro City и Southwest , а также нового подземного вестибюля под названием Central Walk. Новые платформы строятся под платформами 13–14. ^[23] В ноябре и декабре 2018 года были снесены платформы 12/13 и 14/15. Временная платформа 12 была возведена в январе 2019 года. ^[24] Central Walk был частично открыт в ноябре 2022 года и полностью открыт в апреле 2023 года, а платформы сиднейского метро откроются в 2024 году.

Индикаторная плата

В открытом состоянии Центральная станция имела индикаторное табло с 22 вертикальными панелями. В июне 1982 года он был заменен компьютерными экранами с оригинальной индикаторной панелью, хранящейся в Музее электростанции . ^[25] В июне 2015 года в главном вестибюле на том же основании из песчаника, что и исходное табло, было установлено новое приподнятое индикаторное табло длиной 11 метров (36 футов). ^[26]

Туннель на Девоншир-стрит

После того, как в 1906 году был построен Центральный вокзал, Девоншир-стрит, к северу от старой станции, превратилась в подземный переход, который теперь называется туннелем на Девоншир-стрит или метро Девоншир-стрит. Подземный переход позволяет пешеходам попасть в восточную «пригородную» часть от Железнодорожной площади и Чалмерс-стрит. ^[27] На западе туннель продолжается под Железнодорожной площадью и соединяется с Товарной линией — бывшей железнодорожной линией Дарлинг-Харбор , которая была преобразована в парк и пешеходную дорожку, ведущую к Ультимо и Дарлинг-Харбор .

Железнодорожная площадь

Западная сторона здания Сиднейского терминала ведет вниз к Железнодорожной площади, первоначально Центральной площади, на пересечении улиц Джорджа и Питта . Хотя Железнодорожная площадь больше не означает вход во внутреннюю часть колонии, она всегда направляла движение транспорта из южных частей города на запад, в Парраматту . С момента строительства первой железнодорожной конечной остановки на Девоншир-стрит в 1855 году он стал важным центром прибытия в город сельских жителей, а затем и пассажиров пригородной зоны. ^[3]

Важность связи между конечной остановкой Сиднея и Железнодорожной площадью отражена в фасадах главного здания. Здесь доминирующая башня с часами, построенная в 1921 году, обозначала время прибытия и ухода, начало и конец рабочего дня. До распространения пригородов рабочий мог вернуться домой, чтобы поужинать в обеденный перерыв.

Здание посылочного офиса

К западу от южного конца платформы 1 находится отделение Inwards Parcel Office. Это была площадка для погрузки посылок и почты из почтового отделения. Почта загружалась через туннель из почтового отделения. Почтовое отделение «Посылки» — необычное городское здание, спроектированное так, чтобы его можно было рассматривать с трех сторон. Его симметричные, смело смоделированные фасады и расположение посреди открытого пространства придают ему вид общественного памятника или скульптуры. Из-за наклонного подъезда к Железнодорожной площади это здание образует сильный элемент терминала Сиднея. ^[3]

Здание посылочного офиса теперь является апарт-отелем, которым управляет Адина .

Сидней Ярдс

К югу от туннеля на Девоншир-стрит большая железнодорожная станция простирается до моста на Кливленд-стрит, соединяя платформы Сиднейского терминала (1–15) с железнодорожными путями, идущими на запад. Схема путей на платформах 1–15 осталась практически неизменной с тех пор, как они были первоначально проложены в 1906 году. Основные объекты того периода, когда они были железнодорожной станцией, буксируемой паровозами, были удалены. К ним относятся депо Восточного вагона, снесенное в 1986 году, угольные площадки и машинные доки в начале каждой платформы. зольники и водяные столбы Убраны также , бывшие частью двора. Во Дворе остался только один «контролер двора». Раньше на дворе одновременно находились как минимум два сигнальных ящика, но они были удалены, поскольку система механической блокировки была компьютеризирована и управлялась пневматически. ^[3]

Постройки двора претерпели значительные изменения после сноса Восточного вагонного депо. Этот большой сарай отделял центральный двор от центральных линий электропередачи. Земля, на которой когда-то стоял сарай, пустовала до тех пор, пока в 2018 году не начались строительные работы. Оставшимися постройками, обозначающими разделение двора, являются помещения для уборщиков и бывшая служба расписания с садом. Железнодорожная станция соединяется с пассажирскими платформами Сиднейского терминала, которые изначально спроектированы и построены, с удаленной инфраструктурой для паровозов - это столбы воды между каждым путем возле буферов. Однако бетонные постаменты остались. ^[3]

Открытое пространство железнодорожных станций усиливает впечатления от прибытия в город с севера и юга, открывая вид на внушительный терминал Сиднея с его знаменитой башней. Это открытое пространство позволяет увидеть внушительный Терминал и его Башню, если смотреть на них с расстояния, так же, как это было задумано при первоначальном строительстве. Терминус и его подходы определяют формальные городские пространства в городской ткани. ^[3]

Западный двор

Западная железнодорожная станция расположена к западу от самого западного основного пути, ведущего к платформе 1 (главная линия № 1), и простирается до границы Риджент-стрит на западе, метро Девоншир-стрит на севере и моста Кливленд-стрит на юге. До начала строительства в 2018 году схема путей этого двора практически не менялась с 1906 года. Железнодорожные подъездные пути, занимающие большую часть территории, были известны как «Ботанические дорожные дворы». Эти боковые линии все еще находятся в эксплуатации, но используются редко. Линии использовались как складские площадки для формирования пассажирских поездов, а также для погрузки и разгрузки товаров на разъездах для посылок и товаров. Это был основной вид деятельности на Сиднейском терминале, который устарел из-за внедрения технологических изменений, таких как фиксированные составы железнодорожных вагонов и поэтапный отказ от поездов с локомотивами. Ветка Дарлинг-Харбор-Лайн раньше пересекала территорию, обеспечивая доступ к товарному двору Дарлинг-Харбор. Она больше не используется, и часть прежней линии теперь используется. Товарная линия , линейный парк, соединенный с туннелем на Девоншир-стрит.

Подземный переход и путепровод датируются 1855 годом. Станция морга с разъездом и платформой находится на границе этой железнодорожной станции, обращенной к Риджент-стрит, и видна с Железнодорожной площади из-за невысоких размеров зданий в Западной дворовой зоне. Железнодорожный доступ к станции морга осуществлялся с основных линий возле моста на Кливленд-стрит, и он оставался в эксплуатации с середины 1860-х годов. ^[3]

Ближе к нынешнему главному зданию вокзала находилось Западное вагонное депо, снесенное в 1999 году. ^[28]^[29] Это был последний оставшийся вагонный сарай на Центральном вокзале. Шесть железнодорожных линий, входящих в депо, были соединены со двором туннелями в конце платформы 1.

Двор был спроектирован для поездов с локомотивной тягой. Поскольку эта технология вышла из употребления, за исключением Индийско-Тихоокеанского региона и специальных поездов, в настоящее время верфь практически не используется. В поездах с локомотивной тягой поезда были настроены на движение в одном направлении. В начале поезда находится локомотив, а в хвосте - тормозной фургон. Это означало, что поезда, завершающие свой путь, должны были быть перекомпонованы перед тем, как отправиться в путь со станции Сидней. Введение поездов с местами машинистов на обоих концах поезда больше не требует этого процесса. Поскольку станция первоначально обслуживала пассажирские поезда с локомотивами для пригородных, загородных и межгосударственных перевозок, эта активность была значительной. Большая часть паровозного хозяйства и путевых сооружений демонтирована. Сокращение маневрового движения и удаление хранилищ угля и воды привели к снижению уровня активности на станции. Несмотря на то, что он претерпел различные конфигурации, ландшафт сохранил тот же уровень земли с 1856 года, а его окончательная планировка была расширена в 1906 году за счет сноса некоторых домов и преобразования Риджент-стрит до ее нынешнего формата. ^[3]

Док-станция для посылок

Посыльный причал был физически связан с главным вокзальным комплексом и имел четыре платформы (две доковые платформы) для использования почтовых поездов. В связи с сокращением доставки посылок по железной дороге, она была сокращена для обслуживания погрузочной рампы для автомобильного транспорта (для погрузки автомобилей) в Индийско-Тихоокеанском регионе . Место, где находились почтовые подъездные пути, теперь является общежитием Ассоциации молодежных общежитий под названием Sydney Railway Square YHA. Номера хостела созданы по образцу старых вагонов поезда. ^[30]

Бывший принц Альфред Сайдингс

Подъездные пути принца Альфреда раньше находились к югу от платформы 23 и по восточному периметру участка, образуя границу с парком принца Альфреда на юго-востоке. Подъездные пути к электромобилю «Принц Альфред» или «ПА» строились только после эстакад. До строительства линий электропередач двор представлял собой товарный склад, в котором находились навесы для продуктов и товаров, а также первый навес для вагонов. Всех удалили с этого участка. Двор представляет собой небольшую часть первоначального двора Сиднея, от которого сохранился ряд зданий, датируемых 1870 годом. Более поздние дополнительные здания связаны с электрической пригородной системой 1926 года. Строительство электрической системы уменьшило ширину подъездного пути принца Альфреда, и поезда на этом дворе необходимо было защитить от вандализма. Электрическая подстанция является частью работ по электрификации 1926 года и связана с подстанцией на мосту Харбор-Бридж в Сиднее. Также имеются воздушные компрессоры для работы пневмопунктов на Дворовой и Кольцевой линиях. А подпорная стена образует границу с парком принца Альфреда; он был встроен в заднюю стену кузнечных мастерских. На границе растет несколько взрослых деревьев, самым большим из которых является инжир Мортон-Бэй, которому не менее 80 лет. ^[3]

Подъездные пути принца Альфреда были закрыты в августе 1995 года, а затем снесены, чтобы освободить место для линии аэропорта , которая входит в туннель, встроенный в подпорную стену парка принца Альфреда. ^[31]

Платформы

Центральный обслуживает все пригородные линии Sydney Trains, за исключением линии Камберленд . Платформы пронумерованы от 1 до 25, где 1 — самая западная платформа, а 25 — одна из самых восточных. Платформы с 1 по 14 находятся над землей и заканчиваются у здания терминала Сиднея. Платформы с 16 по 23 находятся над землей и обслуживают сквозную пригородную станцию к востоку от главного здания. Платформы 24 и 25 находятся под землей. Платформы 26 и 27 строятся под платформами 13 и 14 для обслуживания метро Сиднея. ^[32]

Номера платформ с 26 по 27 раньше относились к так и не завершенным «платформам-призракам» , а теперь используются для хранения архивных документов. ^[33] и помещения связи и электростанции Сиднейского метрополитена. ^[34] Эти платформы расположены под землей, над платформами 24 и 25; все четыре платформы были построены как часть первоначального проекта железной дороги Восточного пригорода . ^[35]

Платформа	Линия	Схема остановки	Примечания
от 1 до 3	Северный прибрежный регион	услуги Графтона , казино и Брисбена	Платформы с 1 по 12 являются терминальными платформами. ^[36]
	Северо-Западный регион	услуги Армидейлу и Мори	^[37]
	Южный регион	услуги в Канберру , Гриффит и Мельбурн	^[38]
	Западный регион	услуги Даббо и Брокен-Хилл	^[39]
	Индийская часть Тихого океана	услуги в Аделаиду и Перт	^[40]
от 4 до 12	CCN	услуги в Госфорд , Вайонг и Ньюкасл через Стратфилд	^[41]
	ООН	услуги в Спрингвуд , Катумбу , Маунт-Виктория , Литгоу и Батерст	^[42]
	ШОС	услуги Киаме	^[43]
	ШЛ	вечерние пиковые рейсы в Мосс-Вейл и Гоулберн	^[44]
	Т7	услуги по проведению специальных мероприятий в Олимпийском парке	^[45]
	Т9	утренние и вечерние рейсы в часы пик до Хорнсби через Стратфилд
с 13 до 14	закрыто		Закрыто из-за строительства платформ с 26 по 27 сиднейского метро и вновь откроется.
15	закрыто		Постоянно закрыто, заменено расширенными платформами с 13 по 14.
16	Т1	услуги в Линдфилд , Гордон , Хорнсби и Беровру через Чатсвуд	^[46]
	Т9	услуги Гордону	^[47]
	CCN	вечерние пиковые рейсы в Госфорд и Вайонг через Гордон	^[41]
17	Т2	услуги City Circle через ратушу	^[48]
17	Т3	услуги City Circle через ратушу	^[49]
18	Т1	услуги в Пенрит , Ричмонд и Эму-Плейнс	^[50]
18	Т9	услуги Epping & Hornsby через Стратфилд	^[47]
19	Т2	услуги в Парраматту , Хоумбуш и Лепингтон	^[51]
19	Т3	рейсы в Ливерпуль в будние дни через Бэнкстаун	^[49]
20	Т3	услуги City Circle через музей	^[49]
21	Q8	услуги City Circle через музей	^[51]
22	Q8	вечерние пиковые рейсы в Макартур и Кэмпбеллтаун через Сиденхем.	^[48]
22	Т3	услуги в Лидкомб и Ливерпуль (только выходные) через Бэнкстаун	^[49]
23	Q8	услуги до Ревесби и Макартура через в аэропорту станции	^[48]
24	Т4	услуги Мартин-Плейс и Бонди-Джанкшен	^[52]
24	ШОС	услуги до Бонди-Джанкшен	^[43]
25	Т4	услуги в Кронуллу , Водопад и Хеленсбург	^[52]
25	ШОС	услуги в Вуллонгонге , Дапто и Киаме	^[43]
26	М1	Будущее метро до Таллавонга ^{[ нужна ссылка ]}
27	М1	Будущее метро до Сиденхэма и Бэнкстауна. ^{[ нужна ссылка ]}

Подключение услуг

Скоростной трамвай

от Легкорельсовый транспорт L2 Центральной Чалмерс-стрит.

Центральный Гранд-Конкорс — это восточная конечная остановка легкорельсового транспорта Inner West , который курсирует до Чайнатауна , Дарлинг-Харбора , Пирмонта и внутренних западных пригородов. Остановка легкорельсового транспорта находится за пределами вестибюля, рядом с главной зоной ожидания и залом вылета. Эта территория использовалась для трамваев до 1958 года, когда движение было прекращено. Она была известна как Железнодорожная колоннада, а затем Центральная. Легкорельсовый транспорт ходит по часовой стрелке, а трамваи - против часовой стрелки.

Центральный деловой район и юго-восточный легкорельсовый транспорт от Круговой набережной до Кингсфорда и Рандвика также проходят через Центральный: ^[53] его ближайшие остановки - остановка Хеймаркет на Роусон-Плейс на северо-западе и Центральная Чалмерс-стрит на Чалмерс-стрит на востоке.

Автобусные перевозки

Многие автобусы отправляются с прилегающей Эдди-авеню или с близлежащей Элизабет-стрит или Железнодорожной площади .

Тренерские услуги

Автобусы дальнего следования отправляются с западной привокзальной площади и Питт-стрит:

Australia Wide Coaches обслуживает Orange ^[54]
Firefly Express выполняет рейсы в Мельбурн и Аделаиду через Мельбурн. ^[55]^[56]
Greyhound Australia выполняет рейсы в Брисбен , Байрон-Бей , Канберру и Мельбурн. ^[57]
Мюррейс осуществляет рейсы в Канберру ^[58]
Port Stephens Coaches обслуживает залив Фингал через залив Нельсон. ^[59]
Premier Motor Service обслуживает Брисбен и Иден. ^[60]^[61]^[62]

Список наследия

Центральный вокзал Сиднея был внесен в Реестр государственного наследия Нового Южного Уэльса 2 апреля 1999 года как место, которое важно для демонстрации хода или закономерностей культурной или естественной истории в Новом Южном Уэльсе, а также для демонстрации эстетических характеристик и/или высокая степень творческих или технических достижений в Новом Южном Уэльсе, а также наличие сильной или особой связи с определенным сообществом или культурной группой в Новом Южном Уэльсе по социальным, культурным или духовным причинам. В список включены здание Сиднейского терминала, прилегающие к нему Сиднейские дворы, Западный двор, Западные вагонные навесы, подъездной путь принца Альфреда, Центральная электростанция, а также прилегающие здания и инфраструктура, включая станцию морга и филиал Дарлинг-Харбор. линия, Железнодорожный институт и почтовое отделение. ^[3]^[21]^{: 104–112} В списке также указаны альтернативные названия, включая Sydney Terminal и Central Railway Stations Group и Central Railway ; Центральный вокзал ; Подземные мосты .

Передвижные предметы, внесенные в список наследия

Стойка диспетчера поезда, (AA15), третий этаж, конечная остановка Сиднея.
Двери, соединяющие офисы диспетчеров поездов, (AD07), третий этаж, конечная остановка Сиднея. ^[3]

Состояние

По состоянию на 7 июля 2020 года физическое состояние хорошее. ^[3]

Диаграммы и карты

Карта станции
Карта территории Центрального вокзала

См. также

Ссылки

^ Эта цифра представляет собой количество входов и выходов за год, усредненное до дня.
^ «Ежемесячное использование вокзала» . Открытые данные . Проверено 26 января 2024 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х ^и ^С ^аа ^аб ^и ^{объявление} ^но ^из ^в ^ах ^есть ^также ^и ^аль ^{являюсь} ^а ^к ^ап ^ак ^с ^как ^в ^В ^из ^хорошо ^топор ^{является} ^тот ^нет ^бб ^{до нашей эры} ^др. ^быть ^парень ^бг ^чб ^с ^минет ^БК «Группа терминалов и центральных железнодорожных вокзалов Сиднея» . Реестр государственного наследия Нового Южного Уэльса . Департамент планирования и окружающей среды . H01255 . Проверено 13 октября 2018 г. Текст лицензирован штатом Новый Южный Уэльс (Департамент планирования и окружающей среды) по CC-BY 4.0 лицензии . Материал был скопирован из этого источника, который доступен по международной лицензии Creative Commons Attribution 4.0 .
^ Jump up to: ^а ^б «Центральный железнодорожный вокзал» . База данных наследия Нового Южного Уэльса . Управление окружающей среды и наследия . Проверено 3 января 2017 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Центральный железнодорожный вокзал и группа терминалов Сиднея» . База данных наследия Нового Южного Уэльса . Управление окружающей среды и наследия . Проверено 3 января 2017 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «Центральный вокзал – углубленная история» . Сиднейские поезда . Правительство Нового Южного Уэльса . Архивировано из оригинала 10 августа 2013 года . Проверено 3 января 2017 г.
^ «Центральный железнодорожный вокзал, Эдди Авеню, Хеймаркет, Новый Южный Уэльс, Австралия (идентификатор места 2196)» . База данных австралийского наследия . Правительство Австралии . 21 марта 1978 года . Проверено 29 ноября 2017 г.
^ «Центральный железнодорожный вокзал, Сидней – Галерея – Государственные архивы Нового Южного Уэльса» . Государственные отчеты Нового Южного Уэльса — Цифровая галерея . Архивировано из оригинала 3 сентября 2016 года . Проверено 13 апреля 2017 г.
^ «Атлас пригородов Сиднея - Редферн 1886–1888» . Dictionaryofsydney.org . Архивировано из оригинала 13 апреля 2017 года . Проверено 13 апреля 2017 г.
^ «Новый центральный вокзал» . Сидней Морнинг Геральд . Троув, Национальная библиотека Австралии . 6 августа 1906 г. с. 6.
^ «Центральный вокзал Сиднея – фотографии сейчас и тогда – Сидней» . Заметки выходного дня. Архивировано из оригинала 27 марта 2014 года . Проверено 4 ноября 2013 г.
^ «Новый вокзал. Внушительное здание» . The Sydney Morning Herald (Новый Южный Уэльс: 1842–1954) . Новый Южный Уэльс: Троув, Национальная библиотека Австралии . 2 августа 1906 г. с. 7 . Проверено 27 марта 2014 г.
^ Комиссия по австралийскому наследию (1981), Наследие Австралии: иллюстрированный реестр национального поместья , том. 2, Южный Мельбурн: Австралийская компания Macmillan совместно с Австралийской комиссией по наследию, стр. 2. 108, ISBN 978-0-333-33750-9
^ Престон, Рональд Джордж (1980). 125 лет железной дороге Сидней-Парраматта . Бервуд: Музей железнодорожного транспорта Нового Южного Уэльса. п. 60. ИСБН 0-909862-13-3 .
^ Департамент общественных работ и услуг, 1996, 25-28 и 39-72.
^ Бейкер, Джордан (2 августа 2006 г.). «Наша тайная жизнь — туннельное видение раскрыто». Сидней Морнинг Геральд .
^ Робертсон, Джеймс (28 августа 2015 г.). «Сиднейская версия Нью-Йоркской Хай-Лайн откроется между Центром и Дарлинг-Харбор» . Сидней Морнинг Геральд . Проверено 11 сентября 2015 г.
^ https://www.smh.com.au/national/nsw/new-central-station-entrance-opens-six-months-after-fireball-damage-20231110-p5ej3x.html
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Сиднейские электропоезда с 1926 по 1960 год». Бюллетень исторического общества австралийских железных дорог (761): 87, 94, 95 101. Март 2001 г.
^ Оукс, Джон (2002). Центральный Сидней . Редферн: Историческое общество австралийских железных дорог. п. 53. ИСБН 0-909650-56-Х .
^ Jump up to: ^а ^б Департамент общественных работ и услуг (1996 год). План управления сохранением: Сидней/Центральный вокзал .
^ «Без названия». Бюллетень АРХС . 56 :3. 1942.
^ «Присужден контракт на строительство метро Central Walk и Сиднея на сумму 955 миллионов долларов – обеспечение большего количества рабочих мест в Новом Южном Уэльсе» . Транспорт для Нового Южного Уэльса. 7 марта 2018 г. Архивировано из оригинала 7 марта 2018 г. Проверено 7 марта 2018 г.
^ Платформы 13 и 14 будут восстановлены по завершении проекта, а платформа 15 будет демонтирована, чтобы освободить место для вентиляционных труб и расширения платформы. Центральный вокзал. Архивировано 21 апреля 2017 года в метро Wayback Machine Sydney.
↑ Индикаторная доска Центральной станции. Архивировано 21 мая 2014 года в музее Wayback Machine Powerhouse.
^ «Опал занимает центральное место в Центральном» . Транспорт для Нового Южного Уэльса . 29 июня 2015 г. Архивировано из оригинала 1 июля 2015 г.
↑ Туннелирование сквозь прошлое. Архивировано 21 мая 2014 г. в Wayback Machine Sydney Architecture.
^ «Пригородный репортаж». Железнодорожный дайджест : 344. Ноябрь 1986 г.
^ «Лента новостей». Железнодорожный дайджест : 12 апреля 1999 г.
^ «Сиднейская железнодорожная площадь YHA» . YHA Австралия . Архивировано из оригинала 10 апреля 2013 года.
^ «Новое расписание CityRail». Железнодорожный дайджест : 13 августа 1995 г.
^ «Сначала загляните под Центральный вокзал» . Транспорт для Нового Южного Уэльса . 13 апреля 2017 г.
^ Фотографии подземки Сиднея Дэвида Джонсона
^ «Обновление Центральной станции» . Сиднейское метро .
↑ В поисках платформ 26 и 27: загадочный подземный мир центральной станции Daily Telegraph, 30 октября 2014 г.
^ «Расписание Северного побережья» . Новый Южный Уэльс TrainLink. 7 сентября 2019 г.
^ «Расписание Северного побережья» . Новый Южный Уэльс TrainLink. 7 сентября 2019 г.
^ «Южное расписание» . Новый Южный Уэльс TrainLink. 7 сентября 2019 г.
^ «Западное расписание» . Новый Южный Уэльс TrainLink. 7 сентября 2019 г.
^ «Расписание Индийско-Тихоокеанского региона» . Путешествие за пределы железнодорожных экспедиций. 1 апреля 2021 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Расписание линий Центрального побережья и Ньюкасла» . Транспорт для Нового Южного Уэльса.
^ «Расписание движения по Голубым горам» . Транспорт для Нового Южного Уэльса.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Расписание Южнобережных линий» . Транспорт для Нового Южного Уэльса.
^ «Расписание линий Южного Хайленда» . Транспорт для Нового Южного Уэльса.
^ «Т7: Расписание линий Олимпийского парка» . Транспорт для Нового Южного Уэльса.
^ «Т1: Расписание линии Северного берега» . Транспорт для Нового Южного Уэльса.
^ Jump up to: ^а ^б «Т9: Расписание северной линии» . Транспорт для Нового Южного Уэльса.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «T8: Расписание аэропорта и южной линии» . Транспорт для Нового Южного Уэльса.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д «T3: Расписание линий Бэнкстауна» . Транспорт для Нового Южного Уэльса.
^ «Т1: Расписание западных линий» . Транспорт для Нового Южного Уэльса.
^ Jump up to: ^а ^б «T2: Расписание линий Inner West и Leppington» . Транспорт для Нового Южного Уэльса.
^ Jump up to: ^а ^б «T4: Расписание линий Eastern Suburbs и Illawarra» . Транспорт для Нового Южного Уэльса.
^ Проект CBD и юго-восточного легкорельсового транспорта. Архивировано 21 мая 2014 г. в Wayback Machine Transport для Нового Южного Уэльса, апрель 2013 г.
^ «Тренерный автобус из Сиднея в Orange Express» . Автобусы Австралии . Проверено 4 февраля 2021 г.
^ «Сидней — Мельбурн – экспресс-автобус Firefly» . Светлячок Экспресс . Архивировано из оригинала 18 января 2021 года . Проверено 4 февраля 2021 г.
^ «Мельбурн — Сидней – экспресс-автобус Firefly» . Светлячок Экспресс . Архивировано из оригинала 18 января 2021 года . Проверено 4 февраля 2021 г.
^ «Карта сети» . Грейхаунд Австралия . Проверено 4 февраля 2021 г.
^ «Автобус между Сиднеем и Канберрой | Тренеры Мюррея» . Тренеры Мюррейса . Архивировано из оригинала 2 марта 2020 года . Проверено 4 февраля 2021 г.
^ «Сидней Экспресс | Тренеры Порт-Стивенса» . Тренеры Порт-Стивенса . Архивировано из оригинала 27 февраля 2015 года . Проверено 4 февраля 2021 г.
^ «Наши направления – Премьер Транспорт» . Премьер Мотор Сервис . Архивировано из оригинала 16 января 2018 года . Проверено 4 февраля 2021 г.
^ «Сидней в / из Эдема – Premier Transport» . Премьер Мотор Сервис . Архивировано из оригинала 13 марта 2018 года . Проверено 4 февраля 2021 г.
^ «Брисбен в / из Сиднея – Premier Transport» . Премьер Мотор Сервис . Архивировано из оригинала 20 марта 2018 года . Проверено 4 февраля 2021 г.

Библиография

«Центральный вокзал» . 2007. ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}
Домашняя страница аттракциона (2007). «Центральный вокзал» .

Атрибуция

Эта статья в Википедии содержит материалы из группы терминалов и центральных железнодорожных вокзалов Сиднея , номер записи 1255 в Реестре государственного наследия Нового Южного Уэльса, опубликованном штатом Новый Южный Уэльс (Департамент планирования и окружающей среды) в 2018 году под CC-BY 4.0 лицензией , доступ к которому осуществляется на сайте 13 октября 2018 г.

Дальнейшее чтение

МакКиллоп, Роберт; Эллсмор, Дональд; Оукс, Джон (2008). Век Централа . Австралийское историческое общество железных дорог . ISBN 978-0-9757870-6-9 .
Ли, Дуглас Беннетт; Сориано, Тино (2002). Великие путешествия на поезде в мире . Нэшнл Географик . ISBN 0-7922-8028-8 .

Внешние ссылки

Центральный вокзал на Transportnsw.info (Архивировано 8 октября 2019 г. )
Фотографии из NSW Records
Данн, Марк (2008). «Центральный железнодорожный вокзал» . Словарь Сиднея . Проверено 9 октября 2015 г. [ CC-By-SA ]

[note1-1] Эта цифра представляет собой количество входов и выходов за год, усредненное до дня.

[2] «Ежемесячное использование вокзала» . Открытые данные . Проверено 26 января 2024 г.

[nswshr-1255-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х ^и ^С ^аа ^аб ^и ^{объявление} ^но ^из ^в ^ах ^есть ^также ^и ^аль ^{являюсь} ^а ^к ^ап ^ак ^с ^как ^в ^В ^из ^хорошо ^топор ^{является} ^тот ^нет ^бб ^{до нашей эры} ^др. ^быть ^парень ^бг ^чб ^с ^минет ^БК «Группа терминалов и центральных железнодорожных вокзалов Сиднея» . Реестр государственного наследия Нового Южного Уэльса . Департамент планирования и окружающей среды . H01255 . Проверено 13 октября 2018 г. Текст лицензирован штатом Новый Южный Уэльс (Департамент планирования и окружающей среды) по CC-BY 4.0 лицензии . Материал был скопирован из этого источника, который доступен по международной лицензии Creative Commons Attribution 4.0 .

[nswshr1-4] Jump up to: ^а ^б «Центральный железнодорожный вокзал» . База данных наследия Нового Южного Уэльса . Управление окружающей среды и наследия . Проверено 3 января 2017 г.

[nswshr2-5] Jump up to: ^а ^б ^с «Центральный железнодорожный вокзал и группа терминалов Сиднея» . База данных наследия Нового Южного Уэльса . Управление окружающей среды и наследия . Проверено 3 января 2017 г.

[central_history-6] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «Центральный вокзал – углубленная история» . Сиднейские поезда . Правительство Нового Южного Уэльса . Архивировано из оригинала 10 августа 2013 года . Проверено 3 января 2017 г.

[7] «Центральный железнодорожный вокзал, Эдди Авеню, Хеймаркет, Новый Южный Уэльс, Австралия (идентификатор места 2196)» . База данных австралийского наследия . Правительство Австралии . 21 марта 1978 года . Проверено 29 ноября 2017 г.

[8] «Центральный железнодорожный вокзал, Сидней – Галерея – Государственные архивы Нового Южного Уэльса» . Государственные отчеты Нового Южного Уэльса — Цифровая галерея . Архивировано из оригинала 3 сентября 2016 года . Проверено 13 апреля 2017 г.

[9] «Атлас пригородов Сиднея - Редферн 1886–1888» . Dictionaryofsydney.org . Архивировано из оригинала 13 апреля 2017 года . Проверено 13 апреля 2017 г.

[10] «Новый центральный вокзал» . Сидней Морнинг Геральд . Троув, Национальная библиотека Австралии . 6 августа 1906 г. с. 6.

[11] «Центральный вокзал Сиднея – фотографии сейчас и тогда – Сидней» . Заметки выходного дня. Архивировано из оригинала 27 марта 2014 года . Проверено 4 ноября 2013 г.

[12] «Новый вокзал. Внушительное здание» . The Sydney Morning Herald (Новый Южный Уэльс: 1842–1954) . Новый Южный Уэльс: Троув, Национальная библиотека Австралии . 2 августа 1906 г. с. 7 . Проверено 27 марта 2014 г.

[heritage-13] Комиссия по австралийскому наследию (1981), Наследие Австралии: иллюстрированный реестр национального поместья , том. 2, Южный Мельбурн: Австралийская компания Macmillan совместно с Австралийской комиссией по наследию, стр. 2. 108, ISBN 978-0-333-33750-9

[14] Престон, Рональд Джордж (1980). 125 лет железной дороге Сидней-Парраматта . Бервуд: Музей железнодорожного транспорта Нового Южного Уэльса. п. 60. ИСБН 0-909862-13-3 .

[nswshr-1255-1255-1-15] Департамент общественных работ и услуг, 1996, 25-28 и 39-72.

[16] Бейкер, Джордан (2 августа 2006 г.). «Наша тайная жизнь — туннельное видение раскрыто». Сидней Морнинг Геральд .

[Robertson-17] Робертсон, Джеймс (28 августа 2015 г.). «Сиднейская версия Нью-Йоркской Хай-Лайн откроется между Центром и Дарлинг-Харбор» . Сидней Морнинг Геральд . Проверено 11 сентября 2015 г.

[18] ttps://www.smh.com.au/national/nsw/new-central-station-entrance-opens-six-months-after-fireball-damage-20231110-p5ej3x.html

[BulletinMar01-19] Jump up to: ^а ^б ^с «Сиднейские электропоезда с 1926 по 1960 год». Бюллетень исторического общества австралийских железных дорог (761): 87, 94, 95 101. Март 2001 г.

[20] Оукс, Джон (2002). Центральный Сидней . Редферн: Историческое общество австралийских железных дорог. п. 53. ИСБН 0-909650-56-Х .

[cmp-21] Jump up to: ^а ^б Департамент общественных работ и услуг (1996 год). План управления сохранением: Сидней/Центральный вокзал .

[22] «Без названия». Бюллетень АРХС . 56 :3. 1942.

[23] «Присужден контракт на строительство метро Central Walk и Сиднея на сумму 955 миллионов долларов – обеспечение большего количества рабочих мест в Новом Южном Уэльсе» . Транспорт для Нового Южного Уэльса. 7 марта 2018 г. Архивировано из оригинала 7 марта 2018 г. Проверено 7 марта 2018 г.

[24] Платформы 13 и 14 будут восстановлены по завершении проекта, а платформа 15 будет демонтирована, чтобы освободить место для вентиляционных труб и расширения платформы. Центральный вокзал. Архивировано 21 апреля 2017 года в метро Wayback Machine Sydney.

[25] Индикаторная доска Центральной станции. Архивировано 21 мая 2014 года в музее Wayback Machine Powerhouse.

[26] «Опал занимает центральное место в Центральном» . Транспорт для Нового Южного Уэльса . 29 июня 2015 г. Архивировано из оригинала 1 июля 2015 г.

[27] Туннелирование сквозь прошлое. Архивировано 21 мая 2014 г. в Wayback Machine Sydney Architecture.

[28] «Пригородный репортаж». Железнодорожный дайджест : 344. Ноябрь 1986 г.

[29] «Лента новостей». Железнодорожный дайджест : 12 апреля 1999 г.

[30] «Сиднейская железнодорожная площадь YHA» . YHA Австралия . Архивировано из оригинала 10 апреля 2013 года.

[31] «Новое расписание CityRail». Железнодорожный дайджест : 13 августа 1995 г.

[32] «Сначала загляните под Центральный вокзал» . Транспорт для Нового Южного Уэльса . 13 апреля 2017 г.

[DJohnson-33] Фотографии подземки Сиднея Дэвида Джонсона

[34] «Обновление Центральной станции» . Сиднейское метро .

[DailyTelegraph30Oct14-35] В поисках платформ 26 и 27: загадочный подземный мир центральной станции Daily Telegraph, 30 октября 2014 г.

[36] «Расписание Северного побережья» . Новый Южный Уэльс TrainLink. 7 сентября 2019 г.

[37] «Расписание Северного побережья» . Новый Южный Уэльс TrainLink. 7 сентября 2019 г.

[38] «Южное расписание» . Новый Южный Уэльс TrainLink. 7 сентября 2019 г.

[39] «Западное расписание» . Новый Южный Уэльс TrainLink. 7 сентября 2019 г.

[40] «Расписание Индийско-Тихоокеанского региона» . Путешествие за пределы железнодорожных экспедиций. 1 апреля 2021 г.

[centralcoast-41] Jump up to: ^а ^б «Расписание линий Центрального побережья и Ньюкасла» . Транспорт для Нового Южного Уэльса.

[bluemountains-42] «Расписание движения по Голубым горам» . Транспорт для Нового Южного Уэльса.

[southcoast-43] Jump up to: ^а ^б ^с «Расписание Южнобережных линий» . Транспорт для Нового Южного Уэльса.

[44] «Расписание линий Южного Хайленда» . Транспорт для Нового Южного Уэльса.

[45] «Т7: Расписание линий Олимпийского парка» . Транспорт для Нового Южного Уэльса.

[46] «Т1: Расписание линии Северного берега» . Транспорт для Нового Южного Уэльса.

[northern-47] Jump up to: ^а ^б «Т9: Расписание северной линии» . Транспорт для Нового Южного Уэльса.

[Airport-48] Jump up to: ^а ^б ^с «T8: Расписание аэропорта и южной линии» . Транспорт для Нового Южного Уэльса.

[T3-49] Jump up to: ^а ^б ^с ^д «T3: Расписание линий Бэнкстауна» . Транспорт для Нового Южного Уэльса.

[50] «Т1: Расписание западных линий» . Транспорт для Нового Южного Уэльса.

[InnerWest-51] Jump up to: ^а ^б «T2: Расписание линий Inner West и Leppington» . Транспорт для Нового Южного Уэльса.

[T4-52] Jump up to: ^а ^б «T4: Расписание линий Eastern Suburbs и Illawarra» . Транспорт для Нового Южного Уэльса.

[53] Проект CBD и юго-восточного легкорельсового транспорта. Архивировано 21 мая 2014 г. в Wayback Machine Transport для Нового Южного Уэльса, апрель 2013 г.

[54] «Тренерный автобус из Сиднея в Orange Express» . Автобусы Австралии . Проверено 4 февраля 2021 г.

[55] «Сидней — Мельбурн – экспресс-автобус Firefly» . Светлячок Экспресс . Архивировано из оригинала 18 января 2021 года . Проверено 4 февраля 2021 г.

[56] «Мельбурн — Сидней – экспресс-автобус Firefly» . Светлячок Экспресс . Архивировано из оригинала 18 января 2021 года . Проверено 4 февраля 2021 г.

[57] «Карта сети» . Грейхаунд Австралия . Проверено 4 февраля 2021 г.

[58] «Автобус между Сиднеем и Канберрой | Тренеры Мюррея» . Тренеры Мюррейса . Архивировано из оригинала 2 марта 2020 года . Проверено 4 февраля 2021 г.

[59] «Сидней Экспресс | Тренеры Порт-Стивенса» . Тренеры Порт-Стивенса . Архивировано из оригинала 27 февраля 2015 года . Проверено 4 февраля 2021 г.

[60] «Наши направления – Премьер Транспорт» . Премьер Мотор Сервис . Архивировано из оригинала 16 января 2018 года . Проверено 4 февраля 2021 г.

[61] «Сидней в / из Эдема – Premier Transport» . Премьер Мотор Сервис . Архивировано из оригинала 13 марта 2018 года . Проверено 4 февраля 2021 г.

[62] «Брисбен в / из Сиднея – Premier Transport» . Премьер Мотор Сервис . Архивировано из оригинала 20 марта 2018 года . Проверено 4 февраля 2021 г.

[2]

[1]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[15]

[16]

[17]

[18]

[19]

[20]

[21]

[22]

[23]

[24]

[25]

[26]

[27]

[28]

[29]

[30]

[31]

[32]

[33]

[34]

[35]

[36]

[37]

[38]

[39]

[40]

[41]

[42]

[43]

[44]

[45]

[46]

[47]

[48]

[49]

[50]

[51]

[52]

[53]

[54]

[55]

[56]

[57]

[58]

[59]

[60]

[61]

[62]

v т и Сиднея Достопримечательности
Buildings / structures	Admiralty House Archibald Fountain Australia Square Bankstown Reservoir Boothtown Aqueduct Cadmans Cottage Campbell's Stores The Cenotaph Central station Chifley Tower Citigroup Centre International Convention Centre Deutsche Bank Place Dr Chau Chak Wing Building El Alamein Fountain Finger Wharf General Post Office (No. 1 Martin Place) Government House Governor Phillip Tower Hong Kong House Hyde Park Barracks King Street Wharf Kirribilli House Long Bay Macquarie Lighthouse Mint Observatory Old Government House Old Mining Museum Building Opera House Overseas Passenger Terminal Parliament House Parramatta Gaol Regimental Square The Ribbon Queen Victoria Building St Andrew's Cathedral St Mary's Cathedral Sydney Airport Sydney Tower The Toaster Town Hall War Memorial Warragamba Dam White Bay Cruise Terminal World Square World Tower
Bridges	Anzac Captain Cook Gladesville Glebe Island (disused) Harbour Pyrmont Roseville Spit Tom Uglys
Major centres and localities	Central Business District Chatswood Chinatown Kings Cross North Sydney Parramatta Pitt Street Mall The Rocks
Urban renewal projects	Barangaroo Bays Precinct Central Park Darling Harbour Green Square Sydney Olympic Park Waterloo
Parks and nature	Auburn Botanic Gardens Balaka Falls Balls Head Reserve Bents Basin Berowra Valley National Park Bicentennial Park Bland Oak Blue Mountains National Park Brenan Park Centennial Parklands Central Gardens Nature Reserve Chinese Garden of Friendship Chipping Norton Lake Cronulla sand dunes Fairfield Park Precinct Farm Cove Featherdale Wildlife Park Field of Mars Reserve Fred Hollows Reserve Garigal National Park Garawarra Conservation Area Georges River National Park Heathcote National Park Hyde Park Kamay Botany Bay National Park Ku-ring-gai Chase Lake Parramatta Lane Cove National Park Macquarie Place Mrs Macquarie's Chair Paddington Reservoir Parramatta Park Prospect dolerite intrusion Prospect Hill Prospect Nature Reserve Rosford Street Reserve Royal Botanic Garden Royal National Park Sydney Harbour National Park Sydney Park The Domain Western Sydney Parklands Western Sydney Regional Park Wetherill Park Nature Reserve
Cultural institutions	Art Gallery of New South Wales Australian Museum Australian National Maritime Museum Chau Chak Wing Museum Harry's Cafe de Wheels Manly Art Gallery and Museum Museum of Contemporary Art Museum of Sydney Justice and Police Museum Powerhouse Museum Sea Life Sydney Aquarium State Library Sydney Conservatorium of Music Sydney Zoo Taronga Zoo
Sport	Australian Golf Club Canterbury Park Racecourse Dunc Gray Velodrome Lakes Golf Club Macquarie Ice Rink Randwick Racecourse Rosehill Gardens Racecourse Royal Sydney Golf Club Stadium Australia State Sports Centre Sydney Cricket Ground Sydney Football Stadium Sydney International Regatta Centre Sydney Motorsport Park Sydney Olympic Park Sydney Olympic Park Athletic Centre Sydney Olympic Park Aquatic Centre Sydney Olympic Park Hockey Centre Sydney Olympic Park Tennis Centre Sydney Showground Stadium Warwick Farm Racecourse Wentworth Park Western Sydney International Dragway Western Sydney Stadium
Entertainment	Capitol Theatre Crown Sydney Disney Studios Australia Entertainment Quarter Luna Park Lyric Theatre Plaza Theatre Raging Waters Roslyn Packer Theatre The Star State Theatre Sydney SuperDome Theatre Royal
Beaches	Bondi Cronulla Manly Palm
Islands	Bare Clark Cockatoo Fort Denison Garden Goat Rodd Shark Snapper Spectacle

v т и Архитектура Сиднея
Historical buildings and structures (pre-1930s)	Admiralty House Boronia House Carthona Central Local Court Central railway station Chief Secretary's Cloncorrick Customs House Conservatorium of Music Downing Centre Education Department General Post Office GIO Building Government House Hong Kong House Hyde Park Barracks Hyde Park Obelisk Lands Department Lindesay Mortuary railway station Parliament House Queen Victoria Building Registrar-General's St Andrew's Cathedral St Mary's Cathedral Sydney Hospital The Mint Sydney Observatory Town Hall Trades Hall The Old Treasury University of Sydney (Main Quad.) Victoria Barracks
Modern buildings and structures (post-1930s)	1 Bligh Street 25 Martin Place AMP Building Anzac Memorial Auburn Gallipoli Mosque Aurora Place Australia Square Bennelong Apartments Blues Point Tower Central Park Chau Chak Wing Museum Chifley Tower Citigroup Centre Dr Chau Chak Wing Building Deutsche Bank Place Dunc Gray Velodrome Governor Phillip Tower Grace Building Horizon Apartments International Towers Latitude MLC Building Paddy's Markets (redev.) Quay Quarter Tower The Ribbon Sirius Building Sofitel Sydney Wentworth Stamford on Kent Suncorp Place Sydney Harbour Bridge Sydney Opera House Sydney Tower TNT Towers UTS Tower World Tower Zenith Centre
Notable architects	Australian architects NSW Government architects
Styles	Non-residential Residential Tallest buildings

v т и центрального делового района Сиднея Исторические достопримечательности
Government buildings	Anzac Memorial Central Local Court House Chief Secretary's Building Clarence Street Police Station (former) Customs House Department of Education Building Department of Lands Building Downing Centre First Government House General Post Office Government House Hay Street Nos. 181–187 Haymarket Post Office Health Department building (former) Hyde Park Barracks Hyde Park Obelisk Parliament House, Sydney Registrar-General's building State Library of NSW Supreme Court of NSW Banco Court Greenway Wing Old Registry Wing Sydney Cenotaph Sydney Mint Sydney Water Head Office (former) Treasury building (former)
Commercial buildings	AMA House APA building AWA Tower Australian Hall Bathurst Street (Nos. 107–109) Bulletin Place warehouses Burns Philp building Challis House CML building Corn Exchange Erskine Street Police Station George Street No. 341 No. 343 Nos. 348–352 No. 354 GIO building Grahame's Corner Hawken and Vance Produce Exchange Hinchcliff House Hong Kong House International House John Bridge Woolstore Judges House, The Kyle House Liner House Metters Building MLC Building National House New South Wales Club building Perpetual Trustee Company building Pinnacle House Public Trust Office Qantas House Queen Victoria Building Red Cross House Royal Automobile Club of Australia building Sir Stamford Hotel State Savings Bank building Strand Arcade Sussex Street Nos. 121–127 Nos. 139–153 No. 161 Nos. 163–169 Sydney School of Arts building Trades Hall The Sydney Club Transport House Trickett's Hotel (former) Trust Building Wales House York Street No. 22 No. 73
Residential buildings	History House Phillip Street Terraces Young Street Terraces
Churches and other places of worship	St Andrew's Cathedral Christ Church St Laurence Great Synagogue St James' Church St Mary's Cathedral Pitt Street Uniting Church St Stephen's Church
Pubs and hotels	Arthouse Bristol Arms Crown (pub) Dundee Arms Grace George Hollywood Hotel CBD Metropolitan Royal George Skinners Sussex
Transport infrastructure	Central railway station St James railway station Martin Place railway station Museum railway station Pyrmont Bridge Railway Square road overbridge
Cultural institutions and parklands	Australian Museum Capitol Theatre Hyde Park Justice and Police Museum Macquarie Place Park Royal Botanic Garden State Theatre Sydney Conservatorium of Music The Domain
Other significant historical features	Darling Harbour Carousel HMAS Sydney I – SMS Emden Memorial Little Hunter and Hamilton Street Precinct Man O'War Steps Sharpies Golf House Sign Sydney Town Hall Tank Stream