Трамваи в Сиднее

Трамвайная сеть Сиднея
Трамвайная сеть Сиднея
	Трамваи на Джордж-стрит , 1920 год.
Операция
Местный	Сидней , Новый Южный Уэльс , Австралия
hideЭпоха конки: 1861 –1866
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )
Двигательная система(ы)	Лошади
hideЭпоха Steam: 1879 –1910
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )
Двигательная система(ы)	Пар (и лошади/кабели)
1945
hideЭлектрическая эпоха: 1898 –1961
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )
Двигательная система(ы)	Электрический
Электрификация	600 В постоянного тока
Длина маршрута	291 км (181 миль) (1923)
1945	405 миллионов

Трамвайная сеть Сиднея обслуживала внутренние пригороды Сиднея , Австралия, с 1879 по 1961 год. В период своего расцвета она была крупнейшей в Австралии, второй по величине в Содружестве Наций (после Лондона ) и одной из крупнейших в мире. . Сеть работала очень интенсивно: на пике ее развития в 1930-е годы одновременно эксплуатировалось около 1600 автомобилей (для сравнения, сегодня в Мельбурне насчитывается около 500 трамваев ). Пик покровительства пришелся на 1945 год и составил 405 миллионов пассажирских поездок. В 1923 году его максимальная уличная протяженность составляла 291 км (181 милю).

История

Ранние трамваи

Первый трамвай в Сиднее был конным и ходил от старого сиднейского железнодорожного вокзала до Круговой набережной вдоль Питт-стрит . ^{[ 1 ]}

Построенный в 1861 году проект был скомпрометирован желанием буксировать грузовые железнодорожные вагоны по линии для снабжения городских предприятий и возврата грузов из доков на Круговой набережной, оставляя пассажирские перевозки второстепенным вопросом.

В результате колея выступала за поверхность дороги и повредила колеса пытавшихся пересечь ее фур. Жесткая кампания конкурирующих владельцев Horse Omnibus , а также несчастный случай со смертельным исходом с участием ведущего австралийского музыканта Исаака Натана в 1864 году привели к закрытию в 1866 году.

В 1879 году паровой трамвай был открыт в связи с предстоящей Сиднейской международной выставкой , которая должна была состояться в районе Домена / Ботанического сада Сиднея. ^{[ 2 ]} Первоначально правительство планировало убрать после выставки, но успех парового трамвая привел к быстрому расширению системы через город и внутренние пригороды в 1880-х и 1890-х годах.

Паровые трамваи в Сиднее представляли собой Baldwin двигатель парового трамвая , буксирующий один или несколько прицепов одноэтажной или двухэтажной конструкции. В отличие от более раннего конного трамвая, в паровом трамвае для движения по улице использовались рифленые рельсы.

Сохранившиеся сиднейские паровые трамваи - это двигатель 1A, принадлежащий Музею электростанции и обычно хранящийся в «Центре открытий» в Касл-Хилл , однако в настоящее время он передан в аренду Сиднейскому трамвайному музею в Лофтусе (в настоящее время не работает). ^{[ 3 ]} Двигатель 100A (действующий) в Музее транспорта и технологий , Окленд, Новая Зеландия, поскольку он был продан компании Wanganui Tramways в 1910 году, и двигатель 103A, который работает с бывшим прицепным вагоном 93B в Железнодорожном музее Valley Heights после того, как ранее находился в парке Парраматта .

В Сиднее также были построены два маршрута канатной дороги. Первый маршрут пролегал от первоначальной паромной пристани Милсонс-Пойнт в Северном Сиднее до района Фэлкон-стрит в Северном Сиднее, а затем был продлен до Вороньего гнезда . Строительство кабельной линии к северу от гавани было связано с крутым рельефом местности от Милсонс-Пойнт до Северного Сиднея. ^{[ 4 ]} Второй маршрут пролегал от Кинг-стрит-Уорф на восточной стороне Дарлинг-Харбор до Оушен-стрит Эджклифф . Кабельный трейлер 23 хранится в Сиднейском трамвайном музее в Лофтусе.

Кроме того, конные трамваи курсировали между Ньютаун и Сент-Питерс железнодорожными станциями в 1890-х годах и между Мэнли и Норт-Мэнли с 1903 по 1907 год. Однако в этих двух случаях работа конных трамваев выступала в качестве замены существующих на этих линиях паровых трамваев из-за низкой посещаемости в указанные годы.

Электрификация

Система электроснабжения трамвая в Сиднее была построена с использованием Нью-Йорка электрооборудования метро , адаптированного для использования трамвая. Генераторная установка была установлена на Ультимо и электростанциях Уайт Бэй . ^{[ 5 ]}

Электрификация началась в 1898 году, и большая часть системы была переоборудована к 1910 году. Исключением была частная линия Парраматта, построенная Чарльзом Эдвардом Жаннере в 1881 году. ^{[ 6 ]} до пристани Редбэнк (Утиная река), где находится паровой трамвай ^{[ 7 ]} оставался до 1943 года и принадлежал компании Sydney Ferries Ltd.

После экспериментов с тремя трамваями, построенными Джоном Стивенсоном в Нью-Йорке и оснащенными реостатными контроллерами, на удлинительной линии Уэверли, а затем в Северном Сиднее, первые одноместные грузовики местного производства были основаны на американских разработках, а C-класса за ними последовали седаны . на комбинированных автомобилях D-класса . Подобные конструкции использовались и в ряде других городов Австралии и Новой Зеландии.

Трамваи с «подставками для тостов» с поперечными скамьями оказались очень эффективными «глотателями толпы» в работе парового трамвая в Сиднее, поэтому стиль ручейного трамвая был принят для более поздних электрических трамваев местного производства. В результате появились E-класс (который работал в постоянно спаренном комплекте), J-класс и K-класс , а также более известные O-класса , O/P-класса, P-класса и L/P-класса. тележки трамваи, в которых кондуктору требовалось брать плату за проезд с подножки, идущей вдоль боковой части трамвая, поскольку у них не было коридора через середину, соединяющего каждое купе.

Несмотря на то, что трамваи с подножками пользовались уважением из-за количества пассажиров, которые они могли перевезти, они были смертельными ловушками для работающих на них кондукторов. В среднем каждый день один кондуктор падал или был сбит с подножки проезжающими автомобилями по мере того, как они становились все более популярными. За три года (1923, 1924, 1925) на трамваях Нового Южного Уэльса произошло 282, 289 и 233 несчастных случая с кондукторами соответственно. ^{[ 8 ]} У большинства был перелом черепа. С 1916 по 1932 год произошло 4097 несчастных случаев с работниками трамвая, а с 1923 по 1931 год — 10 228 несчастных случаев с пассажирами, которые упали при выходе или посадке. Всего 63 падения оказались смертельными. ^{[ 9 ]} Из более чем 100 зарегистрированных падений кондукторов четверть умерла от полученных травм. ^{[ 10 ]}

Лишь в 1933 году, с появлением в 1938 году трамвая R-класса , в Сидней прибыл трамвай с откидным центром, который начал использоваться в других частях Австралии. Несмотря на это, трамваи с подножками продолжали широко использоваться до самого конца 1950-х годов, несмотря на то, что еще в 1934 году трамвайный профсоюз призывал их модифицировать. ^{[ 9 ]} Четыре трамвая класса P были переоборудованы с теми же окнами, центральной дверью и внутренней планировкой, что и класс R1 , чтобы создать класс PR1, но в остальном трамваи с подножками не были модифицированы для более безопасной конструкции коридорного трамвая. ^{[ 11 ]}

Помимо классов G, H и M, по одному электрическому трамваю каждого класса (а в некоторых случаях два или более) хранится в Сиднейском музее трамвая в Лофтусе , Новый Южный Уэльс.

Кончина и закрытие

К 1920-м годам система достигла своего максимального размаха. Во многих отношениях трамвайная система Сиднея стала жертвой собственного успеха. Переполненные и тяжеловесные трамваи, курсирующие с высокой частотой, конкурирующие с растущим использованием частных автомобилей и автобусов, в конечном итоге стали виновниками заторов, вызванных последними.

Конкуренция со стороны операторов частных автомобилей и нерегулируемых частных автобусов создала ощущение заторов на дорогах, которые привели к постепенному закрытию линий с конца 1930-х годов.

Нехватка материалов и отсутствие финансирования, вызванные Второй мировой войной, привели к тому, что система пришла в негодность из-за плохого обслуживания. Правительство считало, что финансовые затраты на модернизацию инфраструктуры и покупку новых трамваев обанкротят государство.

Это привело к тому, что правительство обратилось к зарубежным транспортным экспертам с просьбой проконсультировать город по послевоенным транспортным проблемам, и это привело к рекомендации о том, что закрытие системы было лучшим вариантом для штата Новый Южный Уэльс.

В 1948 году премьер Макгирр пригласил трех лондонских экспертов для консультирования по системам автомобильного транспорта. В 1949 году они подготовили крупный отчет, в котором предлагалось систематически отказываться от трамваев к 1960 году. Они рекомендовали приобретение двухэтажных автобусов, чтобы уменьшить заторы на дорогах и принести значительную финансовую выгоду. Они также предположили, что автобусы будут более эффективно справляться с движением на ипподромах и выставочных площадках. Правительство приняло принцип, изложенный в отчете. Вероятно, из-за большой любви населения к трамваям программа конверсии продвигалась медленнее, чем предполагалось в отчете. Престижная группа американских консультантов по транзиту Эбаско решительно поддержала эту политику в меморандуме от мая 1957 года. Анализ предвыборных речей не выявил политических мотивов в вопросе трамвая и автобуса. Лейбористская партия искренне заботилась об интересах путешествующей публики. ^{[ 12 ]}

Закрытие было поддержано NRMA. ^{[ 13 ]} (которые могли выиграть от увеличения числа членов), но в целом шли вразрез с общественным мнением, поскольку большая часть покровителей составляла те, кто не мог позволить себе покупку частного транспорта.

Тем не менее, закрытие стало государственной политикой в начале 1950-х годов, и система была свернута поэтапно, при этом прекращение обслуживания завершилось 25 февраля 1961 года, когда трамвай класса R1 1995 года вернулся из Лаперуза в мастерские Рандвика незадолго до 16:40 25 февраля 1961 года. , которым управлял Джерри Валек, чехословацкий мужчина из Аннандейла. ^{[ 14 ]}^{[ 15 ]}^{[ 16 ]}^{[ 17 ]}^{[ 18 ]}

Утверждалось, что после закрытия трамвая на правительство было много других влияний, направленных на закрытие системы. Предположительно, они исходили от резиновой и бензиновой промышленности, производителей автомобилей (автобусов) и тех, кто выступал против увеличения государственных расходов. В обвинениях были некоторые элементы, основанные на заговоре трамвая General Motors , который произошел в США из-за использования «заокеанских экспертов».

Городская служба

Круговая набережная центрального вокзала

Это была чрезвычайно загруженная услуга для пассажиров, пересаживающихся с пригородных поездов в Центральном районе , особенно до открытия городских линий метрополитена в 1926 году. Трамваи ходили от Центрального вокзала через Эдди-авеню , вдоль Каслри-стрит через улицы Блай, Бент и Лофтус до Альфреда. Улица , Круговая набережная и вернулась через Питт-стрит по большой петле против часовой стрелки. Трамвайные линии на улицах Питта и Каслри закрылись 27 сентября 1957 года.

Эти пути также использовались в качестве городского маршрута для некоторых восточных и юго-западных маршрутов в периоды загруженности, в отличие от Элизабет-стрит. Услуги также могли быть ограничены на улицах Бент и Спринг в то время, когда Круговая набережная была занята или недоступна.

Виадук из песчаника на колоннаду Центрального вокзала был построен через Эдди-авеню для этой услуги и сегодня снова используется трамваями в виде системы легкорельсового транспорта Inner West , однако они курсируют в противоположном направлении.

Линии восточного пригорода

Круговая набережная была конечной точкой большинства рейсов в восточные пригороды и позволяла легко пересаживаться на паромы . На протяжении многих лет с Circular Quay курсировали 27 регулярных рейсов. Ряд постоянных служб также работал со второстепенной конечной остановки на Железнодорожной площади .

Линия Уотсонс Бэй

, Трамвайное депо Рашкаттерс-Бэй которое обслуживало эту линию, располагалось на Нью-Саут-Хед-роуд в Рашкаттерс-Бей на северной стороне дороги.

Эта линия, которая сначала была заложена как канатный трамвай, начиналась с петли на углу улиц Эрскин и Дэй возле станции Виньярд, затем шла на юг по Дэй-стрит, поворачивая налево на Кинг-стрит , и с октября 1898 года работала как изолированный электрический трамвай. до января 1905 года, когда электроснабжение было продлено до конечной остановки на Эрскин-стрит, а канатный трамвай был закрыт.

После 1905 года линия была продлена вдоль Дувр-роуд до сигнальной станции в Воклюзе . От сигнальной станции единственный путь проходил через парковую зону, известную как «Пропасть», через узкие скальные выемки, низкие скалы и крутые склоны, извиваясь и поворачивая к конечной остановке в Уотсонс-Бей .

Линия достигла Эджклиффа в 1894 году и Уотсонс-Бей в 1909 году. ^{[ 19 ]} В 1949 году линия от залива Роуз до залива Уотсонс закрылась, но вновь открылась в 1950 году из-за протестов общественности. Затем это привело к принятию политики, согласно которой при закрытии линии инфраструктуру, такую как воздушные провода и пути, необходимо было демонтировать в течение 24 часов после движения последнего трамвая, чтобы предотвратить восстановление движения.

В 1950 году линия от Кинг-стрит до Эрскин-стрит закрылась и на Куинс-сквер построили новую конечную остановку. Оставшаяся часть линии закрылась в июле 1960 года. Эта линия имела собственное депо и городскую конечную станцию и работала независимо, хотя и была подключена к основной системе. Трамвайная линия следовала по нынешнему Transdev John Holland . маршруту 324 ^{[ 20 ]}

Линия Вуллумулу

Эта линия ответвлялась от Парк-стрит возле Колледж-стрит и шла на север вдоль Хейг-авеню, Линкольн-Кресент (переименованный в сэра Джона Янга Кресент), Каупер-стрит, Форбс-стрит, Чаллис-Степс Вуллумулу . Сквозное сообщение проходило от Круговой набережной через Элизабет и Парк-стрит. Линия открывалась поэтапно между 1915 и 1918 годами.

Последнее продолжение линии в 1918 году было построено во время Первой мировой войны для облегчения переброски войск в заморские сражения и обратно. Трамваи C-класса 31 и 44 были специально оснащены носилками для облегчения передвижения войск и использовались на этой пристройке.

Линия была закрыта досрочно, когда 28 января 1935 года ее заменили автобусы из Пирмонта , которые обходили предыдущую линию через город.

Северный Бонди через Бонди-Джанкшен и линию Бонди-Бич.

Услуги осуществлялись от Круговой набережной (через улицы Бридж и Элизабет ) или Железнодорожной площади (через улицы Элизабет и Ливерпуль ) до Оксфорд-стрит . Затем линия прошла по Оксфорд-стрит до Бонди-Джанкшен , где она ответвлялась от служб Бронте и шла по Бонди-роуд до Флетчер-стрит, Кэмпбелл-Парейд , а затем до трамвайной остановки North Bondi .

Особенностью этой линии была большая трехпутная конечная остановка, вырезанная на склоне холма в Норт-Бонди, которая открылась в 1946 году. Линия открылась в 1884 году как паровой трамвай до Бонди, затем до Бонди-Бич в 1894 году и до Северного Бонди в 1929 году. ^{[ 21 ]} Электрическое сообщение началось в 1902 году. Линия закрылась рано утром 28 февраля 1960 года. Трамвайная линия следовала по нынешнему маршруту автобусного маршрута 333 до Северного Бонди.

Северный Бонди через линию Паддингтон и Бельвью-Хилл

Направляясь на юг по Элизабет-стрит от Круговой набережной , линия свернула налево на Парк-стрит , затем пролегла через Восточный Сидней , повернув направо на Юронг-стрит, левый поворот на Стэнли-стрит, правый поворот на Бурк-стрит, затем левый поворот на Бертон. Улица.

Существовала ветка, соединяющая Бертон-стрит с входом для заключенных на Форбс-стрит в задней части здания суда Дарлингхерста. Это должно было позволить заключенным переправляться из тюрьмы Лонг-Бэй или другого места на трамвае в здание суда Дарлингхерста. ^{[ 22 ]} Трамвай 948 был специально построен для этой цели на раме класса N и сохранился в Сиднейском музее трамвая .

Особенностью был виадук, предназначенный только для трамвая, через Барком-авеню и Баундэри-стрит в Дарлингхерсте , когда линия направлялась на Макдональд-стрит. Этот виадук теперь является автомобильным мостом.

Затем линия свернула вниз по улицам Гленмор, Гурнер и Харгрейв в Паддингтоне , а затем по улицам Монкур и Квин в Вуллахре . Здесь соединение с Оксфорд-стрит позволило получить доступ к трамвайному депо Уэверли .

Затем линия прошла по Эджклифф и Виктория-Роудс, затем по Биррига-Роуд в Белвью-Хилл , наконец, по Керльюис-стрит в Бонди, чтобы присоединиться к Бонди-Бич через линию Бонди-Джанкшен на Кэмпбелл-Парейд до конечной остановки Норт-Бонди .

Линия была двухпутной и имела множество точек, позволяющих работать коротко. Услуги осуществлялись от Круговой набережной через Элизабет-стрит и Парк-стрит. Линия открылась до Белвью-Хилл в 1909 году и до Бонди-Бич в 1914 году. Линия была сокращена до Оушен-стрит, Вуллахра в 1955 году; остальная часть закрылась 27 июня 1959 года. Линия следовала примерно по нынешнему маршруту 389 Transit Systems между городом и Вуллахрой и маршруту X84 между Вуллахрой и Бонди-Бич.

Линия Бронте

Эта линия ответвлялась от Северной Бонди через линию Бонди-Джанкшен на Бонди-Джанкшен , идущую по Бронте-Роуд и Макферсон-Стрит к Бронте-Бич . Особенностью этой линии был финальный подход к пляжу Бронте в скале, прорезанной параллельно Тихому океану .

Линия открылась до Уэверли в 1890 году, затем до Бронте в 1911 году. Электрическое сообщение началось до в 1902 году, затем до Бронте в 1911 году Уэверли . Линия была закрыта рано утром 28 февраля 1960 года, в тот же день, что и линия Бонди через Оксфорд-стрит, и заменена автобусным сообщением, по которому следовал маршрут 379 Bondi Junction.

Линия Кловелли

Линия ответвлялась от линии на Куджи на Дарли-роуд в Рандвике . Он шел на север по Дарли-роуд, затем свернул направо на Кловелли-роуд и дошел до конечной остановки в Кловелли-Бич .

Линия открылась от Дарли-роуд до пересечения Кловелли и Кэррингтон-роуд в 1912 году, затем до Кловелли в 1913 году. Хотя движение осуществлялось от Круговой набережной и от Железнодорожной площади (с 1923 года). Линия закрылась 27 сентября 1957 года в связи с закрытием линий улиц Питт и Каслри в тот же день, когда трамваи Кловелли использовали эти улицы в городе. Трамвайная линия следовала по нынешнему маршруту 339 Transdev John Holland.

Линия Куги

Эта линия ответвлялась от Anzac Parade на Элисон-роуд и проходила по собственной трамвайной резервации рядом с парком Сентенниал до Дарли-роуд.

Затем он шел сначала вдоль, затем вдоль Кинг-стрит рядом с трамвайными мастерскими Рандвика , а затем в своей резервации до Белмор-роуд.

Затем он пролегал по Перуз-роуд, Сент-Полс-стрит, Карр-стрит и Арден-стрит, а затем завершился петлей воздушного шара на Дельфин-стрит, Куджи-Бич .

На пути из Рандвика к пляжу он проезжал через несколько небольших трамвайных остановок. Линия от города до ипподрома Рандвик открылась в 1880 году и стала первым пригородным расширением системы.

Он был продлен до Хай-стрит, Рэндвик в 1881 году (в этом же году также открылись трамвайные мастерские Рэндвика) и до Куги в 1883 году, а в 1902 году было введено электроснабжение.

Линия закрылась в октябре 1960 года. Она следует по нынешнему маршруту 373 Transdev John Holland.

Линия Лаперуза

Линия Лаперуза была второй по длине в системе Сиднея (при максимальной протяженности) и последней линией (вместе с линией Марубра), которая закрывалась.

Эта линия ответвлялась от Оксфорд-стрит на Тейлор-сквер в Дарлингхерсте и шла на юг вдоль Флиндерс-стрит, а затем на собственную трамвайную резервацию вдоль восточной стороны Анзак-Парейд рядом с Мур-парком . Участок этой линии от города до Элисон-роуд начал свою работу в 1880 году как первое пригородное продолжение Рандвика (см. Линию Куджи). Он содержал, вероятно, первое в мире использование воздушной петли для трамваев, построенное в Мур-парке в 1881 году. В Сиднейской системе петли широко использовались.

От Элисон-роуд линия Лаперуза проходила по центру Анзак-Парейд через перекресток Марубра и Малабар до конечной остановки воздушного шара в Лаперуз . В Малабаре одна линия ответвлялась и обслуживала тюрьму Лонг-Бэй . Линия на всем протяжении была двухпутной.

Линия строилась поэтапно с 1900 по 1902 год. Это была последняя линия, которая закрылась 25 февраля 1961 года. Линия следовала по нынешнему маршруту 394 Transdev John Holland.

Линия Марубра

Эта линия ответвлялась от линии на Лаперуз на пересечении улиц Анзак-Парейд и Марубра-роуд, двигаясь на восток по Марубра-роуд, Купер-стрит (ныне Монс-авеню), Френч-стрит и Монс-авеню, а затем заканчивалась петлей воздушного шара у Марин-Парейд, Марубра-Бич. .

Линия была двухпутной и на спуске к пляжу проходила через несколько трамвайных остановок. Прямые рейсы осуществляются с Круговой набережной и Железнодорожной площади .

Линия открылась от Парада Анзак до пляжа Марубра в 1921 году и была предпоследней линией, закрывшейся 25 февраля 1961 года (за ней следовала линия Лаперуза). Линия следовала по текущему маршруту 397 Transdev John Holland.

Трасса для беговых лыж (от Бонди-Джанкшен до Куджи)

Эта линия ответвлялась от Бронте-роуд в Уэверли и шла на юг по Альбион-стрит и Френчманс-роуд, затем через Фрэнсис и Кук-стрит, чтобы присоединиться к линии Куджи на Белмор-роуд в Рандвике , в месте, тогда известном как Рандвик-Джанкшен. Старый маршрут между Каупер-стрит и Фрэнсис-стрит проходил через территорию, которая сейчас является территорией государственной школы Рандвика .

Линия была однопутной с разъездом на Френчманс-роуд. Первоначально движение осуществлялось только от перекрестка на Альбион-стрит в Уэйвлери до Рэндвика, позже оно было расширено до Куджи в 1907 году .

С 1910 года рейсы осуществлялись от Бонди-Бич до Куджи-Бич, а позже дополнительно от трамвайного депо Уэверли до Куджи-Бич.

Линия открылась как паровой трамвай в 1887 году и была электрифицирована в 1902 году. Она закрылась в 1954 году и была заменена автобусным маршрутом 314.

Западный Кенсингтон по линии Сарри-Хиллз

Эта линия ответвлялась от трамвайных путей на Оксфорд-стрит и шла вниз по Краун-стрит до Кливленд-стрит в Серри-Хиллз , затем на юг вдоль Баптист-стрит до Филлип-стрит, где она свернула налево на Кресент-стрит, а затем побежала на юг вдоль Даулинг-стрит.

Он миновал трамвайное депо на Даулинг-стрит , затем свернул налево на Тодман-авеню, где остановился в Западном Кенсингтоне . Службы работали круглосуточно от Круговой набережной и до Железнодорожной площади в часы пик.

Линия открылась в 1881 году вдоль Краун-стрит до Кливленд-стрит как паровой трамвай.

Он был продлен до Филлип-стрит в 1909 году, Тодман-авеню в 1912 году, а затем до последней конечной остановки на Тодман-авеню в 1937 году.

Линия вниз по Краун-стрит закрылась в 1957 году, оставшаяся часть оставалась открытой до 1961 года, чтобы обеспечить доступ к депо на Даулинг-стрит.

Маршрут 304 Transdev John Holland обычно следует по улицам Краун и Баптист-стрит до Филлип-стрит.

Ботаника по линии Железнодорожной площади

Службы работали от Круговой набережной сначала через улицы Элизабет , Чалмерс и Редферн (с 1902 года), затем в 1933 году через улицы Питт и Каслри , а также Эдди-авеню, улицы Ли и Риджент до Ботани-стрит в Ватерлоо .

Однопутное соединение вдоль улиц Бурк и О'Ди соединилось на нынешней Зеленой площади , обеспечивая доступ к трамвайному депо на Даулинг-стрит .

Затем линия прошла по всей длине Ботани-роуд до Ботани . В Маскоте ветка вела к бывшему ипподрому Аскот на месте аэропорта Сиднея .

Очки начислялись на Бэй-стрит на Ботани-роуд в Ботани за краткосрочную работу. Линия на всем протяжении была двухпутной.

От Ботаники однопутная линия пересекала железную дорогу Botany Goods на Бошан-роуд, затем проходила по Перри-стрит и Баннеронг-роуд, мимо бывшей электростанции Баннеронг и присоединялась к линии Лаперуза на перекрестке Ярра. Обычно на этом однопутном участке между Ботани и Лаперузом курсирует маршрутное сообщение.

Эта однопутная линия была сокращена до Военной дороги в 1935 году. Линия открылась в 1882 году как паровой трамвай до Ботаники, а электроснабжение началось в 1903 году.

Линия от перекрестка на Кливленд-стрит до Ботаники закрылась в 1960 году. Маршрут 309 Transdev John Holland обычно следует по этому маршруту.

Александрийская линия

Эта линия ответвлялась от линии Ботаники на пересечении улиц Хендерсон и Ботани-роуд в Александрии .

Линия проследовала по Эрскинвилльскому овалу для короткой работы. Линия повернула направо на нынешнюю Сидней-Парк-роуд (тогда известную как продолжение Митчелл-роуд) и остановилась на пересечении с линией Кукс-Ривер на шоссе Принсес-Хайвей возле железнодорожной станции Сент-Питерс .

Услуги осуществлялись от Круговой набережной по маршруту, аналогичному линии Ботани, до перекрестка Хендерсон-роуд.

Линия открылась в 1902 году как однопутная электрическая линия, дублированная в 1910 году. Она была закрыта в 1959 году. Маршрут 308 Transit Systems обычно следует по этому маршруту до станции Сент-Питерс.

Линия Хендерсон-роуд (Эрскинвилл)

Эта короткая линия ответвлялась от путей Александрийской линии на углу улиц Хендерсон и Митчелл-роуд в Александрии и проходила вдоль Хендерсон-роуд до Парк-стрит в Эрскинвилле , а затем до Бридж-стрит, прилегающей к железнодорожной станции Эрскинвилл . Услуги предоставляются от Circular Quay .

Линия представляла собой однопутную электрифицированную линию. Линия открылась до Парк-стрит в 1906 году и до Бридж-стрит в 1909 году. Линия закрылась раньше, в 1933 году. Ее заменило частное автобусное сообщение, которое больше не работает.

Линия Роузбери

Эта линия открылась в 1902 году первоначально через улицы Чалмерс и Редферн и на юг вдоль Элизабет-стрит до Зетланда . В 1924 году линия была продлена до Эпсом-роуд в Роузбери .

В 1948 году, чтобы облегчить строительство железнодорожной линии Восточного пригорода , по Элизабет-стрит между Девоншир-стрит и Редферн-стрит была построена новая линия, и маршрут был изменен, чтобы пройти по этому новому участку.

Линия была электрифицирована на всем протяжении двухпутной. Линия была закрыта в 1957 году.

Линия Дейсивилля

Эта линия ответвлялась от линии Ботани-роуд на Гарднерс-роуд и проходила на восток вдоль Гарднерс-роуд, чтобы присоединиться к линиям на Параде Анзак в так называемом перекрестке Дэйсивилл . Он включал в себя большую коллекцию подъездных путей на бывшем ипподроме Роузбери, где сейчас находится поле для гольфа The Lakes. Полная линия открылась в 1913 году и обслуживалась от Круговой набережной через Ватерлоо . Некоторые услуги были распространены на пляж Марубра по линиям Anzac Parade. Линия закрылась в 1957 году.

Западные линии

Западные линии, также известные как «красные линии» по цвету символов пункта назначения и «линии Джордж-стрит» (поскольку они шли от Джордж-стрит до Круговой набережной), отправляли большинство рейсов из Форт-Маккуори и Круговой набережной вниз. Джордж-стрит в различные направления. В часы пик и другие периоды загруженности с Привокзальной площади работали дополнительные службы . 1920-е годы считались периодом бума. до 200 трамваев используются на линиях в Лейххардт , Драммойн , Райд , Абботсфорд , Глеб и Балмейн . Трамвайные линии до Глеб-Пойнт, Балмейна (Гладстон-парк), Лилифилда , Лейххардта и Хаберфилда были закрыты в ноябре 1958 года.

Абботсфорд через Лейххардт и Файв-Док

Трамваи в Абботсфорд через Лейххардт и Файв-Док выехали из города через Парраматта-роуд и Нортон-стрит . Затем трамваи до Лейххардта продолжили движение по Нортон-стрит до первоначальной конечной остановки на Дарли-роуд Лейхардт.

Линия Абботсфорд ответвлялась от линии Лейххардта на Мэрион-стрит, Лейххардт напротив ратуши Лейхардта. Линия следовала по Мэрион-стрит, Рамзи-стрит, Хаберфилду , а затем свернула направо на Грейт-Норт-роуд, пройдя через Файв-Док и Абботсфорд, а затем остановилась возле Террасы, соединившись с паромным сообщением на пристани Абботсфорда . ^{[ 23 ]}

Линия была закрыта между Five Dock и Abbotsford в 1954 году, Haberfield и Five Dock в 1956 году и закрыта от Лейхардта до Хаберфилда в 1958 году с закрытием «линий Джордж-стрит».

Лилифилд

Линия Лилифилд ответвлялась от линии Балмейн на Эппинг-Джанкшен (рядом с Гарольд-Парк-Пейсуэй и трамвайным депо Розелле ), а затем шла по зарезервированному пути на Тейлор-стрит, а затем прямо на Бут-стрит, Аннандейл . Трамвайная линия свернула направо на Кэтрин-стрит и закончилась на пересечении Бэттоир-роуд и Гроув-стрит, у моста через железнодорожную товарную станцию. ^{[ 24 ]} Это была единственная трамвайная остановка в Сиднее, расположенная на мосту. Линия Лилифилд была закрыта в ноябре 1958 года.

Текущая остановка легкорельсового транспорта Inner West (под номером L1, также известного как легкорельсовый транспорт Inner West) в Лилифилде расположена под мостом бывшей конечной остановки.

Бальмен

Первый паровой трамвай, обслуживающий Дарлинг-стрит, появился в 1892 году. Десять лет спустя линия была электрифицирована. ^{[ 25 ]} Службы выходили из центрального делового района через Джордж-стрит и проходили через Джордж-стрит-Вест (ныне Бродвей), Кэтрин-стрит, Сент-Джонс-роуд, Росс-стрит, в резервации до Кресент-стрит (ныне часть The Crescent). Затем линия пересекла Джонстон-Крик по специальному мосту, а затем оказалась в отдельной резервации, где соединилась с улицей, идущей вдоль Полумесяца. Затем линия прошла по Коммершл-роуд до Барнс-стрит, а затем до Уэстон-роуд. Линия свернула на Дарлинг-стрит до конечной остановки на Дарлинг-стрит-Уорф.

R1 2010 года на пристани Дарлинг-стрит .

Особенностью этой линии была система противовесов-манекенов, которая контролировала и помогала трамваям на крутом однопутном участке пути возле конечной остановки на пристани Дарлинг-стрит . Из-за очень крутого уклона в конце улицы в трамваях использовалась сложная система «манекен» / противовес, построенная под поверхностью дороги. Четырехколесный «манекен» находился на однопутной дороге на вершине холма и был соединен большим шкивом под гусеницей с противовесом, движущимся по узкоколейке в туннеле под дорогой. Трамвай, направлявшийся к пристани, приближался к манекену и толкал его вниз по крутому склону (уклон 1 из 8), таким образом поднимая противовес и помогая ему в торможении. Затем трамвай поднялся на холм за счет веса опускающегося противовеса через манекен. ^{[ 26 ]} На фотографии справа манекен находится за автомобилем 2010 года выпуска и выставлен в Сиднейском трамвайном музее . На этой фотографии можно увидеть прорезь, через которую манекен крепился к тросу.

Трамвайное сообщение Circular Quay to Balmain прекращалось в парке Гладстон на протяжении большей части срока службы системы. Пристань Дарлинг-стрит была конечной станцией пригородного маршрута в Кентербери . Сообщение от пристани от Кентербери до Дарлинг-стрит прекратилось в 1954 году. До 1955 года сообщение от города до Балмейна продолжалось до пристани, когда автобусы заменили трамваи между Гладстон-парком и пристанью. Службы Balmain были закрыты вместе с другими западными линиями в ноябре 1958 года. Маршрут 442 Transit Systems с тех пор заменил трамвайный маршрут.

Берчгроув

Службы ответвлялись от главной линии на Дарлинг-стрит , поворачивая налево на Раунтри-стрит, затем еще раз налево на Кэмерон-стрит, а затем поворачивая направо на Гроув-стрит и заканчиваясь на Уорф-роуд, Берчгроув. Этот маршрут повторяет современный автобусный маршрут 441. ^{[ 27 ]} Обслуживание Берчгроува было прекращено в 1954 году.

Глеб-Пойнт

Эта линия, идущая из города, ответвлялась на Глеб-Пойнт-роуд от Парраматта-роуд и заканчивалась на углу Пендрилл-стрит. ^{[ 28 ]}

Райд и Драммойн

Линия до железнодорожной станции Вест-Райд была самой длинной линией в системе Сиднея. Если вернуться к Драммойну, линия Лаперуза взяла на себя титул.

Службы Райда проходили по всей длине Джордж-стрит и превращались в Харрис-стрит сразу после Железнодорожной площади, следуя по тому же маршруту, что и сегодняшние автобусы Busways , обслуживающие маршрут 501. Трамваи шли по Харрис-стрит и пересекали мост Глеб-Айленд . От перекрестка Уайт-Бэй до перекрестка Дарлинг-стрит трамваи Райда делили пути на Виктория-роуд с линиями Балмейн и Берчгроув. Затем трамвай пересек мост Айрон-Коув и бывший мост Глэйдсвилл, а затем повернул направо на Блэксленд-роуд. Затем он петлял по Блэксленд-роуд, за местом ныне снесенных залов совета, заканчиваясь возле пересечения улиц Поуп и Девлин-стрит в Райде . ^{[ 29 ]}

В час пик было сообщение с Драммойном через Форест Лодж . В Форест-Лодж линия свернула прямо на Росс-стрит, а затем выехала на собственный зарезервированный путь , теперь известный как Миноуг-Кресент, минуя трамвайное депо Розелле . Он присоединился к основной линии Виктория-Роуд-Райд на перекрестке Уайт-Бэй.

Первоначально это была одна линия, позже продублированная от Розелла до Райда между 1906 и 1936 годами. Конечная трамвайная остановка была установлена в западном конце Блэксленд-роуд, расположенной недалеко от нынешнего торгового центра Топ-Райд-Сити , и простиралась вниз по Виктория-роуд через Глэйдсвилл , где в конечном итоге он завершился в Форт-Маккуори (нынешнее место Сиднейского оперного театра ). Вся поездка заняла примерно 61 минуту и была самым длинным маршрутом в трамвайной сети Сиднея, длиной 10 миль 61 цепочка (17,3 км) через Пирмонт .

В 1914 году между почтовым отделением Райда (угол Черч-стрит и Паркс-стрит) и железнодорожной станцией Вест-Райд была добавлена единственная трамвайная линия. Услуга «Сидней-Райд» стала очень популярной, особенно по выходным, когда жители Сиднея ездили в сады района Райд, чтобы купить продукты. ^{[ 30 ]}

19 декабря 1949 года трамвайное сообщение из Райда в город было сокращено до Драммойна и заменено автобусами. ^{[ 31 ]} Обслуживание Драммойна было прекращено в 1953 году.

Бальмен через Пирмонт

Службы начались на Железнодорожной площади , двигаясь на юго-запад по Бродвею , поворачивая направо на Харрис-стрит , минуя бывшую товарную верфь Дарлинг-Харбор . В Пирмонте отдельная линия ответвлялась от главной линии на Харрис-стрит, поворачивая налево на Миллер-стрит, поворачивая направо на Бэнк-стрит и пересекая бывший мост Глеб-Айленд . Затем он проехал по Коммершл-роуд, повернув направо на Виктория-роуд , затем направо на Дарлинг-стрит , заканчиваясь на пристани Дарлинг-стрит . ^{[ 32 ]}

Аннандейл и Форест Лодж

Линии проходили по Бут-стрит, Парраматта-роуд , Росс-стрит, Сент-Джонс-роуд, Маунт-Вернон-стрит и Кэтрин-стрит, а также Тейлор-стрит. Маршрут 470 нынешних транзитных систем следует по этой трамвайной линии. ^{[ 28 ]}

Юго-западные линии

Юго-западная группа линий, также известная как Зеленые линии по цвету символов пункта назначения, ответвлялась от Бродвея на Сити-роуд в Кампердауне и проходила по Кинг-стрит через Ньютаун . Затем четыре линии проследовали к Кукс-Ривер , Далвич-Хилл , Кентербери и Эрлвуду . Недолговечная линия также действовала между Кентербери и Саммер-Хилл . Большинство этих линий были закрыты 27 сентября 1957 года одновременно с закрытием в тот же день линий Питта и Каслри через центральный деловой район.

Линия реки Кукс

Эта линия шла на юго-запад вдоль Сити-Роуд от Бродвея , затем по Кинг-Стрит , Ньютаун , мимо железнодорожных станций Ньютаун и Сент-Питерс до Принцесс-Хайвей .

Затем он проследовал по шоссе Принсес до конечной остановки на реке Кукс . В Темпе переправа ведет к трамвайному депо Темпе , на углу шоссе Принсес и улицы Гэннон.

За конечной станцией на реке Кукс единственная линия вела через реку к верфи Wolli Creek Perway Yard. Линия дошла до Сент-Питерса как паровой трамвай в 1891 году, а затем до реки Кукс в 1900 году, когда началось электроснабжение.

Линия закрылась 27 сентября 1957 года, и сегодняшний маршрут 422 Transit Systems Sydney проходит параллельно прежней линии, с периодическими продлениями до Когары.

Линия Далвич-Хилл

Эта линия ответвлялась от линии до реки Кукс в Ньютауне и шла по Энмор-роуд через Энмор , затем по Виктория-роуд до Марриквилл-роуд, а затем поворачивала прямо вдоль Марриквилл-роуд через Марриквилл и Далвич-Хилл до Нью-Кентербери-роуд. На конечной остановке Нью-Кентербери-роуд был предусмотрен разворот трамвая, который в настоящее время используется как стоянка для автобусов. Маршрут 426 Current Transit Systems Sydney следует по этой трамвайной линии. Линия закрылась 27 сентября 1957 года.

Линия Кентербери до пристани на Дарлинг-стрит.

Проездное сообщение между линией Кентербери на Нью-Кентербери-роуд и Питершемом и линиями Western Suburbs на Парраматта-роуд позволило обеспечить работу между Кентербери и Балмейном . От Кристал-стрит, Форт-стрит (однолинейные петли), Парраматта-роуд этот маршрут продолжался через Нортон-стрит , Лейххардт до Балмейн-роуд, Розелле , где он пересекал Викторию-роуд до пристани Дарлинг-стрит . Теперь он составляет основу маршрута 445 Transit Systems .

От Круговой набережной трамваи добирались до Ньютауна через Каслри-стрит ( Питт-стрит на входящих маршрутах), Бродвей , Сити-роуд, Кинг-стрит , затем направились на юг по Энмор-роуд, трамвай свернул направо на Аддисон-роуд, прежде чем повернуть направо на Ливингстон-роуд, а затем налево на Нью-Йорк. Кентербери-роуд в Питершеме. Затем линия прошла по Нью-Кентербери-роуд через Далвич-Хилл и Херлстон-парк до конечной остановки, прилегающей к железнодорожной станции Кентербери на Бротон-стрит. ^{[ 33 ]} Маршрут 428 Transit Systems Sydney следует по маршруту этой линии.

Линия Эрлвуда

Эта линия ответвлялась от линии на Далвич-Хилл на Иллаварра-роуд и Марриквилл-роуд. Он двигался на юго-запад по Иллаварра-роуд, пересекая реку Кукс , а затем круто поднимался вверх по Хомер-стрит к торговому району Эрлвуд . Линия заканчивалась на Хомер-стрит на пересечении Уильям-стрит и Хартилл-Ло-авеню. ^{[ 34 ]} Маршрут 423 Transit Systems Sydney следует по бывшей трамвайной линии, хотя теперь этот автобусный маршрут простирается до Кингсгроув . Линия закрылась 27 сентября 1957 года вместе со всеми трамвайными линиями «Зеленой линии».

От реки Кукс до линии Далвич-Хилл

Линия по пересеченной местности соединяла линии Кукс-Ривер и Далвич-Хилл через Сиденхем , проходя вдоль Железнодорожной дороги и Сиденхэм-роуд в Сиденхеме. действовало сообщение по пересеченной местности Между рекой Кукс и Далвич-Хилл . Маршрут 425 Transit Systems Sydney следует по этому маршруту, но теперь заканчивается в 400 метрах вверх по дороге у депо Темпе. Линия закрылась 27 сентября 1957 года.

От парка Херлстоун до линии Саммер-Хилл

Недолговечная однопутная линия действовала от линии Кентербери в Херлстон-парке вдоль Олд-Кентербери-роуд и Проспект-роуд до железнодорожной станции Саммер-Хилл . Между Кентербери и Саммер-Хиллом с 1915 года действовало сообщение, однако из-за низкого покровительства и конкуренции со стороны автобусов линия закрылась в 1933 году. Заброшенные пути и воздушные пути оставались на месте до 1950-х годов. Эта линия использовалась в начале 1950-х годов. на Проспект-роуд были двойные пути Напротив Тринити-гимназии .

Линия Эрскинвилля

Эта линия ответвлялась от путей на Риджент-стрит в Чиппендейле и проходила на запад вдоль Мигер-стрит, затем на юг до Аберкомби-стрит, через перекресток с Кливленд-стрит через Голден-Гроув, прежде чем повернуть на юг на Голден-Гроув-стрит, а затем прямо на Уилсон-стрит.

Затем линия прошла под железнодорожными путями на Беррен-стрит, рядом с входом на железнодорожную станцию Макдональдтаун .

Затем линия превратилась в однопутную петлю, проходящую вверх по Беррен-стрит до Эрскиневилл-роуд, затем на запад до Септимус-стрит, затем по Альберт-стрит, а затем снова присоединиться к путям на Беррен-стрит. Услуги осуществлялись от Круговой набережной по линиям Питт и Каслри-стрит .

Линия открылась как двухпутный электрический трамвай в 1909 году. Линия к югу от Кливленд-стрит закрылась в 1940 году, а северная часть использовалась другими службами до ее закрытия в 1958 году.

Линии Энфилда

Линия Энфилда представляла собой единую линию с ответвлением, основанную вокруг депо, расположенного в современном Кройдон-парке Сиднея , на внутреннем западе . (В то время депо находилось в пригороде Энфилда .) Несмотря на то, что оно располагалось недалеко от других западных линий (его восточная конечная станция, станция Эшфилд, находилась всего в одной станции от конечной станции Саммер-Хилл станции от парка Херлстоун до линии Саммер-Хилл), он никогда не был связан с другими трамвайными линиями и поэтому образовал собственную систему.

Система началась с открытия парового трамвая в 1891 году между станцией Эшфилд и Энфилдом. В 1901 году эта линия была продлена на север через Бервуд до Мортлейка , а в 1907 году была открыта ветка до Кабарита . парка ^{[ 35 ]}

Система была электрифицирована в 1912 году. Службы ходили от станции Эшфилд вдоль Ливерпуль-роуд , затем по Джорджес-Ривер-роуд до зарезервированного коридора, который отходил от Джорджес-Ривер-роуд в точке примерно напротив Виндзор-авеню. Отсюда коридор шел по диагонали, затем пересекал Бервуд-роуд и выходил на то место, где сейчас находится Восточная улица Тангарра. Зарезервированный коридор заканчивался на Портленд-стрит, после чего линия продолжалась на запад вдоль улицы Тангарра, затем на север вдоль того, что сейчас называется Коронационный заповедник (две дороги, проходящие вдоль заповедника, теперь обе называются Коронационный Парад, первоначально были параллельными улицами, называвшимися Бульвар (восток) и Панчбоул-роуд (запад)) до пересечения с Ливерпуль-роуд (на стыке современных пригородов Энфилд, Южный Стратфилд, Стратфилд и Бервуд). От этого перекрестка трамвайная линия возвращается на Ливерпуль-роуд, направляясь на восток через Энфилд, а затем на север по Бервуд-роуд через Бервуд . Затем линия свернула на Крейн-стрит, затем на Мейджорс-Бэй-роуд и Брюэр-стрит до перекрестка Кабарита. До этого момента линия была двухпутной, затем она разделилась на однопутные ответвления к Мортлейку через улицы Фредерик, Ванхи и Гейл и Теннейсон-роуд и к Кабарите через Кабарита-роуд.

Короткие рейсы были отменены на Брайтон-авеню, Плимут-стрит, Энфилде, станции Бервуд и Уэллбанк-стрит. Услуги курсировали каждые пять минут между Эшфилдом и Уэллбанк-стрит в периоды пиковой нагрузки и каждые 15 минут (30 минут в непиковое время) в двух филиалах.

Очереди обслуживало депо на Тангарра-стрит в Кройдон-парке, недалеко от Кембла-стрит и Коронационного парада.

После электрификации услуги предоставлялись преимущественно трамваями класса O после того, как эксперименты с другими классами показали, что они не могут следовать расписанию из-за проблем с топографией.

Линии закрылись в 1948 году и были заменены автобусами. Трамвайная инфраструктура была демонтирована на всем протяжении маршрута в 1951 году. Депо на улице Тангарра использовалось автобусами до его закрытия в 1989 году. Депо было снесено, чтобы освободить место для жилья. Небольшая кирпичная хижина, используемая как зал ожидания для пассажиров, до сих пор стоит на западной стороне заповедника Парада Коронации недалеко от Дин-стрит. Это один из очень немногих сохранившихся остатков линии.

Зарезервированный трамвайный коридор в Кройдон-парке теперь является жилой собственностью от его восточной границы, начиная с Джорджес-Ривер-роуд напротив Виндзор-авеню и идя по диагонали до Бервуд-роуд, а также от Бервуд-роуд до Тангарра-стрит на восток (при этом границы собственности следуют по маршруту коридора). . Тангарра-стрит-Восток, которой не существовало во времена движения трамвая, следует по маршруту оставшейся части коридора до его западного предела на пересечении с Портленд-стрит.

Линии южного пригорода

Все следующие линии были изолированы от основной системы.

Линия Рокдейл - Брайтон-Ле-Сандс

Эта линия открылась как частный паровой трамвай в 1885 году. Она была электрифицирована в 1900 году и перешла в государственную собственность в 1914 году.

Линия Когара — Сан-Суси

Этот паровой трамвай открылся в 1887 году. ^{[ 36 ]} с использованием небольших железнодорожных локомотивов и вагонов.

В 1891 году Генри Вейл построил для этой линии два обычных паровых трамвайных двигателя. Примерно в тот же период железнодорожные вагоны заменили шесть прицепов типа С1.

Трамвай проработал 50 лет, пока в 1937 году его не заменил электрический троллейбус .

Он соединился с поездами на станции Когара большой воздушной петлей через улицы, затем прошел на юг по Роки-Пойнт-роуд до Сан-Суси , Сандрингема и Доллс-Пойнт .

Линию обслуживали небольшие склады в Сандрингеме и Когаре. Линия была однопутной на каждом конце и двухпутной средней частью вниз по Роки-Пойнт-роуд. ^{[ 37 ]} Путь на линии был проложен в соответствии с железнодорожными стандартами, чтобы железнодорожные грузовики могли перевозить товары по линии. Хотя трамваи прокладывались по двухпутной дороге вдоль Роки-Пойнт-роуд, они использовали только самый восточный путь. Западный путь прокладывался для использования электрических трамваев, однако этого так и не произошло, поскольку в эксплуатацию перешли троллейбусы.

На карте Уилсона 1917 года показан маршрут от станции Когара (без петли), затем по Грей-стрит, через Когара-роуд и оттуда по полосе движения до Роки-Пойнт-роуд, въезд возле Херман-стрит, затем по Рассел-авеню, Клэрвилл-стрит до прибрежной полосы, затем вдоль прибрежной полосы. (ныне Парк Кука) до Сан-Суси/Рокки-Пойнт-роуд, затем по этой дороге на север, снова выйдя на линию на Рассел-авеню. ^{[ 38 ]}

Линия от Арнклиффа до Бексли

Этот паровой трамвай открылся в 1908 году и закрылся в 1926 году. Он соединялся с поездами на станции Арнклифф и шел по Вуллонгонг-роуд, затем по Форест-роуд через Бексли, а затем остановился на углу улиц Форест и Преддис-роуд, Бексли. Линия была однопутной, с разъездом посередине. в небольшом гараже в Арнклиффе Трамваи обслуживались .

Линия Сазерленд - Кронулла

Эта линия открылась как паровой трамвай между железнодорожной станцией Сазерленд и Шелли-Бич в Кронулле в 1911 году. Она была закрыта для пассажиров и была заменена автобусным сообщением в 1931 году и полностью закрыта в 1932 году. Она предшествовала железнодорожной линии Кронуллы . который взял на себя его роль. ^{[ 39 ]}

Северные береговые линии

Особенностью этих линий была конечная остановка подземного трамвая на железнодорожной станции Виньярд (единственная в Австралии), а также пути над мостом Харбор-Бридж в Сиднее . Трамваи ходили от Блю-стрит в Северном Сиднее по ныне снесенному стальному арочному мосту через шоссе Харбор-Бридж, затем по восточной стороне моста через гавань (ныне используемого скоростной автомагистралью Кэхилл ) через трамвайную платформу в Милсонс-Пойнт, похожую на железнодорожную станцию на противоположной стороне и нырнул под землю на платформы 1 и 2 станции Виньярд. Эти платформы были преобразованы в автостоянку после закрытия трамвая 28 июня 1958 года. Таким образом, железнодорожные платформы станции Виньярд имеют номера 3–6.

Линия вдоль Военной дороги, открытая в сентябре 1893 года, стала первым постоянным электрическим трамваем в Сиднее и Новом Южном Уэльсе.

Первой частью трамвайной системы Северного Сиднея была двухпутная канатная дорога, которая начиналась у первоначальной пристани Милсонс-Пойнт , расположенной там, где сейчас находится северный пилон моста Харбор-Бридж. Линия первоначально простиралась через Альфред-стрит (ныне Альфред-стрит-Юг), Джанкшен-стрит (ныне Пасифик-Хайвей ), Блю-стрит и Миллер-стрит до извилистого машинного отделения и депо на Ридж-стрит . В нем использовались вагоны с канатным захватом, называемые «манекенами», и прицепы без двигателя, похожие на большую систему канатного трамвая в Мельбурне, но сильно отличающиеся от сохранившихся линий в Сан-Франциско, где все объединено в одном транспортном средстве.

Первоначальная кабельная линия была продлена через улицы Миллер и Фэлкон до Вороньего гнезда , а позже вся линия была электрифицирована, и были построены расширения до различных конечных станций вокруг Нижнего Северного берега.

Историю трамвайной системы Северного Сиднея можно разделить на три периода: первый — от первоначального открытия в 1886 году до 1909 года, когда открылась линия МакМахонс-Пойнт. Второй период охватывает время до открытия линии Виньярд через мост Харбор-Бридж в Сиднее в 1932 году, а третий — с тех пор до общего закрытия системы в 1958 году.

Первый период 1886–1909 гг.

В первые годы существования трамваев Северного Сиднея от пристани Милсонс-Пойнт курсировали следующие маршруты:

Трамвайное депо на Ридж-стрит изначально было депо канатного трамвая, которое открылось в мае 1886 года. В июле 1893 года услуги были расширены до Вороньего гнезда . После перехода на электричество в феврале 1900 года депо было капитально перестроено в 1902 году, чтобы расширить навес для 12 трамваев. После закрытия в 1920-х годах сарай был переоборудован в кинотеатр, ныне Независимый театр .

Линия пристани Мосмана

Пристань Мосмана : открыта как линия электропередачи от улиц Миллер и Ридж, вдоль Миллер-стрит, Фэлкон-стрит, а затем Военной дороги до Спит-Джанкшен в сентябре 1893 года и продлена до пристани Мосман в марте 1897 года. Услуги первоначально были связаны с канатными трамваями на Ридж-стрит и общие канатные дороги до Миллер-стрит и Фэлкон-стрит.

Линия Чатсвуда

Чатсвуд : первоначально также был открыт как линия электропередачи от Вороньего гнезда с услугами, соединяющимися с канатными трамваями на Ридж-стрит и разделяющими кабельные пути до Вороньего гнезда. Он открылся до Виктория-авеню, Уиллоуби, в апреле 1898 года и расширился до станции Чатсвуд в июле 1908 года. Подача электроэнергии из Милсонс-Пойнт началась, когда в феврале 1900 года была электрифицирована первоначальная канатная дорога.

Линия Лейн-Коув

Лейн-Коув : открыта как линия электропередачи от Вороньего гнезда в феврале 1900 года, по которой трамваи соединяются с другими электрическими линиями на Ридж-стрит. Первоначально он был открыт до Гор-Хилла и продлен до Лейн-Коув в марте 1909 года. Некоторые рейсы осуществлялись в Милсонс-Пойнт и обратно.

Линия Южной косы

Коса : открыта на перекрестке Спит-Джанкшен в октябре 1900 года.

Линия Северного моста

Нортбридж : открыт от улиц Миллер и Фэлконс до Висячего моста Каммерей в мае 1909 года, до Марана-роуд, Нортбриджа в феврале 1914 года и до конечной остановки Нортбриджа в марте 1914 года.

Линия Джорджес-Хайтс

Джорджес-Хайтс : открыт от перекрестка Мосман вдоль Мидл-Хед-роуд до Коббитти-стрит в августе 1919 года для военного госпиталя, закрыт за пересечением с линией Балморал на Гордон-стрит в 1925 году. ^{[ 40 ]}

Балморальная линия

Балморал : открыт как ответвление линии Джорджес-Хайтс в мае 1922 года.

В течение этого первого периода некоторые трамваи Северного Сиднея не ходили в Милсонс-Пойнт и обратно. Это были:

Линия зоопарка Таронга

Ридж-стрит, Северный Сидней - Зоопарк Таронга : введен на линии Мосмана, а новая линия зоопарка Таронга открылась в связи с переездом зоопарка из Мур-парка в Мосман в октябре 1916 года.

Линия нейтрального залива

Пристань Нейтрального залива - перекресток Нейтрального залива: открыта в июне 1900 года. Эта линия представляла собой сочетание длинных крутых уклонов, и только трамваям, оснащенным гусеничными тормозами (которые в противном случае не использовались на трамваях Сиднея), разрешалось эксплуатировать эту линию.

Линия пристани Креморна

Пристань Креморн-Пойнт – Коса : открыта в декабре 1911 года.

Линия пристани Атол

Пристань Атол - Балморал : введена в эксплуатацию в декабре 1923 года. Служба работала по линии Атол-Уорф, открытой в октябре 1917 года, линии зоопарка Таронга, новому соединению на улице Кинг Макс-стрит, Мосману, открытому в декабре 1923 года, и линии Джорджес-Хайтс/Балморал.

От зоопарка Таронга до линии Лейн-Коув, Гор-Хилл и Чатсвуда.

Зоопарк Таронга - Гор-Хилл и (позже) Лейн-Коув и Чатсвуд : обслуживается по линиям Зоопарк Таронга и Мосман, от Фэлкон-стрит до Вороньего гнезда, а затем по линиям МакМэхонс-Пойнт. ^{[ 41 ]}

Второй период 1909–1932 гг.

В сентябре 1909 года была открыта новая линия от МакМэхонс-Пойнт до Виктория-Кросс, Северный Сидней , а также новый прямой маршрут через то, что сейчас является Тихоокеанским шоссе, от Виктория-Кросс до Вороньего гнезда . Линия Милсонс-Пойнт была отклонена в Северном Сиднее через улицы Уокер и Маунт-стрит, чтобы избежать заторов на Виктория-Кросс. Линия МакМахонс-Пойнт была открыта, чтобы разгрузить пристань Милсонс-Пойнт и соединительный трамвай. Службы в Лейн-Коув и Чатсвуд были изменены, чтобы работать в МакМэхонс-Пойнт и обратно по новому прямому маршруту до Вороньего Гнезда. В связи со строительством моста Харбор-Бридж в Сиднее линия Милсонс-Пойнт была перенаправлена на новую конечную станцию на Глен-стрит в июле 1924 года. Для перевозки пассажиров трамвая к новой паромной пристани внизу были предусмотрены эскалаторы. В остальном услуги работали так же, как и в первый период.

Третий период 1932–1958 гг.

В марте 1932 года был открыт мост Харбор-Бридж в Сиднее с прилегающими к нему железнодорожными и трамвайными путями, и все вышеперечисленные маршруты в Милсонс-Пойнт / МакМэхонс-Пойнт и обратно (кроме маршрута Джорджес-Хайтс, который закрылся в 1925 году) были перенаправлены на работу туда и обратно. Виньярд . Затем линии Милсонс-Пойнт и МакМахонс-Пойнт были закрыты.

работали Службы Wynyard до:

Линия Лейн-Коув

Лейн-Коув : ехать по Тихоокеанскому шоссе через Гор-Хилл , поворачивать налево на Лонгвиль-роуд и заканчиваться возле пересечения Ротвелл-авеню (ныне Центральная авеню), напротив залов совета. ^{[ 42 ]}

Линия Чатсвуда

Станция Чатсвуд : поворот направо с Фэлкон-стрит или Пасифик-хайвей в Кроуз-Нест , движение на север по Уиллоуби-роуд, поворот налево на Моубрей-роуд, затем резкий поворот направо на Пеншерст-стрит, а затем поворот налево на Виктория-авеню, где линия заканчивается на станции Чатсвуд. . ^{[ 43 ]}

Линия Северного моста

Нортбридж : закрыт за Каммереем в мае 1936 года и за Фэлкон-стрит, Северный Сидней, в январе 1948 года.

Коса

Линия Спит и Спит-Джанкшн шла на северо-восток по Военной дороге, проходя через Нейтральный-Бэй-Джанкшен, Креморн-Джанкшен и Спит-Джанкшен , поворачивая влево (на север) на Спит-роуд в Спит-Джанкшен , прежде чем свернуть на Парриви-роуд и закончиться у подножия. Спитского моста . ^{[ 44 ]}

Балморальная линия

Балморал : услуги сокращены до ограниченных в нерабочие часы паромов после введения в мае 1952 года скоординированной схемы трамвая и парома. Эта схема была введена после покупки правительством компании Sydney Ferries Limited и была разработана для поощрения более широкого использования паромов.

Зоопарк Таронга – линия Виньярд

Парк Таронга : услуги ограничены до ограниченных во внерабочее время парома, как указано в отношении сообщения Виньярд – Балморал.

Все эти линии оставались открытыми до общего закрытия трамваев Северного Сиднея в июне 1958 года, за исключением линии Нортбридж / Висячий мост, а также прекращения постоянного движения от Виньярда до Балморала и зоопарка Таронга, как указано выше.

Вездеходные услуги

Линия пристани Нейтрального залива

Пристань Нейтрального залива - перекресток Нейтрального залива: закрыта в мае 1956 года. Как упоминалось выше, эта линия представляла собой сочетание длинных крутых уклонов и извилистых путей, и только трамваи были оснащены гусеничными тормозами (которые в противном случае не использовались на трамваях Сиднея) или динамические (реостатические) тормоза Разрешались . Одиночный путь по Хейс-стрит был самым крутым в Сиднее без посторонней помощи.

Линия пристани Креморна

Пристань Креморн-Пойнт - Коса : линия Креморн-Уорф закрылась в апреле 1956 года.

Линия пристани Мосмана

Пристань Мосман – перекресток Креморн: линия Мосман-Уорф закрылась в ноябре 1955 года.

Пристань Атол – линия Балморал

Атол-Уорф – Балморал : особенностью этой линии был крутой спуск к пристани на конечной остановке. Сбежавшие трамваи заходили в гавань в 1942, 1952 и 1958 годах.

Зоопарк Таронга – линия Лейн-Коув и Чатсвуд

Зоопарк Таронга - Лейн Коув и станция Чатсвуд : обслуживаются через зоопарк Таронга и военные линии, от Соколиной улицы до Вороньего гнезда, а затем что касается услуг от Виньярда.

Службы также работали следующим образом

Балморал – Лейн-Коув и Чатсвуд : линия из Балморала открылась как ответвление от линии Джорджес-Хайтс в мае 1922 года и была одной из последних трамвайных линий, открытых в Сиднее. Проложить этот маршрут было сложно из-за высоты над уровнем моря и небольшого расстояния, которое нужно было преодолеть. Помимо прямого городского сообщения с Виньярдом через мост Харбор-Бридж в Сиднее, межрегиональные рейсы ходили в Лейн-Коув, Атол-Уорф , Нортбридж и Чатсвуд, что делало его одной из самых загруженных линий в системе Северного Сиднея. ^{[ 41 ]}^{[ 45 ]}
Отправляясь от конечной остановки Эспланады, на углу Мандалонг-роуд, трамваи двигались на юго-восток вдоль Эспланады. Пройдя Ботаническую дорогу, линия свернула направо на заповедник Генри Планкетта. С этого момента линия свернула с дороги и поднялась в гору к своей резервации, проходя через узкую скальную выемку, которая теперь является общественной пешеходной дорожкой (на фото). После крутого подъема через заповедник линия пересекала по пути несколько небольших жилых улиц, таких как; Малбринг, Гордон, Планкетт и Биконсфилд-стрит, прежде чем снова выехать на Гордон-стрит, где линия поворачивала направо на Мидл-Хед-роуд. Затем трамвай выехал на главную линию в месте пересечения дорог Брэдли-Хед, Милитари-роуд и Мидл-Хед-роуд. ^{[ 46 ]} Путешествуя по Военной дороге, а затем по Фэлкон-стрит, поезда до Чатсвуда свернули направо на Уиллоуби-роуд и в конечном итоге завершились на железнодорожной станции Чатсвуд , конечной остановке Виктория-авеню, в то время как рейсы до Лейн-Коув шли по Тихоокеанскому шоссе , заканчиваясь в палатах совета Лейн-Коув. Служба до Виньярда через Северный Сидней свернула налево на Миллер-стрит, затем пересекла Тихоокеанское шоссе и выехала на съезд, ведущий к стальному арочному мосту, который когда-то пересекал шоссе Брэдфилд , а затем к восточной стороне моста Харбор-Бридж в Сиднее. ^{[ 47 ]}^{[ 48 ]}

Мужественные линии

Линии Мэнли возникли 14 февраля 1903 года, когда паровые двигатели буксировали прицепы по линии от Мэнли до Керл Керл (Северный Мэнли). К осени того же года пассажиропоток значительно упал, и с 20 июля 1903 года перевозки вернулись к конкам. Однако после значительного увеличения количества пассажиров в течение следующих четырех лет паровые трамваи были возвращены с 1 октября 1907 года.

Была построена линия до The Spit , а линия Manly to Curl Curl постепенно расширялась до Бруквейла , Коллароя и Наррабина . Ветвь была открыта в Харборде . Электрификация началась со строительства линии до Стрелы и распространилась по всей системе.

Линия Наррабин также использовалась для перевозки грузов: ответвление велось к грузовой пристани в Мэнли, а подъездные пути для товаров были построены в Балгоуле на Сидней-роуд недалеко от улицы Ванганелла; в Бруквейле от линии на Альфред-роуд недалеко от Федерального парада; и в Наррабине недалеко от Кинг-стрит. ^{[ 49 ]}

Вначале в районе конечной остановки Мэнли существовали различные схемы путей и маршруты, причем совершенно разные схемы существовали в 1903, 1911, 1912 и 1914 годах. До 1914 года маршруты проходили через Корсо и Норт-Стайн, но с 1914 года они были ограничены Белгрейв-стрит. Линии Мэнли закрылись 1 октября 1939 года. ^{[ 50 ]}

Линии Мэнли, которыми управляли железные дороги, пострадали от плохого управления (как и в случае с линией Касл-Хилл), что привело к значительной перекапитализации сети, ненужному изменению маршрута и перестройке путей на конечной станции Мэнли. Следовательно, система никогда не приносила прибыли. Несколько раз реконструкция терминала на конечной остановке Мэнли, сопровождавшаяся дорогостоящим возобновлением строительства, потребовала огромных затрат при незначительной выгоде.

В 1919 году планирование начало немного смещать петлю воздушного шара в Мэнли, что потребовало сноса и перестройки отеля Pier. Восстановление путей на Белгрейв-стрит и конечной остановке оценивалось в 5695 фунтов стерлингов, а восстановление земель, включая снос отеля Pier, оценивалось в 40 000 фунтов стерлингов (за вычетом 3500 фунтов стерлингов от продажи земли). Отель был снесен в 1924 году.

Отделение не торопилось предоставлять быстрые услуги. Оно продолжало планировать движение трамваев дальнего следования за остановками (а не наоборот). Он отклонил предложения жителей сначала запланировать движение трамвая Наррабин и сделать первую остановку в Ди Уай или аналогичном месте. В течение почти десяти лет, по крайней мере, начиная с 1923 года, жители просили ускорить предоставление услуг Наррабину. Поездка заняла 49 минут. С 1 ноября 1920 года было введено новое расписание, согласно которому время в пути составляло 39 минут, но оно оказалось неработоспособным, и 4 июля 1921 года расписание вернулось к старому, составив 48 минут.

Жители хотели, чтобы по желанию можно было остановиться и совершить экспресс-доставку до Ди Уай из Мэнли. Железные дороги проигнорировали эти просьбы и продолжали пускать трамвай Наррабин из Мэнли, позади трамваев со всеми остановками до Балгоулы и Харборда. Наконец, когда департамент первым перешел к планированию трамваев Наррабина, с первой посадкой в Ди Уай 25 ноября 1931 года, трамвай от Мэнли до Наррабина занял всего 31–33 минуты, по сравнению с 39 минутами ранее и с 49 минутами. когда служба была открыта. ^{[ 51 ]}

Мэнли на косу

Эта линия начиналась у моста Спит (северная сторона) с воздушной петли. От петли воздушного шара, в резервации, линия поднималась по полосе отвода рядом с Сидней-роуд, Хитон-авеню, пересекала Этель-стрит, все еще находясь на полосе отвода рядом с Уиттл-стрит, соединяясь там с Сидни-роуд.

На улице Парквью был полукруговой поворот на юг, от Сидней-роуд (чтобы набрать высоту для трамваев, направляющихся в Спит). На Парк-авеню по полосе отвода трамвай ехал на север, затем на восток вдоль Рэглан-стрит, в конечном итоге соединяясь с Рэглан-стрит на Кенгуру-роуд.

Отсюда, который был перекрестком линии Наррабин, линия повернула на юг и завершилась большим кругом у Эспланады (Мэнли). ^{[ 52 ]} Секция Manly to Spit открылась 9 января 1911 года. ^{[ 53 ]}

Мэнли в Харборд

Эта линия начиналась в Мэнли (Эспланада), шла на север вдоль Белгрейв-стрит, мимо поворота на Косу, на Рэглан-стрит, а затем вдоль Питтуотер-роуд .

Между дорогами Куинсклифф и Харборд линия превратилась в полосу отвода, пересекла Далли-стрит и присоединилась к Кавилл-стрит возле Лоуренс-стрит. Линия свернула на Лоуренс-стрит, затем продолжила движение по Альберт-стрит и Мур-роуд до конечной остановки на Эспланаде, Фрешуотер-Бич . ^{[ 54 ]} Однопутная ветка до Харборда была открыта 21 декабря 1926 года. ^{[ 55 ]}

Мэнли в Наррабин

Эта линия начиналась в Мэнли (Эспланада), шла на север вдоль Белгрейв-стрит, мимо поворота на Рэглан-стрит на Спит и далее на Питтуотер-роуд .

Он проехал мимо поворота на Харборд и продолжил свой путь по Питтуотер-роуд до Наррабина у моста к северу от Ватерлоо-роуд. Эта точка находилась ровно в 16 милях от Сиднея. ^{[ 56 ]}

Линия на Наррабин открылась 8 декабря 1913 года. От Бруквейла до конечной остановки Наррабин всегда была однопутная линия. ^{[ 57 ]}

Линия была подключена к контактной сети, поэтому, очевидно, предполагалось движение на высокой скорости, что соответствовало законодательству о легкорельсовом транспорте для этой линии. Свидетельства существования контактной сети можно найти на фотографиях в книге Маккарти. ^{[ 58 ]}

Линии Хиллз-Шир и Парраматта

Замковая гора

Паровой трамвай открылся между Парраматтой и Баулкхэм-Хиллз в 1902 году и был продлен до Касл-Хилл в 1910 году, доставляя пассажиров и продукты в этот район и обратно.

Этот трамвай начинался на Аргайл-стрит в Парраматте и шел на север вдоль Черч-стрит до Нортмида , затем по Виндзор-роуд и Олд-Норт-роуд до Касл-Хилл.

В 1919 году правительство Нового Южного Уэльса решило преобразовать трамвай в железную дорогу, чтобы стимулировать разделение поместий под жилые помещения. Это включало новое соединение с Главной Западной железной дорогой в Уэстмиде и новую линию в Нортмид.

Участок от Аргайл-стрит Парраматта до Нортмида стал изолированной линией и закрылся вскоре после начала работы железной дороги.

Позже в 1924 году железнодорожная линия была продлена до Роганс-Хилл. Новая линия оказалась неудачной и была закрыта 31 января 1932 года, а общественность восприняла ее как превращение идеального трамвая в неэффективную железную дорогу.

От парка Парраматта до пристани Редбэнк

Это был паровой трамвай, который следовал между парком Парраматта и пристанью Редбэнк, с главной остановкой в центре города Парраматта, в месте, где он пересекался с шоссе 101. Этот маршрут принадлежал паромным компаниям как способ пройти весь путь вниз по Парраматте. Река и доставляет пассажиров и грузы. Он будет следовать вдоль железнодорожной линии Сандауна от Камелии и далее и обслуживать расположенные вдоль этой линии отрасли промышленности.

Подвижной состав

В 1905 году алфавитная классификация для государственных трамваев Нового Южного Уэльса была введена . Обычно буквы A и B присваивались электромобилям, а буквы от C до R (R1) (за исключением букв I и Q) — электромобилям в зависимости от вместимости класса. После номера служебного (непассажирского) состава добавлена буква S.

Пожалуй, самыми известными и хорошо запомнившимися электрическими трамваями, курсировавшими в Сиднее, были трамваи классов O и P, официально известные как подножки , в честь подножек, идущих по всей длине каждой стороны этих трамваев, на которых кондукторы ненадежно балансировали, собирая тарифы. Однако их чаще всего называли трамваями с тостами из-за их деревянной конструкции сидений с поперечными скамейками, которая напоминала стойку для тостов того времени. Их высокая вместимость - 80 человек (при нагрузке 180 человек в спаренном комплекте) была главным преимуществом для многолюдной системы Сиднея, специально предназначенной для крупных мероприятий, таких как Королевское пасхальное шоу в Мур-парке и скачки на ипподроме Рэндвик . Обычно их объединяли в пары, чтобы работать как спаренный набор . С 1908 года было построено 626 трамваев класса О и 258 трамваев класса P , некоторые из них оставались в эксплуатации до 1958 года, когда были закрыты линии на Джордж-стрит.

Первый современный коридорный трамвай под номером 1738 класса R был представлен 29 сентября 1933 года. Он предлагал 48 мест в комфорте полной защиты от непогоды, мягкие сиденья в главных салонах и безопасность внутреннего коридора, полного длина трамвая помогает при сборе платы за проезд и передвижении между сиденьями. Эти вагоны считались более комфортными с точки зрения комфорта по сравнению со старыми «трамваями с тостовыми путями», однако им не хватало количества сидячих мест классов O и P.

Первоначально было заказано 200 автомобилей класса R, однако в последние пять автомобилей класса были внесены изменения во время строительства по согласованию с персоналом и пассажирами с целью увеличения количества сидячих мест и удобства передвижения. Эти автомобили с 1933 по 1937 год выпускались известные как автомобили класса R/R1, и модификации были отчетливо заметны по сравнению с классами R и R1.

Последний заказ на трамваи для Сиднея был класса R1 . Как и их предшественники класса R, эти автомобили имели коридорную компоновку и имели форму кузова, более близкую к классу R/R1. Однако в отличие от класса R, класс R1 имел только один салон (в отличие от салона на обоих концах и секции с пониженным центром посередине), но имел увеличенное количество сидячих мест - 56. Первые 50 были заказаны и доставлены до мировой войны. 2, еще 250 были заказаны в конце 1940-х годов, однако из-за нехватки стали после войны первый из 250 поступил на вооружение только в 1950 году, а последний поступил на вооружение в депо Северного Сиднея в 1953 году.

Из-за задержек с получением трамваев и продолжающейся нехватки стали последние 150 заказов были отменены, что стало последним концом трамваев Сиднея. Некоторые из этих машин не находились в эксплуатации достаточно долго для капитального ремонта, прежде чем были сняты с производства в период с 1958 по февраль 1961 года.

В отличие от предыдущих трамваев классов O и P, которые были оснащены оборудованием Multiple Unit , ни классы R, ни R1 не были оснащены и поэтому не могли работать в спаренных составах. Их можно было спарить, однако не было возможности использовать их в спаренном режиме, поскольку из-за отсутствия оборудования не было кабелей для подключения воздуха или питания к прицепной машине.

После вывода из эксплуатации большинство вагонов были лишены металлических компонентов, таких как тележки и все, что можно было использовать для поддержания работы других трамваев или продать как утилизируемый металлолом.

автомобили буксировали из соответствующих депо или отправляли прямо в трамвайные мастерские Рандвика Затем в конце последнего дня работы и размещали на подъездных путях, известных в трамвайных кругах как «горящий холм». В разгар утилизации трамваев за один день могло сгореть до 15 трамваев.

Некоторые из них были проданы в разобранном виде частным пользователям для использования в качестве убежищ в палаточных лагерях и складских помещений (все классы) или для рабочих/кемпингов (в основном классов R и R1).

Сгоревшие трамваи классов R, R/R1 и R1, хотя в основном были изготовлены из стальной конструкции, на момент сожжения были моложе 8 лет и были восприняты некоторыми членами общества как официальный акт вандализма и пустая трата ресурсов. (особенно стали) правительством того периода. ^{[ 59 ]}

В 1950 году трамвай 154 класса L/P был первым трамваем Сиднея (и первым в Австралии), который был сохранен молодой Австралийской ассоциацией электрической тяги, позже известной как Сиднейский музей трамвая , начав сохранение почти каждого класса трамвая. Коллекция сохранившихся трамваев расширилась и теперь включает последние известные образцы некоторых классов и даже позволяет воссоздать операции с несколькими множествами спаренного набора вагонов класса O, однако нет известных примеров трамваев классов G, H или M. .

Несчастные случаи

21 августа 1924 года спаренная группа автомобилей Е-класса вышла из-под контроля возле МакМахонс-Пойнт, сошла с рельсов и врезалась в дом. Два человека погибли, трамваи получили серьезные повреждения. ^{[ 60 ]}
10 ноября 1924 года двигатель парового трамвая 88А, а также два прицепа парового трамвая сошли с рельсов из-за смещения рельсов в Миранде. Водитель Сэм Вятт был единственным погибшим, однако еще 19 человек также получили ранения. Для очистки территории были задействованы паровой двигатель класса Z20, а также аварийный кран «Эвли». 88A будет списан в мастерских Рэндвика.
В 1929 году трамвай P-класса врезался в парикмахерскую на углу улиц Набережная и Ультимо возле Центрального вокзала. Почти половина трамвая оказалась в цеху.
случались аварии В 1942, 1952 и 1958 годах на верфи Атол в парке Таронга , когда трамваи потеряли управление, спускаясь с крутого холма, и оказались в гавани. ^{[ 61 ]}
Множество несчастных случаев, некоторые со смертельным исходом, произошли с кондукторами трамвая, когда они собирали плату за проезд с подножки движущегося трамвая. Очень ранние трамваи были крытыми, но у трамваев, построенных в начале 1900-х годов, не было коридора. В число этих трамваев входили E-класс, K, L, P и O-класс. Многие падения зафиксированы в газете Sydney Morning Herald . Наиболее распространенными травмами были смерть, травмы головы, включая перелом черепа и сотрясение мозга. ^{[ 62 ]} Примеры фатальных падений можно найти в той же публикации. ^{[ 63 ]}

Мастер-классы

Локомотивные мастерские были открыты на Кинг-стрит, Рандвик, в 1881 году. ^{[ 64 ]} строить и обслуживать трамваи Сиднея. В 1902 году мастерские были переименованы в Трамвайные мастерские Рандвика . ^{[ 65 ]}

2 августа 1917 года вместе с 3000 рабочими железнодорожных мастерских Эвли 1100 рабочих мастерских Рандвика начали Великую забастовку, которая продолжалась до 8 сентября 1917 года.

Мастерские быстро росли и превратились в одно из крупнейших инженерных предприятий Сиднея, пик которого пришелся примерно на 1920-е годы. ^{[ 66 ]}

Сокращение трамвая в Сиднее уменьшило функции трамвайных мастерских и привело к их окончательному закрытию как объекта технического обслуживания в 1961 году.

С 1961 по 1974 год трамвай класса R1 1979 года маневрировал на Пылающем холме, пока не были завершены последние поджоги. 1979 г. вместе с 93у (разрезанным на платформу) в дальнейшем использовались для перевозки оборудования и комплектующих изделий, изготовленных на последних действующих участках, в точки по площадке для доставки, поскольку на некоторых участках цехов было запрещено использование автотранспорта.

Позже это место использовалось компанией Sydney Buses как автобусное депо, а западная сторона - как Университет Нового Южного Уэльса и TAFE NSW.

Склады

Депо на Даулинг-стрит обслуживало нижние восточные пригороды ( Куджи , Лаперуз , Кловелли , Марубра ) и внутренние южные пригороды ( Александрия , Роузбери , Ботаника ). Крупнейшее трамвайное депо в Австралии, которое закрылось последним в 1961 году, когда закрылась линия Лаперуз. Сейчас это место называется Мур-Парк . Супацента домохозяйки
Депо Уэверли обслуживало маршруты Бонди и Бронте . Закрыт в 1959 году, сейчас на месте автобусного парка.
Rozelle Depot обслуживала внутренние западные пригородные маршруты в Лейххардт , Балмейн , Берчгроув , Абботсфорд и Лилифилд . Закрыт в 1958 году, вновь открыт в 2016 году как торговый центр Tramsheds.
Newtown Depot обслуживал маршруты через Кинг-стрит, Ньютаун до Саммер-Хилла , Кентербери , Эрлвуда , а также рейсы до Глеба . Закрытый в 1957 году, заброшенный до полного разрушения. В 2012 году привокзальная площадь была преобразована в общественную площадь, обеспечив новый вход на железнодорожный вокзал Ньютауна .
Депо Северного Сиднея обслуживало линии через Северный Сидней. Закрыт в 1958 году. Открытая часть была преобразована в автовокзал Северного Сиднея, а навесы для автомобилей были сохранены и превращены в супермаркет. С тех пор на этом месте претерпело много изменений, однако на территории до сих пор есть небольшой автобусный парк.
Ultimo Depot обслуживала маршруты в Пирмонт , Райд и Эрскинвилл . Он был расположен на восточной стороне Харрис-стрит, рядом с товарным двором Дарлинг-Харбор, рядом с электростанцией Ультимо. В 1953 году оно закрылось как трамвайное депо, превратившись в автобусное депо, которое позже закрылось. С тех пор депо стало складом и мастерской Музея электростанции.
Депо Рашкаттерс-Бэй обслуживало линию Уотсонс-Бэй. Закрыт в 1960 году.
Депо Форт-Маккуори обслуживало сообщение Круговая набережная – Железнодорожная площадь , а также сообщение с Вуллумулу . Закрыт в 1955 году, сейчас на месте Сиднейского оперного театра . Депо окружала большая петля из воздушных шаров, позволяющая трамваям разворачиваться, не меняя концов.
Депо Мэнли обслуживало изолированные линии Мэнли до закрытия в 1939 году. Депо было преобразовано в автобусное депо, а затем было закрыто, когда открылись автобусные депо Мона-Вейл и Бруквилл.
Депо Энфилд обслуживало изолированные линии Эшфилд - Мортлейк / Кабарита . Закрыт в 1948 году и повторно использовался в качестве автобусного парка, пока не закрылся в 1989 году. Резервуар для воды, первоначально использовавшийся в паровых трамваях, а затем как часть системы пожаротушения, был демонтирован и сейчас находится в Музее трамвая в Лофтусе.
Rockdale Depot обслуживала изолированную линию Рокдейл – Брайтон-Ле-Сандс . Закрыт в 1949 году.
Депо Доллс-Пойнт предназначалось для изолированного парового трамвая от Когары до Сан-Суси. Закрыт в 1937 г., ^{[ 68 ]} и заменено троллейбусным депо в Рамсгейте.
Депо Темпе обслуживало линии Кукс-Ривер и Марриквилл / Далвич-Хилл . Закрыт в 1954 году, стал автобусным парком, затем закрылся. Используется как склад для изъятых из эксплуатации автобусов. Бывшее место Сиднейского музея автобусов до того, как музей переехал в депо Лейххардт . В 2010 году оно вновь открылось как депо Sydney Buses, а затем было передано Transit Systems.
Депо Лайххардт представляло собой всего лишь склад для трамваев и некоторые легкие ремонтные работы. Служил автобусной станцией, пока в 2009 году по соседству не открылось новое депо. Сейчас здесь находится Сиднейский музей автобусов .

Остатки

Трамвай C11, построенный компанией Hudson Bros, который был введен в эксплуатацию на первой линии электрического трамвая от Роуз-Бэй до Оушен-стрит, Вуллахра , 29 августа 1898 года. Сейчас он выставлен на статической выставке в Музее электростанции в Сиднее.
На Глеб-Пойнт-роуд , ^{[ 69 ]} небольшой участок первоначальных трамвайных путей был обнаружен во время дорожных работ в конце 2009 года. ^{[ нужна ссылка ]} Городские власти Сиднея оставили их открытыми, чтобы они служили историческим напоминанием.
До конца 2015 года участок открытого трамвайного пути был виден вдоль О'Ди-авеню в Зетланде . Одиночный путь был виден сквозь бетонное покрытие дороги на протяжении нескольких сотен метров, но в основном его удалили во время работ по улучшению ливневой канализации в 2015–2016 годах. Удаление этого участка можно увидеть на временной шкале Google StreetView, где линии были четко видны на 2014 г., но в последующие годы стали замалчиваться. Иногда при проведении дорожных работ обнажаются другие заглубленные участки пути. Например, на пересечении проспекта Виктория и Пеншерст-стрит в Чатсвуде видны обширные трамвайные пути всякий раз, когда проводится ремонт дороги.
Есть небольшой участок трамвайных путей, идущих в обоих направлениях по Лоуэр-Форт-стрит-роуд в Миллерс-Пойнт .
есть небольшой фрагмент трамвайных путей На территории Мур-парка возле Сиднейского стадиона для крикета .
виден небольшой фрагмент трамвайных путей . На Олд-Саут-Хед-роуд в , Уотсонс-Бей на вершине холма Харт-Брейк,
На Грейт-Норт-роуд, недалеко от старой конечной остановки в Абботсфорде, есть небольшой участок трамвайных путей.
Пути на улицах Питт и Каслри были заасфальтированы и не убраны. Иногда они появляются сквозь дорожное покрытие.
Несколько богато украшенных трамвайных остановок все еще стоят, например, на углу улиц Парк и Элизабет в Сити.
В Норт-Бонди и Бронте автобусные остановки встроены в небольшие вырезки, которые раньше были трамвайными остановками.
В некоторых бывших резервациях трамвая есть выемки для трамвайных линий в скалах из песчаника, в первую очередь глубокие выемки в Бронте и Балморале , а также там, где нынешний Хэвлок-авеню проходит под Брук-стрит в Куджи .
Декоративные розетки, расположенные там, где были прикреплены пролеты проводов воздушной проводки, можно увидеть на многих старых зданиях и скалах; их семь на каменной стене возле Сиднейского оперного театра на месте депо Форт-Маккуори , а также на зданиях в центральном деловом районе.
Многие углы улиц, где трамваи поворачивали, были «урезаны», чтобы трамваи могли поворачивать, и впоследствии многие здания на таких углах все еще имеют закругленные фасады.
Необычно широкая срединная полоса на Anzac Parade к югу от Кингсфорда когда-то проходила трамвайную линию, идущую до Лаперуза и пляжа Марубра.
Между Бич-роуд и Рамсгейт-авеню на Кэмпбелл-Парейд-Бонди-Бич территория между полосами движения, которая сейчас является парковкой, когда-то была линией, ведущей от Бонди к Норт-Бонди.
Открытое пространство в Норт-Бонди, которое является автовокзалом, когда-то было трехпутным терминалом для всех линий, ведущих в Бонди. Терминал был врезан в холм и застроен для автобусных перевозок.
Поднимаясь по ступенькам к The Gap at Watsons Bay , между двумя ступеньками оказывается ровная площадка. Это продолжается на протяжении справедливого пути в обоих направлениях и является полосой отвода старого трамвая.
Круглая каменная стена напротив паромной пристани в заливе Мосман была обрезана, чтобы трамваи могли пропускать воздушные шары.
Некоторые здания депо все еще существуют (см. Депо выше).
Туннельные порталы, ведущие на Виньярд от моста Харбор-Бридж в Сиднее, все еще существуют, и их можно увидеть с пешеходной дорожки.
Бывшее место трамвайных платформ Wynyard теперь является частью автостоянки Wynyard Lane на станции.
Трамвайные пути Миллерс-Пойнт были засыпаны битумом, когда линии были закрыты, поскольку линия, которая включала остановку в Миллерс-Пойнт, была выкопана примерно в 1979–80 годах, трамвайные пути были удалены и проложено новое дорожное покрытие.
Во время строительства центрального делового района и юго-восточного легкорельсового транспорта во многих точках рабочие обнаружили под поверхностью дороги множество оригинальных путей. Рельс, который можно было спасти, был передан в дар Сиднейскому трамвайному музею.

Была создана карта этих и других сохранившихся физических остатков. См. «Карту остатков трамвая в Сиднее» в разделе «Внешние ссылки» ниже.

Законодательство

Следующие законы парламента Нового Южного Уэльса распространялись на трамваи. Этот раздел будет расширяться по мере добавления новых законов в онлайн-базу данных законодательства правительства Нового Южного Уэльса. При цитировании длинного заголовка названия улиц и дорог оставлены в том виде, в каком они предусмотрены законодательством, но в примечаниях использованы современные формы.

Закон о трамвае на Питт-стрит 1861 года № 12a : «Закон о строительстве трамвайной дороги от конечной остановки железной дороги Редферн до полукруглой набережной. [30 апреля 1861 года]» - разрешалось использование только «лошадей или других животных». проекта».

Закон о трамвае на Питт-стрит 1861 года об отмене Закона 1866 года № 28a : «Закон об отмене Закона о трамвае на Питт-стрит 1861 года. [6 декабря 1866 года]»

Закон о трамвае от Редферна до Хантер-стрит 1879 года № 14 а: «Закон о строительстве трамвайной дороги от конечной остановки железной дороги Редферн до Хантер-стрит в Сиднее. [7 мая 1879 года]». Утвержден первая линия того, что должно было стать один из крупнейших трамваев в мире.

Закон о фонде консолидированных доходов (№ 6) 1879 г. № 20a : выделено 11 000 фунтов на строительство линии от Редферн до Хантер-стрит, включая подвижной состав.

Закон о расширении трамвайных путей № 11a 1880 года : «Закон, разрешающий строительство и обслуживание трамваев вдоль определенных улиц и шоссе в городе и пригородах Сиднея и в других местах. [28 апреля 1880 года]» - санкционировал первые части того, что должно было быть стать линией Бонди до Бонди-Джанкшн, ответвлением через Краун-стрит и Кливленд-стрит до Анзак-Парейд, первой частью линии Куги до Рандвика, первой частью линии Бронте от Бонди-Джанкшен до Чаринг-Кросс, линией на Джордж-стрит от Ратуши до Железнодорожной площади, первой части линии Ботаники, первой части линии Кентербери, линии Глеб-Пойнт и некоторых других участков, которые не были построены.

Закон Жаннере о трамвае : «Закон, разрешающий строительство и обслуживание трамвая вдоль Джордж-стрит Парраматта, [9 августа 1881 года]». Разрешен строительство частного парового трамвая в парке Парраматта - Редбэнк-Уорф, последнего парового трамвая в Сиднее.

Закон об ассигнованиях 1883 года № 14а : предоставил пособие в размере 300 фунтов вдове и пяти детям кондуктора трамвая, случайно убитого при исполнении служебных обязанностей.

Декларативный закон о трамваях 1883 г. № 18a : «Закон о признании законным использования паровых двигателей на трамваях, построенных и эксплуатируемых в соответствии с «Законом о расширении трамвайных путей 1880 г.» [2 июня 1883 г.]» - легализовал использование паровых двигателей на трамваи, использование которых ранее было признано Верховным судом незаконным.

Закон Сэйвелла о трамвае 1884 года : «Закон, разрешающий строительство и обслуживание трамвая от предполагаемой станции Бэй-стрит на железной дороге Иллаварры до пляжа Леди Робинсон и вдоль него. [6 марта 1881 года]»

Закон о трамвае Балмейна 1886 года : «Закон, разрешающий округу Бальмейн заключать контракт на строительство и обслуживание трамваев в пределах указанного района. [30 июля 1886 года]»

Закон о железных дорогах Вест-Уолсенд и Монк-Уэрмут 1886 года : «Закон, разрешающий угольной компании Вест-Уолсенд (с ограниченной ответственностью) и австралийской компании Monk-Wearmouth Colliery Estate (с ограниченной ответственностью) построить железную дорогу от угольных месторождений Вест-Уолсенд до Железная дорога Сиднея и Вараты [27 августа 1880 г.]»

Закон о внесении поправок в Закон о трамвае Сэйвелла (1887 г.) : «Закон о внесении поправок в Закон о трамвае Сэйвелла 1884 года». [28 апреля 1887 г.]» Подтвердил существующую петлю на станции Рокдейл и разрешил построить до двух дополнительных петель.

Закон о трамвае Уиллоуби и Гордона 1887 года : «Закон, разрешающий строительство и обслуживание трамвая от конечной точки канатной дороги Сент-Леонардс Сент-Леонардс до лесного заповедника № 97 прихода Гордона. [13 июля 1887 года]» Разрешил проложить частный трамвай через Миллер-стрит, Палмер-стрит и Бельвью-стрит, Каммерей, затем через частную землю и через Лонг-Галли, то есть то, что стало линией Нортбриджа. В Приложении к Закону описан предлагаемый маршрут от Лонг-Галли до Ист-Уиллоуби.

Закон о государственных железных дорогах 1888 года № 9а : «Закон, улучшающий управление государственными железными дорогами и трамваями Нового Южного Уэльса, а также для других целей, связанных с этим. [17 мая 1888 года]» - заменил комиссара железных дорог ( который также контролировал трамваи) тремя комиссарами и разрешил создание отдельного управления по строительству железных дорог и трамваев.

Закон об общественных работах 1888 года № 11a : «Закон, предусматривающий создание органа по расследованию и составлению отчетов о предложениях по общественным работам и их проведению, когда это разрешено парламентом, чтобы лучше обеспечить приобретение земли для проведения таких работ, а также для других целей, связанных с ними [6 июня 1888 г.]» – учредил Постоянный парламентский комитет по общественным работам для рассмотрения и составления отчетов обо всех невоенных общественных работах, сметная стоимость завершения которых превышает двадцать тысяч фунтов. . В случае одобрения комитетом должен был быть принят парламентский акт, разрешающий работу. Работы стоимостью до 20 000 фунтов могли быть одобрены губернатором, то есть фактически министром.

Закон о трамваях и железных дорогах Норт-Шор, Мэнли и Питтуотер 1888 года : «Закон, разрешающий строительство трамвая от северной конечной остановки канатной дороги Норт-Шор до косы в Мидл-Харборе и от вышеупомянутой косы до деревни Мэнли, и путь легкорельсового транспорта оттуда до Питтуотера, Брокен-Бэй [10 января 1889 г.]» - разрешил строительство частного трамвая от конца канатной дороги Милсонс-Пойнт до Ридж-стрит до Мэнли, а также легкорельсового транспорта от Мэнли до Питтуотера.

Закон об ассигнованиях 1889 года № 33а : Выделены средства (777 фунтов 16 шиллингов) на расходы Королевской комиссии, назначенной для расследования обвинений, выдвинутых против членов парламента и других лиц в связи с предлагаемой арендой государственных трамваев.

Закон о внесении поправок в Закон о трамвае Уиллоби и Гордона (1890 г.) : «Закон о внесении поправок в «Закон о трамвае Уиллоби и Гордона 1887 года». [17 сентября 1890 г.]» - изменен маршрут линии Нортбриджа между Каммереем и мостом Лонг-Галли, и санкционировал продление ее до Ист-Уиллоби и ответвлений до того, что позже было конечной станцией Нортбриджа, до Мидл-Коув, а также продление основной линии от Ист-Уиллоби до Касл-Коув. Фактические маршруты и конечные точки трудно определить, поскольку большинство дорог, перечисленных в приложениях к Закону, не существуют на современных картах и, возможно, когда-либо существовали только на планах различных поместий.

Закон о ссуде 1890 г. № 33а : «Закон, разрешающий получение ссуды для государственной службы колонии и для других целей. [20 декабря 1890 г.]» - выделено 75 000 долларов на дополнительный подвижной состав и на покрыть расходы на эксперименты с электрическими трамваями

Закон о канатном трамвае от Кинг до Оушен-стрит от 1892 года № 10a : «Закон, санкционирующий строительство канатного трамвая от Кинг-стрит через Уильям-стрит в городе Сидней до Оушен-стрит в районе Вуллахра. [ 16 марта 1892 г.]»

Закон о внесении поправок в Закон о трамвае Уиллоби и Гордона 1893 года: «Закон о внесении поправок в Закон о трамвае Уиллоби и Гордона 1887 года» и «Закон о внесении поправок в Закон о трамвае Уиллоуби и Гордона». [14 февраля 1893 г.]» - увеличено количество отбираемой частной земли с ширины 22 футов до 132 футов, снова изменен маршрут, приближающийся к южному концу моста Лонг-Галли, и изменен маршрут главной линии на восток. Уиллоуби.

Закон об электрическом трамвае на Джордж-стрит и Харрис-стрит 1896 года № 11a : «Закон, санкционирующий строительство электрического трамвая от Круговой набережной в городе Сидней до железнодорожного вокзала Редферн и вдоль Харрис-стрит от ее пересечения с Джордж-стрит до ее пересечения с Джон-стрит в указанном городе [14 сентября 1896 г.]» разрешил строительство первой постоянной линии электропередачи, являющейся частью основной системы.

Закон о ссуде 1896 г. № 33а : «Закон, разрешающий получение ссуды для общественных нужд колонии и для других целей. [16 ноября 1896 г.]» - выделено 150 000 фунтов на электрификацию существующих трамваев и электрическое строительство. подвижной состав и 130 500 фунтов на строительство линий электропередачи Джордж-стрит и Пирмонт.

Закон о ссуде 1897 г. № 43 : «Закон, разрешающий получение ссуды для государственной службы колонии и для других целей. [10 декабря 1897 г.]» - выделено 20 000 фунтов на пристройки к мастерским и зданиям, пристройки. на трамвайные пути и подвижной состав и для других целей.

Закон об общественных работах 1900 года № 26 : «Закон об объединении законов, касающихся общественных работ». [22 сентября 1900 г.] – уточнено и закреплено действующее законодательство.

Закон об электрическом трамвае (от парка Белмор до форта Маккуори) № 63 1900 года : «Закон, санкционирующий строительство электрического трамвая от парка Белмор через улицы Каслри, Блай и Лофтус до форта Маккуори с возвращением через Питт-стрит, а также некоторые работы в связь с ним и для других целей». [5 декабря 1900 г.]

Закон о трамвае от Сазерленда до Кронуллы 1908 года № 16 : «Закон, санкционирующий строительство трамвая от Сазерленда до Кронуллы; и для других целей. [15 декабря 1908 года]» - санкционировал строительство первоначального парового трамвая до Кронуллы на другой трассе. до нынешней железной дороги.

От Харрис-стрит до Эванс-стрит, Балмейн, Закон об электрическом трамвае 1908 года № 25 : «Закон о санкционировании строительства электрического трамвая от Харрис-стрит через Миллер-стрит, скотобойню, мост на остров Глеб и Уэстон-стрит. на Эванс-стрит, Балмейн и для других целей [21 декабря 1908 г.]» - санкционировал соединительную линию от Пирмонта до Розелла через мост на острове Глеб.

Закон об электрическом трамвае от Косы до Мэнли 1908 года № 26 : «Закон, санкционирующий строительство электрического трамвая от Косы до Мэнли; и для других целей. [21 декабря 1908 года]».

Закон о Креморнском трамвае 1909 года № 12 : «Закон, санкционирующий строительство электрического трамвая от Военной дороги, Северный Сидней, до Креморн-Пойнт; и для других целей, вытекающих из этого или сопутствующих этому. [7 декабря 1909 г.]»

Дарли-роуд, Рандвик, до Литтл-Куги. Закон о трамвае 1910 года № 32 : «Закон, санкционирующий строительство электрического трамвая от Дарли-роуд, Рандвик, до Литтл-Куги; и для других целей. [28 декабря 1910 г.]» – Утвердил то, что позже стало известно как Линия Кловелли.

Закон о трамваях (перевозка грузов) 1911 года № 22 : «Закон о разрешении перевозки грузов на трамваях; о внесении поправок в Закон о государственных железных дорогах 1901 года; и для целей, связанных с ним. [21 декабря 1911 года]» - разрешил перевозку товаров на трамваях, за исключением линий Джордж-стрит и Питт/Каслри-стрит в городе.

Закон об управлении транспортом 1988 г. № 109 [отменен] : «Закон… обеспечивающий управление общественным транспортом в Новом Южном Уэльсе и для других целей». – позволяет Генеральному директору транспорта разрабатывать или эксплуатировать системы легкорельсового транспорта или способствовать их разработке или эксплуатации другими лицами – было законодательной основой для первой части нынешней линии от Центрального вокзала до Лилифилда, и обеспечивает регулирующее законодательство для этой линии .

Закон о внесении поправок в управление транспортом (легкорельсовый транспорт) 1996 года № 128 : – учредила Корпорацию управления транспортом для установления правил, применимых к нынешней линии от Центрального вокзала до Лилифилда, включая расширения.

Постановление Транспортной администрации (Общее) 2000 г. - Правило 14 [отменено] : объявлен маршрут продления нынешней линии от Вентворт-парка до Лилифилда.

Поправки к Закону об управлении транспортом (железнодорожные агентства) 2003 г. № 96 : создана Корпорация развития транспортной инфраструктуры.

Наследие

Большая часть бывшей автобусной сети государственного транзита обычно отражает территорию и маршруты, охваченные трамвайной сетью.
Пригороды с «Junction» в названии отражают трамвайное наследие, такое как Bondi Junction и Maroubra Junction , а также населенные пункты в других пригородах, такие как Randwick Junction , Spit Junction и Cremorne Junction . Названия других бывших трамвайных развязок в Сиднее вышли из употребления, но некоторые из них до сих пор можно услышать нечасто, например, City Road Junction .
Самые восточные и южные полосы движения на мосту Харбор-Бридж в Сиднее изначально были построены для движения городской и пригородной железной дороги, но использовались для трамваев и до сих пор отделены от других шести полос движения и четко отличимы от них с остатками восточной станции Милсонс-Пойнт. (трамвай), расположенный на месте бывшей северной платной площади скоростной автомагистрали Кэхилл .
Платформы железнодорожной станции Виньярд по-прежнему имеют номера от 3 до 6. Платформы 1 и 2 были трамвайными платформами, и нумерация железнодорожных платформ никогда не менялась после удаления трамвайных платформ.
На многих зданиях в центральном деловом районе Сиднея розетки до сих пор прикреплены к стенам улиц, по которым ходят трамваи. Это точки крепления воздушных проводов, используемых для электроснабжения трамваев.
Электростанции Уайт-Бэй (заброшенные) и Ультимо (ныне Музей электростанции ) были построены правительством Нового Южного Уэльса для обеспечения электроэнергией как железных дорог, так и трамваев.
Розелле (ныне трамвайные сараи), Ньютаун (заброшенный), Ультимо (принадлежит музею Powerhouse в качестве хранилища), Темпе (ныне автобусное депо Transit System), Уэверли (ныне автобусное депо Сиднея) и Leichhardt (теперь Сиднейский музей автобусов и автобус Transit Systems) депо) трамвайные депо все еще существуют.
«Простреливай, как трамвай Бонди» — фраза, которая до сих пор используется в Сиднее и означает «поспешно уезжать».
Сохранившийся двигатель трамвая с паровым двигателем 1А, принадлежащий Музею электростанции , Двигатель 100А (действующий) в Музее транспорта и технологий , Окленд, Новая Зеландия, Двигатель 103А (действующий) в Железнодорожном музее Valley Heights с прицепами 93B (рабочий) и 72B (Ожидание) реставрация) и реплика двухэтажного прицепа, построенная Randwick Workshops на раме автомобиля 746 К-класса.

См. также

Дальнейшее чтение

Д. Бадд и др.: Ждите здесь трамваев: трамваи Сиднея, последнее десятилетие . Ностальгия Пресс, март 1974 г.
Д. Кинан: Трамваи Сиднея . Транзит Пресс 1979 г.
Railpage - Сиднейские трамваи ^{[ 70 ]}
Действия в поддержку общественного транспорта – Сиднейские трамваи ^{[ 71 ]}

Ссылки

^ Трамвай на Питт-стрит 1861 года и современные предложения по железной дороге на конной тяге Уайли, Бюллетень исторического общества австралийских железных дорог , февраль 1965 г., стр. 21-32
^ Открытие паровых трамваев Сиднея Уайли, Бюллетень исторического общества австралийских железных дорог РФ , март 1969 г., стр. 49-59.
^ «Годовщина закрытия парового трамвая Когарах и открытия троллейбусной сети» [1]
^ Канатные трамваи Сиднея и эксперименты, ведущие к окончательной электрификации трамваев Уайли, Бюллетень исторического общества австралийских железных дорог РФ , июль/август 1974 г., стр. 145-168/190-192
^ Из программы ABC-TV «Можете ли вы помочь?». В Сиднее, крупнейшем городе Австралии, когда-то была самая большая трамвайная система в Австралии, вторая по величине в Содружестве (после Лондона) и одна из крупнейших в мире. В начале 1960-х годов вся сеть была демонтирована.
^ Ратледж, Марта (1972). «Шарль Эдвард Жаннере (1834–1898)» . Австралийский биографический словарь . Том. 4. Канберра: Национальный центр биографии Австралийского национального университета . ISBN 978-0-522-84459-7 . ISSN 1833-7538 . OCLC 70677943 . Проверено 7 ноября 2012 г.
^ Трамвай Парраматта-Уорф Мэтьюз, Бюллетень исторического общества австралийских железных дорог , декабрь 1958 г., стр. 181-199.
^ Меркурий , 19 июня 1926 г., с. 3.
^ Jump up to: ^а ^б The Sydney Morning Herald , 25 апреля 1934 г., стр. 13.
^ The Sydney Morning Herald , 2 июня 1920 г., стр.13; 25 апреля 1921 г., с. 7; 1 декабря 1933 г., с. 11; 26 ноября 1936 г., с. 12; 20 сентября 1946 г., с. 4; 25 мая 1949 г., с. 5 (примеры)
^ МакКоуэн, Ян (1990). Трамваи Нового Южного Уэльса . Окли: Ян МакКоуэн. стр. 129–131. ISBN 0-949600-25-3 .
^ Гиббонс, R в «Транспорте Сиднея» - Исследования по городской истории под редакцией Дж. Уизерспуна Хейла и Иремонгера, 1983 г.
^ «Сидней восстанавливает трамвайные системы, разрушенные в 1960-х годах» . Австралийская радиовещательная корпорация . 12 апреля 2018 г.
^ «В 1961 году автомобилисты Сиднея были счастливы видеть, как ходят трамваи» . 13 ноября 2015 г.
^ «Перестрелка: Сидней на трамвае» . 12 мая 2014 г.
^ «Из архива: Сидни совершает последнюю поездку на трамвае» . 24 февраля 2019 г.
^ Южно-Тихоокеанское общество электрических железных дорог
^ Архив правительства штата Новый Южный Уэльс
^ Сливная решетка, Роуз Бэй Роудс и Управление дорожного движения
^ История пробелов, Совет Воллахры
^ «БОНДИ ТРАМСЫ» . Сидней Морнинг Геральд . 15 февраля 1929 г. с. 17 . Проверено 7 июля 2018 г.
^ [Технический колледж Восточного Сиднея, суд и старая тюрьма, 1 января 1933 г. ~ 1 января 1933 г. Архивы города Сидней http://tools.cityofsydney.nsw.gov.au/AI2/Entity.aspx?Path=\Item\4011 ]
^ Справочник улиц Грегори, 1955 г., стр. 27 и 28.
^ Справочник улиц Грегори, 1955, карта 26.
^ Иллюстрированная история Balmain, стр. 11.
^ Шоу, Перси Уильям (24 января 1907 г.). «Устройство противовеса на трамвае Balmain, Сидней, Новый Южный Уэльс» . Инженерные новости . 57 (4): 102–104.
^ Справочник улиц Грегори, 1955, карта 26, 26A, 1 и 13.
^ Jump up to: ^а ^б Справочник улиц Грегори, 1955 г., карта 5.
^ Справочник улиц Грегори, 1955, карта 72, 26.
^ «Трамвайный путь на Блэксленд-роуд, Райд» . Rta.nsw.gov.au. Проверено 7 ноября 2012 г.
↑ Автобусы сегодня заменяют трамваи на маршруте Райд Sydney Morning Herald, 19 декабря 1949 г., стр. 3, по состоянию на 4 апреля 2012 г.
^ Справочник улиц Грегори, 1955, карта 6, 2, 1.
^ Справочник улиц Грегори, 1955, карта 28, 27, 33 (карты, прилегающие в указанном порядке)
^ Справочник улиц Грегори, 1955 г., карта 33.
^ «Трамвай Кабарита » Сидней Морнинг Геральд . Август 1907 года.
^ «Хронология Совета Когара» . Муниципальный совет Когары . Получено 19 июля.
^ Трамвай Когара-Санс-Суси GH Эрдли, Бюллетень исторического общества австралийских железных дорог , декабрь 1957 г., стр. 177-190
^ Справочник Уилсона по Сиднею и пригородным улицам, 1931 г., стр. 479.
↑ Бюллетень исторического общества австралийских железных дорог , декабрь 1963 г., стр. 181–194.
^ Д. Р. Кинан, Линии Северного Сиднея сиднейской трамвайной системы, Transit Press, Sans Souci, nd, 47
^ Jump up to: ^а ^б Д. Кинан: Линии трамвая Северного Сиднея . Транзит Пресс, ноябрь 1987 г. ISBN 0-909338-05-1
^ Справочник улиц Грегори, 1955, карта 58.
^ Справочник улиц Грегори , 1955, карта 58 и 59.
^ Справочник улиц Грегори , 1955 г., карта 60.
^ Общественная мемориальная доска, Совет Мосмана
^ Справочник улиц Грегори, около 1955 г., карта 58, 59, 60, 75.
^ Справочник улиц Грегори, 1955 г., карта 59, 60, 75.
^ Линдсейбридж Настоящее имя не указано + Добавить контакт (июнь 1958 г.). «1957 СЕВЕРНЫЙ СИДНЕЙ | Flickr – обмен фотографиями!» . Фликр . Проверено 7 ноября 2012 г.
^ К. Маккарти (ред. Д. Р. Кинан), Мужественные линии сиднейской трамвайной системы, Transit Press, Сазерленд, 1995, стр. 6–8, 10, 32
^ Лос-Анджелес Кларк, К северу от гавани , ARHS, 1976, стр. 100–101.
^ К. Маккарти (редактор Д. Р. Кинан), Мужественные линии сиднейской трамвайной системы , Transit Press, Сазерленд, 1995, стр. 35, 38, 46, 51
^ Справочник улиц Грегори в Сиднее и пригородах, издание 1934 года, факсимильное издание 2006 года, карты 60, 74, 77.
^ Л. А. Кларк, К северу от гавани , ARHS, 1976, стр. 94
^ Справочник улиц Грегори в Сиднее и пригородах, издание 1934 года, факсимильное издание 2006 года, карта 77.
^ Л.А. Кларк, К северу от гавани , ARHS, 1976, стр. 98.
^ Справочник улиц Грегори в Сиднее и пригородах , издание 1934 года, факсимильное издание 2006 года, карты 77, 79, 81.
^ Лос-Анджелес Кларк, К северу от гавани , ARHS, 1976, стр. 97, 98.
^ К. Маккарти (ред. Д. Р. Кинан), Мужественные линии сиднейской трамвайной системы , Transit Press, Сазерленд, стр. 37–38, 42, 57–58.
^ Стрельба у Сиднейского трамвайного музея
^ Д. Р. Кинан, Линии Северного Сиднея сиднейской трамвайной системы , Transit Press, Sans Souci, без даты, стр. 35, 104 с фотографиями.
^ Линдсейбридж Настоящее имя не указано + Добавить контакт (22 января 1958 г.). «1958 [439] СЛИШКОМ ДАЛЕКО! | Flickr – обмен фотографиями!» . Фликр . Проверено 7 ноября 2012 г.
^ The Sydney Morning Herald , 14 апреля 1908 г., стр. 8; 3 мая 1910 г., с. 8; 2 ноября 1912 г., с. 18; 12 января 1929 г., с. 18; 28 декабря 1934 г., с. 8; 9 февраля 1939 г., с. 12 (примеры)
^ The Sydney Morning Herald , 2 июня 1920 г., стр.13; 25 апреля 1921 г., с. 7; 1 декабря 1933 г., с. 11; 26 ноября 1936 г., с. 12; 20 сентября 1946 г., с. 4; 25 мая 1949 г., с. 5
^ «ТРАМВАЙНЫЕ МАСТЕРСКИЕ В РЭНДВИКЕ» . Сидней Морнинг Геральд . Национальная библиотека Австралии. 7 июля 1887 г. с. 6 . Проверено 13 сентября 2013 г.
^ Муниципальный совет Рандвика (1985 г.). Рандвик, социальная история . Издательство Университета Нового Южного Уэльса, Кенсингтон, Новый Южный Уэльс. п. 244.
^ Дорлинг, Карл (1988). «С глаз долой, из головы: обслуживание трамвая как забытая часть трамвайной истории Сиднея». Историческая среда . 6 (4): 19–24. ISSN 0726-6715 .
^ Новый Южный Уэльс. Земельный департамент. «Цифровые коллекции – Карты – Новый Южный Уэльс. Земельный департамент. Карта города Сидней, Новый Южный Уэльс (картографический материал)» . Nla.gov.au. Проверено 7 ноября 2012 г.
^ Неопознанная коллекция Австралийского исторического общества железных дорог (ARHS). «Фотография: паровой трамвай, депо и водонапорная башня от Когары до Сан-Суси, Доллс-Пойнт, Сидней [ок. 1930]» . Живые истории @ UON .
^ Кинан, Д. Трамваи Сиднея . Транзит Пресс 1979 г.
^ «История трамвая Сиднея» . Railpage.org.au. 18 августа 1997 года. Архивировано из оригинала 13 ноября 2012 года . Проверено 7 ноября 2012 г.
^ «Управление интенсивным движением транспорта в особых случаях с помощью сиднейских трамваев» . Aptnsw.org.au . Проверено 7 ноября 2012 г.

Внешние ссылки

Статьи о трамваях и смертности в трамваях в Сиднейском словаре (обе выпущены под лицензией CC BY-SA )
История трамвая Сиднея
Сиднейский трамвайный музей
Текущая линия легкорельсового транспорта в Сиднее
Ссылка на карту остатков трамвая в Сиднее не работает 27 декабря 2015 г., перенесена на Карты Google.
Изображения трамвая в муниципальной библиотеке Рандвика — введите «трамвай» в качестве ключевого слова.
Фотографии из государственных архивов Нового Южного Уэльса на Flickr.

[tram-1] Трамвай на Питт-стрит 1861 года и современные предложения по железной дороге на конной тяге Уайли, Бюллетень исторического общества австралийских железных дорог , февраль 1965 г., стр. 21-32

[2] Открытие паровых трамваев Сиднея Уайли, Бюллетень исторического общества австралийских железных дорог РФ , март 1969 г., стр. 49-59.

[3] «Годовщина закрытия парового трамвая Когарах и открытия троллейбусной сети» [1]

[4] Канатные трамваи Сиднея и эксперименты, ведущие к окончательной электрификации трамваев Уайли, Бюллетень исторического общества австралийских железных дорог РФ , июль/август 1974 г., стр. 145-168/190-192

[5] Из программы ABC-TV «Можете ли вы помочь?». В Сиднее, крупнейшем городе Австралии, когда-то была самая большая трамвайная система в Австралии, вторая по величине в Содружестве (после Лондона) и одна из крупнейших в мире. В начале 1960-х годов вся сеть была демонтирована.

[6] Ратледж, Марта (1972). «Шарль Эдвард Жаннере (1834–1898)» . Австралийский биографический словарь . Том. 4. Канберра: Национальный центр биографии Австралийского национального университета . ISBN 978-0-522-84459-7 . ISSN 1833-7538 . OCLC 70677943 . Проверено 7 ноября 2012 г.

[7] Трамвай Парраматта-Уорф Мэтьюз, Бюллетень исторического общества австралийских железных дорог , декабрь 1958 г., стр. 181-199.

[8] Меркурий , 19 июня 1926 г., с. 3.

[The_Sydney_Morning_Herald_1934,_p._13-9] Jump up to: ^а ^б The Sydney Morning Herald , 25 апреля 1934 г., стр. 13.

[10] The Sydney Morning Herald , 2 июня 1920 г., стр.13; 25 апреля 1921 г., с. 7; 1 декабря 1933 г., с. 11; 26 ноября 1936 г., с. 12; 20 сентября 1946 г., с. 4; 25 мая 1949 г., с. 5 (примеры)

[MacCowan-11] МакКоуэн, Ян (1990). Трамваи Нового Южного Уэльса . Окли: Ян МакКоуэн. стр. 129–131. ISBN 0-949600-25-3 .

[12] Гиббонс, R в «Транспорте Сиднея» - Исследования по городской истории под редакцией Дж. Уизерспуна Хейла и Иремонгера, 1983 г.

[13] «Сидней восстанавливает трамвайные системы, разрушенные в 1960-х годах» . Австралийская радиовещательная корпорация . 12 апреля 2018 г.

[14] «В 1961 году автомобилисты Сиднея были счастливы видеть, как ходят трамваи» . 13 ноября 2015 г.

[15] «Перестрелка: Сидней на трамвае» . 12 мая 2014 г.

[16] «Из архива: Сидни совершает последнюю поездку на трамвае» . 24 февраля 2019 г.

[17] Южно-Тихоокеанское общество электрических железных дорог

[18] Архив правительства штата Новый Южный Уэльс

[19] Сливная решетка, Роуз Бэй Роудс и Управление дорожного движения

[20] История пробелов, Совет Воллахры

[21] «БОНДИ ТРАМСЫ» . Сидней Морнинг Геральд . 15 февраля 1929 г. с. 17 . Проверено 7 июля 2018 г.

[22] [Технический колледж Восточного Сиднея, суд и старая тюрьма, 1 января 1933 г. ~ 1 января 1933 г. Архивы города Сидней http://tools.cityofsydney.nsw.gov.au/AI2/Entity.aspx?Path=\Item\4011 ]

[23] Справочник улиц Грегори, 1955 г., стр. 27 и 28.

[24] Справочник улиц Грегори, 1955, карта 26.

[25] Иллюстрированная история Balmain, стр. 11.

[26] Шоу, Перси Уильям (24 января 1907 г.). «Устройство противовеса на трамвае Balmain, Сидней, Новый Южный Уэльс» . Инженерные новости . 57 (4): 102–104.

[27] Справочник улиц Грегори, 1955, карта 26, 26A, 1 и 13.

[Gregory's_Street_Directory_1955,_p_5-28] Jump up to: ^а ^б Справочник улиц Грегори, 1955 г., карта 5.

[29] Справочник улиц Грегори, 1955, карта 72, 26.

[30] «Трамвайный путь на Блэксленд-роуд, Райд» . Rta.nsw.gov.au. Проверено 7 ноября 2012 г.

[31] Автобусы сегодня заменяют трамваи на маршруте Райд Sydney Morning Herald, 19 декабря 1949 г., стр. 3, по состоянию на 4 апреля 2012 г.

[32] Справочник улиц Грегори, 1955, карта 6, 2, 1.

[33] Справочник улиц Грегори, 1955, карта 28, 27, 33 (карты, прилегающие в указанном порядке)

[34] Справочник улиц Грегори, 1955 г., карта 33.

[35] «Трамвай Кабарита » Сидней Морнинг Геральд . Август 1907 года.

[Kogarah_Council_Timeline-36] «Хронология Совета Когара» . Муниципальный совет Когары . Получено 19 июля.

[37] Трамвай Когара-Санс-Суси GH Эрдли, Бюллетень исторического общества австралийских железных дорог , декабрь 1957 г., стр. 177-190

[38] Справочник Уилсона по Сиднею и пригородным улицам, 1931 г., стр. 479.

[39] Бюллетень исторического общества австралийских железных дорог , декабрь 1963 г., стр. 181–194.

[40] Д. Р. Кинан, Линии Северного Сиднея сиднейской трамвайной системы, Transit Press, Sans Souci, nd, 47

[ReferenceA-41] Jump up to: ^а ^б Д. Кинан: Линии трамвая Северного Сиднея . Транзит Пресс, ноябрь 1987 г. ISBN 0-909338-05-1

[42] Справочник улиц Грегори, 1955, карта 58.

[43] Справочник улиц Грегори , 1955, карта 58 и 59.

[44] Справочник улиц Грегори , 1955 г., карта 60.

[45] Общественная мемориальная доска, Совет Мосмана

[46] Справочник улиц Грегори, около 1955 г., карта 58, 59, 60, 75.

[47] Справочник улиц Грегори, 1955 г., карта 59, 60, 75.

[48] Линдсейбридж Настоящее имя не указано + Добавить контакт (июнь 1958 г.). «1957 СЕВЕРНЫЙ СИДНЕЙ | Flickr – обмен фотографиями!» . Фликр . Проверено 7 ноября 2012 г.

[49] К. Маккарти (ред. Д. Р. Кинан), Мужественные линии сиднейской трамвайной системы, Transit Press, Сазерленд, 1995, стр. 6–8, 10, 32

[50] Лос-Анджелес Кларк, К северу от гавани , ARHS, 1976, стр. 100–101.

[51] К. Маккарти (редактор Д. Р. Кинан), Мужественные линии сиднейской трамвайной системы , Transit Press, Сазерленд, 1995, стр. 35, 38, 46, 51

[52] Справочник улиц Грегори в Сиднее и пригородах, издание 1934 года, факсимильное издание 2006 года, карты 60, 74, 77.

[53] Л. А. Кларк, К северу от гавани , ARHS, 1976, стр. 94

[54] Справочник улиц Грегори в Сиднее и пригородах, издание 1934 года, факсимильное издание 2006 года, карта 77.

[55] Л.А. Кларк, К северу от гавани , ARHS, 1976, стр. 98.

[56] Справочник улиц Грегори в Сиднее и пригородах , издание 1934 года, факсимильное издание 2006 года, карты 77, 79, 81.

[57] Лос-Анджелес Кларк, К северу от гавани , ARHS, 1976, стр. 97, 98.

[58] К. Маккарти (ред. Д. Р. Кинан), Мужественные линии сиднейской трамвайной системы , Transit Press, Сазерленд, стр. 37–38, 42, 57–58.

[59] Стрельба у Сиднейского трамвайного музея

[60] Д. Р. Кинан, Линии Северного Сиднея сиднейской трамвайной системы , Transit Press, Sans Souci, без даты, стр. 35, 104 с фотографиями.

[61] Линдсейбридж Настоящее имя не указано + Добавить контакт (22 января 1958 г.). «1958 [439] СЛИШКОМ ДАЛЕКО! | Flickr – обмен фотографиями!» . Фликр . Проверено 7 ноября 2012 г.

[62] The Sydney Morning Herald , 14 апреля 1908 г., стр. 8; 3 мая 1910 г., с. 8; 2 ноября 1912 г., с. 18; 12 января 1929 г., с. 18; 28 декабря 1934 г., с. 8; 9 февраля 1939 г., с. 12 (примеры)

[63] The Sydney Morning Herald , 2 июня 1920 г., стр.13; 25 апреля 1921 г., с. 7; 1 декабря 1933 г., с. 11; 26 ноября 1936 г., с. 12; 20 сентября 1946 г., с. 4; 25 мая 1949 г., с. 5

[64] «ТРАМВАЙНЫЕ МАСТЕРСКИЕ В РЭНДВИКЕ» . Сидней Морнинг Геральд . Национальная библиотека Австралии. 7 июля 1887 г. с. 6 . Проверено 13 сентября 2013 г.

[65] Муниципальный совет Рандвика (1985 г.). Рандвик, социальная история . Издательство Университета Нового Южного Уэльса, Кенсингтон, Новый Южный Уэльс. п. 244.

[66] Дорлинг, Карл (1988). «С глаз долой, из головы: обслуживание трамвая как забытая часть трамвайной истории Сиднея». Историческая среда . 6 (4): 19–24. ISSN 0726-6715 .

[67] Новый Южный Уэльс. Земельный департамент. «Цифровые коллекции – Карты – Новый Южный Уэльс. Земельный департамент. Карта города Сидней, Новый Южный Уэльс (картографический материал)» . Nla.gov.au. Проверено 7 ноября 2012 г.

[68] Неопознанная коллекция Австралийского исторического общества железных дорог (ARHS). «Фотография: паровой трамвай, депо и водонапорная башня от Когары до Сан-Суси, Доллс-Пойнт, Сидней [ок. 1930]» . Живые истории @ UON .

[69] Кинан, Д. Трамваи Сиднея . Транзит Пресс 1979 г.

[70] «История трамвая Сиднея» . Railpage.org.au. 18 августа 1997 года. Архивировано из оригинала 13 ноября 2012 года . Проверено 7 ноября 2012 г.

[71] «Управление интенсивным движением транспорта в особых случаях с помощью сиднейских трамваев» . Aptnsw.org.au . Проверено 7 ноября 2012 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 63 ]

[ 64 ]

[ 65 ]

[ 66 ]

[ 67 ]

[ 68 ]

[ 69 ]

[ 70 ]

[ 71 ]