Трамваи в Хобарте

Трамвайная сеть Хобарта
Двухэтажные трамваи Хобарта показывают, насколько уязвимы верхние этажи для непогоды.
Операция
Местный	Хобарт , Тасмания , Австралия
Линии	8 32 км (20 миль)
Владелец(и)	Компания Хобартского электрического трамвая (1893–1913) Городской совет Хобарта (1913–1955) Правительство Тасмании (1955–1968)
Оператор(ы)	Компания Хобартского электрического трамвая (1893–1913) Муниципальные трамваи Хобарта (1913–1955) Столичный транспортный трест (1955–1968)
скрывать Трамвайная эпоха: 1893 ( 1893 ) –1960 ( 1960 ) Ширина колеи 1067 мм (3 фута 6 дюймов) Двигательная система(ы) Единая воздушная линия электропередачи
скрывать Троллейбусная эпоха: 1935 ( 1935 ) –1968 ( 1968 ) Двигательная система(ы) Двойная воздушная линия электропередачи

Трамваи ходили в Хобарте , столице австралийского штата Тасмания , между 1893 и 1960 годами. В городе была обширная и популярная система, охватывающая большую часть его пригородов. Это была первая полная система электрического трамвая в Южном полушарии и единственная в Австралии, в которой использовались двухэтажные трамваи .

Открытая в 1893 году частным консорциумом, сеть была передана в 1913 году городскому совету Хобарта , который успешно управлял сетью на протяжении большей части начала двадцатого века, достигнув своего пика в 1937 году. После появления троллейбусов в 1935 году рост владельцев автомобилей после Второй мировой войны и захвата государством муниципальных транспортных сетей в 1955 году, система закрылась в 1960 году.

В 2003 году городской совет Хобарта предложил построить трамвай на набережной, и в последние годы дебаты по поводу возобновления легкорельсового транспорта и трамваев в Хобарте набирают обороты .

История

Необходимость

Население Хобарта росло, и к 1892 году оно выросло примерно до 24 000 человек, проживающих в пределах города, при общей численности населения более 35 000 человек. На территории размером примерно в квадратную милю Хобарт не имел общественного транспорта и полагался на конные такси и омнибусы , чтобы добраться до отдаленных городов и регионов. Хобарт начал расти и развиваться и постепенно создавал черты и ресурсы, ожидаемые от современного европейского города. К концу девятнадцатого века большинство крупных городов Европы развивали системы общественного транспорта, такие как метро или трамвайные сети, и жители Хобарта призывали к чему-то подобному для своего города. Некоторые жители Хобарта видели, что работоспособная система общественного транспорта необходима для экономического роста, и были свидетелями положительных преимуществ, которые такие системы приносили материковым столицам Сиднею и Мельбурну , где были развиты сети общественного транспорта с паровым, конным и кабельным приводом.

Предложение

В 1884 году сформировался синдикат из сорока человек для создания трамвайной компании, каждый из которых внес 4 фунта стерлингов в качестве капитала. Правительство Тасмании поддержало его, и в парламент был внесен частный законопроект. Закон 1884 года о Хобартской трамвайной компании дал синдикату право «строить, обслуживать и эксплуатировать трамваи в городе Хобарт» и предоставил им свободу выбора движущей силы, включая электричество. Это предприятие провалилось после безуспешных поисков финансирования в Лондоне.

Новый синдикат был сформирован 24 известными гражданами, каждый из которых внес капитал в размере 1000 фунтов стерлингов каждый. Синдикат был сформирован при содействии Генри Добсона , который был старшим членом юридической фирмы «Добсон, Митчелл и Олпорт» и который станет премьер-министром, когда начнутся трамваи. В Закон 1884 года были внесены поправки, ставшие Законом 1889 года о поправках к Хобартской трамвайной компании , в котором описывались предлагаемые маршруты Нью-Тауна, Каскейдов и Сэнди-Бэй, а также были указаны сроки завершения строительства в течение четырех лет. В число директоров компании входили Чарльз Грант, инженер, приехавший на Тасманию в качестве суперинтенданта Тасманской магистральной железной дороги ; Джон Сайм, директор пивоварни Cascade ; и Эдвард Брэддон , видный политик и генеральный агент Тасмании в Лондоне.

Разработка

Двухэтажный трамвай Хобарта проезжает мимо GPO Хобарта.

У правительства были сомнения по поводу электрификации, и оно ответило на первоначальное предложение электрификации новым предложением, которое позволяло паровым трамваям работать по колеи 3 футов 6 дюймов (106,68 см). Правительство хотело, чтобы длина первой открытой линии составляла 2,485 мили. (четыре километра) путей вдоль Маккуори-стрит и Каскейд-роуд, обеспечивающих транспорт для рабочих пивоварни «Каскейд» . Несмотря на настойчивые требования правительства, сторонники проекта не поколебались, и, поскольку законодательное одобрение уже прошло, британские предприниматели зарегистрировали проект. Компания Hobart Electric Tramway в 1886 году. Один из бизнесменов, Чарльз Генри Грант, лично запустил компанию в Лондоне. В том же году они построили и продемонстрировали модель трамвая в ратуше Хобарта, чтобы заручиться поддержкой своей электрифицированной системы.

Строительство и электрификация

Первоначально не было ясно, в чем состояло противодействие правительства электрификации, но, судя по всему, это было сочетание первоначального общественного скептицизма по отношению к новому и малопонятному источнику энергии, а также лоббирования влиятельных местных поставщиков газа, которые видели новая угроза их монополии на уличное освещение и бытовое снабжение. Несмотря на мучительную задержку, лондонский консорциум настоял на своем предложении и, наконец, был вознагражден через восемь лет после принятия закона, когда в 1892 году в конце концов был заключен контракт с лондонской фирмой Siemens Brothers на строительство электрифицированной системы.

«Сименс» подала заявку на контракт по цене ниже рыночной, поскольку они надеялись, что, создав легко доступную и успешную сеть в довольно небольшом городе, трамвайная сеть Хобарта послужит рекламой их продукции на австралийском рынке, где компания надеялась расшириться. Братья Сименс. Первоначально построено три маршрута. Первый из них шел от железнодорожного вокзала Хобарта по первоначально предложенному маршруту до пивоварни Cascade Brewery , второй маршрут отходил от Элизабет-стрит возле Главпочтамта Хобарта и шел по Сэнди-Бэй-роуд, а третий маршрут шел на север вдоль Элизабет-стрит до Муна .

расцвет

После почти десяти лет политических споров, строительства и задержек, вызванных помехами воздушных линий электропередачи телефонным системам, первая линия открылась 23 сентября 1893 года, что сделало ее первой полноценной системой электрического трамвая, созданной в Южном полушарии. Впервые в мире трамвайная сеть Хобарта управляла полностью двухэтажными трамваями, хотя вскоре выяснилось, что у них возникли трудности с навигацией по холмистым маршрутам Хобарта. Сеть Хобарта также была первым трамваем, который использовал раздвижные носовые коллекторы для сбора энергии с воздушных проводов, заимствовав технологию у электрифицированных «тяжелых» железнодорожных сетей в Европе. Трамвайная сеть Хобарта вскоре оказалась популярной среди пассажиров и начала расширяться. Одноэтажные трамваи были введены в эксплуатацию в 1906 году, в основном для маршрутов, на которых у двухэтажных трамваев возникали проблемы.

Городской совет Хобарта никогда не был полностью доволен частной сетью общественного транспорта, которую они практически не контролировали, а также был огорчен тем, что компания Hobart Electric Tramway Company не приняла их модель трамвая на начальных этапах проектирования. В то время среди австралийских советов было широко распространено мнение, что системы общественного транспорта лучше всего будут обслуживаться государственной собственностью. Как и многие другие советы по всей Австралии в то время, городской совет Хобарта стремился насильственно взять под свой контроль лондонскую компанию Hobart Electric Tramway Company в 1911 году. Юристы компании успешно отразили первоначальную попытку поглощения, вынудив Хобартскую компанию Городской совет проконсультируется с правительством штата по поводу будущего поглощения.

Два года спустя правительство штата приняло закон о трамваях, дающий совету законное право контролировать трамваи. 3 июня 1913 года городской совет Хобарта прекратил бессрочную франшизу Hobart Electric Tramways. Компания была принудительно выкуплена советом, и они передали контроль государственным муниципальным трамваям Хобарта.

Муниципальные трамваи Хобарта и городской совет Хобарта начали программу расширения, в результате которой размер сети увеличился вдвое за десять лет. На рост сети практически не повлияло начало Первой мировой войны . Трамваи быстро расширялись, и за ними следовал рост пригородов, чему способствовала доступность дешевого и эффективного пригородного сообщения. К середине 1920-х годов трамвайные линии пролегали от городского депо до Норт-Хобарта , Лена-Вэлли , Спрингфилда, Гленорчи , Каскадной пивоварни , Прокторс-роуд и Сэнди-Бей .

Хобартские столичные трамваи достигли пика популярности в 1930-х и 40-х годах: их оживленная прибыльная сеть охватывала более 32 км путей и работала на восьми линиях. Ответвление Сэнди-Бей от города к пляжам Сэнди-Бэй и Натгроув оказалось особенно популярным в летние месяцы.

Кончина и закрытие

Новые дизельные автобусы Daimler на домене

Во время Второй мировой войны и в послевоенный период давление со стороны увеличения числа частных автомобилей и дизельных автобусов начало угрожать популярности трамваев в Хобарте, и как пассажирские железные дороги, так и трамваи Хобарта испытывали экономические проблемы. HMT начала троллейбусное движение в 1935 году по маршруту Хуон-роуд, который следовал по Маккуори-стрит вверх по маршруту Каскейдс до Дарси-стрит, а затем продолжался до конечной остановки, где главная дорога в долину Хуон покидала застроенную территорию и начиналась долгий подъем по склону горы Веллингтон. Успех троллейбусов на этом маршруте показал руководству HMT, что более гибкие троллейбусы подходят для использования на дорогах Хобарта. В 1942 году трамваи на линии Маккуори-стрит до Каскейда были окончательно заменены двухэтажными троллейбусами с большей пассажировместимостью. Прошло еще десять лет, прежде чем в сети произошли дальнейшие изменения. К 1950 году общественность становилась все более недовольной заторами и состоянием обслуживания на Сэнди-Бэй-роуд. Городской совет Хобарта решил, что вместе с капитальными дорожными работами, необходимыми для улучшения Сэнди-Бэй-роуд, он также заменит трамвайные линии троллейбусами на этом маршруте.

В 1949 году муниципальный трамвай Хобарта стал первой системой в мире, которая использовала систему автоматического преобразования переменного тока в постоянный, продолжая свою историю инноваций. Но после долгих дебатов в 1950 году совет принял решение полностью отменить трамваи. Однако доверие общественности к системе означало, что совет предвидел, что для ее эффективной замены потребуется как минимум 15–20 лет.

Правительство штата во главе с премьер-министром Робертом Косгроувом устало от все более плохого управления муниципальным транспортом системой общественного транспорта и местных разногласий по поводу уровня платы за проезд. В 1955 году был сформирован новый законный орган штата, Metropolitan Transport Trust (MTT), и 1 марта 1955 года эта организация взяла на себя управление Hobart Tramways, а также муниципальными трамваями Launceston, а в 1960 году она также приобрела Norton Coaches на севере. -запад, предоставляя правительству штата контроль над общественным транспортом по всему штату. 42 года назад городской совет Хобарта более двух лет боролся за контроль над трамвайной сетью, и он был отозван единственным решением правительства штата.

К середине 1960 года МТТ решила полностью закрыть трамваи в пользу объединенной сети троллейбусов с дизельным двигателем с электрическим приводом и автобусов , а их ускоренная программа закрытия привела к тому, что последний трамвай в Хобарте отправился на свой последний маршрут 21 октября. 1960. К 1968 году троллейбусы также были заменены на полностью автобусную сеть . Большая часть трамвайных путей была засыпана или удалена в ходе последующих дорожных работ, хотя на некоторых маршрутах их следы все еще можно увидеть. Большинство вагонов также было списано, за исключением одного трамвая с двойной тележкой номер 141, который был сохранен и перевезен в Тасманский транспортный музей в Гленорчи .

Трамвайная сеть Хобарта была первой в южном полушарии, которая была электрифицирована, и первой в мире, которая использовала полностью двухэтажные трамваи. Он работал на восьми линиях в течение 67 лет, прежде чем в 1960 году его заменила автобусная сеть, принадлежащая Metropolitan Transport Trust .

Сеть

Первоначальная сеть состояла из трех основных маршрутов. Линия Маккуори-стрит (также известная как линия Каскейдс), линия Сэнди-Бэй и линия Элизабет-стрит общей протяженностью около 12 километров путей. После того, как городской совет Хобарта взял на себя управление сетью в 1913 году, они приступили к программе расширения, в результате которой трамвайная сеть Хобарта быстро выросла в течение следующих десяти лет до максимального размера в восемь линий с некоторыми дополнительными ветками. К середине 1920-х годов трамвайные линии пролегали от городского депо до Норт-Хобарта , Лена-Вэлли , Спрингфилда, Гленорчи , Каскадной пивоварни , Прокторс-роуд и Сэнди-Бэй . Сеть достигла своего максимального размера между 1934 и 1942 годами, когда общая длина сети составила 17 миль (32 километра). В период с 1942 по 1952 год трамвайные маршруты Маккуори-стрит, ведущие до Каскейдов, Прокторс-роуд (Диннирн) и Сэнди-Бэй, были заменены троллейбусами.

Линия Маккуори-стрит

Линия Маккуори-стрит была первой, которая начала работать 23 сентября 1893 года. Она шла от своей конечной остановки на углу улиц Парк и Ливерпуль, недалеко от железнодорожного вокзала Хобарта в южном конце Куинс-Домена, на запад вдоль Маккуори-стрит до дальней конечной остановки. на пивоварне «Каскад» . 5 апреля 1954 года троллейбусы были продлены до Каскадов.

Филиал Прокторс Роуд

Ветка Прокторс-роуд свернула налево с Маккуори-стрит и, следовала по Прокторс-роуд через Диннирн не сворачивая, .

Линия Элизабет-стрит

Вторая из первоначальных линий, линия Элизабет-стрит, также начала работу 23 сентября 1893 года и первоначально начиналась у Главпочтамта Хобарта (GPO) и шла на север по склону Элизабет-стрит, через Северный Хобарт , Новый город и на Муну. до Альберт-роуд.

До строительства шоссе Брукер в 1961 году это была главная артерия Хобарта с севера на юг, и она часто становилась чрезвычайно перегруженной. Между Огаста-роуд в долине Лена и Нью-Тауном Элизабет-стрит становится Нью-Таун-роуд , но продолжается без перерывов, несмотря на изменение названия. За Нью-Тауном Нью-Таун-роуд становится главной дорогой , но на этих участках линия по-прежнему называлась линией Элизабет-стрит.

Линия Элизабет-стрит была самым загруженным маршрутом трамвайной сети Хобарта, и газета «Меркурий» от 25 мая 1951 года сообщила, что 132 трамвая покидали GPO на маршрутах Элизабет-стрит каждый будний день с 16:00 до 18:12.

Линия Элизабет-стрит использовалась наиболее интенсивно, а ветка Спрингфилда имела честь быть последней, прекратившей движение трамвая в октябре 1960 года.

Ветка Лена-Вэлли

Линия Лена-Вэлли представляла собой однопутную ветку от линии Элизабет-стрит до Муны. В Северном Хобарте дорога повернула на запад по Огаста-роуд. Второй (ул. Монтегю) и третий (ул. Гиблин) кольца могли вместить только одну тележку, поэтому движение по улице Гиблин предоставлялось на полпути между каждым сообщением в долине Лена в часы пик.

Спрингфилдская ветка

Ветка Спрингфилда представляла собой довольно короткую ответвление, отклонявшееся на запад от линии Элизабет-стрит. Это был трамвай, идущий из Хобарта в Спрингфилд в декабре 1960 года, и это был последний трамвай, курсировавший по трамваям Хобарта.

Линия Сэнди Бэй

Третья из первоначальных линий, линия Сэнди-Бэй, начала работу 23 сентября 1893 года и пролегала от городского депо вверх по Маккуори-стрит , на Мюррей-стрит , вверх по Дэйви-стрит до угла Сэнди-Бэй-роуд , где она поворачивала в сторону Сэнди-Бэй , и следовал по Сэнди-Бэй-роуд до Хиторн-авеню.

В период с 1942 по 1952 год трамваи на линии Сэнди-Бэй выводились из эксплуатации, а последний трамвай ходил в декабре того же года.

Линия Ливерпуль-стрит

Линия Ливерпуль-стрит, также известная как линия Западного Хобарта, начиналась на железнодорожном вокзале Хобарта и шла вверх по Ливерпуль-стрит через центральный деловой район Хобарта, прежде чем начать подниматься на запад, в предгорья горы Веллингтон . Это был двухпутный путь до Уорвик-стрит, за исключением двух участков, где из-за изгиба или узости дороги требовался один встречный участок пути.

Эта линия использовалась исключительно интенсивно, и в часы пик на каждую регулярную услугу обычно ездили две машины. В некоторых случаях даже три машины эксплуатировались вместе до Уорвик-стрит.

Линия Ливерпуль-стрит пересекала линию Элизабет-стрит на уровне перекрестка, который сейчас является северным концом торгового центра Элизабет-стрит , но ее единственным соединением с остальной частью сети была одна линия на Парк-стрит и нижней Маккуори-стрит перед улицей. трамвайное депо Хобарта.

Последние трамваи, курсировавшие по линии Ливерпуль-стрит, завершили работу в 1958 году.

Склады

Сарай муниципального трамвая Хобарта после наводнения

• City Depot обслуживала всю сеть. Открытый в 1893 году, он располагался на нижней Маккуори-стрит, рядом с газовым заводом Хобарта. В депо также находились троллейбусы Хобарта, которые начали работать в 1935 году. Депо продолжало использоваться как автобусное депо до начала 1990-х годов, когда оно было продано и переоборудовано в отель Grand Chancellor и жилые таунхаусы. Первоначальные офисы, склад и входные арки депо сохранились, причем последние были включены в новые постройки. Связь с этим районом также была признана: первоначальная полоса въезда в депо была преобразована в дорогу под названием Терминус-Роу.
• Депо Муна обслуживало Гленорчи и долину Лена, а также помогало решить проблему нехватки мест в городском депо. Первоначально находившееся в качестве складского помещения, купленного трамваями в 1910 году, только в 1924 году оно превратилось в более крупное депо с собственной подстанцией. Депо рассчитано на 36 трамваев на шести линиях, в основном в двухэтажных. Это депо просуществовало до 1975 года и впоследствии было расширено. Он располагался на Мейн-роуд в Муне, недалеко от пересечения с Флоренс-стрит и недалеко от отеля Cooleys.

Магистральные соединения

Хотя никакой преднамеренной интеграции никогда не было, основное городское депо располагалось недалеко от железнодорожного вокзала Хобарта, что обеспечивало простое пешеходное сообщение между депо и магистральными железнодорожными линиями . Дальнейший доступ к магистральным услугам можно было получить, сойдя с линии Элизабет-стрит в Муне или Гленорчи, где станции Муна, станции Дервент-Парк и станции Гленорчи находились в нескольких минутах ходьбы от трамвайной линии.

Подвижной состав

На момент запуска в 1893 году первоначальный парк насчитывал двадцать двухэтажных трамвайных вагонов производства Siemens. Верхняя палуба была открытой, но покрыта крышей, и оба проезда были открыты. Они имели номера от 1 до 20, и все оставались в эксплуатации до 1928 года.

Компания Hobart Electric Tramway Company самостоятельно построила свой первый вагон (номер 22) в 1903 году, но он прослужил только до 1915 года. Один двухэтажный вагон с максимальной тягой был построен Брашем в 1904 году и послужил прототипом для парка, который никогда не использовался. построен. Он оставался в эксплуатации до 1918 года и был списан в 1925 году. В 1906 году были представлены первые однопалубные вагоны, которые были как четырехколесными, так и двухтележными (восьмиколесными).

Парк двухэтажных автомобилей был расширен до 40 автомобилей, все они были построены в период с 1905 по 1925 год. Их номер был равен 61, хотя и не сплошным блоком, поскольку номера использовались повторно, когда старые автомобили Siemens были выведены из эксплуатации. Последними построенными двухэтажными самолетами были номера 62, 63 и 64, которые, в отличие от своих предшественников с открытым верхом, имели закрытые верхние каюты. Только один старый вагон, трамвай № 56, был дооборудован закрытой крышей в стиле вагонов 62-64 годов. Вагон трамвая №63 в 1946 году перевернулся на крутом повороте и был списан. В 1946 году был достигнут максимальный размер парка - 76 автомобилей. В том же году было принято решение сократить автопарк в связи с сокращением пассажиропотока, и в этом году 9 автомобилей были списаны. После трех крупных сходов с рельсов, которые привели к опрокидыванию двухэтажных вагонов, в период с 1947 по 1948 год оставшийся 31 двухэтажный вагон был сокращен до одноэтажных. Еще три вагона были сняты с производства в 1948 году, еще шесть - в 1951 году, а оставшиеся двухэтажные вагоны были сняты с производства в 1954 году. Восстановленный номер 56 был последним двухэтажным трамваем, обслуживавшимся Хобартом.

Несчастные случаи

Первый зарегистрированный смертельный случай на трамвайной сети Хобарта произошел в начале 1894 года. Пожилой фермер Томас Андерсон возвращался домой в Бисмарк (ныне Коллинсвейл ), когда его лошадь испугалась трамвая Нью-Тауна, которым управлял водитель Розендейл, в 14:00. Они встретились недалеко от границы города на Федерал-стрит, и лошадь Андерсона врезалась в трамвай, отбросив его на дорогу, где его сбили. В ходе расследования с водителя Розендейла были сняты все обвинения, а смерть была признана несчастным случаем, но это вызвало дальнейшие общественные дебаты о том, как трамваи и лошади делят дороги. По иронии судьбы, с похоронной процессией Андерсона почти произошел аналогичный инцидент: ведущий катафалк с вдовой Андерсона столкнулся с проезжающим трамваем.

Хотя несколько мелких аварий все же произошло, например, опрокидывание двухэтажного автобуса номер 63 в 1946 году, на трамваях Хобарта аварий было относительно мало, и большинство из них были незначительными. В конце 1930-х годов также произошло три схода с рельсов, в результате которых перевернулись двухэтажные автобусы. Во всех этих авариях были зафиксированы легкие травмы, но погибших не было. Эта серия аварий привела к решению сократить парк двухэтажных вагонов до одноэтажных.

Самая страшная авария на трамвайных путях Хобарта произошла 29 апреля 1960 года, когда трамвай 131 был сбит грузовиком недалеко от пересечения улиц Элизабет и Уорвик. В результате столкновения отказали тормоза, и трамвай начал катиться назад по крутому уклону Элизабет-стрит во время вечернего часа пик. Некоторым пассажирам удалось отпрыгнуть до того, как трамвай набрал скорость, а другие укрылись под сиденьями.

Несмотря на то, что он был ошеломлен столкновением и вместо того, чтобы обеспечить свою безопасность, отпрыгнув, кондуктор трамвая Рэймонд Донохью направил оставшихся пассажиров к передней части транспортного средства (пока оно катилось назад) и предупредил автомобилистов, продолжая звонить в колокольчики трамвая. и отчаянно пытался задействовать аварийный ручной тормоз, но безуспешно. Подсчитано, что трамвай развивал скорость от 40 до 50 миль в час (от 64 до 80 км/ч). В конце концов трамвай сильно столкнулся с передней частью следующего трамвая номер 137, в результате чего Донохью мгновенно погиб.

Он оставался бдительным на своем посту на протяжении всей катастрофы и своим героизмом спас жизни всем пассажирам на борту, хотя 40 человек получили ранения. Рэймонд Донохью был награжден Георгиевским крестом . За свои действия Авария дала правительству штата подходящий повод для полного закрытия некогда популярных трамваев.

Останки

От трамвайной сети Хобарта до сих пор сохранилось мало физических остатков. Однако дорожное покрытие на некоторых участках трамвайных маршрутов все еще свидетельствует о том, что они ранее были частью трамвайных путей. Например, участки Сэнди-Бэй-роуд и Маккуори-стрит в направлении Каскейдов имеют разную текстуру поверхности, а бетонные участки указывают на то, где когда-то проходили пути. Это бетон, выдерживающий вес троллейбусов, но курсирующих по одной линии. Пути, проходящие вдоль набережной Хобарта и территории доков, представляют собой участки железнодорожной системы, которые обслуживают доки, но не были связаны с трамвайной системой.

Единственная оставшаяся часть подвижного состава в исходном состоянии - это один одноэтажный трамвай с двойной тележкой номер 141, выставленный в Тасманском музее транспорта в Гленорчи . Появление этого трамвая группой школьников-энтузиастов ознаменовало рождение музея.

В первые годы 21 века городскому совету Хобарта удалось получить и восстановить одноэтажный трамвай номер 39 до состояния 1917 года, которое он предназначал для своего трамвая Heritage. Реставрационные работы провел Тони Колман в 2000 году, который в то время работал реставратором мебели в Тасманском музее и художественной галерее . Он также восстановил двухэтажный вагон номер 17 до его первоначального состояния 1915 года, первоначально построенного для муниципального трамвая Хобарта. Оба трамвая имели совершенно новые ходовые тележки Brill 21e с шириной колеи 3 фута 6 дюймов (106,68 см), установленные компанией Bendigo Tramways, поскольку вся оригинальная ходовая часть была списана при их выводе.

Другой трамвай, номер 118, однопалубный седан на тележке, построенный компанией Hobart муниципальных трамваев в 1941 году, был обнаружен на ферме в Сорелле , где он лежал заброшенным с тех пор, как был выведен из эксплуатации в 1960 году. По состоянию на 2008 год Тони Колман был продолжается его реставрация, включая установку копий оригинальной обивки и эксплуатацию окон с металлическими рамами. Bendigo Tramways переоборудует грузовики M&MTB № 9 с колеей 3 фута 6 дюймов (106,68 см). Первоначально этот трамвай имел номер 11, но в 1947 году ему был присвоен номер 118, когда все стандартные тележки были пронумерованы в диапазоне ста. Этот вагон имел уже был третьим номером 11, поскольку два предыдущих автомобиля (1893–1914 и 1914–52) имели тот же номер. Точно так же трамвай номер 133 также был обнаружен на ферме, на этот раз в Бриджуотере , где он также лежал заброшенным. Тасманского музея и художественной галереи с 1960 года. К сожалению, его состояние может помешать будущей реставрации. В настоящее время он хранится в мастерских Муны . Трамвай № 120 был изъят из частной собственности в 1960 году. Канберра на столичной территории Австралии в июне 2005 года, где она находилась уже двадцать лет. До этого, как полагают, он использовался в качестве рыболовного сарая в Интерлакене в Центральном нагорье Тасмании. Первоначально он был построен в 1936 году и списан в 1959 году.

Сохранение

После закрытия Тасманский музей транспорта приобрел у Metropolitan Transport Trust один из последних трамваев, построенных в Хобарте, 141. С тех пор другие частные организации и городской совет Хобарта приобрели и восстановили трамваи до исходного состояния.

Тип	Число	Построен	снято	Сохранился	Состояние	Статус	Владелец
Двухэтажный	7	1917	1951	1990-е годы	Только тело	Хранится	Городской совет Хобарта
Двухэтажный	17	1915	1954	1990-е годы	Только тело	Восстановлен	Городской совет Хобарта
Двухэтажный	20	1924	1954	1990-е годы	Только тело	На реставрации	Сиднейский трамвайный музей
Двухэтажный	46	1922	1954	1973	Только тело	Восстановлен	Тасманский транспортный музей
Отбросить конечную комбинацию	39	1917	1947	1998	Полный	Восстановлен	Городской совет Хобарта
Однопалубный салон на тележке	118	1941	1960	1990-е годы	Только тело	На реставрации	Городской совет Хобарта
Однопалубный салон на тележке	120	1936	1960	2005	Только тело	На реставрации	Частный владелец
Однопалубный салон на тележке	133	1947	1960	1990-е годы	Только тело	Хранится	Городской совет Хобарта
Однопалубный салон на тележке	141	1952	1960	1960	Полный	Оперативный	Тасманский транспортный музей

Будущее

См. Также: Риверлайн (Хобарт)

Большая часть трамвайного парка была продана на металлолом, хотя некоторые были отправлены на хранение, а в начале 21 века городской совет Хобарта предложил восстановить трамвайное сообщение, возможно, в качестве сокращенного обслуживания туристического наследия вдоль набережной Хобарта. .

Предложение, выдвинутое городским советом Хобарта на общественные консультации в 2003 году, заключалось в создании однолинейного исторического трамвая с использованием отреставрированного однопалубного трамвая номер 39, который будет курсировать из Саламанки вдоль бухты Салливанс через Моррисон-стрит и Моусон-Плейс до Хантер-стрит. Было высказано предположение, что это совпадет с предложением о реконструкции Princes Wharf no. 2, который является причалом для больших круизных лайнеров. Планировалось, что трамвай Sullivans Cove будет использовать оригинальные рельсы шириной 3 фута 6 дюймов (106,68 см). Это предложение встретило серьезное сопротивление со стороны групп автомобилистов, хотя с их стороны было высказано мало обоснованных опасений. Внутри городского совета также существовала внутренняя оппозиция со стороны олдермена Джона Фридмана, хотя никаких публичных обоснований этой позиции не было опубликовано. Впоследствии это предложение было отложено на неопределенный срок. Предложение 2009 года одолжить отреставрированные трамваи Тасманскому музею и художественной галерее для постоянной экспозиции вызвало дальнейшие внутренние споры в городском совете Хобарта.

выдвинуло предложение В 2007 году правительство штата Пола Леннона нового магистрального железнодорожного и транспортного узла о строительстве в Брайтоне , освободив магистраль между Брайтоном и железнодорожным депо Хобарта. Впоследствии были предложены различные предложения по повторному использованию этой линии в качестве коридора пригородной железной дороги до северных пригородов Хобарта.

В 2009 году еще одно предложение было выдвинуто выпускником Университета Тасмании и инженером-электриком Hydro Tasmania Беном Джонстоном и его женой Кристи Джонстон. Их концепция предполагает легкорельсовый транспорт с батарейным питанием . Он будет проходить по существующему коридору северной пригородной железной дороги Хобарта, который использовался исключительно для грузовых перевозок после закрытия пригородного сообщения Тасманской государственной железной дороги в Хобарте в 1975 году. Их предложение предполагает остановки в Хобарте , Нью-Тауне , Муне , Гленорчи , Берридейле , Клермонте. и Грантон . Их углеродно-нейтральное предложение предлагало вагоны с батарейным питанием, которые подзаряжаются, пока пассажиры садятся и выходят на каждой станции. Аккумуляторная система исключает использование воздушных проводов, которые подвергались резкой критике в старой трамвайной сети Хобарта. В декабре 2009 года Джонстоны представили свое предложение в Moorilla Estate аудитории, в которую входили несколько видных и перспективных местных политиков.

См. также

• Железнодорожный транспорт на Тасмании
• Трамваи в Австралии
• Зихан на западном побережье Тасмании - с 1896 по 1905 год действовала трамвайная система.

Дальнейшее чтение

• Клементс, Грэм (2005). «Трамвайные пути» . В Александре, Элисон (ред.). Спутник истории Тасмании . Хобарт, Тасмания: Центр исторических исследований Тасмании, Университет Тасмании. ISBN  1-86295-223-Х . OCLC   61888464 .
• Купер И., Джеймс П. и Стоукс Дж. (1960). Электрические трамваи Хобарта . Сидней: Австралийская ассоциация электрической тяги.
• Купер, И. (1993). Хобартские трамваи: обзор столетия . Сидней: Издательство Transit Australia. ISBN  0-909459-15-0 (pbk.), ISBN   0-909459-16-9 .
• Кирби, Дэвид и Хобарт (Тас). Совет (2008). Трамвайная трилогия Хобарта . Городской совет Хобарта, Хобарт. ISBN   978-0-9805139-5-0 (hbk.), ISBN   978-0-9805139-6-7 (пбк.).
  • I - Трамваи на Элизабет-стрит
  • II - Трамваи на улице Маккуори
  • III - Трамваи на Ливерпуль-стрит
• Ричардсон Дж. и Купер И. (1971). Назначение GPO Канберра: Traction Publications. ISBN   0-85829-002-2 .

Внешние ссылки

• Хобартские трамваи
• Общество охраны Тасманских железных дорог
• Архив страницы городского совета Хобарта на трамвае Sullivans Cove
• Письмо Метрополитен-Транспорт Траст от 1959 года мастеру Джону Давенпорту, подтверждающее вывод трамваев из Хобарта.
• "Двухэтажный дом Хобарта" , среда, 8 августа 2001 г., ABC Radio National.
• Предложение Джонстона по восстановлению пригородной железной дороги до Хобарта ( PDF )