Железнодорожная линия Южного побережья, Новый Южный Уэльс
| Южнобережная железнодорожная линия | ||
|---|---|---|
 Вид на линию южного побережья, проходящую мимо завода Illawarra Coke Company в Коулклиффе. | ||
| Обзор | ||
| Владелец | Организация, владеющая транспортными активами | |
| Условия | ||
| Станции | 56 | |
| Услуга | ||
| Система | Сиднейские поезда и TrainLink Нового Южного Уэльса | |
| Оператор(ы) | Новый Южный Уэльс ТрейнЛинк Сидней Поезда Тихоокеанский национальный | |
| Подвижной состав | Набор H (ОСКАР) Т-комплект (Тангара) Вагоны Индевор | |
| История | ||
| Открыто | 1887 | |
| Технический | ||
| Длина трека | 153 километра (95 миль) | |
| Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея | |
| Электрификация | 1500 В постоянного тока Накладные расходы между перекрестком Иллаварра и Киамой. | |
| ||
( Южнобережная железная дорога также известная как железная дорога Иллаварра ) — пригородная и грузовая железнодорожная линия, соединяющая Сидней с Вуллонгонгом и Бомадерри в Новом Южном Уэльсе , Австралия. Начинаясь на перекрестке Иллаварра , линия обслуживает регионы Иллаварра и Южное побережье Нового Южного Уэльса.
Железнодорожная линия Южного побережья, открывавшаяся по частям в период с 1884 по 1893 год, была построена в первую очередь для обслуживания шахты Коул-Клифф, акционерами которой были министры и законодатели колониального правительства, а также в качестве экономического связующего звена между Иллаваррой и Сиднеем. Позже он соединил более поздние промышленные предприятия в порту Кембла с крупной городской сетью грузовых железных дорог в Сиднее. Линия также служит транспортным сообщением для жителей Сент-Джорджа , Сазерленда и Иллаварры. Линия длиной 153 километра (95 миль) с 56 станциями принадлежит компании Transport Asset Holding Entity правительства Нового Южного Уэльса , а пассажирские перевозки на линии обеспечиваются службой Sydney Trains Eastern Suburbs & Illawarra Line в пригороде Сиднея и компанией NSW TrainLink . Служба South Coast Line в Иллаварре.
История
[ редактировать ]Первоначальное предложение
[ редактировать ]Идея строительства железной дороги между Сиднеем и районом Иллаварра впервые возникла в 1870-х годах. В то время железные дороги к северу, западу и юго-западу от Сиднея уже были построены, и комитет из видных граждан, сформированный для изучения этой идеи, посчитал, что железная дорога может помочь развитию сельскохозяйственного и горнодобывающего потенциала в Иллаварре . В 1873 году комитет попросил государственного геодезиста Р. Стивенса исследовать территорию между Сиднеем и Булли в поисках подходящего маршрута. Предлагаемый маршрут вел от Розелле во внутреннем западе Сиднея (на месте бывшей электростанции Балмейн ), пересекал реку Джорджес в районе Том Аглис-Пойнт , поднимался на хребет Гуоли по крутому уклону, а затем следовал по реке Порт-Хакинг в сторону Стэнвелл-парка. . Железная дорога соединится с главной линией на станции Петершам . [1] Когда Стивенс отправился обследовать маршрут, он столкнулся со многими трудностями на местности, особенно между заливом Гимеа и рекой Порт-Хакинг, а также вдоль самой реки. Стивенс выразил свою обеспокоенность по поводу хакерского маршрута Гимеа Бэй-Порт в письме главному инженеру государственных железных дорог Нового Южного Уэльса Уиттону Джону : [1]
[Страна] представляет собой своего рода плато или плоскогорье на высоте около 200 футов (61 м) над уровнем моря, глубоко изрезанное многочисленными глубокими расщелинами и узкими оврагами, русло ручья которых фактически находится на на том же уровне, что и море... Мистер Карвер до моего приезда попытался преодолеть трудность, взяв курс вверх по всем ручьям, и пробежал пробную линию длиной более восьми миль (13 км), но это привело его к вершина хребта, с которой невозможно было спуститься.
Похожие вещи писались и о самом маршруте вдоль реки: [1]
[Там была] беспорядочная мешанина огромных валунов и камней, покрытых густым хворостом, тесно переплетающимся с виноградными лозами и лианами... Четверть мили в день пути - это максимум, на что я способен..."
Помимо рельефа местности, были обнаружены проблемы и при предполагаемом спуске из Булли в Вуллонгонг. Стивенс обнаружил, что любая предлагаемая железная дорога потребовала бы серии зигзагов , чтобы поезда могли подняться на откос Иллаварры . Комитет представил маршрут законодательному собранию Нового Южного Уэльса в 1876 году, но несмотря на обещание законодательного органа выделить 740 000 фунтов стерлингов на покрытие расходов на строительство и петиции Киамы . угольщиков [ нужны дальнейшие объяснения ] , оно было отклонено.
Строительство
[ редактировать ]Правительство не проводило дальнейших исследований до 1880 года, когда был утвержден новый маршрут. Этот маршрут начинался недалеко от центра города Макдональдтаун и пролегал до Киамы через местность «Бутылочный лес» на расстоянии 109 километров (68 миль). Выбранный маршрут включает в себя современный маршрут, [2] хотя между 1915 и 1920 годами между Водопадом и Угольным утесом были сделаны небольшие отклонения. [3] 6 апреля 1881 года губернатор Огастес Лофтус одобрил Закон 44 Вик. № 28, в котором было выделено 1 020 000 фунтов стерлингов на строительство этой железной дороги, и предлагалось завершить первый участок протяженностью 37 километров (23 мили), примерно соответствующий нынешнему пригородному маршруту, к 30 сентября 1884 года. [2] [4] Почти сразу же возникли опасения по поводу жизнеспособности нового маршрута, в частности, по поводу стоимости туннеля между Уотерфоллом и Отфордом , чтобы добраться до Вуллонгонга. Строительство различных секций было объявлено на тендере и началось в октябре 1882 года. [4] Работы были приостановлены за отметкой 24 километра (15 миль) в Комо, а правительственным геодезистам было поручено повторно обследовать работу Стивенса на первоначальном маршруте. Их работа развеяла опасения по поводу нового маршрута: хотя на новом маршруте было больше туннелей, раскопок и крутых поворотов, общая стоимость маршрута «Бутылочный лес» оценивалась на 130 175 фунтов стерлингов меньше, чем первоначальный маршрут «Взлом порта». Министр строительных работ в конечном итоге согласился на этот новый маршрут, хотя строительство снова было ненадолго остановлено, когда подрядчики отказались возобновлять работы на спорном участке. [5] С наймом новых подрядчиков линия была завершена до Херствилла в 1884 году, Сазерленда в 1885 году, Уотерфолла в 1886 году и Клифтона до Вуллонгонга и Северной Киамы ( Бомбо ) в 1887 году. [6] Отсутствующий участок от водопада до Клифтона состоял из четырех больших водопропускных труб с кирпичными арками (и множества маленьких) и восьми туннелей общей длиной более 4 км (2,5 мили), что отложило его открытие до 1888 года. [4] Участок между Киамой и Бомадерри (обслуживающий Науру ) открылся в 1893 году. [6]
Согласно официальным документам о строительстве линии, когда линия впервые открылась для поездов между Сиднеем и Сазерлендом, строительство было не совсем завершено, поэтому экскурсионное обслуживание первоначально осуществлялось по выходным только до тех пор, пока не была сдана вся линия. Первый официальный поезд прошел по современному пригороду 9 декабря 1885 года, хотя в период с декабря 1885 года по январь 1886 года линия была снова закрыта, чтобы разрешить испытания нового моста через реку Жорж. [5]
Усиление трека
[ редактировать ]
Первоначально линия была построена как двухпутная между Иллаварра-Джанкшен (около Макдональдтауна) и Херствиллом, а затем однопутная; однако рост ее использования означал, что вскоре после этого линия потребовала дублирования. Линия была продублирована между Херствиллом и станцией Лофтус (за исключением моста Комо через реку Жорж ) в апреле 1890 года, а затем к югу до Уотерфолла к 12 декабря 1890 года. Участок пути между Иллаварра-Джанкшен и Херствиллом был увеличен в четыре раза в период с 1913 по 1925 год. . [7]
После дублирования в 1890 году оригинальный мост Комо с решетчатыми балками через реку Жорж был проложен в виде перчаток . [8] Эта договоренность оставалась в силе в течение многих десятилетий, вызывая печально известное узкое место на линии, пока правительство Нового Южного Уэльса не поручило компании John Holland & Co построить новый мост в 1969 году. Началось строительство нового моста из предварительно напряженных бетонных коробчатых балок. в 1969 году и впервые был использован службой 18:17 из Комо 19 ноября 1972 года. [9] Старый мост, а также бывшая трасса линии между Мортдейлом и Отли, замененная в 1905 году, теперь используется как железнодорожный путь для пешеходов и велосипедистов. [10]
Дублированный путь теперь продолжается до Унандерры, за исключением участка через Клифтонский туннель.
Отклонение
[ редактировать ]
Многие товарные поезда обычно разделялись в Стэнвелл-парке и поэтапно доставлялись до Уотерфолла, что эффективно увеличивало количество движения поездов на линии. Увеличение заторов и крутизны привело к строительству двухпутного отклонения, которое открылось между Уотерфоллом и Хеленсбургом в 1914 году, Хеленсбургом и Отфордом в 1915 году, а также Отфордом и Коулклиффом (в обход ныне печально известного Отфордского туннеля ) в 1920 году. Отклонение позволило избежать крутого склона. уровни с более извилистым маршрутом с резкими поворотами, глубокими выемками, новыми туннелями и изогнутым виадуком через Стэнвелл-Крик, на строительство которого потребовалось три миллиона кирпичей. Поезда, идущие вверх (в сторону Сиднея), встречались на старом маршруте с рейтингом 1 из 40 почти на всем пути между станцией Стэнвелл-Парк и Отфордом. Хотя новый маршрут был на 5 километров (3,1 мили) длиннее, он снизил нормативную оценку с 1 из 40 до примерно 1 из 80. [4] Многие станции на этом участке были закрыты или перестроены на новой трассе.
Хеленсбургские туннели — это серия из семи ныне заброшенных туннелей между Водопадом и Отфордом. Эти туннели общей длиной около 3257 метров (10 686 футов) были построены между 1884 и 1886 годами и были частью первоначального маршрута железнодорожной линии. Они были заброшены к 1920 году, когда была построена новая линия. [11] [12]
Основной проблемой был Отфордский туннель длиной 1550 метров (5085 футов), который вёл железную дорогу через Лысый холм от побережья в Стэнвелл-парке до долины реки Хакинг . Крутой уклон и узкие просветы означали, что копоть, дым и жара могли стать невыносимыми, особенно когда юго-восточный ветер дул в южный портал или когда поезд останавливался в туннеле. [4] [13]
Г-н Б. Чемберлен писал о застрявшем пассажирском поезде в 1890 году: [4]
Даже с закрытыми окнами вагоны были наполнены дымом и паром, женщины падали в обморок, а дети кричали, пока поезд не сдал назад до Стэнвелл-парка и, наконец, за два рейса не был доставлен в Отфорд.
Что касается экипажа, Чемберлен писал: [4]
Пока пассажиру с закрытыми окнами в поезде предстояло неприятное путешествие... несчастные машинисты пережили шокирующее испытание. На тендерных двигателях оба стояли на коленях на подножке, накинув пальто на головы, чтобы дышать воздухом, выходящим из-под двигателя, причем для этого приподнимали пластину фартука. Хотя воздух был горячим из-за прохождения вокруг или через зольник, он, тем не менее, был желанным.
В начале 1890-х годов были предприняты попытки решить проблему с помощью вентиляционной шахты и дымохода, а в 1909 году была установлена система воздуходувки. [4]
Список туннелей
[ редактировать ]Полный список туннелей Хеленсбурга:
| Имя туннеля | Длина [14] [15] [16] | Комментарии | |
|---|---|---|---|
| м | футы | ||
| Водопад | 221 | 725 | Модифицирован в 1915 году для обрезки при дублировании пути. |
| Коули | 381 | 1,250 | Закрыт в январе 1914 г. |
| Хеленсбург | 80 | 260 | Закрыт в мае 1915 г. |
| Столичный | 624 | 2,047 | Закрыт в мае 1915 г. |
| Лиливейл Нет. 1 | 80 | 260 | Закрыт в мае 1915 г. |
| Лиливейл Нет. 2 | 322 | 1,056 | Закрыт в мае 1915 г. |
| Отфорд | 1,549 | 5,082 | Закрыт в октябре 1920 г. |
Клифтонский туннель — восьмой туннель на этом участке, построенный примерно в то же время, что и Хеленсбургские туннели. В отличие от других, он продолжает использоваться и является единственным однопутным участком между Сиднеем и Унандеррой .
В северном конце Метрополитен-туннеля находится первая железнодорожная станция Хеленсбурга. Станция была открыта 1 января 1889 года и закрыта в 1915 году, когда на нынешней линии была построена новая станция. В мае 1928 года угольная шахта завершила преобразование Метрополитен-туннеля в резервуар, закупорив южный конец бетоном и использовав Метрополитен-угольную шахту в качестве резервуара до тех пор, пока не была подключена городская вода. Теперь здесь появилась популяция светлячков. [12]
Электрификация
[ редактировать ]Линия Иллаварра была первой электрифицированной железной дорогой в Новом Южном Уэльсе и была построена одновременно со строительством городской железной дороги между Центром и Сент-Джеймсом , открывшейся 1 марта 1926 года, за несколько месяцев до того, как линия была соединена с новой подземной железной дорогой. . [7] [17] К ноябрю 1926 года воздушные линии электропередачи миновали Сазерленд и продолжили путь к ветке, ведущей к Королевскому национальному парку . [7] Линия между Лофтусом и Водопадом оставалась неэлектрифицированной до 1980 года и обслуживалась паровыми, а затем железнодорожными вагонами CPH . Правительство решило продолжить электрификацию Вуллонгонга, и 20 июля 1980 года провода были продлены до Уотерфолла, а в январе 1986 года — до Вуллонгонга. [7] [17] В ходе дальнейших работ электрификация была продлена до Дапто в 1993 году и Киамы в 2001 году. Участок от Киамы до Науры остается неэлектрифицированным. С прекращением движения грузовых поездов на электрической тяге в конце 1990-х годов грузовые линии порта Кембла были обесточены, хотя мачты остались на месте.
Другие модификации
[ редактировать ]Новые станции, открывшиеся на линии, включают Колдейл в 1902 году, Северный Вуллонгонг в 1915 году, Конистон в 1916 году, Вомбарру в 1917 году и Таураджи в 1948 году. Станции, которые будут закрыты, включают Клифтон в 1915 году, [18] Ялла и Тулиджоа в 1974 году, Омега и Джасперс Браш в 1982 году и Лиливейл в 1983 году. [19] Данмор также был закрыт в ноябре 2014 года и заменен Шеллхарбор-Джанкшен после того, как рост коммерческой и жилой застройки во Флиндерсе и Шелл-Коув и их удаленность от станции Данмор побудили правительство Нового Южного Уэльса построить замену станции ближе к району роста городов. . [20]
В 1917 году открылось локомотивное депо Тиррул для обслуживания паровозов на линии Южного побережья, которое закрылось в 1965 году.
Серьезные структурные проблемы виадука Стэнвелл-Крик были выявлены в конце 1985 года: один пролет был близок к обрушению, а другой сильно треснул, что потребовало существенного ремонта и работ по стабилизации. [4]
Описание маршрута
[ редактировать ]
Линия Иллаварра начинается на перекрестке Иллаварра к югу от станции Редферн . Здесь погружение позволяет междугородним сообщениям с линии Иллаварра пересекать основные пригородные железнодорожные линии и достигать терминала Сиднея . [21] От перекрестка Иллаварра четыре пути ведут на юг через станции Эрскинвилл и Сент-Питерс до Сиденхэма . Непосредственно к северу от Эрскиневилля линии Иллаварры соединены с линиями помощи Иллаварры, выходящими из-под земли. Эти линии образуют линию Восточного пригорода , которая открылась в 1979 году. Направляясь на юг от Эрскинвилля, самая восточная пара путей - это линии Up и Down Illawarra, по которым обычно осуществляются пассажирские перевозки по линии T4 Illawarra Line.
Самая западная пара путей - это местные пути Up и Down Illawarra , по которым обычно обслуживаются линии T3 Bankstown Line и экспресс-поезда T8 Airport & South Line, курсирующие через Сиденхэм. К западу от четырех путей между Эрскинвиллем и Сиденхэмом есть резервация для еще одной пары путей с частично построенными платформами на станциях Эрскинвилл и Сент-Питерс.
В Сиденхеме предоставляются шесть платформ: услуги T3 Bankstown Line обычно используют самую западную пару (платформы 1 и 2), услуги T8 Airport & South Line в часы пик с использованием внутренней пары (платформы 3 и 4) и услуги T4 Illawarra Line с использованием самая восточная пара платформ (платформы 5 и 6). К югу от Сиденхема железнодорожная линия Бэнкстаун ответвляется в западном направлении. Линия ботанических товаров пересекает линию Иллаварра через эстакаду. Затем линия достигает станции Темпе и пересекает реку Кукс .
К югу от реки Кукс находится станция Уолли-Крик , построенная правительством штата Новый Южный Уэльс в 2000 году для обеспечения пересадки между линией Иллаварра и недавно построенной частной линией Airport Link на востоке, продолжением линии Ист-Хиллз , соединяющейся через новый туннель. под линией Иллаварра, которая затем ответвляется на запад. Линия Иллаварра продолжается на юг четырьмя путями через скалу, прорезая станции Арнклифф , Банксия и Рокдейл . На станции Рокдейл пять платформ, платформа 1 (самая западная платформа) в настоящее время не электрифицирована и не используется, но ранее была конечной точкой для пассажирских электропоездов. К югу от Рокдейла линия проходит через Когару , над которой построен торговый центр. Затем линия поворачивает на запад, направляясь через Карлтон и Аллаву .
Следующая станция — Херствилл , где заканчивается четырехпутный участок и имеются конечные сооружения. Как и в Когаре, в Херствилле над платформами построен торговый центр. К югу от Херствилла линия становится двухпутной с двунаправленной сигнализацией. Линия проходит через Пеншерст и Мортдейл . В Мортдейле находится ремонтная база Мортдейла , которая находится на восточной стороне путей, с точками доступа с юга станции. Затем линия продолжается до Оатли , где есть ряд точек, позволяющих поворачивать поезда назад. Затем линия пересекает реку Жорж через мост Комо , который открылся в ноябре 1972 года и заменил старый однопутный железный решетчатый мост, который до сих пор существует к востоку от нынешнего сооружения и используется в качестве велосипедной дорожки. [22] [23] Линия входит в графство Сазерленд , проходя через станцию Комо (которая была перенесена на нынешнее новое место с открытием нового моста в 1972 году) и Джаннали , прежде чем достичь Сазерленда .
В Сазерленде предусмотрены три платформы. Линия Кронулла ответвляется в восточном направлении к югу от станции. Бывшая короткая ветка, ведущая на кладбище Воронора, ответвлялась в западном направлении к югу от платформ. Линия открылась 28 июля 1900 года и закрылась 27 августа 1944 года. [24] Затем линия продолжается на юг через Лофтус , Энгадин и Хиткот . К югу от Лофтуса бывшая линия Королевского национального парка ответвлялась, теперь она была преобразована в трамвайную линию, ведущую к Сиднейскому трамвайному музею , а соединения с магистральной линией были разорваны. Конечная станция работы пригородного сообщения — станция Водопад . В Водопаде есть конюшня для поездов и обратный поезд (маневровая дорога) к югу от станции. К югу от Водопада находится место катастрофы поезда «Вотерфолл» в 2003 году .
Затем линия направляется на юг через сложную местность Королевского национального парка и откоса Иллаварры. Линия круто спускается к Вуллонгонгу . Первоначальная трасса через города Хеленсбург и Лиливейл, открывшаяся в 1888 году, была обойдена новым маршрутом в 1915 году. Впоследствии была открыта новая станция в Хеленсбурге с новой трассой. [25] Набор очков позволяет развернуть поезда в Хеленсбурге. Затем линия проходит через несколько туннелей вниз по откосу Иллаварра через деревни Отфорд , Стэнвелл-Парк и Коулклифф .
К югу от Коулклиффа линия становится однопутной, когда она проходит через Клифтонский туннель, а затем снова становится двухпутной возле станции Скарборо . Затем линия проходит на юг через северные пригороды Вуллонгонга, затем Вуллонгонг и его южные пригороды. имеется терминирующая платформа В Тирруле , которая используется для завершения услуг в часы пик из Сиднея, а также местных служб.
В Конистоне двухпутная дорога заканчивается электрифицированной веткой, ведущей на восток к Порт-Кембле . В Унандерре линия, ведущая на Мосс-Вейл, ответвляется и направляется на запад через откос Иллаварра, чтобы присоединиться к главной южной линии . Линия продолжается на юг через ипподром Кембла Грейндж , где простая платформа обслуживает прилегающий ипподром. Затем линия достигает Dapto , где предусмотрена объездная петля. Дапто был южной границей электрификации до 2001 года. [26]
Линия проходит на юг через парк Альбион (где предусмотрен еще один перекресток) и достигает Киамы на уровне электрификации. К югу от Киамы линия продолжается как однопутная неэлектрифицированная линия, проходящая через молочные пастбища через несколько туннелей к городам Геррингонг и Берри, а затем достигает своей конечной остановки в Бомадерри на северном берегу реки Шоалхейвен . В Бомадерри подъездные пути соединяются с Manildra Group . крахмальным заводом [27]
Продление линии до района Джервис-Бей было предложено еще в 1911 году. [28] В апреле 1971 года правительство штата объявило, что линия будет продлена до Джервис-Бей, если будет построен предлагаемый сталелитейный завод. [29]
Ответвления
[ редактировать ]Линия Бэнкстаун
[ редактировать ]Линия Бэнкстаун была первоначально открыта как ветка от линии Иллаварра до станции Белмор она была продлена до Сефтона до главной южной линии . в феврале 1895 года, хотя вскоре 16 июля 1928 года [30]
Линия Ист-Хиллз
[ редактировать ]Линия Ист-Хиллз была впервые рекомендована Постоянному парламентскому комитету по общественным работам в 1916 году в качестве альтернативного маршрута, когда строилась линия Бэнкстаун. [31] линия открылась до Кингсгроува 21 сентября 1931 года и до Ист-Хиллз три месяца спустя, 21 декабря 1931 года. [32] Он был подключен к главной южной линии возле станции Гленфилд 21 декабря 1987 года. [31] Линия East Hills претерпела серьезные изменения в 2000 году, когда открылась линия Airport . В результате большинство поездов Ист-Хиллз использовали новую линию для доступа к городу, обеспечивая облегчение участка линии Иллаварра между Сиденхэмом и городом.
Линия Кронулла
[ редактировать ]
Однопутная трамвайная линия между Сазерлендом и Кронуллой с четырьмя станциями и товарным запасным ходом открылась 12 июня 1911 года. [33] К 1932 году трамвай закрылся. Конкурирующие автобусные маршруты начали работать с неограниченной конкуренцией, и трамвайная линия к этому времени была настолько заполнена услугами, что трамваи часто опаздывали из-за задержек на перекрестках, и пассажиры пропускали свои пересадки в Сазерленде. В последующие годы линия понесла большие потери, а последствия Великой депрессии того времени вынудили ее прекратить движение - последнее пассажирское сообщение, работавшее 3 августа 1931 года. Грузовое сообщение продолжалось до 12 января следующего года. [34]
Хотя закрытие трамвая позволило приступить к планированию строительства железной дороги, планирование замены железнодорожной линии претерпело различные задержки в 1930-х годах из-за проблем с финансированием: строительство линии конкурировало с предложением электрифицировать линию Иллаварра до Водопада, и там были споры по поводу места соединения линии с основной. Два ранних предложения присоединиться к линии в Комо и к северу от станции Сазерленд были отклонены. [35] Местные жители также были обеспокоены тем, что железная дорога повысит муниципальные тарифы в районе Кронуллы. [36] Несмотря на задержки, парламент наконец одобрил строительство линии 2 марта 1936 года, и был обследован маршрут с пятью новыми станциями, который должен был соединиться с главной линией на южной стороне станции Сазерленд. Новая линия была открыта 16 декабря 1939 года. [37] губернатором станции бароном Уэйкхерстом на большой церемонии на Кронулла . [38]
было установлено перекрестное кольцо Хотя при открытии линии в Карингбе и Гимее , однопутная линия препятствовала расширению услуг на полуостров Кронулла, поэтому в 1980-х годах было решено продублировать 3,5-километровый участок линии между Гимеей и Гимеей. Карингба, а Гимеа, Миранда и Карингба получают островные платформы. Новый раздел был открыт 15 июля 1985 года. [39] В 2000-е годы оставшиеся однопутные участки были продублированы. Они открылись 19 апреля 2010 года. [40]
Линия кладбища Воронора
[ редактировать ]В 1897 году возле станции Сазерленд была выделена земля под деноминационное кладбище; это была альтернатива участку в Курнелле , для которого потребовалась бы длинная ветка. Рядом со станцией была построена однопутная линия длиной 822 метра (2697 футов) и открыта 13 июня 1900 года. [41] В комплект поставки вошли единственная 134-метровая (440 футов) платформа и петля для двигателей. Первые похороны состоялись ранее в том же году: гроб прибыл поездом со станции Морг в городе. Из-за появления автомобилей и моторизованных похорон похороны на поезде стали редкими, и 23 мая 1947 года линия в конечном итоге закрылась, причем похороны не проводились в течение нескольких лет до этого. Линия и платформа были впоследствии снесены и удалены, и сегодня не видно никаких остатков, кроме первоначального образования, исходящего от основной линии. [34]
Линия Королевского национального парка
[ редактировать ]
Большая территория Земли Краун, в настоящее время включающая Королевский национальный парк, была объявлена национальным парком в 1879 году и стала второй такой территорией в мире. [42] В 1886 году необходимость в тренировочном полигоне для пехоты, стрелков и артиллеристов Нового Южного Уэльса побудила построить короткую ветку в национальный парк. Он открылся 9 марта 1886 года вместе с продлением линии Иллаварра от Сазерленда до Уотерфолла. [43] и впервые обслужил пассажиров в дне открытых дверей армейского лагеря примерно месяц спустя. На станции была одна станция, первоначально называвшаяся Лофтус, с двумя конечными путями, несколькими грузовыми подъездными путями и погрузочной площадкой для тяжелой артиллерийской техники. [34] Регулярное сообщение с парком для обслуживания туристов началось в мае 1886 года, а короткий участок линии был продублирован в 1899 году для обслуживания нескольких поездов, курсировавших туда по выходным. Когда линия Иллаварра была электрифицирована в 1926 году, эта ветка считалась южной оконечностью до 1980 года. [7] [17]
Хотя армейский лагерь закрылся после создания Австралийской Федерации , линия продолжала обслуживать посетителей парка на протяжении всего 20 века. Также был доступ к близлежащему Грейс-Пойнту . В 1946 году на ветке была добавлена вторая платформа для обслуживания Джамбори скаутов штата Новый Южный Уэльс , проходившего с декабря 1946 по январь 1947 года. К июню 1955 года конечная остановка была переименована в Королевский национальный парк по просьбе попечителей парка. [34]
Открытие филиала Кронулла, строительство дополнительных дорог в этом районе и другие факторы привели к упадку услуг в филиале. Несмотря на увеличение количества пассажиров в 1978 году, когда станция была перестроена после переезда Центра для посетителей парка на место первоначальной станции, количество пассажиров сократилось примерно до трех пассажиров на поезд. [43] До 1990 года по выходным линиям продолжали принимать регулярные поезда. [44] но когда в 1991 году пассажирские перевозки были временно приостановлены из-за проблем с сигнализацией на ветке, CityRail и правительство штата решили вообще закрыть ветку, сославшись на нехватку пассажиров. Хотя какое-то время ветка бездействовала, впоследствии парламент предоставил разрешение Сиднейскому трамвайному музею на эксплуатацию этой линии. [45] Музей переоборудовал ветку под стандарты легкорельсового транспорта, чтобы по ней могли курсировать трамваи, и линия была вновь открыта 1 мая 1993 года. [17] продается как услуга ParkLink . Трамваи ходят по ветке по воскресеньям и праздничным дням с ежечасным интервалом. [46]
Линия порта Кембла
[ редактировать ]В Конистоне электрифицированная ветка идет на восток к Порт-Кембле с тремя промежуточными станциями.
Линия является двухпутной вплоть до северного порта Кембла и используется для грузовых поездов, а также для местных пассажирских перевозок. В порту Кембла предусмотрена конюшня для ночного хранения электропоездов.
Хотя железнодорожная сеть в порту Кембла была построена в 1916 году, станции и пассажирские поезда, обслуживающие близлежащие пригороды, не работали до 5 января 1920 года, когда была открыта железнодорожная станция Порт-Кембла . Станция в Крингила была добавлена к пригородной ветке порта Кембла в 1926 году, а также станция в северном порту Кембла , десять лет спустя, в 1936 году. Железнодорожная станция для рабочих в порту Кембла, названная Лисахтс , в честь близлежащего Лисахт сталелитейного завода , была также открыт в 1938 году. [19]
Унандерра – линия Мосс-Вейл
[ редактировать ]Линия Унандерра – Мосс-Вейл представляет собой железнодорожную линию для пересеченной местности, ответвляющуюся от линии Иллаварра в Унандерре и вьющуюся на запад вверх по откосу Иллаварры, чтобы присоединиться к главной южной линии в Мосс-Вейл . Линия была впервые предложена в 1880-х годах жителями Мосс-Вейл и местной промышленностью, стремившимися соединить ее с портом Порт-Кембла. Строительство началось 26 июня 1925 года, линия открылась 20 августа 1932 года. [47]
Услуги
[ редактировать ]
Пассажирские перевозки по южному побережью в настоящее время состоят из электрических двухэтажных поездов, курсирующих между Бонди-Джанкшен или Сентрал и Вуллонгонгом, Киамой или портом Кембла. Дизельные маршрутные поезда ходят в Киаму и курсируют до Бомадерри. Несмотря на то, что в 1985 году Вуллонгонг был электрифицирован, несколько дизельных поездов курсировали между Сиднеем и Наурой до 1991 года, одним из которых был South Coast Daylight Express , который работал как поезд с локомотивной тягой из пассажирских вагонов типа Бадд и Таллох , включая предприятия общественного питания. [48]
Грузовые перевозки обычно осуществляются только до пересечения с метрополитенской линией в Темпе . Большое количество угля и меньшее количество других грузов ежедневно перевозится по железной дороге в порт Кембла и обратно , хотя грузовым поездам запрещено использовать пригородные линии в часы пик. [49] К югу от Унандерры грузовые поезда обслуживают балластные карьеры в Данморе и Бомбо , а единственные грузовые поезда к югу от Бомбо идут на крахмальный завод Manildra Group в Бомадерри. По состоянию на октябрь 2016 года все услуги предоставлялись компанией Pacific National . Единственная действующая угольная шахта на линии обслуживается разъездом к югу от Отфорда. Большинство других поездов с углем приходят с линии Гвабегар штата на центральном западе .
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Перейти обратно: а б с Форсайт 1988–1993 , стр. 169–70.
- ^ Перейти обратно: а б Форсайт 1988–1993 , с. 171.
- ^ Бозье, Рольф. «Южнобережная линия» . Архивировано из оригинала 6 ноября 2015 года . Проверено 25 января 2007 г.
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я Оукс, Джон (2009) [2003]. Сиднейские забытые железные дороги Иллаварры (2-е изд.). Сидней: Историческое общество Австралийских железных дорог, Отдел Нового Южного Уэльса. С. 11, 12, 23, 24, 26, 54–56, 60, 73, 79–85. ISBN 978-0-9805106-6-9 .
- ^ Перейти обратно: а б Форсайт 1988–1993 , с. 172.
- ^ Перейти обратно: а б «Южнобережная линия» . www.nswrail.net. Архивировано из оригинала 6 ноября 2015 года . Проверено 26 ноября 2006 г.
- ^ Перейти обратно: а б с д и Форсайт 1988–1993 , с. 100.
- ^ Дьюик, Крейг. «Часто задаваемые вопросы по железнодорожной зоне № 2: Что такое гусеница?» . Архивировано из оригинала 7 января 2006 года . Проверено 11 января 2007 г.
- ^ Форсайт 1988–1993 , с. 121.
- ^ «RailTrails Australia: Железнодорожный мост Комо - Описание маршрута» . Архивировано из оригинала 27 сентября 2011 года . Проверено 11 января 2007 г.
- ^ Никто, Ричард; Самандар, Лема (5 июня 2015 г.). «Туннели Хеленсбурга: жуткая красота железнодорожной сети Сазерленд-Вуллонгонг» . Дейли Телеграф . News Corp. Архивировано из оригинала 16 июля 2015 года . Проверено 5 июня 2015 г.
- ^ Перейти обратно: а б «Железнодорожные туннели Хеленсбурга» . Хеленсбург и Окружное историческое общество .
- ^ Бейли, Уильям А. (1974). Туннели на австралийских железных дорогах . Публикации Острэйла. стр. 40–41.
- ^ Бозье, Рольф (ред.). «Железнодорожные туннели Нового Южного Уэльса» . NSWRail.net . Рольфе Бозье. Архивировано из оригинала 17 октября 2020 года . Проверено 6 мая 2020 г.
- ^ «Иллаваррская железная дорога» . Генеральный рекламодатель компаний Maitland Mercury и Hunter River . Том. XLV, нет. 6310. Новый Южный Уэльс, Австралия. 4 октября 1888 г. с. 3 . Проверено 30 мая 2016 г. - через Национальную библиотеку Австралии.
- ^ «Иллаваррская железная дорога» . Сидней Морнинг Геральд . № 15, 765. Новый Южный Уэльс, Австралия. 2 октября 1888 г. с. 4 . Проверено 30 мая 2016 г. - через Национальную библиотеку Австралии.
- ^ Перейти обратно: а б с д Лукашик, Анита. «Электрификация» . Страница поезда Нити . Архивировано из оригинала 29 сентября 2007 года . Проверено 11 января 2007 г. Таблица взята из «Историческая электрическая тяга» . Железнодорожная компания Австралии . Мельбурн. Архивировано из оригинала 10 марта 2021 года . Проверено 5 сентября 2015 г.
- ^ «Станция Клифтон» . www.nswrail.net . Архивировано из оригинала 17 мая 2021 года . Проверено 17 мая 2021 г.
- ^ Перейти обратно: а б Бозье, Рольф. «Южнобережная линия» . NSWrail.net . Архивировано из оригинала 6 ноября 2015 года . Проверено 18 мая 2015 г.
- ^ Хамфрис, Глен (6 ноября 2014 г.). «Новый перекресток Шеллхарбор готовится к открытию» . Иллаварра Меркурий . Региональные СМИ Фэрфакса . Архивировано из оригинала 16 июля 2015 года . Проверено 18 мая 2015 г.
- ^ Схема пути Railcorp (Карта). 9 сентября 2002 г. § Линия Иллаварра.
- ^ «20 лет назад». Железнодорожный дайджест : 442. Ноябрь 1992 г.
- ^ «Подмост Комо (река Жорж)» . Окружающая среда и наследие Нового Южного Уэльса . Архивировано из оригинала 24 февраля 2015 года . Проверено 23 февраля 2015 г.
- ^ Нив, Питер (август 1993 г.). «Ветка Воронорского кладбища». Бюллетень Австралийского исторического общества железных дорог : 187–195.
- ^ Синглтон, CC (май 1966 г.). «Хеленсбургское отклонение». Бюллетень Австралийского исторического общества железных дорог : 97–106.
- ^ «Годовой отчет РИК за 2001–2002 гг.» (PDF) . Рейлкорп . Архивировано (PDF) из оригинала 18 сентября 2006 г. Проверено 8 января 2007 г.
- ^ «Представление Шолхейвен-Сити, 9 мая 2005 г.» (PDF) . Парламент Австралии . Архивировано (PDF) из оригинала 21 сентября 2006 г. Проверено 8 января 2007 г.
- ^ Сидней Морнинг Геральд (8 февраля 1911 г.). «Предлагаемые железные дороги» . Трове . John Fairfax Holdings (Оригинал) / Национальная библиотека Австралии (Архив) . Проверено 6 апреля 2015 г.
- ^ «20 лет назад». Железнодорожный дайджест : 142. Апрель 1991 г.
- ^ Форсайт 1988–1993 , с. 177.
- ^ Перейти обратно: а б Форсайт 1988–1993 , с. 195.
- ^ Бозье, Рольф. «Линия Ист-Хиллз: История» . Железные дороги Нового Южного Уэльса . Архивировано из оригинала 12 марта 2016 года . Проверено 11 января 2007 г.
- ^ Форсайт 1988–1993 , стр. 208–10.
- ^ Перейти обратно: а б с д Нив, Питер (1997). « Железные дороги (и трамваи) в графстве Сазерленд»: (Исследования графства Сазерленд № 6)» (PDF) . Совет графства Сазерленд. Архивировано из оригинала (PDF) 28 марта 2011 года . Проверено 4 марта 2013 г.
- ^ Форсайт 1988–1993 , с. 211.
- ^ Форсайт 1988–1993 , с. 214.
- ^ Бозье, Рольф. «Линия Кронуллы: История» . Железные дороги Нового Южного Уэльса . Архивировано из оригинала 4 августа 2020 года . Проверено 11 января 2007 г.
- ^ Форсайт 1988–1993 , с. 216.
- ^ Форсайт 1988–1993 , с. 206.
- ^ «Изменение расписания и платформ на ветке Кронулла» . СитиРейл . Архивировано из оригинала 22 апреля 2010 года . Проверено 4 марта 2013 г.
- ^ Форсайт 1988–1993 , с. 125.
- ^ Служба национальных парков и дикой природы Нового Южного Уэльса. «Королевский национальный парк» . Архивировано из оригинала 10 августа 2012 года . Проверено 13 января 2013 г.
- ^ Перейти обратно: а б Бозье, Рольф. «Филиал Королевского национального парка: Описание» . Железные дороги Нового Южного Уэльса . Архивировано из оригинала 8 сентября 2017 года . Проверено 11 января 2007 г.
- ^ Государственное железнодорожное управление Нового Южного Уэльса (29 апреля 1991 г.). «Расписание Сазерленда» . Исторические расписания железных дорог Нового Южного Уэльса: CityRail . Архивировано из оригинала 26 октября 2009 года . Проверено 30 декабря 2006 г.
- ^ Дауни, Кристофер, MLA (25 февраля 1992 г.). «Статья 25 – Заявления частных членов «Сиднейского трамвайного музея» » . Хансард: Законодательное собрание Нового Южного Уэльса. Архивировано из оригинала 29 сентября 2007 года . Проверено 11 января 2007 г.
{{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ) - ^ Сиднейский музей трамвая. «Наши старинные трамвайные маршруты» . Железнодорожная компания Австралии . Мельбурн. Архивировано из оригинала 31 декабря 2006 года . Проверено 11 января 2007 г.
- ^ Джейкобсон, Огайо (февраль 1972 г.). «Линия от Унандерры до Мосс-Вейл». Бюллетень Австралийского исторического общества железных дорог : 25–48.
- ^ «Последний свет». Железнодорожный дайджест : 118. Апрель 1991 г.
- ^ Австралийская железнодорожная корпорация. «Грузовая линия Южного Сиднея: Индекс» . Архивировано из оригинала 11 апреля 2013 года . Проверено 11 января 2007 г.
- Форсайт, Дж. Х. (Джон Ховард), изд. (1988–1993). Станции и пути Том. 1: «Основной пригород и филиалы - Иллаварра и филиалы» . Сидней: Государственное управление железных дорог Нового Южного Уэльса.
