Главная южная железнодорожная линия, Новый Южный Уэльс

Главная южная линия
Новая железнодорожная станция Биналонг на отклонении 1916 года
Обзор
Статус	Открыть
Условия	Лидкомб Олбери
Продолжение с	Главная пригородная железнодорожная линия
Продолжается как	Северо-восточная железнодорожная линия
Станции	46 открыто
История
Началось	1855
Завершенный	1881
Технический
Длина линии	650 км (400 миль)
Количество дорожек	2 (Лидкомб-Джуни) 1 (Джуни-Олбери)
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )
Электрификация	1500 В постоянного тока Воздушная контактная сеть до Макартура
скрывать Карта маршрута км км из Центрального Главная Северная линия   линия Олимпийского парка   Главная пригородная линия в Центральный Лидкомб 16.61 Линия Портовой Ботаники Главный пригород линия 18.36 Берала 19.86 Риджентс Парк Гранвиль 21.22 Южный Сидней Грузовая линия Основная западная линия Линия Бэнкстаун Меррилендс 23.47 21.19 Сефтон Гилфорд 25.72 22.31 Честер Хилл Yennora 27.44 23.67 Лейтонфилд Фэрфилд 29.00 24.50 Виллавуд Кэнли Вейл 30.98 25.89 Каррамар Старая главная южная линия Кабраматта 28.43 к Уорик Фарм Ипподром Уорик Фарм 34.16 Линия Холсуорси Ливерпуль 35.68 Чезюбл 38.80 к Мурбанк Интермодальный терминал Линия Ист-Хиллз 41.93 Гленфилд Юго-Запад Железнодорожное сообщение 43.80 Маккуори Филдс 44.14 Бамберри Джанкшен 45.65 Инглберн 49.67 Минто 52.63 Леума 54.71 Кэмпбеллтаун 56.58 Макартур Южный Сидней Грузовая линия предел электрификации и пригородный пассажир Линия угольных шахт Гленли услуги   60.71 Гленли к Менангл Ипподром 62.85 Менангл Парк 63.95 Северный Менангл Мост через реку Непин 65.33 Менангл 73.32 Дуглас Парк Мэлдон – Линия Домбартона 82.50 Мэлдон 85.25 Пиктон Стоункуэрри-Крик виадук Пиктон Джанкшен Пиктон – Миттагонг петлевая линия 94.49 Тахмур Железнодорожный виадук Барго 102.87 Одеяло 109.10 Яндерра 116.31 Йерринбул 125.60 Эйлмертон Пиктон – Миттагонг петлевая линия Миттагонг Джанкшн 131.57 Миттагонг Джоаджа Линия Угольная шахта Бокс-Вейл 136.34 Боурал 138.84 Бурраду 143.00 Бонг Бонг Беррима цементный завод Унандерра – Линия Мосс-Вейл 145.71 Мосс Вейл 151.30 Положи это 155.88 Эксетер 162.26 Бунданун 169.79 горькая тыква 171.40 Пенроуз 177.14 Вингелло 185.38 Таллонг Линия карьера Медуэй 192.91 Марулан 205.02 Каррик 208.52 Башня 216.43 Мюррейс Флэтс 222.46 Норт-Гоулберн Линия Круквелла 224.90 Гоулберн Раскрась это 234.90 Ярра 247.90 Бредалбейн 256.30 Куллерин 271.02 Рыбная река 278.60 Gunning 287.90 Улун 297.70 Джеррава 309.90 Куали 318.01 Ясский перекресток Линия Ясса 329.30 Боунинг 339.90 Гунда Трамвай Бурринджака Иллалонг Крик 354.10 Биналонг 365.20 кувшин Линия Боррова 371.70 Скалистые пруды 380.90 Куннингар 385.40 Харден 388.70 Маррамбурра 391.60 Демондрилл Blayney line 401.64 Нубба 407.20 Валлендбин 413.10 Моррисонс Хилл 420.20 Джиндали Озеро Карджеллиго линия 429.65 Кутамундра Возьмите линию Сайдинг Маллали услуги   445.13 Фрэмптон Бетунгра Спираль 456.01 Бетунгра 468.47 я не говорю 477.89 Марина Есть линия 485.67 Джуни 487.91 Ипподром Джуни 497.61 Хэрфилд 504.64 пастухи 513.69 Деревья Река Маррамбиджи Линия Тумбарумба 521.40 Вагга Вагга 529.41 Капука 535.72 Уранквинти Линия Кивонг 541.37 Хорошее соглашение линия Вестби 550.29 Скала Линия Оклендса 557.58 Отсутствие 565.09 Йеронг Крик Линия Рэнда 580.29 Хенти 596.82 Калкэрн линия Холбрука Биллабонг Крик линия Корова 616.37 Gerogery 631.10 Столешница 637.26 Эттамога 642.35 Ипподром Олбери 646.24 Олбери Мост через реку Мюррей и Викторианская граница Северо-восточная линия в Северный Мельбурн

Главная южная железная дорога — главная железная дорога в Новом Южном Уэльсе , Австралия. Он проходит от Сиднея до Олбери , недалеко от границы с Викторией . Линия проходит через регионы Южное нагорье , Южное плоскогорье , Юго-Западные склоны и Риверина регионы .

Описание маршрута

Главная Южная железная дорога начинается как электрифицированная пара путей в столичном районе Сиднея . С 1924 года линия ответвляется от главной пригородной железнодорожной линии в Лидкомбе и проходит через Риджентс-парк до Кабраматты , где она вновь соединяется с первоначальным маршрутом из Гранвилля . Затем линия направляется в сторону Кэмпбеллтауна и Макартура , нынешних пределов электрификации и пригородных пассажирских перевозок . Электрификация ранее распространялась на шахту Гленли , но она была отменена после прекращения электрической перевозки грузовых поездов в 1990-х годах.

Линия продолжается как двойной неэлектрифицированный путь на юг через в Южном Хайленде города Миттагонг и Гоулберн до Джуни на Южных равнинах. Здесь линия становится однопутной на оставшуюся часть пути на юг до государственной границы с Викторией в Олбери . Северо -восточная железнодорожная линия затем продолжается через северную Викторию в Мельбурн .

На линии шесть туннелей: Пиктонский, туннель Йерринбул, Эйлмертонский туннель, туннель Гиб ( гора Гибралтар ), и два туннеля, расположенных вверху, в спирали Бетунгра .

Линия к северу от Макартура обслуживается компанией Transport Asset Holding Entity . К югу от Макартура линия сдана в аренду Австралийской железнодорожной корпорации до 2064 года.

Хотя большая часть линии имеет максимальный уклон 1,5%, основной уклон линии составляет 2,5% из-за коротких и крутых участков пути, например, 2,5 км (1,6 мили) от Маррамберру до Демондрилла (в направлении Олбери). и 0,5 км (0,31 мили) пути в 5 км (3,1 мили) к югу от Джуни в направлении Сиднея.

Развитие линии

26 сентября 1855 года первая железная дорога в Новом Южном Уэльсе - железная дорога Сидней-Грэнвилл открылась . Ровно год спустя была открыта ветка от так называемого перекрестка Парраматта (ныне Гранвиль ) до Ливерпуля .

Парраматта Джанкшен (Гранвиль) в Ливерпуль

Расширение линии Ливерпуля началось от перекрестка Парраматта (ныне Гранвиль) и было построено г-ном У. Рэндлом. Переворот первого дерна произошел 20 ноября 1855 года.

Линия была построена как одиночный путь длиной 8,5 миль (13,7 км), проложенный двуглавыми рельсами по 75 фунтов (34 кг) на ярд и с шарнирами. Общая стоимость строительства составила 120 040 фунтов стерлингов 4 шиллинга. 11д.

Железная дорога была официально открыта 18 августа 1856 года в результате осмотра линии генерал-губернатором. Представители прессы, присутствовавшие на инспекции, также отметили, что «страна, по которой проходит железная дорога, предлагает прекрасные возможности для продолжения железной дороги, будучи по большей части ровной и ровной».

Строительство железной дороги не обошлось без происшествий: 16 августа 1856 года в результате схода с рельсов погиб человек. Охранник в передней части поезда заметил «доску, лежащую на рельсах рядом с местом, где работал [фехтовальщик]».

Линия Парраматта (Гранвиль) – Ливерпуль была открыта для публики 1 сентября 1856 года.

Ливерпуль — Кэмпбеллтаун

Округ Камберленд был крупным производителем сельскохозяйственной продукции, такой как пшеница, кукуруза, говядина и шерсть. Это, в сочетании с примерно 10 000 пассажиров, путешествовавших между Сиднеем и Кэмпбеллтауном в 1846 году, и общественная поддержка, дал толчок к строительству железнодорожной линии от Сиднея до Кэмпбеллтауна в кратчайшие возможные сроки.

29 октября 1856 года было объявлено, что Великая Южная железная дорога будет продлена [одна линия] от Ливерпуля до Кэмпбеллтауна. станции между Ливерпулем и Кэмпбеллтауном еще не определены. хотя «каждый землевладелец на линии вполне готов доказать к удовлетворению членов комиссии, что подходящее место для станции находится на его территории».

Из-за финансовых трудностей, текучести квалифицированных специалистов и нескольких золотых лихорадок , лишивших компанию рабочей силы, подготовка к строительству железной дороги, ведущей к Кэмпбеллтауну, не началась до 1857 года, когда было выдано уведомление комиссара железных дорог. Тем временем планы и смета (примерно 11 500 фунтов стерлингов за милю) линии были завершены и отправлены министру по делам колоний в августе 1856 года. Считалось, что эти планы и сметы находятся «в такой степени готовности, что на них можно сразу же заключить контракт».

Согласно уведомлению, линия должна была начинаться от южного конца Ливерпульского железнодорожного вокзала «и простираться оттуда на двенадцать миль и восемь цепочек или около того в юго-западном направлении через приходы Сент-Люк, Минто и Сент-Луис». Питера до города Кэмпбеллтаун и заканчивающегося у южного забора переулка на территории владения Чарльза Морриса...» Линия не должна была превышать градиент 1 из 100, а наименьший радиус кривой должен был составлять 30 цепочек. Железная дорога должна быть «единой линией, проложенной по двуглавым рельсам , 75 фунтов на двор, на поперечных шпалах, со стульями и рыбными соединениями».

25 апреля 1857 года был объявлен тендер на первые четыре мили расширения. выиграл мистер У. Рэндл 27 апреля 1857 года ограждение и древесина для пристройки были переданы господам Скотту и Джолли. Скотт и Джолли построили большую лесопилку в Кабраматте и добывали древесину (в основном железную кору ) из близлежащего леса. Эта древесина использовалась для шпал на пристройке.

7 мая 1857 года строительство началось с того, что «первый участок железной дороги, продолжающей великую Южную железную дорогу от Ливерпуля до Кэмпбеллтауна, был повернут (...) без каких-либо особых церемоний».

Рэндл, сумев уложиться в запланированную дату завершения - 1 сентября, предложил продолжить строительство линии до Кэмпбеллтауна по той же цене за милю. Однако члены комиссии «отказались принять его, решив объявить тендеры по каждой части отдельно».

Первоначально тендер на оставшееся расстояние до Кэмпбеллтауна выиграл мистер Холл, но по какой-то договоренности (гнусной или иной) Рэндл был объявлен победителем тендера. Также выяснилось, что Рэндл выиграл тендер по более высокой цене, чем та, которую Рэндл первоначально предложил.

Продолжался прогресс в расширении до Кэмпбеллтауна. (плюс продолжение до Гоулберна ) и к августу 1857 года строительство линии значительно продвинулось; телеграфные столбы были доставлены вдоль предполагаемой железнодорожной линии через Кэмпбеллтаун в рамках подготовки к ее строительству. Эти телеграфные столбы позже станут частью телеграфной линии Сидней-Олбери .

29 августа 1857 года сообщалось, что строительство железной дороги продвигается быстрыми темпами и что «... очень много людей уже работают, расчищая самую лесистую часть линии, примерно в четырех милях отсюда, настоящую путь теперь легко проследить по устрашающим видам постам, воздвигнутым для электрического телеграфа».

Было отмечено, что еще до открытия расширения стоимость земли вокруг железнодорожного коридора выросла на 250 процентов. и ожидание открытия росло.

17 апреля 1858 года землекоп (по имени «Ромилли»), работавший на строительстве пристройки, погиб, когда «проходившая по рельсам тележка со шпалами случайно перевернулась на несчастного человека. Его подобрали без чувств, и сразу же доставили в ливерпульскую больницу, где было обнаружено, что жизнь полностью вымерла».

Наконец, 29 апреля 1858 года первый поезд прибыл в пределах ста ярдов от железнодорожного вокзала Кэмпбеллтауна . В этом поезде находился комиссар железных дорог (капитан Бен Мартиндейл), Главный инженер ( Джон Уиттон ) и сотрудники железнодорожной конторы. Затем они осмотрели здания и сели на поезд, чтобы вернуться в Сидней.

Железнодорожная линия Ливерпуль – Кэмпбеллтаун была открыта 4 мая 1858 года.

Кэмпбеллтаун — Менангл

Строительство железной дороги в Гоулберн всегда предполагалось выйти за пределы Кэмпбеллтауна . Но пути расширения рассматривались несколькими вариантами (в том числе Menangle) а также явно исключая путь, совпадающий с ужасной дорогой Razorback . Исследование нескольких вариантов в то время считалось разумным, поскольку «Затраты и хлопоты на такое обследование (...) линий были бы пустяковыми по сравнению с исследованием восточной линии».

Еще 29 апреля 1846 года путь Великой Южной железной дороги должен был пересечь приход Менангл . В январе 1852 года геодезисты были отправлены для начала первого из нескольких обследований линии в направлении Гоулберна, причем первым участком была «линия, проходящая через Менангл, между Кэмпбелл-Тауном и Миртл-Крик». Миртл-Крик — прежнее название Тахмура . Еще одно исследование было проведено по указанию Готера К. Манна , главного комиссара железной дороги Сиднея и Хантер-Ривер. Перенос движения с Южной дороги на железную дорогу был основным мотиватором повышения прибыльности линии.

Задержки с опросом вызвали некоторое разочарование в Законодательном собрании. Комиссар заявил, что продление до Кэмпбеллтауна, а затем до Менангла «перехватило бы движение по Южной дороге и сделало бы нынешние линии прибыльными. Таким образом, правительство получило бы информацию, которая полностью решила бы вопрос о расширение железных дорог в зависимости от нынешних нужд колонии».

Несмотря на задержки и даже до того, как правительство объявило точный маршрут линии, ожидание этого можно было увидеть в рекламе недвижимости и жилья недалеко от Менангля. Тем не менее, в сообществе были некоторые разногласия по поводу приоритета этой линии над другими линиями, такими как линия на Виндзор , Пенрит и Синглтон .

16 ноября 1857 года правительство прогнозировало, что стоимость и ограничения для линии «не превысят 10 000 фунтов стерлингов за милю; наихудший уклон составляет 1 из 80, а наименьший радиус кривой - 40 цепей».

Провозглашение линии было сделано 4 ноября 1858 года и опубликовано на следующий день как «построить и завершить этот участок Великой Южной железной дороги, начинающийся недалеко от станции Кэмпбеллтаун , в приходе Святого Петра и графстве Камберленд , в точка, отмеченная А на провозглашенном Плане и заканчивающаяся недалеко от реки Непин , в точке, отмеченной В на провозглашенном Плане, в приходе Менангл и графстве Камберленд, на расстоянии пяти миль и шестидесяти цепей».

В апреле 1859 года компания «Пето, Брасси и Беттс » в лице своего агента Александра Роудса подписала контракт с правительством на расширение нескольких линий в колонии. Сюда входила линия от Кэмпбеллтауна до Менангла. Роудс прибыл из Англии в качестве агента Peto, Brassey & Betts для выполнения контракта. Этот контракт был освобожден от правил публичного конкурса, поскольку правительство считало, что не существует подходящего подрядчика для завершения работ. Существующие подрядчики были либо ненадежны, не собирались подавать предложения, либо не могли выполнить контракт.

К июлю 1859 года строительство «начинает демонстрировать значительный прогресс в выемках и насыпях». И к августу 1859 года Родос добился значительного прогресса в расширении. Две трети работ уже завершены, треть готова к укладке балласта и рельсов. Прогресс был охарактеризован как построенный «с энергией и замечательной системой, которые характеризуют деятельность этих выдающихся подрядчиков в различных частях мира».

12 ноября 1859 года сообщалось, что строительство продвигается вперед: были завершены значительные земляные работы, построены деревянные мосты, несколько водопропускных труб и подмостов. Работа была описана как находящаяся «в очень продвинутом состоянии, и, если на нее будет потрачено такое же количество труда, которое до сих пор было затрачено на нее, вскоре она будет готова к постоянному использованию».

Однако Роудс чувствовал необходимость своевременной доставки. Родс раскритиковал главного инженера за удержание рельсов и выразил «возражения [...] о том, что деревянные мосты, предложенные для линий, не будут достаточно прочными для движения, которое они должны будут нести». Делом Родса не помогло то, что несколько мужчин, работавших над проектом, уехали, чтобы помочь со сбором урожая на близлежащих фермах. Но при этом было отмечено, что в их отсутствие продолжается производство кирпича и другие работы.

К 13 марта 1860 года ход расширения был охарактеризован как «в целом передовой аспект, и, за исключением моста через Непин, эта часть линии могла быть завершена в течение четырех месяцев».

В том же месяце сообщалось, что земляные работы по прокладке линии на некоторое время завершены. Описание линии было опубликовано следующим образом: «Начиная с Кэмпбеллтауна, местность на некотором расстоянии довольно ровная, линия проходит вдоль невысокой насыпи и на протяжении почти двух миль остается в пределах видимости дороги. Около трех четвертей пути в миле от Кэмпбеллтауна старая Южная дорога через Камден и новая через Менангл соединяются, линия пересекает первую дорогу в нескольких ярдах от ее перекрестка, причем последняя находится немного выше уровня дороги, дорога поднята на некоторое время; Формирование железнодорожной линии до Камденской дороги уже давно завершено и готово к балластировке и постоянному пути, а для удобства подрядчиков проложены временные рельсы».

Именно в это время, когда линия была готова к прокладке, виадук, пересекающий грозную реку Непин, был главным препятствием на пути завершения строительства линии в Менангле. Наводнение из реки недавно разрушило некоторые насыпи и унесло несколько шпал, но сообщений о пострадавших не поступало.

К югу от реки Непин линия продолжается вдоль высокой насыпи и проходит мимо «группы домов, известных как Риверсфорд , жители которых в основном возделывают богатые сельскохозяйственные угодья, через которые линия проходит на некотором расстоянии и которые собственность господ Макартура ».

Правительство и Родос часто спорили по поводу стоимости и задержек в завершении контракта. В марте 1860 года, рассматривая контракт на строительство линии, Родс представил Законодательному собранию свою версию событий, приведших к подписанию и исполнению контракта. Роудс объяснил историю помолвки Пето, Брасси и Беттса и прибытия Роудса в колонию для выполнения контракта. Затем Роудс подробно перечисляет возникшие проблемы и опасения, высказанные правительству.

К этому времени правительство потеряло веру в Родса и написало Пето, Брасси и Беттсу с просьбой отозвать Родса в Англию. Правительство также проинформировало Роудса, что Peto, Brassey & Betts не будут рассматриваться для каких-либо будущих контрактов. Вполне возможно, что между главным комиссаром капитаном Мартиндейлом и исполнительным правительством и Родосом произошел личный и/или профессиональный конфликт. 20 июня 1860 года Родс впоследствии признал потерю веры со стороны правительства.

23 октября 1861 года сообщалось, что линия между Кэмпбеллтауном и Пиктоном в ряде мест подвергается балластировке , а между Кэмпбеллтауном и Менанглом проложена постоянная дорога. Предполагалось, что работы будут завершены задолго до оговоренного срока - 1 января 1863 года.

Близилось завершение строительства линии, за исключением виадука, продолжалась балластировка и прокладка постоянного пути. Расширение от Кэмпбеллтауна до нескольких метров от моста должно было быть завершено в течение нескольких дней, «но никаких мер по открытию линии не предпринимается».

На северном берегу реки на конечной станции линии была построена платформа, позволяющая пассажирам садиться в поезд и выходить из него. Эта конечная остановка была лишь временной, поскольку «постоянная станция Менангл должна быть готова в миле дальше, на южном берегу Непина».

Расширение от Кэмпбеллтауна до временной конечной остановки было открыто для движения 1 сентября 1862 года.

Открытие линии привлекло высокопоставленных лиц из колонии. Его Превосходительство губернатор и леди Янг, а также другие сопровождали министра строительства на место происшествия. Группа вице-короля прибыла на временную конечную остановку, и затем г-н Уиллкокс «показал и объяснил работы».

Полное открытие линии на Менангле было неожиданно отложено из-за потери корабля с железными балками северного пролета моста.

Менангл в Дуглас Парк

26 июля 1859 года было сделано провозглашение участка линии от Менангл до парка Дуглас (иногда называемого «Парком Дугласа»). Это должно было стать частью расширения Великой южной железной дороги от Кэмпбеллтауна до Пиктона и продлить линию на 6 миль и 42 звена (9,5 км) от Менангла.

2 августа 1859 года в Дуглас-парке была проведена небольшая церемония, на которой была заложена первая земля для пристройки. На ней присутствовали Пето, Брасси и Беттс, несколько подрядчиков, а также мисс Дуглас, дочь достопочтенного Дугласа, MLC.

После поворота дерна «трижды приветствовали королеву, три — за успехи железных дорог и три — подрядчикам, что, получив должное признание, компания приняла хорошо обслуженный обед и ушла очень довольная их визит».

К 12 ноября 1859 года сообщалось, что прогресс был «не таким прогрессивным, как на этой стороне [от Кэмпбеллтауна до Менангла]». но неуклонно прогрессирует. В первой половине 1860 года прогресс продолжал идти медленно из-за необходимости проведения тяжелых работ в Дуглас-парке и Спэниардс-Хилл. Этот медленный прогресс и продолжающиеся споры между Родосом и правительством должны были стать главной темой строительства в этом году. Суть спора заключалась в том, что считалось сланцем (включенным в контракт как «земляные работы») и горными породами (не включенным в контракт).

1 июля 1863 года была открыта железная дорога до Дуглас-Парка в рамках открытия линии на Пиктон .

Дуглас Парк — Пиктон

Прокламация о продлении железной дороги до Пиктона была сделана 9 августа 1859 года.

Завершение строительства виадука Менангл 1 июля 1863 года позволило открыть всю линию между Кэмпбеллтауном и Пиктоном. Перед ее открытием, 29 июня 1863 года, его превосходительство сэр Джон Янг и леди Янг сопровождали другие колониальные сановники, которые посетили Пиктон перед открытием линии. Группа пересекла виадук в Пиктон, пообедала и снова вернулась через виадук в Сидней.

В день открытия Сэмюэл Уилкокс, эсквайр, устроил «роскошный банкет». для людей, которые были заняты на работах. Банкет был расположен справа от станции, недалеко от дороги, с шатром с длинными столами, рассчитанным на триста человек, а в соседнем загоне собрались немецкий оркестр и многочисленные группы землекопов и их друзей и зрителей».

Пиктон — Наттай (Миттагонг)

5 апреля 1855 года в газете Sydney Morning Herald было опубликовано письмо редактору, в котором предлагалось построить железную дорогу до Fitzroy Ironworks and Coal Company в Наттае. Только 26 июля 1862 года впервые были объявлены тендеры на поставку пристройки.

В сентябре 1862 года начались работы по расширению. Расширение на 30 миль (48 км) от Пиктона до расширения Наттай включало необходимость проведения тяжелых земляных работ, пересечения нескольких притоков реки Наттай и строительства «четырех или пяти больших виадуков, самый длинный из которых будет иметь длину около трехсот футов».

Многие проблемы, связанные с подрядчиками, привели к многочисленным задержкам строительства. Однако после принятия решения работа неуклонно продвигалась вперед. Было отмечено, что «ощущается, однако, что любая энергия действий, выходящая за рамки обычной, приведет к повышению ставок труда, а этого не допускает процесс заключения контрактов».

К 24 февраля 1864 года сообщалось о положительном прогрессе в завершении строительства опор и устоев моста в Стоункуорри-Крик . Ожидалось, что прогресс будет «ускоренным после завершения строительства четырех паровых кранов, двух локомотивов и другой техники, которые изготавливаются для подрядчиков и использование которых значительно облегчит выполнение работ». Впоследствии сообщалось об устойчивом прогрессе до конца 1864 и 1865 годов. а к ноябрю 1865 года рельсы были доставлены в Пиктон для укладки на постоянный путь со свежим балластом. Однако последний участок металлургического завода Фицроя потребовал тяжелых земляных работ, «выполнение которых на многие месяцы задержит открытие железной дороги до Миттагонга».

Когда строительство близилось к завершению, журналист г-н Уэверли из Sydney Morning Herald посетил пристройку, описав путь из Пиктона в Наттай как прохождение через несколько выемок, насыпей и пересечение Великой южной дороги возле Индустриальной школы. В то время предлагаемая станция в Миттагонге еще не была построена.

22 февраля 1867 года об официальном открытии пристройки объявил комиссар железных дорог. Он должен был состояться 28 февраля 1867 года, а затем «быть открыт для общественного движения первого (1-го) проксимо [1 марта 1867 года]».

Сообщалось, что открытие пристройки «настолько важно для благосостояния района, [что оно] не могло произойти без привлечения к месту происшествия жителей Миттагонга, Бонг-Бонга, Вингекарриби и Саттон-Форест».

Специальный поезд, организованный по этому случаю, отправился с конечной остановки Редферн в 10 утра и прибыл в Миттагонг в 13:30. По прибытии гостям и высокопоставленным лицам обед подавали в шатрах, а также в отдельном, более величественном шатре, «в котором двести землекопов со многими из их жен и семей угощались роскошным и сытным ужином из ростбифа, сливового пудинга и английского эля. ."

Железнодорожная линия Пиктон – Миттагонг была открыта для общественного движения 1 марта 1867 года.

Продолжение расширений

Эта линия была продлена до Гоулберна в 1869 году, Ясс-Джанкшен в 1876 году, Галонга , Харден-Маррамбурры и Кутамундры в 1877 году и Джуни и Бомена (на северном берегу реки Маррамбиджи ) в 1878 году. Железнодорожный мост через реку Маррамбиджи был завершен в 1881 году. и в 1881 году линия была продлена до Вагга-Вагга , Уранкинти , Рок , Хенти и Олбери . ) Викторианских железных дорог линия Северо-восточная колеи 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма была продлена от Водонги до Олбери в 1883 году. Чтобы компенсировать разрыв колеи, была построена очень длинная железнодорожная платформа, причем крытая платформа стала одной из самых длинных в Австралии .

Первоначальная трасса была построена под руководством Джона Уиттона , главного инженера государственных железных дорог Нового Южного Уэльса с 1856 по 1898 год.

Оригинальный сингл был продублирован из Гранвилля в Ливерпуль в 1857 году. в Кэмпбеллтаун в 1891 году, Пиктону в 1892 году . Между 1913 и 1922 годами участок длиной 343 км (213 миль) от Пиктона до Кутамундры был продублирован. В то же время в 1919 году участок между Пиктоном и Миттагонгом был отклонен на менее прямой маршрут, чтобы облегчить крутые уклоны первоначальной трассы, и старая линия стала известна как кольцевая железнодорожная линия Пиктон-Миттагонг , которая сейчас в значительной степени закрыта. (В парламентском акте 1914 года стоимость строительства главного южного железнодорожного отклонения оценивалась в 630 353 фунта стерлингов). Другие участки первоначальной трассы Уиттона между Гоулберном и Вагга-Вагга также были заменены более изогнутыми участками с более низкими уклонами. Участок между Гранвиллем и Кабраматтой через Фэрфилд был обойден более прямым маршрутом из Лидкомба через Риджентс-парк в 1924 году. Бывший маршрут через Фэрфилд стал известен как Старый Мейн-Юг . Участок от Кутамундры до Джуни, включая железнодорожную спираль в Бетунгре , был продублирован между 1941 и 1945 годами.

Строительство пути стандартной колеи, параллельного пути широкой колеи от Олбери до Мельбурна, началось в 1959 году, завершив строительство железной дороги Сидней-Мельбурн . Первый грузовой поезд отправился на линию 3 января 1962 года, а первый пассажирский поезд - 16 апреля 1962 года.

Оригинальный из кованого железа железнодорожный мост через реку Маррамбиджи в Вагга-Вагга был заменен в 2007 году новым мостом из бетона и стали.

Основная линия к югу от Джуни была существенно модернизирована в 2007 и 2008 годах, включая строительство объездных путей длиной до 7 км (4,3 мили).

Туннель Редбэнк возле Тахмура закрылся 30 ноября 2012 года, когда его заменили на отклонение, профинансированное Xstrata , чтобы позволить расширить свою угольную шахту Тахмур под туннелем, который был запечатан.

В январе 2013 года Австралийская железнодорожная корпорация открыла грузовую линию Южного Сиднея между Сефтоном и Макартуром в качестве выделенной линии для грузовых перевозок.

Филиалы

Рок-станция

Станция Кутамандра

От Главного Юга ответвляются несколько линий, некоторые из которых закрыты полностью или частично:

• Линия Бомбала была открыта от Гоулберна до Бунгендора в 1885 году, Квинбейана в 1887 году, Кумы в 1889 году, Ниммитабеля в 1912 году и Бомбалы в 1921 году. Эта линия к югу от Квинбиана обслуживала в основном пасторальную местность, и поэтому по ней не было крупных грузовых перевозок. Линия к югу от Кумы закрылась в 1986 году, а к югу от Куинбиана - в 1989 году.
• Канберрская линия , ветка длиной 8 км (5,0 миль) от Куинбиана до Канберры , была открыта в 1914 году. Ветка длиной 34 км (21 миль) от Бунгендора до Капитанс-Флэт была открыта в 1940 году и закрыта в 1969 году, через несколько лет после закрытия местных шахт.
• Линия Крукуэлл открылась от Гоулберна до Крукуэлла в 1902 году; он закрылся в 1985 году. Линия Таралга была открыта от перекрестка Рослин до Таралги в 1926 году; он закрылся в 1957 году.
• Трамвай Ясс , линия длиной 5 км (3,1 мили) между перекрестком Ясс и Яссом , открылся в 1892 году и закрылся в 1989 году.
• Трамвай Берринджак представлял собой линию шириной 2 фута ( 610 мм ), которая была построена примерно в 1907 году от Гунды (между Боунингом и Биналонгом ) до Берринджака для строительства плотины Берринджак и закрыта в 1929 году после завершения строительства.
• Линия Бурова была открыта от Галонга до Буровой в 1915 году. и закрыт в 1987 году.
• Линия Демондрилл -Блейни открылась между Демондриллом (6 км (3,7 миль) к югу от Хардена ) и Янгом в 1885 году и расширилась до Кауры в 1886 году и Блейни на главной западной линии в 1888 году. Он закрылся в августе 2009 года.
• Линия Гренфелл была построена от перекрестка Кооравата (31 км (19 миль) к югу от Коуры) до Гренфелла в 1901 году. Сейчас эта линия закрыта. Ветка была построена от Коуры до Кановиндры в 1910 году и Югоуры в 1922 году, но сейчас закрыта.
• Линия по озеру Карджеллиго была открыта от Кутамундры до Стокинбингала и Теморы в 1893 году, Бармедмана и Вялонга в 1903 году, а также до Западного Вьялонга , Венгрия , и озера Карджеллиго в 1903 году.
• Линия Поттс-Хилл ответвлялась к северу от Риджентс-парка и обслуживала насосную станцию ​​на водохранилищах Поттс-Хилл . Он открылся в 1912 году и закрылся в 1966 году.
• Линия Стокинбингал — Паркс была завершена от Стокинбингала до Карагабала в 1916 году и Форбса в 1918 году. и в настоящее время является частью основного маршрута грузовых поездов между Сиднеем и Пертом .
• Линия Темора-Рото была завершена от Теморы до Бареллана в 1908 году, Гриффита в 1916 году, Хиллстона в 1923 году и линии Брокен-Хилл в Рото в 1931 году. Линия между Хиллстоном и Рото была закрыта в 1986 году.
• Линия Рэнкинс-Спрингс была завершена от Бармедмана до Рэнкинс-Спрингс в 1923 году. К 2004 году линия была «законсервирована».
• Линия Тумут была завершена от Кутамундры до Гундагая в 1886 году и продлена до Тумута в 1903 году. а ветка от нее была построена до Батлоу и Кунамы в 1923 году. Линия к югу от Батлоу была закрыта в 1957 году, а остальные закрыты после ущерба, нанесенного наводнением в 1984 году.
• Линия Хей была завершена от Джуни до Наррандеры , Янко и Уилбриджи в 1881 году и Хэя в 1882 году. Линия к западу от Уилбриджи была закрыта в 1985 году.
• Линия Токумвал была завершена от Наррандеры до Джерилдери в 1884 году и от Финли и Токумваля в 1898 году. широкой колеи Линия Викторианских железных дорог от Шеппартона была продлена до Токумвала в 1908 году, создав развязку с нарушением колеи . Ветка от Наррандеры до Токумвала закрылась в 1980-х годах, хотя предлагалось вновь открыть ее как часть внутреннего маршрута между Мангалором , Парксом , Тувумбой и Брисбеном .
• Соединение Янко-Гриффит было завершено между Янко и Гриффитом на линии между Кутамундрой, Хиллстоном и Рото в 1922 году. По этой линии по-прежнему ходит один пассажирский поезд в неделю.
• Линия Тумбарумба была завершена от Вагга-Вагги до Таркутты в 1917 году и Тумбарумбы в 1921 году. Он поднимался к предгорьям Австралийских Альп , но был дорог в обслуживании и не имел перевозок зерна, которые поддерживали бы западные ветви. Он закрылся в 1974 году.
• Линия Кивонг открылась от Уранкинти до Кивонга в 1929 году и закрылась в 1975 году.
• Линия Оклендса открылась от Рока до Локхарта в 1901 году и Оклендса в 1912 году. широкой колеи Линия Викторианских железных дорог от Беналлы была продлена до Оклендса в 1938 году, создав развязку с нарушением колеи . Линия была закрыта за Бори-Крик .
• Линия Вестби открылась от Рока до Вестби в 1925 году и закрылась в 1956 году.
• Линия Рэнд открылась от Хенти до Рэнда в 1920 году.
• Линия Холбрук была короткой линией, которая открылась от Калкэрна до Холбрука в 1902 году и закрылась в 1980-х годах.
• Линия Корова открылась от Калкэрна до Коровы в 1892 году и закрылась в 1990-х годах.

Пассажирские перевозки

Пригородные перевозки

Компания Sydney Trains управляет электрическими пригородными пассажирскими поездами между Сиднеем и Макартуром. Участок между Макартуром и Гленфилдом используется как часть линии T8 Airport & South Line , участок между Glenfield и Granville вдоль линии Old Main South используется как часть линии T2 Inner West & Leppington Line , а участок между Ливерпулем и Лидкомбом. через Риджентс-парк работает как часть линии T3 Bankstown .

NSW TrainLink Дизельные вагоны курсируют на юг от Кэмпбеллтауна до Гоулберна с нерегулярной частотой в рамках линии Southern Highlands Line .

Страновые услуги

До 1962 года путешествие к югу от Олбери в Викторию требовало пересадки поезда (из-за разницы в колеях между Новым Южным Уэльсом и Викторией) и часто ночевки. С марта 1956 года между Сиднеем и Мельбурном было введено дневное сообщение: поезд из Сиднея соединялся в Олбери с поездом, идущим в Мельбурн, и наоборот. В 1962 году дополнительный путь стандартной колеи был построен от Олбери до Мельбурна рядом с существующей линией широкой колеи, что позволило обеспечить движение поездов между Сиднеем и Мельбурном. В период с апреля 1962 года по август 1991 года главный юг обслуживался Intercapital Daylight , локомотивом, буксировавшим пассажирский поезд с ограниченными остановками. Он эксплуатировался совместно Государственными железными дорогами Нового Южного Уэльса и Викторианскими железными дорогами с подвижным составом с кондиционерами . Также курсировали два ночных рейса: ограниченное количество остановок «Южная Аврора» и « Дух прогресса» . До 1982 года локомотивы обменивались в Олбери на локомотив того штата, в который въезжал поезд.

South Mail курсировала в ночное время между Сиднеем и Олбери, пока не прекратила работу в июне 1985 года. В августе 1986 года Southern Aurora и Spirit of Progress были объединены в Sydney/Melbourne Express . В августе 1991 года в результате дерегулирования авиакомпаний и падения покровительства Intercapital Daylight был заменен автобусным сообщением между Мельбурном и Олбери, соединяющимся с Riverina XPT в Олбери. В ноябре 1993 года в результате поставки дополнительного подвижного состава XPT было введено сквозное ночное сообщение XPT между Сиднеем и Мельбурном, заменив Sydney / Melbourne Express , а с декабря 1994 года линия Riverina XPT была продлена до Мельбурна.

В 2013 году, после модернизации линии Ист-Хиллз , региональные поезда, направляющиеся на юго-запад в Канберру, Гриффит и Мельбурн из Центрального Сиднея, начали использовать эту линию для проезда через столичный Сидней вместо главной южной линии через железнодорожную станцию ​​Стратфилд .

По состоянию на октябрь 2019 года TrainLink Нового Южного Уэльса : на линии Main South действовали следующие услуги

• Сидней — Канберра — 3 в каждом направлении в день
• Сидней — Гриффит — 2 в каждом направлении в неделю.
• Сидней — Мельбурн — 2 в каждом направлении в день.