Железнодорожная линия Маунт-Хоуп

Железная дорога Маунт-Хоуп на короткое время соединила железнодорожную линию Брокен-Хилл с Маунт-Хоуп, Новый Южный Уэльс , Австралия . Медный рудник, для обслуживания которого была построена эта ветка, прекратил постоянную работу за четыре месяца до открытия линии. Спустя всего пять лет сама ветка была закрыта — возможно, это был первый шаг рационализации, которую будут проводить Государственные железные дороги Нового Южного Уэльса . ^{[ 1 ]}

Строительство

Основная причина предложенного строительства железной дороги для обслуживания горы Хоуп заключалась в том, чтобы обеспечить дешевый транспорт для нескольких медных рудников в округе. Железная дорога, которая свяжет Брокен-Хилл с Кондоболином через Менинди, находилась в разработке с 1895 года, но вместо этого существовало значительное давление на то, чтобы линия была построена от Кобара и пролегала через Уилканнию до Брокен-Хилл. Однако строительство маршрута от Кондоболина до Брокен-Хилла было разрешено в 1912 году, а фактические работы начались в декабре 1914 года с обоих концов. В июле следующего года работы были переданы в руки частного подрядчика, но этот контракт был расторгнут в мае 1917 года, когда участок от Кондоболина до Матаканы был завершен. Хотя официально движение по линии не было открыто, грузы перевозились по линии в «строительных» условиях (т. е. строительные перевозки имели приоритет над любыми другими перевозками).

Годовой отчет Департамента горной промышленности за год, закончившийся 30 июня 1917 года, показывает, что единственной шахтой, действовавшей в то время на Маунт-Хоуп, была Mount Hope Limited. Регулярные дробильные работы были начаты в мае 1917 года, когда была неофициально открыта железная дорога от Кондоболина до Матаканы. На этом этапе было предложено построить легкую железную дорогу, которая соединит рудник с разъездом Матакана в 16 км, для которого были завершены изыскания.

В следующем году Департамент горнодобывающей промышленности Нового Южного Уэльса сообщил, что: « Прибыльная и успешная переработка руды Маунт-Хоуп в прошлом оказалась почти непреодолимой трудностью, обусловленной, во-первых, расстоянием от железной дороги, а во-вторых, очень кремнистая природа руды; но нынешняя компания, сочетая процесс измельчения и выщелачивания по собственному патенту, доказала, что рудник можно разрабатывать с прибылью, и теперь железная дорога находится менее чем в двух милях от города, тот будущее этой собственности кажется гарантированным... учитывая адекватную цену на медь, можно с уверенностью предсказать благополучную карьеру этого рудника » .

Планировалось провести обширные улучшения, включая строительство срочно необходимой плотины для обеспечения надежного водоснабжения. На данном этапе на руднике работало 117 человек. Однако в октябре 1918 года вода закончилась, и работы на руднике практически прекратились. Ожидалось, что с появлением железной дороги возобновит работу Большой центральный медный рудник в Саут-Маунт-Хоуп.

Официальная дата открытия однопутной ветки длиной 16,73 км (10 м 32 ч.) от Матаканы до горы Хоуп указана как 10 февраля 1919 года, как и дата открытия основной линии от Кондоболина до тупика в 2,56 км за Тридой. ^{[ 1 ]}

Описание линии

Линия горы Хоуп ответвлялась от западного конца перекрестка в Матакане. Это означало, что любой поезд, следующий на ветку, должен был съехать с платформы, поскольку он выходил только на главную линию. Ветка покинула петлю пересечения по кривой радиусом 10,57 м (12 каналов) и направилась в основном в северном направлении по постоянно повышающемуся уклону с несколькими крутыми поворотами. Поскольку линия не была огорожена, общее ограничение скорости составляло 24 км/ч (15 миль в час). Не было никаких промежуточных остановок или станций, а конечная остановка имела простейшую конструкцию - главную линию с одним разъездом длиной 131 м (431 фут), способную вместить двадцать четырехколесных транспортных средств. На горе Хоуп не было ни платформы, ни сигналов - просто табличка с названием станции. На ветке, работающей в соответствии с правилами «Обычного поездного состава», допускался одновременно только один поезд. «Персонал» секции, когда он не использовался, хранился в Матакане. Никаких сигналов для защиты Матаканы от поездов, идущих с ветки Маунт-Хоуп, не было, поэтому водителям этих поездов пришлось стоять подальше от перехватов, защищающих дорогу прибытия (кольцевую) на узловой станции. Кроме того, поскольку в Маунт-Хоуп не было поворотных сооружений, локомотивам приходилось работать в одном направлении в первую очередь. Казалось бы, ожидалось, что локомотивы смогут ездить с Эуабалонг-Уэст (последний водопой) до горы Хоуп и обратно, расстояние 126 км (78½ миль), без необходимости дополнительной воды, но если в Эуабалонг-Уэст ее не было, в местных инструкциях было предусмотрено наличие резервуара для воды на тележке. должен быть доставлен из Кондоболина, и чтобы локомотив первым отправился в путь наружу, перемещая резервуар с водой из Западного Эуабалонга. ^{[ 1 ]}

Поездные операции

Похоже, что железная дорога опоздала для меднодобывающей промышленности, которая также страдала от засухи. Годовой отчет горнодобывающего департамента за 1920 год сообщает нам, что в течение года на Маунт-Хоуп не добывалось руды, хотя из хвостов было добыто 40 тонн руды. Было занято всего одиннадцать человек, все на наземных работах. В 1921 году медная промышленность находилась в очень депрессивном состоянии. В то время как в 1920 году во всем Новом Южном Уэльсе было добыто 1290 тонн, в 1921 году было добыто только 499 тонн, и ни одна часть этой меди не поступила из Маунт-Хоуп.

Время в пути всех поездов в каждом направлении по ветке составило 46 минут. Локомотивы классов A, B, C, D, H, J.483 и P были допущены на линию, которая считалась «пионерской» веткой - не огороженной, поэтому машинисты должны были внимательно следить за домашним скотом. .

Публичное расписание 1923 года показывает, что раз в неделю до Маунт-Хоуп ходили рейсы из Кондоболина в 14.30 по пятницам, откуда накануне отправлялся почтовый поезд 1955 года из Сиднея. Смешанный поезд отправился из Матаканы в 18.50 и должен был прибыть в Маунт-Хоуп в 19.35. Обратный рейс начался в субботу в 6.30 и прибыл в Кондоболин в 11.10 с пересадкой в Сидней. ^{[ 1 ]}

Закрытие

Когда стало очевидно, что медные рудники не откроются вновь и что другого стоящего движения, позволяющего сохранить ветку, не было, было решено закрыть линию, и, соответственно, последний поезд ходил в пятницу-субботу, 4–5 июля 1924 года.

Похоже, что путь оставался неиспользованным в течение многих лет, и его не поднимали до конца 1930-х годов, когда его восстановили для использования на другой линии для обслуживания медного рудника - от Бунгендора до Капитанс-Флэт . ^{[ 1 ]}

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и The Railway News , Ассоциация школьных железнодорожных клубов Нового Южного Уэльса, ноябрь – декабрь 1977 г., стр. 104–108.

[neve-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и The Railway News , Ассоциация школьных железнодорожных клубов Нового Южного Уэльса, ноябрь – декабрь 1977 г., стр. 104–108.

[ 1 ]