Железнодорожная линия Бельмонт, Новый Южный Уэльс

Железнодорожная линия Бельмонта
Железнодорожная линия Бельмонта
	Глядя на север через железнодорожный переезд Парк-авеню. ; в сторону бывшего узла главной магистрали
Обзор
Статус	Закрыто
Владелец	Компания New Redhead Estate и угольная шахта
Местный	Ньюкасл, Новый Южный Уэльс
Условия	Адамстаун ; Бельмонт ;
Станции	8
Услуга
Тип	Тяжелый рельс
История
Открыто	1 декабря 1892 г.
Расширен до Бельмонта	1916
Закрыто	19 декабря 1991 г.
Технический
Длина линии	15,51 км (9,64 миль)
Характер	Одиночный трек
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея
Самая высокая точка	89 м (292 фута)
показывать Карта маршрута
показывать Карта маршрута
	Legend

Железнодорожная линия Бельмонт (англ. 32 ° 58'ю.ш., 151 ° 43' в.д. / 32,967 ° ю.ш., 151,717 ° в.д. / -32,967; 151.717 ) — заброшенная угольная в и пассажирская железнодорожная линия из Адамстауна, Новый Южный Уэльс, Бельмонт , Новый Южный Уэльс . Это была частная железная дорога, принадлежавшая New Redhead Estate and Coal Company и широко известная как Belmont Branch. Линия закрылась в декабре 1991 года. С тех пор она была преобразована в велосипедную или железнодорожную тропу — The Fernleigh Track .

Угольная горнодобывающая компания Redhead

В 1881 году компания Redhead Coal Mining Company Limited получила права на 4123 акра (1669 га) угленосных земель, расположенных недалеко от одноименного мыса, и к 1883 году потратила около 25 000 фунтов стерлингов на проходку шахты, установку оборудования и другие улучшения. Чтобы доставить уголь в Ньюкасл, компания хотела построить железную дорогу. Длина 6 + 1 ⁄ мили (10,1 км), соединяется с правительственной линией, которая тогда строилась, в Адамстауне . Необходимый закон был принят 14 апреля 1885 года, и на завершение строительства линии было отведено пять лет. Однако проблема возникла из-за того, что выяснилось, что резерв населения, прилегающий к Ньюкаслу, посягнул на собственность компании, и что несколько других частей были захвачены разными людьми. Это привело к судебному разбирательству, и только в 1887 году положение стало достаточно стабилизированным, чтобы компания могла приступить к строительству линии. Поскольку к этому времени пятилетний срок существования компании, предусмотренный законом, почти истек, 5 июня 1888 года был принят закон о внесении поправок, предоставляющий еще пять лет. 21 декабря того же года был принят еще один закон о поправках, разрешающий, среди прочего, отклонение от маршрута, ветку к угольной шахте Южной Бервудской угольной компании и распространение прав на строительство на северные берега Озеро Маккуори , через деревню Бельмонт или рядом с ней .

Железная дорога, как это было разрешено внесенным законом с поправками, должна была покинуть Великую Северную железную дорогу в Адамстауне и продолжить движение в южном направлении, пройдя под Чарлстауном по туннелю, продолжить путь через поместье Бервуд компании (где открывалась угольная шахта) и заканчиваться в Redhead Estate компании, на расстоянии 6 миль 31 цепи (10,3 км), а также для строительства ветки, оставляющей вышеупомянутую железную дорогу в точке 2 + 3 ⁄ мили ( 4,4 км) от Адамстауна, позже известного как Дадли-Джанкшен, и идет в юго-восточном направлении к поместью Южной Бервудской угольной компании, на расстоянии 1 мили 58 цепей (2,8 км) от Джанкшена. ^{[ 1 ]}

Начинаются перевозки угля по железной дороге

Работы были начаты в начале 1889 года, а к концу 1891 года основная линия была завершена до шахты Бервуд (позже № 3) в 3 милях (4,8 км). Уголь с этой шахты отправлялся по новой линии в начале 1891 года. 1892. Работы по расширению океанской шахты Redhead Company и ответвлению на угольную шахту Южный Бервуд велись быстрыми темпами, и 23 ноября обе они были открыты для движения. 1892.

было заключено соглашение Между компанией Redhead и комиссарами железных дорог , согласно которому последние должны были управлять обеими линиями компании, поскольку у компании не было ни локомотивов, ни подвижного состава. И шахты Бервуд, и Южный Бервуд работали успешно, но примерно через шесть месяцев работы шахта Оушен в Редхеде была закрыта, а движение на линии прекратилось в начале июня 1893 года.

В 1894 году угольная шахта Южный Бервуд была закрыта, и осталась только работающая шахта Бервуд.

В начале 1896 года новая компания, Dudley Coal Mining Company, приобрела шахту Саут-Бервуд и переименовала ее в Dudley Colliery. Эта компания вновь открыла шахту в мае 1896 года, и с того же года уголь снова вывозился из шахты. Примерно в тот же период Шотландско-Австралийская горнодобывающая компания приобрела угольную шахту Бервуд, а также открыла новую угольную шахту в Редхеде, которая получила название Даремская угольная шахта. ^{[ 1 ]}

Начало пассажирских перевозок

После повторного открытия шахты в Дадли в 1896 году компания Redhead Coal Company обратилась к комиссарам железных дорог с просьбой открыть пассажирские перевозки на линии между Адамстауном и Дадли для удобства сотрудников угольных шахт Бервуд и Дадли. Члены Комиссии согласились, и в январе 1897 года между Ньюкаслом и Дадли было открыто дважды в день железнодорожное сообщение с заходами в Гамильтон , Адамстаун, Кахибу и угольную шахту Бервуд .

Для удобства сотрудников и других лиц, пользовавшихся этим поездом, в Кахибе, Бервуде и Дадли были построены небольшие приподнятые платформы, и все поезда регулярно останавливались в этих местах, чтобы забрать и высадить пассажиров. Платформа Кахиба была расположена в 2 милях 11 цепей (3,4 км) от Адамстауна, платформа Бервуд (которая обслуживала угольную шахту Бервуд, а затем в качестве пересадочной станции для лиц, путешествующих на линию Редхед и обратно) находилась в 5 милях 2 цепях (8,1 км) от Адамстаун, и Дадли был около На 1 ⁄ мили (400 м) меньше шахты. Платформа Дадли была открыта 14 января 1900 года, все остальные платформы были открыты с началом пассажирских перевозок. Поезда отправлялись из Ньюкасла ежедневно (кроме воскресенья) в 5:55 и 13:55 и возвращались из Дадли в те же дни в 15:20 и 23:20, время в пути между Ньюкаслом и Дадли составляло 40 минут. Эти поезда обычно эксплуатировались локомотивом класса E17, перевозившим шесть или восемь старых четырехколесных и шестиколесных вагонов, а также тормозным фургоном. ^{[ 1 ]}

Рыжая ветка

В 1898 и 1899 годах Шотландско-Австралийская горнодобывающая компания открывала свою новую шахту Дарем в Редхеде, и, среди прочего, от этой шахты до заброшенной линии Редхед был построен запасной путь длиной 31 цепь (2000 футов; 620 м). Однако ничего не произошло до 29 января 1900 года, когда под новым названием «Лэмбтон Б» была открыта угольная шахта, и вскоре после этого уголь был перевезен из шахты через линию Редхед в Дадли-Джанкшен. Точки соединения разъезда Ламбтон Б находились в 2 милях 67 цепей (4,6 км) от Дадли-Джанкшен.

Чтобы обеспечить перевозку угля по линии Редхед, между Шотландско-Австралийской горнодобывающей компанией и Redhead Company было заключено соглашение о том, что первая будет обеспечивать перевозку угля между Дадли-Джанкшен и шахтой Лэмбтон Б. После того как соглашение было ратифицировано обеими компаниями, Шотландско-Австралийская компания в конце 1899 года передала танковый двигатель 0-6-0 под названием «Ньюкасл» со своей угольной шахты недалеко от Меруэзер-Бич для работы на дорогах. ^{[ 1 ]}

Пассажирские перевозки Scottish Mining Co.

Для удобства сотрудников шахты Ламбтон Б Шотландская горнодобывающая компания решила организовать пассажирские перевозки на линии между Ламбтоном Б и Дадли-Джанкшен, соединяющейся в последнем месте с поездами Дадли, идущими в Ньюкасл и обратно. Эта услуга началась с открытием шахты 29 января 1900 года и работала на паровозе «Ньюкасл», буксировавшем трамвайный вагон, который сначала был нанят, а в январе 1901 года куплен напрямую у трамвайного отделения железной дороги. Комиссары. Этот вагон представлял собой паровоз на 70 пассажиров, имевший буферы и сцепные крюки вместо обычных тяг и штифтовых сцепок, и имел номер 149Б. Сообщение между Ламбтоном Б и Дадли-Джанкшен осуществлялось двигателем и автомобилем Шотландско-Австралийской горнодобывающей компании.

Поскольку на линии предусмотрены помещения для пассажиров, предназначенные для наземной погрузки, платформы на участке Дадли-Джанкшен-Лэмбтон B не предусмотрены. На перекрестке Дадли была предусмотрена кольцевая развязка, и люди, желающие путешествовать по ветке Редхед, покидали поезда Дадли на платформе Бервуд и шли к паровозу и вагону Lambton B, и наоборот. Кроме того, поскольку разъезды в Лэмбтоне B не подходили для движения задним ходом, каждая поездка продлевалась до старой шахты Оушен, где был круговой обход и где вагон стоял в конюшне, когда он не использовался, а локомотив стоял в конюшне в Ламбтоне. Двор Б. ^{[ 1 ]}

Расширенная угольная шахта Бервуд

27 августа 1903 года компания, известная как Ocean Coal Company, вновь открыла старую океанскую угольную шахту, а 17 октября 1904 года переименовала ее в расширенную угольную шахту Бервуд. Уголь был добыт на этой шахте в начале 1904 года, что увеличило интенсивность движения по линии Редхед, так что компания Redhead заключила новое соглашение с комиссарами железных дорог и Шотландско-Австралийской компанией, по которому комиссары железных дорог должны были обрабатывать все перевозки угля по линия, в то время как компания должна была обеспечивать пассажирские перевозки между Дадли-Джанкшен и Бервуд-Экшенд-Энтенд-угольной шахтой в Редхеде. Это новое соглашение вступило в силу 28 марта 1904 года, с этого момента паровоз «Ньюкасл» перестал возить поезда с углем до Дадли-Джанкшен, причем работу выполняли правительственные паровозы. Чтобы удовлетворить возросший пассажиропоток на линии Редхед, Шотландско-Австралийская горнодобывающая компания в ноябре 1904 года приобрела у государственных трамваев дополнительный трамвайный вагон. Этот вагон был во всех отношениях похож на исходный вагон, но имел номер 107B. Когда двигатель «Ньюкасл» не использовался для перевозки трамвайных вагонов, он использовался для маневровых работ на станции Lambton B, а маневровые работы в Burwood Extended выполнялись государственными паровозами. ^{[ 1 ]}

New Redhead Estate и угледобывающая компания

В 1905 году железная дорога и вся собственность, принадлежавшая Redhead Coal Mining Company, были проданы новой компании, известной как New Redhead Estate and Coal Mining Company , и в течение этого года был принят закон о передаче всех прав старой компании новой. Компания.

Чтобы удовлетворить потребности местного населения в Дадли и Редхеде, были внесены небольшие изменения, поэтому в начале 1906 года поезда до Дадли ходили, а именно: Поезд из Ньюкасла в Дадли в 17:50 должен был ходить каждый день, а поезд из Дадли в Ньюкасл в 8:40. начните в 8.10 утра и бегайте каждый день. В связи с этими изменениями Шотландско-Австралийская компания запустила дополнительные трамваи, отправляющиеся из шахты Бервуд Экстендэд в 7:55 и 18:00 с понедельника по пятницу, а по субботам трамвай с 8:25 от Бервуд Экстендид был изменен на 7:55. Эти изменения дали жителям Дадли трижды дневное обслуживание с подключением к Redhead.

В августе 1904 года в 1 миле 45 цепей (2,5 км) от Адамстауна была проложена перекрестная петля, получившая название «Рыжая петля». 12 января 1925 года она была переименована в «Петлю Фернли», а в Бервуд № 3 (поздний Бервуд) были проложены подъездные пути. , Расширенные угольные шахты Дадли и Бервуд по мере необходимости. Сигнальные будки были открыты на перекрестках Дадли и Лэмбтон 3 3 июня 1910 года и 4 февраля 1909 года соответственно. ^{[ 1 ]}

Через пассажирские поезда до Рыжего начинаются

На встрече Шотландско-Австралийской компании и компании New Redhead в июне 1910 года было решено поручить комиссарам железных дорог разобраться с пассажиропотоком на линии Redhead. Члены Комиссии согласились, и, начиная с летнего расписания 1910 года, было введено сквозное сообщение пассажирских поездов между Ньюкаслом и расширенной угольной шахтой Бервуд в Редхеде. Поезда, которые ходили так же, как и поезда Дадли, отправлялись из Ньюкасла ежедневно (кроме воскресенья) в 6:05 и 14:05 и возвращались из Бервуда в 17:15 и 23:15. Каждый поезд заходил в путь в Гамильтон, Адамстаун, Кахиба, Ламбтон B. и завершился в Бервуд Экстендид, но вместо того, чтобы оставить вагоны в Бервуд Экстендид, их переправили на станцию Лэмбтон Б, готовые к обратному пути.

С введением сквозных поездов на линии Редхед два трамвайных вагона, принадлежавших Шотландско-Австралийской компании, были проданы Abermain Coal Company и переданы в Абермейн в ноябре 1910 года, локомотив «Ньюкасл» до 1914 года лежал заброшенным в Ламбтоне B. дворе, когда он был продан компании Tullochs Phoenix Works на Родосе недалеко от Сиднея. ^{[ 1 ]}

Пассажирские перевозки в Бельмонт

Еще в 1905 году местные жители начали агитацию за продление трамвайного сообщения Burwood Extended до Бельмонта и озера Маккуори. В то время министр труда поручил провести обследование трамвайной линии, которая будет построена от расширенной шахты Бервуд до Бельмонта.

Правительство решило взять на себя линию от Дадли Джанкшен до Бервуд Экстендид и запустить трамвай до Бельмонта для туристов и т. д. Депутация Дадли встретилась с министром и попросила, чтобы Дадли не был исключен из этой схемы, и чтобы трамвайная линия должна пройти через этот город. Однако из-за затруднений среди самих местных жителей и их неспособности прийти к какому-то решению все дело было отложено.

В 1914 году местные жители начали новую агитацию за прокладку трамвая или железной дороги до Бельмонта, и в соответствии с Законом о передаче, принятым в 1905 году, компании New Redhead Estate and Coal Company было дано право продлить свою линию от шахты Burwood Extended Colliery до Бельмонт, расстояние три мили (5 км). Работы продолжались в 1915 и 1916 годах и были завершены к октябрю последнего года. Небольшие платформы были установлены в Уайтбридже, в 5 милях 50 цепях (9,1 км) от Адамстауна; в Редхеде, в 6 милях (9,7 км) от Адамстауна; в Джуэллс-Суомп, в 7 милях 55 цепей (12,4 км) от Адамстауна и в Белмонте, в 9 милях 36 цепочек (15,2 км) от Адамстауна. После завершения работ по строительству вокзальных зданий и т. д. 23 декабря 1916 года расширение железной дороги было открыто для движения до Бельмонта.

С открытием пристройки к Бельмонту поезда курсировали шесть раз в день по будням, дополнительный поезд по субботам и четыре поезда по воскресеньям.

Название Кахибы было изменено на Кенибеа 1 июня 1915 года и обратно на Кахиба 6 апреля 1925 года. Угольная шахта Ламбтон Б была переименована в угольную шахту Ламбтон 1 февраля 1924 года. В 1920 году компания Burwood Extended была переименована в шахту Редхед. Болото Джевеллс было переименовано в Джуэллс 4 ноября. 1925 г. и переведен на новое место 5 декабря. 1925. Подъездной путь шахты Бельмонт был открыт в 1926 году, а запасной путь шахты Северная Валлара, также в Бельмонте, был открыт в феврале 1941 года. Подъездной путь Брамбл на линии Дадли был открыт 15 марта 1929 года и закрыт 7 июля 1909 года.

В период 1900–1910 годов, когда Шотландско-Австралийская горнодобывающая компания осуществляла пассажирское сообщение между Дадли-Джанкшен и Бервуд-Экшенд-угольной шахтой, ее двигатель и автомобили проехали 102 660 миль (165 220 км) и перевезли 1 601 650 пассажиров. ^{[ 1 ]}

Товарные поезда

Движение общественных товаров впервые было организовано по Белмонтской железной дороге в 1926 году, для этой цели в Джуэллс и Белмонт были проложены подъездные пути, но с 1 сентября 1939 года комиссары железных дорог отказались обслуживать этот класс движения. В феврале 1941 года из-за трудностей с перевозкой тяжелого угля на линии из-за недостатков однопутных, тяжелых сортов и бункеров без пневматических тормозов пассажирские перевозки были сокращены до трех поездов в каждую сторону в день. ^{[ 1 ]}

Дублирование треков

В 1932 году Broken Hill Proprietary Company Limited приобрела шахту на линии, которая получила название John Darling Colliery, и в ожидании ожидаемого дополнительного трафика вскоре после этого компания New Redhead Coal Company начала дублирование линии между Адамстауном и туннелем Фернли. , также между Редхедом и Бельмонтом. Эти работы были остановлены в годы депрессии и так и не были завершены, хотя первоначальная платформа Redhead была заменена платформой на новой площадке на перекрестке Lambton B в 1925 году, а в том же году на Redhead South была построена новая платформа. Ветка к шахте Джона Дарлинга была открыта 17 марта 1925 года, а платформа возле пересечения с линией Бельмонт - 15 октября 1924 года. ^{[ 1 ]}

Линия Дадли закрыта

Все движение на участке Дадли-Джанкшен-Дадли прекратилось 10 июля 1931 года, а рельсы были сняты в 1941 году. ^{[ 1 ]}

Путешествие по линии (1940)

Фернли Луп
Дадли Джанкшен

Покидая станцию Адамстаун , линия Бельмонт разветвлялась влево и сразу же после перекрестка становилась однопутной. На 1 из 40 он начал подниматься в холмистую местность, и в долине слева можно было увидеть ответвления от главной линии, ведущие к угольным шахтам Нью-Лэмбтон и Шортленд .

Извиваясь среди холмов, он достиг вершины и короткого туннеля, сразу за которым располагалась петля Фернли. Между Адамстауном и туннелем была предпринята попытка продублировать линию, и в 1940 году слева от линии все еще можно было увидеть заброшенные сооружения. На петле Фернли были петли вниз и вверх, по одной на каждой стороне главной линии. Линии здесь имели крутой изгиб. Пассажирской платформы не было, единственным зданием была сигнальная будка.

Продолжая пересекать холмистую местность, линия подошла к Кахибе, единственной платформе с правой стороны, расположенной на обратном повороте. Здания вокзалов здесь, как и в других местах, когда-то были выкрашены в шоколадный цвет и отделаны кремовым.

Дадли-Джанкшн была следующей «станцией» и, как следует из названия, была развязкой для ветки Дадли, короткой линии, обслуживающей угольную шахту Дадли, с другим соединением с шахтой Бервуд. На конце кольца в Адамстауне была сигнальная будка с очень короткой платформой, а дальше вдоль кольца существовала еще одна платформа с навесом, но без названия, которая обслуживала шахтеров с угольной шахты Бервуд. Вдоль основной линии находился длинный разъезд с перекрестком посередине, который использовался для организации движения на север.

Снова поднявшись, линия приблизилась к Уайтбриджу, единственной платформе с левой стороны, и на разрезе линия достигла вершины на высоте 295 футов (90 м) над уровнем моря и 241 фут (73 м) над Адамстауном.

Отсюда линия спускалась со скоростью 1 из 40 с несколькими поворотами из 10 цепей (200 м) до Редхед, переправовой станции с островной платформой. Этой станции было разрешено работать на любой дороге, пассажирские перевозки обычно осуществлялись по левой дороге. Слева от станции располагалась шахта Лэмбтон с большими белыми зданиями.

Следующая станция, на которую мы приехали, была станция «Джуэлл», и между ней и «Рыжей» находились незавершенные дублирующие работы, сначала на одной, а затем на другой стороне линии. На этом участке также проезжали заброшенную угольную шахту (Рыжая). У Джуэлла была островная платформа, но использовалась только левая сторона, а правый путь был частью незавершенных работ по дублированию, давно заброшенных. Здания вокзала здесь находились в плачевном состоянии, отсутствовали все окна, двери и около двух третей обшивки, а платформа заросла травой и бурьяном.

Вскоре после проезда Джуэлла ветка повернула направо к шахте Джона Дарлинга, точка развязки указывает на то, что этот запасной путь фактически присоединяется к заброшенному дублированию, и по планировке он, очевидно, предназначался для работы каждой дороги как независимой одиночной линии, насколько это возможно. Рыжий. ^{[ 2 ]}

Рыжая была единственным местом на ветке, где паровозы могли брать воду. Надземный резервуар для воды был расположен в южном конце платформы. По обеим сторонам цистерны был предусмотрен столб воды, чтобы локомотивы могли набирать воду, стоя на любом пути. ^{[ 3 ]}

Очередь теперь шла по болотистой местности мимо полузаброшенной платформы справа, на которой не было названия, но, предположительно, это были шахтеры с соседней шахты Джона Дарлинга. Неподалеку от этой платформы находился указатель ориентира на Бельмонт , который находился примерно в полумиле дальше и был конечной станцией линии.

Станция здесь представляла собой длинную платформу с правой стороны, с невысокими зданиями и офисами. Был объездной путь, длинный грузовой запасной путь и два дополнительных подъездных пути, обслуживающих погрузочную площадку шахты. Точки на подходном конце петли разблокировались ключом от рамы рычага, который работал со всеми остальными точками.

Линия была полностью сигнализирована и работала в системе электрического штаба железных дорог Нового Южного Уэльса, а ее участки были следующими: - Адамстаун - Фернли-Луп - Дадли-Джанкшен. - Рыжий - Бельмонт, с промежуточным инструментом в Джон Дарлинг Джанкшен. Ветка Дадли работала обычным поездом без билетов.

Линия для движения была укомплектована и эксплуатировалась Железными дорогами Нового Южного Уэльса, которые также поставляли движущую силу. Владельцы отвечали за техническое обслуживание линии. Угольная пыль и пепел заменяли балласт, а ходовые качества трассы были далеко не гладкими: пригородные автомобили плохо кренились и катились практически на протяжении всего пути.

Здания вокзала остро нуждались в покраске, и вся линия имела общий вид запущенности. Высокий заброшенный решетчатый сигнальный столб стоял недалеко от конца туннеля в Адамстауне и, очевидно, когда-то был сигналом «Вниз в отдалении».

В конце 1930-х годов на линии резко сократилось пассажиропоток из-за конкуренции между автобусами, а также из-за трудностей с запуском достаточного количества поездов с углем для очистки угольных шахт, поскольку все бункеры были невоздушными, много времени было занято в пути. задействовать и отпустить ручные тормоза в пути. ^{[ 2 ]}

Пассажирские перевозки сокращаются

В 1960-е годы пассажирские перевозки осуществлялись в Бродмидоу , базирующимися локомотивами 30-го класса , обычно перевозившими до трех пригородных вагонов с концевыми платформами. Локомотивы были направлены в первую очередь на работу в бункере на обратном пути.

В последние годы пассажирских перевозок на линии CPH использовались железнодорожные двигатели . Пассажирские перевозки полностью прекратились 8 апреля 1971 года. ^{[ 3 ]}

Последние годы

До начала 1960-х годов угольные поезда на отделении Бельмонт состояли из граблей четырехколесных вагонов-хопперов без пневматических тормозов, буксируемых локомотивом Standard Goods класса 50 или 53 , переданным в депо Порт-Варата . Локомотивы сначала курсировали в направлении Бельмонта и перевозили респираторы для работы через туннель Фернли. С 1963 года компания BHP Co постепенно вводила в движение на линии Бельмонт свои собственные вагоны-хопперы с тележкой CXD.

С августа 1965 года тепловозы класса 48 заменили паровые машины в угольных поездах, однако были короткие периоды, когда пар возвращался из-за нехватки дизельной движущей силы. Позже 44 , 45 и 47 на линию были допущены дизели классов , особенно преобладал класс 47.

Экскурсия по линии до Джуэллса состоялась с использованием компании CPH Rail Motors Общества железнодорожных двигателей (Патерсон, Новый Южный Уэльс) 28 марта 1987 года.

После закрытия шахты Лэмбтон в Редхеде, последней действующей шахты в этом районе, в конце 1991 года, филиал в Белмонте был закрыт с 19 декабря 1991 года. ^{[ 3 ]}

Текущее использование

После закрытия железнодорожной линии коридор был преобразован в комбинированную велосипедно-пешеходную дорожку, находящуюся в совместной собственности городского совета Ньюкасла и городского совета Лейк-Маккуори.

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л Томас, CB (май 1944 г.). «Бельмонтская железная дорога». Бюллетень Австралийского исторического общества железных дорог : 57–61.
^ Jump up to: ^а ^б Мэтьюз, HH (ноябрь 1940 г.). «Железная дорога Новой рыжей компании». Бюллетень Австралийского исторического общества железных дорог : 48–49.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Пути Steam #22 . Матравилл, Новый Южный Уэльс: Eveleigh Press. 2004. стр. 54–58. ISBN 1-876568-18-6 .

Дальнейшее чтение

Тонкс, Эд (1988). Адамстаун через Фернли . Музей железнодорожного транспорта Нового Южного Уэльса . ISBN 0-909862-24-9 .

Внешние ссылки

[thomas-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л Томас, CB (май 1944 г.). «Бельмонтская железная дорога». Бюллетень Австралийского исторического общества железных дорог : 57–61.

[matthews-2] Jump up to: ^а ^б Мэтьюз, HH (ноябрь 1940 г.). «Железная дорога Новой рыжей компании». Бюллетень Австралийского исторического общества железных дорог : 48–49.

[byways-3] Jump up to: ^а ^б ^с Пути Steam #22 . Матравилл, Новый Южный Уэльс: Eveleigh Press. 2004. стр. 54–58. ISBN 1-876568-18-6 .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]