Локомотивное депо Бродмидоу
 Поворотный стол диаметром 32 м (105 футов) с электроприводом, обслуживающий № 2 Roundhouse | |
 | |
| Расположение | |
|---|---|
| Расположение | Бродмидоу, Новый Южный Уэльс |
| Координаты | 32 ° 55'35,6 "ю.ш., 151 ° 43'35,60" в.д. / 32,926556 ° ю.ш., 151,7265556 ° в.д. |
| Характеристики | |
| Владелец | Организация, владеющая транспортными активами |
| Оператор | ФрейтКорп |
| Код депо | 2 |
| Тип | Двойной разворот |
| Дороги | 2 х 21 под прикрытием |
| Обслуживаемые маршруты | Главный Северный |
| История | |
| Открыто | 1924 |
| Закрыто | 24 декабря 1994 г. |
Локомотивное депо Бродмидоу (депо № 2 Нового Южного Уэльса) представляло собой большое локомотивное депо, состоящее из двух зданий с разворотами и связанных с ними объектов, построенных Государственными железными дорогами Нового Южного Уэльса рядом с сортировочной станцией на главной северной линии в Бродмидоу . Строительство локомотивного депо в Бродмидоу началось в 1923 году, чтобы заменить существующие переполненные локомотивные депо на Вудвилл-Джанкшен в Гамильтоне , с открытием депо в марте 1924 года. [ 1 ] [ 2 ] Он был добавлен в Реестр государственного наследия Нового Южного Уэльса 2 апреля 1999 года. [ 3 ]
История
[ редактировать ]Оригинальные удобства
[ редактировать ]
Первоначально предоставленное оборудование включает одну поворотную платформу диаметром 23 м (75 футов) с ручным управлением и 42 расходящимися дорожками. Двадцать одна из этих дорог была перекрыта круглым домом с деревянным каркасом, обтянутым гофрированным листом. Все 21 дорога в развязке имела ямы длиной 18 м (60 футов), радиальные ямы на всех 21 дороге были оборудованы . Два приподнятых резервуара емкостью 227 300 л (50 000 имп галлонов) питали три водяных столба диаметром 229 мм (9 дюймов). Офис районного инженера локомотивов (именуемый DLE) был построен с использованием бетонных откидных панелей. [ 4 ] Рядом с резервуарами для воды построено офисное здание для суперинтенданта, инспектора парового депо, тимкиперов и клерков. [ 5 ] а также бараки для отдыха экипажей других депо, расположенные рядом с депо, причем оба этих здания также построены методом бетонных панелей. [ 1 ]
Уголь обеспечивался деревянным надземным угольным бункером емкостью 1000 тонн (1000 длинных тонн), способным загружать уголь в локомотивы с обеих сторон. Угольная ступень имела длину 76 м (250 футов) и высоту 11 м (37 футов) и обслуживалась пандусом с уклоном 1:30. Угольный бункер также был оборудован оборудованием для хранения и сушки песка: два бункера для мокрого песка емкостью 51 тонна (50 длинных тонн) и два бункера для сухого песка емкостью 51 тонна (50 длинных тонн). [ 6 ] Также был предусмотрен деревянный каркасный механический цех, облицованный гофрированным железом, обслуживаемый с одной из радиальных дорог от поворотной платформы №1. [ 7 ] В этом здании располагался колесно-токарный станок, а также общие токарные станки и другие станки, используемые при обслуживании локомотивов, базирующихся в депо. В этом же здании размещались также кузнечный цех и воздушные компрессоры для подачи сжатого воздуха в депо, а также насосы установки промывки котлов. [ 8 ] Рядом с мастерской также была построена столовая с деревянным каркасом, облицованная гофрированным железом, для обслуживающего персонала, способная вместить 140 человек. [ 9 ]
Рядом с въездной дорогой также были предусмотрены смотровые ямы и здание склада с деревянным каркасом, облицованное гофрированным железом. [ 10 ] К югу от площадки, рядом с угольным перевалом, были построены две надземные дороги для удаления золы. Эти ямы для золоудаления представляли собой совокупность ям между рельсами и боковых ям, служивших для удаления золы из дымовой камеры и зольника , образующейся при сжигании угля в топках паровозов. Под этими ямами под углом проходила затонувшая железнодорожная линия, по которой ставили вагоны для сбора осевшего пепла. В 1925 году над этими ямами для обеззоливания был построен навес из гофрированного железа со стальным и деревянным каркасом. [ 11 ]
Построен проигрыватель № 2
[ редактировать ]В июле 1926 года было завершено строительство поворотной платформы № 2 с ручным управлением диаметром 23 м (75 футов) на связанных с ней 42 радиальных дорогах. [ 1 ] В отличие от дорог, окружающих поворотную платформу № 1, изначально ни одна из радиальных дорог поворотной платформы № 2 не была покрыта. В последующие годы было предложено несколько планов строительства разворотного здания на радиальных дорогах, окружающих поворотную платформу № 2. На плане предлагаемого вагоностроительного завода от 30 января 1922 года на земле, прилегающей к локомотивному депо, даже показана предлагаемая третья поворотная платформа, причем все три поворотные платформы имеют полные разворотные платформы. [ 12 ]
Дальнейшие пристройки и строительство развязки № 2.
[ редактировать ]В июле 1927 года был построен третий резервуар для воды емкостью 227 300 л (50 000 имп галлонов). [ 1 ] Никаких серьезных пристроек на складе не проводилось до 1945 года, когда рядом с первоначальными двумя ямами была построена третья надземная яма для удаления золы, аналогичная по конструкции двум первоначальным ямам для удаления золы, однако укрытие, закрывающее первоначальные ямы, не было расширено для покрытия эта новая яма. [ 13 ] Офис DLE также был расширен в 1945 году. [ 13 ] [ 14 ] Дальнейшим усовершенствованием, проведенным в 1945 году, стала установка электропривода на поворотную платформу № 1 диаметром 23 м (75 футов) с ручным управлением. [ 15 ] В 1947 году для сотрудников депо были улучшены условия: были построены новая столовая, раздевалка и душевая. [ 13 ] Это здание могло вместить 144 человека в столовой и имело шкафчики на 300 человек. [ 16 ]
В 1948 году началось планирование строительства разворотного здания на 21 дорогу, обслуживающего поворотную платформу № 2, однако строительство было завершено только в 1951–52 годах. Все 21 тайная дорога, находившаяся в этом здании, была оборудована ямами для обслуживания длиной 21 м (70 футов). Это здание имеет конструкцию, аналогичную восточной секции навеса разворота, построенной в 1947 году в локомотивном депо Джуни, и имеет кирпичные боковые и торцевые стены с промежуточными бетонными колоннами и деревянными фермами крыши, облицованными гофрированным листом. В то же время проигрыватель диаметром 23 м (75 футов) с ручным управлением был заменен проигрывателем с электрическим приводом диаметром 30 м (100 футов), который также был аналогичен тому, что был поставлен в Джуни. Эти работы предназначались для предполагаемой эксплуатации локомотивов класса D58 из Бродмидоу. [ 15 ] [ 17 ] В 1948–49 годах было построено новое здание районного машиниста локомотивов . [ 18 ]
В 1952 году на сервисных ямах на дорогах 2–9 в ангаре № 2 были установлены ямы, причем домкраты на 2–4 дорогах имели грузоподъемность 30 тонн (30 длинных тонн), запасные домкраты - 20 тонн (15 длинных тонн). тонн) вместимость. На крыше был установлен радиальный подъемник грузоподъемностью 1 тонна (1 длинная тонна), охватывающий все 21 дорогу, идущую над ямами. Второй радиальный подъемник грузоподъемностью 10 тонн (7 длинных тонн) был установлен над дорогами ямы. В то же время 11 из существующих сервисных ям в навесе № 2 были удлинены до 25 м (83 фута) в длину. [ 13 ]
Доработки под паровозы класса АД60.
[ редактировать ]В 1954 году были завершены работы по расширению дорог с 18 по 21 и строительству здания развязки № 2 для размещения новых локомотивов Garratt класса AD60 стоимостью 87 662 фунта стерлингов. [ 13 ] Эта пристройка имела конструкцию, аналогичную существующей разворотной рубке. На этих дорогах были оборудованы ямы для технического обслуживания длиной 40 м (131 фут), а на дорогах 20 и 21 - ямы для сброса грузов грузоподъемностью 20 тонн (15 длинных тонн). Четыре уличные дороги также были удлинены и оборудованы ямами длиной 34 м (112 футов). [ 19 ] Чтобы соответствовать длине локомотивов класса AD60, поворотная платформа была удлинена до 32 м (105 футов) в диаметре. [ 13 ] [ 20 ] В двух северных отсеках угольного этапа была установлена разделительная перегородка, а также было поднято дно двух бункеров для размещения угля на локомотивах Гарратта. [ 21 ] В 1954 году одна из радиальных дорог на поворотной платформе № 2 была переоборудована в дополнительную выездную дорогу из депо, эта дорога была оборудована ямой для золоудаления и примыкала к резервуару для воды емкостью 45 500 л (10 000 имп галлонов) и депо. -озольная яма на существующей дороге выезда от сарая №2. [ 13 ] В отличие от приподнятых ям для удаления золы рядом с угольным этапом, эти две ямы представляли собой ямы обычного типа между рельсами, которые нужно было опорожнять вручную. Эти две ямы использовались для вывоза золы, скопившейся во время подготовки паровозов перед отправкой из локомотивного депо для буксировки поезда.
Переделки под тепловозы
[ редактировать ]С появлением тепловозов изначально были предусмотрены помещения для хранения и заправки топлива. В 1961 году был установлен дополнительный топливный бак емкостью 54 600 л (12 000 имп галлонов). [ 13 ] В 1962 году дороги № 12–17 в депо № 2 были модернизированы для обслуживания тепловозов за 98 534 фунта стерлингов. [ 13 ] Паровые ямы на этих шести дорогах были демонтированы и заменены надземными ямами для обслуживания рельсов. Эти новые ямы были оборудованы платформами для обслуживания на уровне подножия с обеих сторон ям. Эта новая секция была отделена от остальной части парового депо, чтобы не допустить попадания грязи, связанной с паровозами, использующими остальную часть депо. В этой секции депо также было установлено улучшенное освещение и вентиляция. В задней части новой секции были построены дополнительные помещения для обслуживания компонентов тепловозов, а также резервуары для хранения масла. [ 22 ] [ 23 ]
В 1965 году для обработки колес тепловозов в депо был приобретен станок Hegenscheidt для токарно-кассетной обработки. Этот токарный станок был размещен в новом сарае, построенном на земле к западу от дома № 1 Roundhouse, и его стоимость составила 90 962 фунта стерлингов. [ 13 ] Это здание также было оснащено мостовым краном грузоподъемностью 3,0 тонны (3 длиннотонны). [ 24 ]
В рамках модернизации для дизельных локомотивов две внешние радиальные дороги от поворотной платформы № 2 были соединены с дворами Бродмидоу и преобразованы в дороги прибытия. На одной из этих дорог была построена новая песчаная установка мощностью 10 тонн (7,5 длинных тонн) для тепловозов с использованием стальных конструкций, переданных из Enfield Loco Depot. [ 25 ] В 1966 году было построено новое хранилище дизельного топлива, состоящее из четырех резервуаров емкостью 81 800 л (18 000 имп галлонов) и насосной станции, на новых дорогах прибытия были предусмотрены дополнительные заправочные станции. На одной из открытых дорог поворотной платформы №2 построено здание грузовой платформы для проведения стационарных нагрузочных испытаний тепловозов после ремонта. [ 26 ] В 1965 году рядом с Roundhouse № 2 также была построена новая компрессорная станция. [ 13 ] [ 27 ]
Окончание пара и демонтаж паровых сооружений
[ редактировать ]В марте 1970 года было завершено строительство нового административно-бытового здания к западу от первоначального офиса DLE 1924 года. Это здание заменило как существующее здание для еды, раздевалок и душа, построенное в 1947 году, так и офис DLE, построенный в 1948 году, и общее офисное здание из обшивки рядом с мастерской. Эти здания были снесены вскоре после завершения строительства нового здания. [ 28 ] Сохранился первоначальный офис DLE 1924 года. В декабре 1970 года два класса Д59 были переданы для использования в качестве стационарных котлов. паровоза [ 29 ]
В октябре 1971 года было завершено строительство двухпутевого навеса над зоной заправки тепловозов на двух подъездных путях. [ 30 ]
Дальнейшее улучшение оборудования для тепловозов произошло в июле 1972 года, когда была модернизирована пескоструйная установка и построены 2 пескоструйных навеса грузоподъемностью 49 тонн (48 длинных тонн). [ 31 ] Эти два навеса были построены на подъездных дорогах к разворотному дому № 2 и имели 4 бункера, каждый из которых имел емкость 12 тонн (12 длинных тонн).
Локодепо Бродмидоу было последним оплотом регулярных магистральных паровых перевозок в системе Нового Южного Уэльса: 3246 перевозили последний регулярный паровой пассажирский поезд между Синглтоном и Ньюкаслом 24 июля 1971 года. [ 32 ] [ нужна страница ] Последний поезд, буксируемый магистральным паровозом, также был отправлен из депо: 6042 работал последним поездом 24 февраля 1973 года, а затем 2 марта 1973 года он совершил специальный рейс из Ньюкасла в Бродмидоу, чтобы отметить конец движения пара. Затем локомотив отправился в Сидней 4 марта 1973 года, закончив распределение пара в локомотивном депо Бродмидоу. [ 33 ] [ нужна страница ]
В 1974 году резервуары для воды и колонны депо были снесены. [ 15 ] Также в 1974 году на прямой пересадочной дороге между двумя разворотами, прилегающими к первоначальному зданию мастерской, был построен сарай для паровой очистки. [ 34 ] В 1977 году угольный перегон был снесен. [ 15 ] К концу 1970-х годов развязка № 1 перестала использоваться в качестве пункта обслуживания локомотивов и использовалась под крытый склад и для ремонта вагонов. [ 35 ]
Дальнейшие изменения
[ редактировать ]В конце 1977 года были объявлены тендеры на восстановление дорог Garratt Shed навеса № 2 (дороги 18–21). [ 36 ] Четыре дороги были укорочены до длины, аналогичной длине прилегающих дорог, и были оборудованы приподнятыми железнодорожными ямами с платформами обслуживания с обеих сторон, аналогичными тем, которые были установлены на дорогах 12–17 в 1962 году. Территория над четырьмя дорогами была оборудована ложными потолок и был оснащен вытяжными вентиляторами. На каждой из этих четырех дорог также были установлены 1-тонные краны. Пристройка сарая была оборудована стеной, отделяющей ее от основного сарая, а также приподнятым полом, при этом этот этаж и первый этаж отделенной зоны были превращены в офисные и складские помещения. [ 37 ] В 1979 году были засыпаны 2 золоочистительные ямы на выездных дорогах № 2 и 3, примыкающих к навесу № 2, а прилегающая территория зацементирована.
После электрификации главной северной линии от Вайонга в июне 1984 года к депо был электрифицирован подъездной путь для обслуживания электровозов.
В 1984 году рядом с главным административно-бытовым зданием 1970-х годов было построено новое кирпичное здание, совмещенное с отделением скорой помощи и бытом женского персонала. В августе 1985 года был объявлен тендер на строительство новой станции очистки сточных вод. [ 38 ] Эта установка была построена к западу от Раундхауса № 2 и использовалась для очистки грязных вод из навесных ям и т. д. В 1987 году на месте смотровых ям прибытия депо, угольного этапа был построен центр технического обслуживания трех вагонов. набережная и здание магазинов. Этот вагоноцентр управлялся отдельно от локомотивного депо. Также в 1987 году взамен первоначального здания казарм 1924 года было построено новое кирпичное здание казарм для бригад из других депо, а первоначальное здание 1924 года было затем сдано в аренду общественной группе. [ 39 ]
В 1988 году столярный цех был снесен вместе с механическим цехом 1924 года. [ 35 ] Однако механический цех был заменен более современным зданием со стальным каркасом, перенесенным из закрытого склада в Вэлли-Хайтс. Это здание было увеличено вдвое в длину и также использовалось как магазин.
В марте 1988 года был объявлен тендер на проектирование, изготовление, монтаж и ввод в эксплуатацию опускного стола. [ 40 ] Этот откидной стол был установлен на дороге № 4 в навесе № 2, в рамках этих работ была демонтирована дорога № 3 вместе с первоначальными ямами на дорогах 2–5, а также оригинальными смотровыми ямами на дорогах 1–5. Яма на дороге 5 заменена фальш-рельсом с пониженным типом пола.
В 1990 году был завершен снос первоначального здания разворота № 1 вместе с столовой, примыкающей к сараю № 2. После сноса навеса № 1 яма поворотной платформы и прилегающие к ней радиальные дороги были номинально подняты на 470 мм, чтобы уменьшить воздействие грунтовых вод. В ходе работ были засыпаны все сервисные ямы вокруг проигрывателя № 1. [ 41 ] В 1991 году были произведены дальнейшие модификации ям вокруг поворотной платформы № 2: наружная часть ям на дорогах 6 и 7 была засыпана, так что ямы проходили только внутри навеса. Также были засыпаны ямы на дорогах с 8 по 10, а также ямы для сброса на дорогах 8 и 9. Также были засыпаны 2 сохранившиеся открытые смотровые ямы «Гаррат» на дорогах 25 и 26. [ 42 ]
Закрытие
[ редактировать ]Введение в 1994 году локомотивов классов 82 и 90 , которые обслуживались компанией Clyde Engineering на острове Кураганг , и последующий вывод большинства локомотивов классов 44 , 45 и 442 вместе с переходом на сквозную работу Национальной железной дороги привели к использованию депо. дальнейшее снижение с закрытием депо 24 декабря 1994 года. [ 2 ]
Депо с момента закрытия
[ редактировать ]В середине-конце 1990-х годов Управление государственных железных дорог продало с аукциона большую часть съемного оборудования в депо, токарно-винторезный станок и кран из цеха токарно-колесного станка, а также опускной стол в депо № 2, оба шлифовальных цеха и четыре Также были проданы с аукциона баки для дизельного топлива емкостью 81 800 л (18 000 имп галлонов). Машины в здании мастерской/склада также были утилизированы, а все здание затем использовалось в качестве склада для соседнего центра технического обслуживания вагонов, причем это здание было единственным в депо, которое продолжало активно использоваться железной дорогой.
В 2004 году был расширен центр технического обслуживания вагонов, что потребовало укорочения некоторых внешних радиальных дорог навеса № 2, а также демонтажа грузовой платформы и прилегающего здания. [ 15 ] Дорога в конце Сиднея к навесу № 2 была отключена от основной линии и сокращена до обычной радиальной дороги. Конечные подъездные пути к навесу № 2 в Ньюкасле также были отключены от основной линии.
Сохранившаяся часть локомотивного депо внесена в список наследия и внесена в реестр наследия раздела 170 Нового Южного Уэльса. [ 43 ] В 2009 году, чтобы освободить место для реконструкции территории Музея железных дорог Нового Южного Уэльса Тирлмера , несколько предметов из коллекции наследия RailCorp , находившихся в Тирлмере, а также предметы, ранее хранившиеся в различных местах Сиднея, были перенесены в Бродмидоу и первоначально хранились вокруг Но .1 проигрыватель. Позже в 2009 году начались работы по ремонту разворота № 2 и связанной с ним поворотной платформы, чтобы обеспечить тайное хранение некоторых предметов, которые были перевезены на хранение в Бродмидоу. [ 44 ]
В начале 2011 года из-за обширных повреждений вандалов и нахождения за пределами основной территории наследия первоначальные бетонные бараки 1924 года постройки были снесены.
было предложено перестроить это место Транспортное наследие Нового Южного Уэльса в центр железнодорожного наследия. В феврале 2013 года местными членами THNSW было сформировано Охотничье подразделение Transport Heritage NSW с целью присматривать за этим местом и хранящимися там предметами. [ 45 ] Другие операторы, такие как Lachlan Valley Railway, также заинтересованы в этом участке. [ 46 ]
В мае 2017 года вся волонтерская деятельность на объекте волонтеров Transport Heritage NSW была приостановлена по ряду факторов. 30 ноября 2018 года компания Transport for New South Wales объявила о создании нового центра культурного наследия на месте бывших железнодорожных мастерских Чуллоры . [ 47 ] Как только объект в Чуллоре будет готов, все предметы, хранящиеся в настоящее время в Бродмидоу, будут перенесены в Чуллору, а объект в Бродмидоу «будет адаптирован для новых целей», а компания Transport Heritage NSW больше не будет участвовать в работе объекта в Бродмидоу.
Описание
[ редактировать ]Локомотивное депо Бродмидоу — это большая площадка на западной (нижней) стороне линии Шорт-Норт, к югу от станции Бродмидоу. В основной, западной части депо расположены бывшие помещения обслуживания локомотивов, в том числе две поворотные платформы и прилегающие к ним депо (депо №1 сняты), моечные помещения, бывшая кабинета районного инженера. [ 3 ]
Дороги «внутри» и «отъезда» устроены таким образом, чтобы обеспечить прибытие и выезд локомотивов из комплекса с юга на север мимо бывшей развязки № 1 # (поворотная платформа № 1 все еще сохранилась), мимо развязки № 2 и затем выезда с площадки. чтобы вернуться на основную линию. Конфигурация дорог со временем менялась по мере развития планировки двора. Большой сервисный центр Endeavour, построенный в 1980-х годах, расположен между развязками и основными железнодорожными путями, а зона автостоянки центра вторглась на радиальные дороги развязки № 2, а также на некоторые выездные дороги. [ 3 ]
Сохранившиеся здания депо включают Раундхаус № 2 (1951–52) и 105-футовую поворотную платформу № 2 (1951–52), бывшую районную инженерную контору (1924 г.), 75-футовую поворотную платформу № 1 (1924 г.), Заправочную станцию дизельного топлива ( 1971 г.) и дополнительные современные навесы (1990-е гг.) [ 3 ]
- Roundhouse № 2 (1951–52) и 105-футовый проигрыватель № 2 (1951–52)
Оставшаяся разворотная станция и поворотная платформа в Бродмидоу (разворотная станция № 2) состоит из 42 дорог для хранения локомотивов, расположенных веерообразно, отходящих от центральной поворотной платформы, что является типичным расположением путей для разворотных станций. Здание с разворотом имеет полукруглую форму в плане и обеспечивает прикрытие 21 расходящейся дороги, при этом остальные дороги, а также подъездные и выездные дороги остаются открытыми. Основные размеры: Длина боковой стены (т.е. от передней двери до задней стены разворота): 90 футов. Прибл. внешний диаметр полукруга, очерченного разворотом: 400 футов. [ 3 ] Это здание закрывало дороги, которые раньше были дорогами под открытым небом, а 105-футовый проигрыватель с электроприводом заменил оригинальный 75-футовый проигрыватель с ручным управлением.
Разворотный дом имеет симметрично остроконечную крышу, расположенную в центре, с дымоходами над каждой навесной дорогой на внешней части крыши и световым люком на коньке. Торцевые стены построены из кирпича на английской связке . Крыша опирается на железобетонные колонны со стальным и металлическим каркасом. Наружные стены здания и торцевые стены имеют большие стеклянные окна. Между колоннами, выходящими на поворотную платформу, сохранились металлические двери. [ 3 ]
Внутри пол обычно бетонный, со смотровыми ямами и ступеньками, позволяющими осуществлять осмотр под локомотивами. Подъездные ямы были модифицированы за счет установки дизельных двигателей. Также имеются приподнятые рабочие площадки для доступа на верхние уровни локомотивов для обслуживания и ремонта. Внутри этого здания в северной части здания располагались офисы и склады, а в южной части также находится компрессорный цех с некоторым остаточным оборудованием внутри. [ 3 ]
Другое оборудование, связанное с локомотивным депо, включает в себя поворотную платформу с электроприводом диаметром 105 футов, а также ряд небольших мастерских и административных зданий. Поворотный стол появился раньше, чем разворотный дом, но оборудование было модернизировано при постройке сарая. Проект консервации разворота и поворотной платформы начался в середине 2009 года. [ 3 ]
- Бывшее районное инженерное управление (1924 г.)
В центре западной части участка расположен офис бывших районных инженеров, также называемый зданием районного менеджера и офисом дивизионных инженеров локомотивов. Это здание представляет собой интересное одноэтажное здание из железобетонных плит с гофрированной металлической шатровой крышей , которая с трех сторон образует глубокую веранду с деревянным каркасом и бетонными полами. Задняя часть здания имеет двускатную крышу с водосточным желобом с севера на юг. На одной веранде есть нижнее окно, видимо, используемое для сбора заработной платы персоналом. [ 3 ]
Эта форма конструкции основана на использовании сборных бетонных плит, помещенных между сборными бетонными стойками с прорезями для образования внешних стен, с зазорами между стойками для оконных и дверных проемов. Эта форма конструкции широко использовалась на железнодорожных объектах в начале 20 века. [ 3 ]
Вдоль северного возвышения растет группа высоких кипарисов, возможно, первоначально посаженных в качестве живой изгороди. [ 3 ]
Интерьер этого здания очень простой: внешние стены расположены между бетонными стойками, а внутренние легкие стены облицованы гипсокартоном. Все потолки фиброцементные с рейками и гипсовыми потолочными розетками . Полы деревянные, некоторые покрыты линолеумом . с деревянными рамами Все окна представляют собой двустворчатые окна , деревянными наличниками и подоконниками. Это здание находится в очень плохом состоянии, имеется множество следов заражения термитами, все окна заколочены (многие разбиты). [ 3 ]
- Проигрыватель №1 (1924)
Построенный в 1924 году проигрыватель № 1 расположен почти прямо к западу от проигрывателя № 2. Это электрический проигрыватель, работающий до сих пор. Поворотную платформу подняли после сноса разворотной застройки в 1990 году. [ 3 ] Электроприводное оборудование было снято после закрытия депо, но в 2016 году на поворотную платформу были установлены замененная приводная кабина и двигатель (в настоящее время не работающие).
- Заправочная станция (1971)
К востоку от поворотной платформы № 2 и рядом с ней расположена конструкция с металлическим каркасом, облицованная гофрированным железом, состоящая из двух отсеков для дозаправки. [ 3 ] [ 30 ]
- Дополнительные современные навесы (1990-е гг.)
Между двумя поворотными платформами расположен комплекс современных построек, построенных из металла с остроконечными металлическими крышами. Эти постройки обычно используются в качестве складских помещений . Одно строение длинное и необычное в плане, открытое с обоих концов, с высокими антресолями и центральной ямой для мойки подвижного состава. Другие разборные здания также расположены в непосредственной близости от Endeavour Centre. Эти структуры имеют небольшое или нулевое значение наследия. [ 3 ]
- Особенности ландшафта
К юго-западу от проигрывателя № 2 находится ряд финиковых пальм Канарских островов, идущий по линии дорожек. [ 3 ]
- Потенциальные археологические особенности
Вероятно, на территории будут располагаться многочисленные ямы, службы и участки бывших дорог. С этого места был удален ряд объектов, в том числе большая угольная сцена, водопойные сооружения для локомотивов, включая резервуары и водосточные трубы, запасной путь Арнотта и развязка № 1, хотя некоторые археологические свидетельства этого могут остаться. Офис заряжающего, котельная для пароочистительной станции и механический цех находились на территории, которую сейчас занимает мастерская «Индевор», и, скорее всего, от них сохранилось мало свидетельств. [ 3 ]
Локомотивное депо Бродмидоу сохраняет умеренную степень целостности. [ 3 ]
Хотя эстетическое и техническое значение этого места в целом уменьшилось из-за потери оригинального разворотного дома 1924 года, большинство основных элементов этого места сохранились. [ 3 ]
Список наследия
[ редактировать ]Локомотивное депо Бродмидоу имеет значение государственного наследия. Депо Бродмидоу в то время было основным центром обслуживания паровозов в северной части Нового Южного Уэльса, заменив Депо Гамильтона в этой функции, и было последним депо в Новом Южном Уэльсе, которое обслуживало регулярные паровозы. [ 3 ]
На обширной территории находится ряд зданий и сооружений, демонстрирующих работу объекта и переход от паровой технологии к дизельной за период в 80 лет. В частности, разворотные помещения демонстрируют переход после 1890 года от английской модели использования сквозных помещений для обслуживания локомотивов к американской практике использования разворотных помещений. Хотя ряд элементов депо был удален, это место все еще способно продемонстрировать свою значимость благодаря группировке поворотных кругов, развязке 1951-52 годов, въездным и выездным дорогам и офису районного инженера. Это место физически демонстрирует прежнюю эпоху обслуживания локомотивов, которой больше нет. [ 3 ]
Разворотный дом № 2 в Бродмидоу относительно редко встречается в Новом Южном Уэльсе. Хотя по всему штату было построено несколько разворотных домов, до наших дней сохранились только семь разворотных домов (или их части), а разворотный дом № 2 в Бродмидоу и поворотная платформа являются одними из крупнейших из сохранившихся в Новом Южном Уэльсе. Ценность редкости комплекса Бродмидоу увеличивается благодаря тому факту, что на одном и том же месте было два разворотных дома и что обе вертушки сохранились. Он все еще может демонстрировать такое интенсивное использование, несмотря на потерю надстройки разворотной станции 1924 года и вторжение Центра усилий на радиальные дороги разворотной станции 1951-52 годов. Это единственный железнодорожный комплекс в Новом Южном Уэльсе, в котором сохранились две расположенные рядом поворотные платформы, и обе находятся в рабочем состоянии. [ 3 ]
Локомотивное депо железной дороги Бродмидоу было внесено в Реестр государственного наследия Нового Южного Уэльса 2 апреля 1999 года на основании соответствия критериям исторической значимости и редкости, став одним из немногих сохранившихся примеров такого объекта из более чем сотни построенных. [ 3 ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д Исторические заметки о главной Северной железной дороге из Стратфилда в Валлангарру, Дж. Форсайт, Новый Южный Уэльс, PTC
- ^ Jump up to: а б "Помни, когда" Железнодорожный дайджест , февраль 1995 г., стр. 45.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д р с т в v В «Локомотивное депо железной дороги Бродмидоу» . Реестр государственного наследия Нового Южного Уэльса . Департамент планирования и окружающей среды . H01100 . Проверено 2 июня 2018 г.
Текст лицензирован штатом Новый Южный Уэльс (Департамент планирования и окружающей среды) по CC-BY 4.0 лицензии .
- ↑ Рисунок NSWR 37-116, офисы локомотивного депо Бродмидоу для заряжающего, букеров и т. д. от 14 июня 1923 г.
- ^ Рисунок NSWR 37-115 Офисы локомотивного депо Бродмидоу для суперинтенданта, клерков и т. Д. от 11 августа 1923 г.
- ^ Чертеж NSWGR 24295 Расположение установки по переработке песка на существующем бункере Бродмидоу от 26 сентября 1924 г.
- ^ Рисунок NSWR 37-117 Детали механического цеха Loco Depot Broadmeadow от 3 сентября 1923 г.
- ^ Чертеж NSWGR 23161 Расположение механического цеха Бродмидоу от 14 сентября 1923 г.
- ^ Рисунок NSWR 37-114 Столовая для обслуживающего персонала локомотива Бродмидоу от 24 июля 1924 г.
- ^ Чертеж NSWGR 23181 Изменение локомотивов Бродмидоу в зданиях и местах от 26 сентября 1923 г.
- ^ Чертеж NSWR Бродмидоу - навес над установкой по обезвоживанию локомотивов от 31 августа 1925 г.,
- ^ Чертеж NSWGR 21528 Предлагаемый автомобильный и вагонный завод в Бродмидоу от 30 января 1922 г.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к Карточки заказа Департамента железных дорог Нового Южного Уэльса для Бродмидоу
- ^ Рисунок Департамента железных дорог Нового Южного Уэльса 1574–33 848, расширение Бродмидоу до локомотивов от 24 июня 1943 г.
- ^ Jump up to: а б с д и Заявление о воздействии на наследие – железнодорожное депо Бродмидоу, август 2004 г. , консультанты OHM
- ↑ Чертеж Департамента железных дорог Нового Южного Уэльса 1584–35 099. Локомотивное депо Бродмидоу. Предлагаемые помещения для еды, шкафчики и прачечные от 2 марта 1945 года.
- ↑ Статья Singleton Argus от 26 августа 1949 г.
- ↑ Чертеж Департамента железных дорог Нового Южного Уэльса 1463–37,977 Офис инженеров локомотивов округа Бродмидоу от 12 июля 1948 г.
- ↑ Департамент железных дорог Нового Южного Уэльса рисует 66547 Размещение локомотивов Broadmeadow для локомотивов Garratt от 3 ноября 1950 г.
- ^ Чертеж Департамента железных дорог Нового Южного Уэльса 166–38, общее расположение проигрывателя 105 футов Broadmeadow от 18 июня 1952 г.
- ^ Чертеж Министерства железных дорог Нового Южного Уэльса 153–21 «Переделки Бродмидоу» в угольный бункер для угольных локомотивов Garratt от 7 июля 1954 г.
- ↑ Департамент железных дорог Нового Южного Уэльса, чертеж 158-47 предприятий по обслуживанию дизельных двигателей от 7 июня 1960 г.
- ^ Рисунок Департамента железных дорог Нового Южного Уэльса 80116 Терминал обслуживания дизель-электрических локомотивов от 25 июня 1959 г.
- ↑ Департамент железных дорог Нового Южного Уэльса, чертеж 90357 Схема здания колесного токарного станка с ямным приводом Hegenscheidt от 9 августа 1963 г.
- ^ Департамент железных дорог. Рисунок 158-123. Общий вид песчаного завода локомотивов Бродмидоу от 18 ноября 1960 г.
- ^ Чертеж Департамента железных дорог Нового Южного Уэльса 96031. Размещение локомотивов Бродмидоу для дизель-электрических локомотивов. План объектов от 5 декабря 1966 г.
- ^ Чертеж Министерства железных дорог Нового Южного Уэльса 176B-80, компрессорная станция локомотивного депо Бродмидоу рядом с разворотом № 2, датированный 3 декабря 1963 г.
- ↑ Чертеж Департамента железных дорог Нового Южного Уэльса 1463–37,977 Офис инженеров локомотивов округа Локомотив Бродмидоу от 13 июля 1948 г.
- ^ "20 лет назад" Железнодорожный дайджест , март 1991 г., стр. 102.
- ^ Jump up to: а б Чертеж Департамента железных дорог Нового Южного Уэльса 184-298 Локомотивное депо Бродмидоу № 2. Переоборудование разворотного цеха оборудования для подачи топлива и песка от 4 июня 1971 года.
- ^ Комиссия общественного транспорта Нового Южного Уэльса, рисунок 101-472 Локомотивные депо, 24-тонная и 48-тонная станция обслуживания песка, общее расположение от 11 июня 1970 г.
- ^ Грюнбах, Алекс (1989). Сборник паровозов Нового Южного Уэльса . Отделение Нового Южного Уэльса Австралийского исторического общества железных дорог. ISBN 0-909650-27-6 .
- ^ Гроувс, Кен (1994). Класс 60 . и др. Музей железнодорожного транспорта Нового Южного Уэльса. ISBN 0-909862-33-8 .
- ^ Чертеж PTC Нового Южного Уэльса 154-615, генеральный план здания пароочистки локомотивного депо Бродмидоу, датированный 14 июня 1974 года.
- ^ Jump up to: а б Железнодорожные мастерские – Батерст, Кардифф, Гоулберн. Развороты железнодорожных локомотивов - Бродмидоу, Казино, Коура, Гоулберн, Джуни, Масвеллбрук, Паркс Темора, Веррис Крик. тома 1 подготовлен для SRA Нового Южного Уэльса компанией Don Godden & Associates Pty Ltd, август 1989 г. – Отчет
- ^ Реклама Sydney Morning Herald, 19 октября 1977 г.
- ^ Комиссия общественного транспорта Нового Южного Уэльса, чертеж 246-304 Локомотивное депо Бродмидоу № 2, генеральный план дополнительных объектов по обслуживанию дизельных двигателей, от 15 сентября 1977 г.
- ^ Реклама Sydney Morning Herald, 19 августа 1985 г.
- ^ Исследование наследия Broadmeadow Loco Depot, второе издание, 2006 г. - C & MJ Doring Pty Ltd
- ^ Реклама Sydney Morning Herald, 14 марта 1988 г.
- ^ Управление государственных железных дорог Нового Южного Уэльса, чертеж 849-771 Локомотивное депо Бродмидоу. Модернизация поворотной платформы № 1. Лист 1. Дренаж от 1 марта 1989 г.
- ^ Чертеж Управления железных дорог штата 575-018 Локомотивное депо Бродмидоу № 2, модификация дренажной плиты грузового ящика разворота и служебной ямы от 10 октября 1991 г.
- ^ «Локомотивное депо железной дороги Бродмидоу» . Управление окружающей среды и наследия . 12 июня 2009 года . Проверено 1 июля 2017 года .
- ^ Министр транспорта Нового Южного Уэльса. «Начинается работа по сохранению Бродмидоу Раундхаус» (PDF) (пресс-релиз). Архивировано из оригинала (PDF) 3 октября 2009 года.
- ^ Приложение к журналу NSWRTM Roundhouse за февраль 2013 г.
- ^ Келли, Мэтью (9 ноября 2014 г.). «Винтажные поезда выходят на рельсы станции Ньюкасл» . Ньюкасл Геральд .
- ^ «Новый центр исторического транспорта в Чуллоре» (PDF) . Правительство Нового Южного Уэльса : Пресс-релиз . 30 ноября 2018 года . Проверено 8 апреля 2019 г.
Внешние ссылки
[ редактировать ]- Локомотивное депо железной дороги Бродмидоу, штат Новый Южный Уэльс, Окружающая среда и наследие. 12 июня 2009 г. Проверено 1 июля 2017 г.
СМИ, связанные с локомотивным депо Бродмидоу , на Викискладе?