Железнодорожная линия Ричмонд-Вейл

hide Железная дорога Ричмонд-Вейл
Железная дорога Ричмонд-Вейл в 2007 году заброшенный туннель №3, восточный портал
км Станция Стайты и мастерские 0 Главная северная линия в Хексхэме Обмен подъездных путей и угольной мойки Болото Хексхэма 4 мили 0 цепей (6,437 км) Минми Джанкшн 4 мили 40 цепей (7,242 км) Резка песка Платформа Оранджгроув 6 миль 20 цепей (10,058 км) Угольная шахта Браунс 6 миль 10 цепей (9,857 км) Угольная шахта Дакенфилд 5 миль 71 цепей (9,475 км) Минми с открытым вырезом Платформа Минми 6 миль 10 цепей (9,857 км) Минми Си Пит 5 миль 34 цепи (8,731 км) Каюта для персонала Doghole 5 миль 55 цепей (9,153 км) Угольная шахта Стокрингтон № 2 Угольная шахта Стокрингтон № 3 6 миль 27 цепей (10,199 км) Угольная шахта Дакенфилд № 5 6 миль 50 цепей (10,662 км) Угольная шахта Стокрингтон № 1 Туннель № 1 Ричмонд-Вейл Туннель Сахарная голова 9 миль 20 цепей (14,886 км) Шестимильная петля Мост Сюрвейерс-Крик Туннель № 3 Ричмонд-Вейл Мост Уоллис-Крик 13 миль 40 цепей (21,726 км) Ричмонд-Вейл-Джанкшен 14 миль 10 цепей (22,732 км) Главный кирпичный завод Ричмонда 15 миль 10 цепей (24,341 км) Главная угольная шахта Ричмонда 16 миль 0 цепей (25,750 км) Главная угольная шахта Пелав 17 миль 55 цепей (28,465 км) Железная дорога Уэстон и Саут-Мейтленд

Железная дорога Ричмонд-Вейл была длиной 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Угольная железнодорожная линия в долине Хантер в Новом Южном Уэльсе , Австралия, обслуживающая угольные шахты в Минми , Стокрингтоне , Пела-Мейн и Ричмонд-Мэйн . Она имела длину более 26 км (16 миль), проходила через три туннеля и была последней коммерческой железной дорогой в Австралии, на которой использовались паровозы.

История

Линия находилась в частной собственности частной фирмы J&A Brown и ее компаний-преемников, J&A Brown и Abermain Seaham Collieries (JABAS) и Coal & Allied . Он был построен по секциям, самый ранний участок - от Хексхэма до Минми , построенный Джоном Илсом в 1856 году для обслуживания его угольной шахты в Минми. В Хексхэме железная дорога пересекла линию тогдашней железнодорожной компании Хантер-Ривер до Мейтленда (нынешняя главная северная линия ), и на берегу реки Хантер было построено несколько причалов для погрузки угля , чтобы можно было погружать уголь на суда .

Угольные шахты и железные дороги Минми

В марте 1859 года компания J&A Brown приобрела железную дорогу и шахту у Джона Илза. К июню 1859 года они построили соединительный и разъездной путь к Великой Северной железной дороге в Хексхэме, чтобы можно было доставлять уголь по железной дороге в морской порт в Ньюкасле. В 1861 году компания J&A Brown продлила железнодорожную линию в Минми еще на 300 ярдов (274 м) и зарыла новую яму под названием «C». Они также основали в этой яме мастерские.

В 1874 году к северу от карьера «C» была затоплена новая туннельная угольная шахта под названием Duckenfield Colliery, и к этой шахте была проложена ветка. Вскоре в 1876 году за этим последовала еще одна новая угольная шахта, затопленная к востоку от карьера «С», названная Угольная шахта Брауна (также известная как Угольная шахта Бэк-Крик), к этой шахте также была проложена новая ветка.

Самой быстрой зарегистрированной поездкой на линии был опоздавший пассажирский поезд из Минми в Хексхэм со скоростью 60 миль в час (97 км/ч).

Железная дорога и угольные шахты Ричмонд-Вейл

Локомотив ROD 2-8-0 буксирует груженый поезд с углем по железной дороге Ричмонд-Вейл

Законодательное собрание Нового Южного Уэльса в 1900 году приняло Закон о железной дороге Ричмонд-Вейл, который разрешил строительство линии от линии Минми (в месте, позже известном как перекресток Минми) для обслуживания шахты Ричмонд-Вейл. В октябре 1900 года, еще до начала строительства линии, Брауны приобрели прилегающую к Стэнфорду угольную шахту Грета, которая в апреле 1901 года была переименована в Пелав-Мейн. Стэнфордская угольная шахта Мертир, принадлежащая компании, а затем далее к Ист-Грета-Джанкшен. Строительство RVR началось только в начале 1904 года, строительство линии до Пела-Мэйн было завершено в июне 1905 года, а ветка к шахте Ричмонд-Вейл была завершена в августе 1905 года. Угольница Ричмонд-Вейл, хотя и была основана в 1890 году, не была полностью развита до тех пор, пока 1910 год, когда в 1911 году угольная шахта была переименована в Ричмонд-Мейн, однако на полную мощность рудник вышел только в 1918 году.

В 1909–1910 годах линия через Болота Хексхэма была продублирована между разъездами и перекрестком Ричмонд-Вейл (позже переименованным в перекресток Минми). В 1913–1914 годах, когда проходило строительство угольной шахты Дакенфилд № 2 в Стокрингтоне, основная линия была продублирована между Минми-Джанкшен и Стокрингтоном. В Стокрингтоне была построена кабина для размещения электрического штабного прибора на участке до Шести-Майл-Луп . В 1942 году, когда основные линии в Стокрингтоне были перестроены для обслуживания новой шахты Стокрингтон № 2, рядом с железнодорожным переездом в Догхоле была построена новая кабина для персонала , и в эту новую кабину были перенесены штабные инструменты.

Метод безопасной работы

Первоначальной безопасной линией после открытия RVR была «Билетно-телефонная система». Билеты были выданы машинисту поезда в начале участка, а информация была передана по телефону дежурному офицеру на другом конце участка. В то время этот участок был от Пела-Мэйн до перекрестка Ричмонд-Вейл (позже переименованного в Минми-Джанкшен). Поездам не разрешалось двигаться по участку в противоположных направлениях одновременно, и прежде чем поезд мог войти на участок, участок нужно было очистить по телефону с другим концом участка. Между поездами, следовавшими в одном направлении, была 30-минутная задержка, и если предыдущий поезд все еще находился на участке, в выданном билете было написано «Внимание».

Эта система работала хорошо до ноября 1910 года, когда железнодорожный мотор, перевозивший менеджера главной шахты Пелав, столкнулся с задней частью угольного поезда в туннеле № 2, убив его и серьезно ранив его пассажира. После расследования этой аварии, проведенного коронером, электрические штабные государственные железные дороги Нового Южного Уэльса установили приборы для компании J&A Brown. В рамках установки электроштатных приборов в качестве пункта пропуска было введено в эксплуатацию кольцо на шестимильном кольце. Штатные инструменты были установлены на перекрестке Минми, Шести-Майл-Луп, главном перекрестке Ричмонда (позже переименованном в перекресток Ричмонд-Вейл) и Пела-Мейн. Когда угольная шахта Ричмонд-Мейн начала производить угольные инструменты, они также были установлены на участке соединения Ричмонд-Мэйн – Ричмонд-Вейл. Штатные инструменты Минми-Джанкшн были перевезены в Стокрингтон в 1914 году, когда было завершено дублирование линии от Минми-Джанкшен. После того, как в 1922 году была построена прямая пассажирская линия между главными угольными шахтами Ричмонд-Мейн и Пелау, на этой линии также были установлены электрические штабные приборы. Двухпутный участок РВР работал «Телефонный блок», контролируемый сотрудниками дорожной полиции в Хексхэме и Стокрингтоне.

Угольные шахты Стокрингтона

В 1912 году начались работы по разработке новой шахты под названием Duckenfield No.2 Colliery, которая располагалась в Стокрингтоне (недалеко от Минми) на RVR, но работы прекратились в 1914 году. В 1922 году разработка Duckenfield No.2 возобновилась, и компания Когда в 1935 году эта угольная шахта была готова к добыче угля, она была переименована в Стокрингтонскую угольную шахту. Дальнейшие угольные шахты были построены в долине Стокрингтон: угольная шахта Дакенфилд № 5 (в 1931 году), угольная шахта Стокрингтон № 2 (в 1940 году) и туннель шахты Стокрингтон № 2 № 3 (в 1954 году).

Закрытие угольных шахт Минми

Угольная шахта Дакенфилд в Минми закрылась в 1916 году, а шахта Браунс закрылась в 1924 году, однако обе шахты поддерживались в рабочем состоянии, а железнодорожная линия оставалась открытой для обслуживания мастерских. Из-за потребности в угле из скважинного пласта для использования в новых водотрубных котлах на главной электростанции Ричмонда обе шахты были вновь открыты в меньших масштабах в 1930 году. Обе угольные шахты оставались открытыми до 1932 года, а в 1934 году обе шахты были закрыты, а оставшийся цех оборудование было перевезено в мастерские в Хексхэме, а линия на Минми была закрыта и использовалась для хранения вагонов. В конце 1948 года линия была реконструирована до точки, близкой к тому месту, где ответвление шахты Дакенфилд покинуло основную линию, чтобы обслуживать новый разрабатываемый открытый рудник. Этот открытый разрез был открыт в 1949 году и использовался для разработки обнажения пласта скважины вокруг района Минми; этот открытый разрез удалил все остатки угольных шахт Дакенфилда и Брауна. Открытый разрез оставался открытым до июля 1954 года, ответвление Минми оставалось открытым до тех пор, пока в 1974 году его не сдали на металлолом.

Пассажирская линия между угольными шахтами Richmond Main и Pelaw Main

В 1922 году для увеличения пропускной способности на участке соединения Пела-Мейн и Ричмонд-Вейл была построена «Прямая пассажирская линия» от компрессорной станции в Пела-Мейн до Ричмонд-Мэйн. Эта линия использовалась для пассажирских поездов шахтера из Пелау-Мэйн в Ричмонд-Мейн. После централизации локомотивного хозяйства на Пелав-Майне в 1925 году эта линия также использовалась для переброски локомотивов и подвижного состава между двумя угольными шахтами. Поезда шахтеров по этой линии прекратились в апреле 1959 года, линия оставалась открытой для движения локомотивов до закрытия Ричмонд-Мейн.

Изменения в собственности компании

5 марта 1930 года умер последний крупный член семьи Браунов Джон Браун, 78 лет, и фирма J&A Brown была объединена с Abermain Seaham Collieries, и новая компания стала известна как J&A Brown & Abermain-Seaham Collieries (обычно сокращенно JABAS). В результате этого слияния к угольным шахтам, контролируемым компанией, были добавлены три угольные шахты Абермейн, обслуживаемые собственной железной дорогой, а также SMR, а также две угольные шахты Сихэм, обслуживаемые частной линией, которая ответвлялась от главной Северной железной дороги в Кокл-Крик. Вскоре после этого, в апреле 1931 года, JABAS приобрел компанию East Greta Coal Mining Company Limited, которая испытывала финансовые затруднения из-за недавнего локаута шахтера. В результате были добавлены Стэнфорд Мертир № 1 в Стэнфорд Мертир, Стэнфорд Мертир № 2 в Пакстоне, а также недавно закрытые угольные шахты № 1 и 2 Восточной Греты в Восточной Грете, все из которых обслуживались SMR под контролем компании. Это также дало JABAS 50% акций South Maitland Railways . Вскоре после этого JABAS заменил Merthyr на Main в названиях двух угольных шахт Стэнфорда Merthyr, чтобы они могли продавать свои угли из пласта Грета под общим названием «Main» .

В 1960 году JABAS объединилась с Caledonian Collieries и образовала Coal & Allied . После этого слияния JABAS стала дочерней компанией, которая осуществляла горнодобывающую деятельность Coal & Allied, пока в 1980 году она не была переименована в Coal & Allied Operations Pty Ltd. В апреле 1967 года Coal & Allied приобрела Hebburn Limited, которая добавила Hebburn No.2 и связанную с ней железную дорогу к активам компании. Покупка Hebburn Limited также предоставила Coal & Allied полную собственность South Maitland Railways Pty Ltd.

«Линия связи» и паводковые работы

Железная дорога Ричмонд-Вейл имела два соединения с близлежащими частными железнодорожными линиями Южного Мейтленда в Пела-Мейн. Первым было первоначальное соединение со Стэнфордской шахтой Мертир, которое вышло из строя после завершения строительства RVR в 1905 году. Это соединение было восстановлено в 1934 году после покупки в 1931 году компанией JABAS угольной компании East Greta Coal Mining Company, чтобы обеспечить транспортировку угля. от Стэнфордской шахты № 1 над RVR. Второе соединение с системой Южного Мейтленда датировано 1936 годом, когда была построена «линия связи» от главной шахты Пелау до SMR в Уэстоне. Эта линия использовалась JABAS для транспортировки любого газового угля с трех ее угольных шахт в Абермейне и основной шахты № 2 в Стэнфорде в Пакстоне, который предназначался для отгрузки на угольный погрузчик компании в Хексхэме. Любой уголь, который должен был быть отправлен на Дайк в Ньюкасле, все еще имел проехать по SMR до перекрестка Ист-Грета и по правительственным железным дорогам Нового Южного Уэльса до Ньюкасла. С открытием углеобогатительной фабрики в Хексеме интенсивность движения по линии увеличилась, поскольку мелкий уголь, который должен был быть промыт, также перемещался по соединительной линии. Линия вышла из строя после закрытия железнодорожных операций на шахте № 2 Абермейн в декабре 1963 года, а соединение с SMR было прекращено в августе 1964 года, линия была отключена в 1973 году.

Железная дорога Ричмонд-Вейл обеспечивала отдельный маршрут и соединение с главной северной линией в Хексхэме и использовалась в качестве альтернативного маршрута, когда линии Южного Мейтленда были затоплены во время наводнений 1949–1952 и 1955 годов.

Обогатительная фабрика Хексхэма

Чтобы удовлетворить возросший спрос на мелкий уголь, центральную углеобогатительную фабрику компания JABAS построила рядом с подъездными путями биржи в Хексхэме. Строительство этого завода и связанных с ним подъездных путей началось в 1953 году, а завершенный завод был введен в эксплуатацию в июне 1953 года. Подготовительный завод обслуживался рядом новых подъездных путей с соединениями с RVR на конце въезда в Стокрингтон к разъездным подъездным путям и к Новому Южному Уэльсу. Департамент железных дорог угольных дорог. Соединение с правительственными магистралями проходило на южном конце завода, и эти подъездные пути были известны как подъездные пути угольного завода J&A Brown's, Хексхэм . На подъездных путях имелась отвальная станция для разгрузки непромытого угля и погрузочный пункт для погрузки промытого угля в угольные вагоны. Соединение с государственной магистралью использовалось до 1962 года, когда после строительства системы штабелирования и утилизации завод обслуживался через запасные подъездные пути, а в 1973 году соединение было удалено.

Закрытие линии за Стокрингтоном

Железная дорога Ричмонд-Вейл № 10 Ричмонд-Мейн на перекрестке Догхол после выезда из Стокрингтона в мае 1972 года.

Резкий спад в угольной промышленности с середины 1950-х годов привел к закрытию многих угольных шахт. После открытия туннеля шахты № 3 Стокрингтона в 1954 году, шахта № 5 Дакенфилда закрылась в 1955 году, за ней последовали шахта Стокрингтона в 1956 году и шахта Стокрингтона № 2 в 1957 году. Основная шахта № 1 Стэнфорда закрылась в 1957 году; В феврале 1961 года главная угольная шахта Пелав закрылась, хотя железнодорожная линия, ведущая к этой шахте, оставалась открытой для обслуживания локомотивных депо на этой шахте. 14 июля 1967 года главная угольная шахта Ричмонда, которая когда-то была рекордсменом по крупнейшей ежедневной добыче в штате, также была закрыта, за исключением электростанции, которая просуществовала до 1976 года. После закрытия главной шахты Ричмонда компания J & A Brown, Угольные шахты Абермейн Сихэм прекратили работу за пределами шахты Стокрингтон № 2 на железной дороге Ричмонд-Вейл. Все исправные локомотивы были переведены из Pelaw Main на подъездные пути Hexham Exchange, а другие - в депо Pelaw Main. Погрузка также прекратилась в Стэйтсах в Хексеме с Шестидесятимильный угольщик MV Stephen Brown в последний раз загружался 1 ноября 1967 года. Железнодорожная линия, ведущая к Стэйтсу, продолжала использоваться, обслуживая прилегающие инженерные мастерские.

Несмотря на то, что шахта № 2 Стокрингтона продолжала работать на полную мощность, после закрытия линии за Стокрингтоном железная дорога начала работать только по одной линии. Первоначально «верхняя» линия использовалась, а «нижняя» линия использовалась для хранения излишков угля в вагонах-хопперах. Однако на протяжении оставшегося срока службы железной дороги обе линии долгое время работали по одной линии. Это означало, что время от времени возникали заторы, из-за которых требовались работы на железной дороге по выходным, чтобы уменьшить запасы угольных шахт. Нефтяной кризис начала 1970-х годов оживил жизнь шахты Стокрингтон № 2, и к середине 1973 года между Стокрингтоном и Хексхэмом курсировало от шести до восьми поездов грузоподъемностью 500 тонн каждый.

В 1973 году все рельсы в направлении Ричмонд-Мейн за пределами бывшей шахты Стокрингтон № 1 были сняты для использования на других предприятиях Coal & Allied (как теперь стала J & A Brown и т. Д.). В октябре 1973 года линия, обслуживающая инженерные мастерские в Хексхэме, была закрыта, а перекресток под прямым углом через магистраль государственной железной дороги был удален. Машиностроительные мастерские продолжали работать, занимаясь строительством и ремонтом оборудования для подземной угольной промышленности.

Погрузчик единичных поездов в Хексхэме и завершение работы Non-Air на главной линии PTC

10-тонный невоздушный вагон J&A Brown в Хексхэме, 1990 г.

В 1972 году Комиссия общественного транспорта сообщила пользователям невоздушных угольных вагонов, что они планируют запретить движение этих вагонов в порт Варата в ближайшем будущем. Из-за большого количества точек погрузки на различных предприятиях Coal & Allied, которые необходимо было переоборудовать, поскольку они были спроектированы для приема только вагонов неавиационного типа, компания решила построить систему загрузки поездов на углеобогатительной фабрике в Хексхэме и загружать весь уголь компании экспортируется через эту систему. PTC по-прежнему будет работать с невоздушными вагонами от Ист-Грета-Джанкшен до Хексхэма, но начиная с Хексхэма поезда должны были состоять из вагонов с пневматическими тормозами.

Работа заключалась в строительстве нового набора подъездных путей и самосвальных бункеров между углеобогатительной фабрикой и основной линией PTC, чтобы обеспечить возможность разгрузки невоздушных вагонов с промытым углем. Эти подъездные пути были известны как Coal & Allied Siding. Непромытый уголь проходил по существующим подъездным путям. Новый пункт погрузки был построен на конце обогатительного завода в Ньюкасле и обслуживался баллонной петлей и погрузочным бункером грузоподъемностью 1200 тонн. Рельсы как для баллонной петли, так и для сайдинга Coal & Allied Siding были взяты с участка RVR за Стокрингтоном. Петля аэростата была введена в эксплуатацию в июне 1973 года. Разъезд Coal & Allied также был готов к использованию в июне 1973 года, но из-за промышленных проблем он не использовался до 17 августа 1973 года. Последний невоздушный поезд из Хексхэма в Порт-Варату ходил 15 августа 1973 года.

Невоздушные вагоны продолжали использоваться между Ист-Грета-Джанкшен и Хексхэмом, но к 1977 году PTC планировала переключить это движение на более старые вагоны типа BCH, которые были освобождены от угольных поездов дальнего следования, причем переход должен был произойти во время Пасха 1977 года. Из-за этой запланированной замены большое количество неавиационных вагонов было списано, однако к августу 1977 года многие неавиационные вагоны были списаны, а обещанный BCH Вагоны, которые еще не появились в поездах Ист-Грета-Хексхэм, стало необходимым, чтобы SMR, RVR и углеобогатительная фабрика в Хексхэме работали по субботам, чтобы гарантировать, что на угольные шахты было возвращено достаточное количество вагонов, чтобы можно было провести погрузку в следующий понедельник. К концу октября было выделено достаточное количество поездов BCH, чтобы исключить необходимость субботних работ. К началу 1978 года планировалось прекратить использование невоздушного транспорта на главной линии, и последний поезд отправился 8 февраля 1978 года. С этой даты оставшиеся 1000 вагонов использовались только на RVR между Стокрингтоном и Хексхэмом.

Окончательное закрытие и снос

Из-за трудных экономических условий, с которыми в то время столкнулась угледобывающая промышленность Нового Южного Уэльса, и необходимости рационализировать некоторые из своих операций, Coal & Allied решила, что более экономично доставлять уголь в порт автомобильным транспортом, и 28 августа 1987 года объявила о запланированном закрытии. линии Стокрингтон — Хексхэм с 25 сентября 1987 года. Железная дорога работала нормально до 18 сентября, когда из-за спора между бригадой локомотива и руководством перевозки угля прекратились, и в Хексхэм на хранение пришлось отправлять только пустые вагоны. Последний уголь был сброшен на обогатительную фабрику 21 сентября, а 22 сентября № 25 выгрузил пустые вагоны с обогатительной фабрики, а затем совершил две поездки в Стокрингтон, чтобы переработать оставшиеся пустые вагоны в Хексхэм. Однако 24 сентября в рамках энергичных акций протеста железнодорожников № 25 был угнан, и, проведя день в Догхоле, локомотив был перенесен на автомобильный мост Ленаганс-Драйв и разбит лагерь протестующих. Однако из-за отсутствия поддержки со стороны своих коллег-профсоюзов на других предприятиях Coal & Allied протест закончился безрезультатно 15 октября 1987 года.

Через несколько недель после закрытия железных дорог подъездные пути были подняты из района Стокрингтона, оставив неповрежденными только главную линию и тупиковый шунт. Рельсы также были сняты с самосвальных бункеров, обслуживаемых РВР, на углеобогатительной фабрике. В январе 1988 года началась утилизация многих хранившихся вагонов с углем, эта утилизация была завершена в августе 1988 года. РВРМ оставил на консервацию 40 вагонов.

В мае 1988 года была также закрыта углеобогатительная фабрика в Хексеме, за этим последовало закрытие шахты Стокрингтон № 2 в июне 1988 года. Вскоре последовал снос Стокрингтона № 2, который был завершен к декабрю 1988 года. Демонтаж углеобогатительной фабрики Завод в Хексхэме был запущен в марте 1989 года, а его снос проводился в течение следующих 18 месяцев. В связи с спадом в подземной угледобывающей промышленности в ноябре 1989 года также закрылись инженерные мастерские в Хексхэме. это ознаменовало конец операций Coal & Allied в нижней части долины Хантер.

Локомотивы

1-2

Первыми локомотивами № 1 и 2, использовавшимися на первоначальной железной дороге Минми — Хексхэм, были локомотивы с боковыми цистернами 0-4-2T , построенные компанией R&W Hawthorn из Ньюкасл-апон-Тайн в 1856 году (строители № 947 и 948). В 1922 году оба они были переоборудованы в седельные танки. № 1 был списан в 1942 году, а № 2 продан компании Stewarts & Lloyds в 1941 году.

3-4

J&A Brown № 4 в Хексхэме, июнь 1973 г.

В 1878 году № 3, седельный бак 0-6-0T , был приобретен компанией J&A Brown у Kitson & Company в Лидсе , Англия (строительный № 2236), он был похож на двигатель №. 20, названный «The Buck», который также был построен Китсонсом (строитель № 1620), который Браунс хотел купить у Государственных железных дорог Нового Южного Уэльса (NSWGR). «Бак» был построен в 1870 году и использовался для перевозки угля по государственным железным дорогам из Хексхэма в Ньюкасл. Номер 20 был наконец куплен у NSWGR в 1891 году и ему был присвоен номер 4 в списке Браунса. С начала 1920-х годов оба локомотива использовались для маневровых работ в Хексхэме. №3 оставался в строю до 1966 года, а №4 – до ноября 1967 года. Оба сохранились: № 3 в паровой железной дороге и музее Дорриго и № 4 в Железнодорожном музее Нового Южного Уэльса и теперь выставлены в музее Ньюкасла в бывших железнодорожных мастерских Ханисакл-Пойнт .

5-8

J&A Brown № 5 в Хексхэме, июнь 1973 г.

Поскольку строительство железной дороги Ричмонд-Вейл приближалось к завершению, возникла потребность в более крупных локомотивах для перевозки поездов по линии, Джон Браун приобрел 0-6-4T в Англии четыре больших локомотива с боковыми цистернами . Они были построены компанией Beyer, Peacock & Company в 1885–86 годах для железной дороги Мерси в Ливерпуле . Первые три были куплены в 1905 году, а четвертый локомотив - в 1908 году. Перед отправкой в ​​Австралию с них сняли вакуумные тормоза и конденсационный аппарат, затем установили закрытые кабины и паровые тормоза. По прибытии в Австралию им были присвоены номера J&A Brown № 5–8, и они были известны как 5-й класс . № 5 изначально была Мерсиской железной дорогой № 1, была построена в 1885 году (строительный № 2601) и называлась The Major , № 6 была Мерсиской железной дорогой № 7, была построена в 1886 году (строительный № 2607) и получила название Ливерпульская железная дорога № 7 была железной дорогой Мерси № 9 и была построена в 1886 году (строительная компания). № 2782) и носил название Коннахт , № 8 был Мерсиской железной дорогой № 4 и был построен в 1885 году (строительный № 2604) и носил название Гладстон . Первоначально № 5–7 все еще носил таблички с именами железной дороги Мерси, пока находился в собственности J&A Brown. Никаких фотографических свидетельств того, что № 8 с неповрежденными табличками во время эксплуатации J&A Brown обнаружено не было. После внедрения локомотивов РОД 5-й класс был отведен в резерв при необходимости капитального ремонта. № 7 и 8 были выведены из эксплуатации к 1934 году, а № 6 был продан компании Cessnock Collieries в 1934 году для использования на шахте Калинго. В 1936 году после периода хранения № 5 был передан на железнодорожную систему шахты JABAS Abermain, где оставался до 1939 года, а затем был помещен на хранение. В 1941 году после капитального ремонта он использовался в поездах Хексхэм-Стокрингтон до тех пор, пока в июле 1942 года не обнаружил дефекты котла, когда его сняли с производства. № 5 сейчас хранится в Железнодорожном музее Нового Южного Уэльса , Тирлмер . Ведущая колесная пара из №8 также сохранилась в Ричмонд-Мэйн.

9-11

№ 10 Ричмонд-Мейн в Хексхэме, июнь 1973 г.

В 1908 году компания J&A Brown обратилась к компании Kitson & Company из Лидса с просьбой поставить большой двигатель 2-8-2T с боковым баком. Этот новый локомотив был разработан для Browns и основан на тендерных двигателях Great Central Railway класса 8A 0-8-0 1902 года, которые Kitsons построил для GCR. Этот локомотив был построен в 1908 году (заводской № 4567) и оснащен литыми латунными табличками фирмы Kitsons с названием Pelaw Main . По прибытии ему был присвоен номер 9, и, поскольку локомотив был успешным, а на главной шахте Ричмонда находились разработки, были заказаны два аналогичных локомотива. Эти два были построены в 1911 году (заводские номера 4798 и 4834) и имели номера 10–11, они также были оснащены латунными табличками № 10 с названием Richmond Main и № 11 Hexham . Эти три были основой движения на RVR до прибытия локомотивов ROD , когда им были отведены второстепенные обязанности. К 1940-м годам все трое использовались на выработках из Стокрингтона в Хексхэм. № 11 был снят с производства в 1949 году и списан в 1966 году. К 1954 году № 9 и 10 были резервными локомотивами и использовались лишь с перерывами. Однако с 1969 года оба регулярно использовались для маневрирования подъездных путей в Хексхэме. В октябре 1972 года оба вернулись к основному движению и регулярно использовались в поездах Стокрингтон-Хексхэм. № 9 работал до ноября 1980 года, а № 10 - до декабря 1976 года, и оба сохранились в Ричмонд-Мэйн.

12-24

J&A Brown ROD 23 в Хексхэме, июнь 1973 года.

Эти 13 локомотивов входили в класс из 521 тендерного двигателя 2-8-0 , которые были построены несколькими строителями локомотивов для Отдела эксплуатации железных дорог (ROD) Королевских инженеров для использования во Франции во время Первой мировой войны . Эти локомотивы были основаны на довоенных 2-8-0 Great Central Railway, локомотивах класса 8K разработанных Джоном Робинсоном. После перемирия эти локомотивы оказались излишними, и компания J&A Brown купила 13 таких локомотивов, они были построены North British Locomotive Company. (9), Kitson & Company Большой Центральной железной дороги (1) и Gorton Works (3). Эти 13 были отправлены в Австралию в период с марта 1925 по март 1927 года. Первые три прибыли в полном составе на пароход SS Boorara в феврале 1926 года. Они были выгружены в Сиднее и доставлены в Хексхэм. В конце 1927 года остальные прибыли в ящиках на новый корабль Брауна « » Минми , совершавший его первый рейс в Хексхэм. Разобранные локомотивы постепенно собирались заново, причем последний не собирался повторно до 1931 года. Все 13 локомотивов никогда не находились в эксплуатации одновременно, а максимальное количество находившихся в эксплуатации одновременно составляло десять в 1954 году. Класс просуществовал до 28 июня 1973 года, когда был выпущен последний ROD. в строй № 24 выведен. №№ 20 и 24 хранятся в Музее паровой железной дороги Дорриго , а № 23 - в Железнодорожном музее Ричмонд-Вейл.

26

Этот локомотив, купленный подержанным в гравийном карьере компании Sydney & Suburban Blue Metal Company в Уидермире в 1948 году для обслуживания недавно открытого карьера в Минми, был бывшим локомотивом NSWGR 2-6-4T, с боковой цистерной в 2013 году построенным компанией Beyer, Peacock & Company , Манчестер. в 1885 г. (строительный № 2567). Из-за состояния локомотива он прошел капитальный ремонт в мастерских Хексхэма, и когда он был завершен в 1949 году, он был переведен в Абермейн вместо предполагаемого использования в поездах Minmi Open Cut. Он был оснащен замененным бывшим в употреблении котлом, полученным от Hebburn Limited в 1954 году. Он оставался в Абермейне до закрытия железнодорожной системы шахт Абермейн в 1963 году, а затем хранился в Хексхэме. В феврале 1967 года он был переведен в Хебберн, чтобы заменить вышедший из строя локомотив Роберта Стивенсона и Хоторнса . № 26 периодически использовался в системе Хебберна до декабря 1967 года, когда его отложили и разобрали в марте 1970 года на шахте № 1 Хебберна.

3013

Бывший NSWGR 4-6-4T 3013 в Хексхэме, июнь 1973 г.

Из-за проблем, возникших с № 26 в Хебберне, которые потребовали аренды локомотива South Maitland Railways, а также из-за того, что у SMR не хватало локомотивов из-за состояния их локомотивного парка на тот момент, JABAS приобрела 4-6-4T 3013 у НСВГР. Этот локомотив был построен фирмой Beyer, Peacock & Company в 1903 году (строительный № 4456). Он был доставлен на угольную шахту Хебберн в Уэстоне 15 мая 1967 года, где оставался до закрытия шахты Хебберн № 2 в июне 1972 года, когда он был переведен в Хексхэм 12 июля 1972 года. Он регулярно использовался при исполнении служебных обязанностей в Хексхэме до прибытия второго локомотива класса SMR Ten в мае 1973 года, когда он использовался в основном в резерве, пока не был поставлен на хранение в 1976 году. В 1981 году локомотив был продан компании Lachlan Valley Railway . где его разобрали для капитального ремонта. В октябре 2009 года разобранный локомотив был передан Железнодорожному музею Канберры .

Абермейн 1-2

Эти два седельных локомотива-цистерны 0-6-0T были построены компанией Avonside Engine Company для угольной компании Abermain № 1 в 1911 году (строительный номер 1606) и № 2 в 1922 году (строительный номер 1916) для использования на поезде Abermain. Железнодорожная система угольных шахт между угольными шахтами № 2 и 3 Абермейна и обменными подъездными путями с SMR на шахте № 1 в Абермейне. После образования JABAS в 1931 году эти две дороги сохранили свои первоначальные номера дорог и были известны как «Абермейн № 1 и 2». Эти двое оставались в системе Абермейн, за исключением случаев, когда их перевели в мастерские Хексхэма для капитального ремонта и они вернулись в Абермейн. В 1955 году локомотив № 1 был переведен в Хексхэм в основном для обслуживания новой углеобогатительной фабрики. Он был выведен из эксплуатации в 1961 году после сгоревшего котла и списан в 1966 году. Локомотив № 2 был переведен в Хексхэм в декабре 1963 года после закрытия железнодорожной линии, обслуживающей угольную шахту № 2 Абермейна. В Хексхэме он использовался для обслуживания углеобогатительной фабрики и угольных шахт до 1969 года, когда он был выведен из эксплуатации, а в июне 1973 года он был продан паровой железной дороге и музею Хантер-Вэлли.

Саут-Мейтлендские железные дороги 10 класса

Первый из четырнадцати самолетов класса 10 был поставлен компании East Greta Coal Mining Company в 1912 году компанией Beyer, Peacock & Company . В последующие годы оставшиеся локомотивы были поставлены как компании East Greta Coal Mining Co., так и ее преемнице South Maitland Railways Pty Ltd, последний из которых прибыл в 1926 году. Они использовались для перевозки угля по системе Южного Мейтленда между различными угольными шахтами в Cessnock. и перевалочный пункт государственных железных дорог на перекрестке Ист-Грета в Мейтленде.

В 1973 году, когда оставшиеся локомотивы ROD в Хексхэме должны были быть выведены из эксплуатации, а South Maitland Railways с 1967 года являлась дочерней компанией Coal & Allied, полностью находящейся в собственности, два 10-го класса были переданы в Хексхэм. После вывода № 9 Pelaw Main в 1980 году третий 10-й класс был переведен в Хексхэм. После замены пара на SMR дизелями Государственного управления железных дорог в июне 1983 года Хексхэму был выделен четвертый 10-й класс для работы на железной дороге Ричмонд-Вейл. Все 14 человек в разное время работали на уцелевшем участке RVR между Хексхэмом и Стокрингтоном. Все четырнадцать выживают.

Очередь сегодня

Из некогда обширной системы остались только обновленная бывшая пассажирская линия (Ричмонд-Мейн-Пелоу-Мейн) и короткий участок линии в направлении Стокрингтона (Ричмонд-Мейн-Леггетс-Драйв), которые используются для туристических поездов Железнодорожным музеем Ричмонд-Вейл . Подавляющая часть трассы находится на месте, все три туннеля (в впечатляющем состоянии) и два моста (полуразрушенные) целы. Прямо напротив Леггеттс Драйв трасса была нарушена частной взлетно-посадочной полосой, а возле туннеля № 2 - подъездной дорогой к шахтам, где выемка была засыпана. Некоторые пути все еще существуют через болото Хексхэм и на территории бывшей шахты Стокрингтон, хотя и непригодны для использования.

На маршруте все еще есть некоторые физические остатки, наиболее узнаваемыми являются вышеупомянутые мосты и туннели. На территории Хексхэма осталось два полуразрушенных здания, но больше от них мало что осталось. Было высказано предположение, что один или несколько невоздушных вагонов находятся в полуразрушенном состоянии на бывших подъездных путях Стокрингтона, хотя это еще не подтверждено.

Музей железной дороги и горного дела Ричмонд-Вейл в настоящее время занимает бывшую главную шахту Ричмонда и управляет поездами на бывшей пассажирской линии от Ричмонд-Мейн до Пела-Мейн. В музее хранится ряд исторических локомотивов и предметов подвижного состава.

Будущие предложения

Было предложение построить новую грузовую и угольную линию в обход городской территории Ньюкасла. Линия будет ответвляться от главной северной железнодорожной линии в Кокл-Крик , чтобы присоединиться к линии Ричмонд-Вейл возле Сихэмптона , а затем использовать северную часть (Стокрингтон-Минми-Джанкшн-Хексхэм) старой железной дороги Ричмонд-Вейл для соединения с главной правительственной линией в Хексхэме. . В настоящее время линия разрабатывается для формирования железнодорожной тропы Ричмонд-Вейл, которая обеспечит более 32 км (20 миль) велосипедных / пешеходных дорожек, соединяющих Хексхэм с Курри-Курри и далее.

Кооперативное общество охраны Ричмонд-Вейл

После закрытия главной электростанции Ричмонда в 1976 году городской совет Сесснок приобрел заброшенную территорию главной угольной шахты Ричмонда. В 1979 году было создано Кооперативное общество по сохранению Ричмонд-Вейл с целью сохранения промышленного железнодорожного наследия долины Хантер. Базируясь на главной площадке Ричмонда, они начали переносить рельсы на угольную шахту вместе с бывшей пассажирской линией на главную угольную шахту Пелау и торговать как Железнодорожный музей Ричмонд-Вейл .

• 32 ° 49'39 "ю.ш. 151 ° 40'53" в.д. - Хексхэм-Джанкшен
• 32 ° 51'25 "ю.ш. 151 ° 36'57" в.д. - петля
• 32 ° 51'33 "ю.ш. 151 ° 36'17" в.д. - Сайдинг Миллерс
• 32 ° 52'45 "ю.ш., 151 ° 34'43" в.д. - Туннель № 1 Ричмонд-Вейл
• 32 ° 52'38 "ю.ш., 151 ° 33'54" в.д. - Туннель Сахарная голова
• 32 ° 51'16 "ю.ш., 151 ° 31'24" в.д. - Туннель № 3 Ричмонд-Вейл
• 32 ° 51'05 "ю.ш., 151 ° 30'49" в.д. - Уоллис-Крик

Ссылки

• Эндрюс, Брайан Р. (2007). Уголь, железные дороги и шахты - История железных дорог и угольных шахт Дж. И. Брауна . Пресс «Железный конь». ISBN  978-0-909650-63-6 .

Внешние ссылки

• Несколько фотографий Панорамио