Шестьдесят миль

Шестидесятимильный корабль входит в Ньюкасл под балластом, 1923 год.

Шестьдесят миль (60-миль) — разговорное название кораблей, которые использовались в прибрежной торговле углем Нового Южного Уэльса , Австралия. Шестидесятимильные суда доставляли уголь в Сидней из портов и океанских причалов на севере и юге. Название относится к приблизительному расстоянию по морю; Расстояние от устья реки Хантер в районе Ноббис-Хед до северной части гавани Сиднея составляет 64 морских мили .

Прибрежная торговля углем Нового Южного Уэльса

Основная статья: Прибрежная торговля углем Нового Южного Уэльса

Погрузка угля на Дайке, около 1900 г.

Угольная пристань - газовый завод AGL в Мортлейке на реке Парраматта с шестидесятимильным судном рядом с ним.

Прибрежная торговля углем Нового Южного Уэльса включала доставку угля в Сидней для местного потребления или для бункеровки пароходов. Уголь доставлялся из портов северных и южных угольных месторождений Нового Южного Уэльса в Сидней. Это произошло в 19 и 20 веках. Это не относится к экспортной торговле углем, которая использовала более крупные суда и продолжается сегодня.

Уголь с северных угольных месторождений был погружен в Хексхэме на реке Хантер, Кэррингтон (Дайк и Бассейн). и Стоктон , оба недалеко от Ньюкасла , у причалов на озере Маккуори , и на океанской пристани в заливе Кэтрин Хилл . В первые годы торговли уголь грузили в самом Ньюкасле на южном берегу реки Хантер. в речном порту Морпет , и на пристани Ридс-Мистейк в Суонси-Хедс .

Уголь с южных угольных месторождений в разное время грузился в гавани Вуллонгонг. и Порт Кембла и в портах океанских причалов: Белламби ; Коулклифф ; Хикс-Пойнт в Остинмере ; и Сэндон Пойнт, Булли . Порт Кембла изначально был океанским причалом, но позже были добавлены два волнолома, обеспечивающие укрытие.

В Сиднее угольные причалы располагались у газовых заводов ( Миллерс-Пойнт , Мортлейк , Нейтральный залив , Уэвертон и Спринг-Коув в Мэнли ). Уголь выгружался на погрузчике Ball's Head - для бункеровки угля на пароходах, а в последующие годы - на экспорт. — и на угольном складе в заливе Блэкваттл . До открытия угольного погрузчика Ball's Head в 1920 году Уголь вручную загружался «угольными комбайнами» в бункеры пароходов со стоявших рядом шестидесятимильных судов. Некоторые промышленные заказчики, такие как CSR в Пирмонте, имели собственные мощности для разгрузки угля.

Уголь также время от времени выгружался в заливе Ботани, на правительственном пирсе (или «Длинном пирсе») в Ботани. а также для различных клиентов на причалах, расположенных на берегу канала Александры (также известного как Ручей Ши) .

Шестидесятимильные суда иногда также перевозили измельченный базальтовый строительный заполнитель — или синий металл — из порта Киама и океанского причала в Басс-Пойнт (Шеллхарбор) на южном побережье Нового Южного Уэльса. Синий металл был выгружен в заливе Блэкваттл в гавани Сиднея. Существовал также аналогичный тип небольших грузовых судов, обычно предназначенных для перевозки строительных материалов, известный как « Каменный флот» . Некоторые корабли «Каменного флота» время от времени перевозили уголь.

Шестьдесят миль

Хотя самые ранние шестидесятимильные суда были парусными, этот термин чаще всего применялся к небольшим угольным пароходам с поршневыми двигателями, которые использовались в конце 19-го и 20-го веков. В последние годы прибрежной торговли углем около шестидесятимильных судов были дизельными теплоходами.

Дизайн

Шестидесятимильные пароходы были относительно небольшими судами, обычно водоизмещением от 200 до 1500 брутто-тонн, большинство из них имели водоизмещение менее 1000 брутто-тонн. — но некоторые были еще легче. Самый маленький из шестидесятимильных кораблей, подобных Novelty. и Содружество — были пригодны для использования мелководного канала Суонси у входа в озеро Маккуори . В прежние годы около шестидесятимильных кораблей были деревянными, большинство из них были железными или стальными. Суда длиной более шестидесяти миль использовались для перевозки угля между штатами и на экспорт. Некоторые более ранние суда были лопастными пароходами, но большинство были винтовыми пароходами. Суда из железа и стали следовали конструкции британских угольных шахт того времени, и большинство из них были построены в Великобритании.

Типичный шестидесятимильный корабль первой половины ХХ века имел высокий нос, но нижнюю колодезную палубу , где располагались люки для двух трюмов. Нагруженные корабли имели низкий надводный борт и полагались на гребни, люковые крышки и брезенты над люками, когда море обрушивалось на палубу колодца. Были некоторые различия в конструкции моста и надстроек; мостик мог находиться как на миделе, так и сзади; бункеры двигателя и топливного угля могли располагаться в середине корабля или в корме. В зависимости от устройства надстройки корабли имели либо две, либо три мачты. Некоторые шестидесятимильные суда, такие как «Марджори» , «Белламби» и «Малахит» , имели на каждой мачте несколько багров, которые использовались в порту для подвешивания досок, используемых при ручной бункеровке угля .

William McArthur, построенный для RW Miller и поставленный в 1924 году, был первым шестидесятимильным судном с кормовыми двигателями и грейферами, обеспечивающими саморазгрузку.

На большинстве шестидесятимильных судов балласт обеспечивался несколькими резервуарами для воды, расположенными низко внутри корпуса и проходившими по большей части длины судна. Такие корабли, как « Ундола» , которые работали в мелководных океанских причалах, были спроектированы с небольшой осадкой и саморегулирующимися люками, чтобы свести к минимуму вероятность касания дна во время погрузки и обеспечить возможность быстрого отплытия. Некоторые шестидесятимильные пароходы в XIX и начале XX веков представляли собой тип, известный как «вспомогательные пароходы», которые могли поднимать на своих мачтах треугольные или трапециевидные паруса. » «Миола могла развернуть паруса на своих двух высоких мачтах и ​​при подходящем ветре набирать узел или около того дополнительной скорости.

Судовладельцы и операторы

Судно может принадлежать одному лицу, но зафрахтоваться у другого. Hexham Bank можно было назвать судном RW Miller , хотя на самом деле он был зафрахтован у его действительных владельцев McIlwraith, McEacharn & Company из Мельбурна , которые сами владели и управляли другими шестидесятимильными судами с таким же названием ( Mortlake Bank, Pelton Bank и Hetton). Банк ). Р.В. Миллер не только зафрахтовал суда, такие как Hexham Bank , но также владел собственными судами, такими как Birchgrove Park . Южные угольные шахты (Coalcliff Collieries и т. д.) владели собственными судами, но большинство из них были зафрахтованы Южным агентством владельцев угля, которое управляло судами. Некоторые торговцы углем , такие как Jones Brothers Coal, владели собственными судами.

Беула разгружает уголь на погрузчике Balls Head Coal Loader, 1930 год. Обратите внимание на букву W на ее воронке.

Корабли покупались и продавались, меняли владельцев, но при этом продолжали перевозить уголь для своих новых владельцев. Иногда смена владельца также приводила к изменению названия корабля, например, когда Корримал был переименован в Эйрфилд или когда Южный Булли стал Аберси . До середины 20 века было много владельцев, иногда владевших или арендовавших только одно судно. Есть также многочисленные случаи, когда новые суда носили имя своего предшественника (например, «Белламби» , «Валлара» и т. д.).

Некоторые операторы управляли не только кораблями, но и шахтами или портовыми операциями, даже на обоих концах шестидесятимильного маршрута. Ярким примером была компания Wallarah Coal Co, которая управляла шахтой Валлара , пристанью Кэтрин-Хилл-Бэй , а в период с 1934 по 1963 год — угольным погрузчиком Balls Head . Wallarah Coal также владела двумя из трех механизированных угольных туш , которые работали в Сиднейской гавани, Фортуне и Маскуте ; другой, Sampson , принадлежал Bellambi Coal. Еще одним таким оператором был RW. Miller, компания, которая начала свою деятельность с продажи зажигалок в гавани Сиднея. В 1919 году она купила свою первую шестидесятимильную машину, Одри Д. , и впоследствии стала крупным оператором шестидесятимильных машин. В 1920 году она приобрела угольную шахту Эйрфилд, а затем и другие шахты в регионе Хантер. У компании был угольный причал и склад в заливе Блэкваттл, а с 1959 года у RW Miller также был погрузчик для угля в Хексхэме.

Оператора маленького судна в большинстве случаев можно было узнать по букве или буквам внутри светлой полосы или ромбовидного фона на воронке шестидесятимильного судна; например, «B» было Bellambi Coal Co., «C & A» было Coal & Allied , «J» было J & A Brown (позже JABAS), «JB» было Jones Brothers Coal, «M» было Miller (RW Миллер), а буква W обозначала Wallarah Coal Co.

Эксплуатация и крюинг

Половина ее команды; Выжившие с Энни М. Миллер, сфотографированные, когда они приземлились в Уотсонс-Бей , через четыре часа после ее затопления, февраль 1929 года.

Из-за коротких расстояний между Сиднеем и угольными портами, а также по коммерческим причинам шестидесятимильные рейсы совершали частые непродолжительные рейсы, доставляя уголь в Сидней и балласт на обратный путь.

Угольный груз хранился в трюмах навалом и его нужно было «подрезать», чтобы его распределение не привело к крену в ту или иную сторону. Обычно обрезку производил экипаж корабля, хотя в зависимости от сложности погрузочных устройств уголь загружался таким образом, чтобы свести к минимуму необходимость обрезки.

Корабли можно было загрузить относительно быстро. и выйти в море вовремя, чтобы совершить поездку в Сидней из Ньюкасла примерно за шесть часов; в плохую погоду это займет больше времени. Эксплуатация шестидесятимильных маршрутов обычно осуществлялась шесть дней в неделю и круглосуточно.

Типичный экипаж составлял от 10 до 16 человек, в зависимости от размера корабля. Экипаж шестидесятимильного судна (1919 г.) включал капитана, двух помощников капитана, двух инженеров, ослика, двух пожарных, четырех-шести матросов, повара и стюарда.

Происшествия, потери и запросы

За годы прибрежной торговли углем многие шестидесятимильные суда потерпели крушение, столкнулись с другими кораблями или рифами или затонули. Общим фактором большинства потерь шестидесятимильцев была плохая погода. Причиной некоторых потерь, похоже, была спешка с выходом в море и доставкой груза в Сидней. Другим фактором было использование океанских причалов в некоторых портах погрузки угля.

Опасности океанских пристаней

Пристань Коулклифф — самая маленькая и самая открытая из океанских пристаней.

Воды, в которых располагались океанские причалы, на морском языке назывались «открытыми рейдами», что означало «участок у берега, где суда бросают якорь с относительно небольшой защитой от моря». Океанские причалы обычно располагались так, чтобы иметь некоторую естественную защиту с юга от обычного « южного нападающего ». Хотя все океанские причалы были в некоторой степени защищены с юга, они были подвержены воздействию « черного норд-остера », сильного шторма, который может возникнуть быстро. Пристани имели слабую защиту от зимних штормов, известных как « низины Восточного побережья ». Скалистые рифы, обеспечивавшие защиту с одной стороны, сами становились опасными, когда погода была с противоположной стороны.

Сама погрузка на океанском причале может быть опасной. Во времена, когда не существовало передвижных погрузчиков, корабль нужно было перемещать под фиксированные погрузочные желоба либо для замены люков, либо для уменьшения количества необходимой обрезки. Все это, находясь на мелководье и вблизи каменистого берега или пляжа, делало работу причалов опасной.

Океанские причалы были более опасны для парусных судов, чем для более маневренных пароходов. Однако в первые годы прибрежной торговли уголь в основном перевозился на парусных судах. Опасность этих операций показали события ночи 7 сентября 1867 года, когда два барка — «Матадор» и «Яркая планета» — были выброшены на берег и потерпели крушение в Булли .

Причал в заливе Кэтрин-Хилл , рядом с которым находится небольшой шестидесятимильный причал. Риф находится справа

Залив Кэтрин-Хилл был единственной океанской пристанью на северном угольном месторождении. 1 июня 1903 года шестидесятимильное судно «Иллару » было выброшено на берег штормом. К счастью, ее сняли с мели и она выжила. В том же году полностью загруженный межштатный угольщик Shamrock , потерялся там. 16 апреля 1914 года шестидесятимильное судно « Валлара» , выходившее из залива Кэтрин-Хилл во время шквалового движения «восток-но-восток», потерпело крушение, когда сильное волнение вытолкнуло его на риф в 70 ярдах к югу от пристани. В 1920 году небольшой пароход «Любра» , выходя из порта, столкнулся с затопленным объектом — вероятно, затонувшим кораблем — и получил пробоину. В отчаянной попытке спасти его он был выброшен на берег, но потерпел крушение. В этих четырех инцидентах погибших не было.

Южная пристань Булли в Белламби, около 1909 года.

Белламби был оживленным океанским портом с опасным рифом. Там потерпели крушение по меньшей мере четыре шестидесятимильщика. Среди шестидесятимильных яхт, потерпевших крушение на рифе Белламби, - Ллевеллин (1882 г.), Адинга (1896 г.) и Саксония (1898 г.). В октябре 1902 года «Верфа» наткнулась на риф, но через час ее удалось снять с мели, а затем приступить к погрузке на пристани. После непрерывной подачи воды и непрерывной работы насосов во время путешествия на север значительные повреждения ее корпуса были выявлены только после того, как она выгрузила свой груз угля в Сиднее. В 1913 году на стальной башне мыса Белламби был установлен затемняющий свет , видимый на расстоянии восьми миль от моря, чтобы уводить корабли от опасного рифа. В 1949 году шестидесятимильный «Мунмора» стал последним кораблем, потерпевшим там крушение. Суд по морскому расследованию гибели «Мунморы » не пришел к выводу, что в момент высадки на мель горел затемненный свет.

Пристань Пойнт-Хикс на заднем плане, частично закрытая деревьями, вид на юг со стороны тогдашней Клифтон-роуд (ныне Лоуренс Харгрейвс-драйв)

Любая неудача усугублялась незащищенностью океанского порта. 7 июня 1887 года шестидесятимильный пароход «Варата» находился на полпути погрузки угля на пристани Хикс-Пойнт в Остинмере , когда его ударил « южный автобус ». Сведения о том, что произошло дальше, различаются; она либо вытащила якорь, либо порвала швартовный трос или быстро отбросить его, пытаясь уйти. Швартовный трос задел гребной винт корабля, и он беспомощно дрейфовал. Ее дрейфовало на риф из камней, который проделал в ней дыру. Попытки отбуксировать ее с помощью Иллару , пришедшего из Булли, не увенчались успехом. От корабля к берегу был протянут тяжелый трос, а с помощью корзины с углем команда из четырнадцати человек и их имущество — по одному — доставлялись в безопасное место. Во время отлива корабль стоял высоко и сухо на камнях в 300 ярдах к северу от причала. Полная потеря, позже она была разобрана на месте на запчасти. У Верфы была похожая, но менее серьезная авария в Белламби в марте 1899 года, когда швартовочный трос задел ее гребной винт и швартовочный буй сломался. Она безвредно выкатилась на песчаный пляж, не задев оба причала. К счастью, море было спокойно, и она не пострадала; Херга смог отбуксировать ее с пляжа.

Пристань Булли после повреждения ураганом в 1907 году.

Еще одной трудностью при работе на океанских причалах было повреждение причала ураганом или столкновением, в результате чего порт мог внезапно закрыться и остаться закрытым до ремонта. Погрузка на океанских причалах должна была быть быстрой, чтобы свести к минимуму время, в течение которого шестидесятимильный корабль простоял у причала. Шестидесятимильные суда, загружающиеся на океанских причалах, должны были оставаться на ходу и быть готовыми к отправке в кратчайшие сроки, если преобладающая погода изменится. Шестидесятимильные суда иногда отправлялись, не завершив всех приготовлений, необходимых для безопасности корабля и экипажа. Также не проводилось досмотра ни одного недавно загруженного корабля на пристани в порту. Это были вопросы, которые возникнут во время Королевской комиссии 1919–1920 годов.

Столкновения и промахи

В 1880 году Дакенфилд перевозил 300 тонн угля. столкнулся с пароходом «Гленелг » у Миллерс-Пойнт и получил серьезные повреждения левого носа. В 1881 году она столкнулась с Бумерангом у головы Нобби .

«Ройял Шеперд» , построенный в 1853 году как пассажирское судно, в июле 1890 года использовался в качестве угольщика. Ночью, направляясь на юг для погрузки угля, к востоку от Саут-Хед , он был протаранен на миделе другим угольщиком, полностью загруженным «Хескетом» . направляясь на север от Белламби. У ее капитана и команды из одиннадцати человек было всего около десяти минут, чтобы подняться на носовую часть « Хескета» , когда старый пароход с железным корпусом затонул. Ситуация усложнялась тем, что Royal Shepherd буксировала другое судно, Countess of Errol , которое собиралось загружать уголь в Вуллонгонге и которое едва избежало столкновения с Хескетом .

В 1896 году «Мерксворт» , груженный углем из залива Кэтрин-Хилл и направлявшийся в Миллерс-Пойнт, столкнулся с паромом « Мэнли» и начал быстро тонуть. Ее направили на скалы к западу от входа в залив Мосман , где ее корма опустилась на дно на глубине восьми саженей. Ее сняли с мели и отремонтировали. вернулся в строй и попал в еще одно столкновение с пароходом меньшего размера Mascotte в Сиднее в 1897 году. Мерксворт затонул после того, как его бросили у Стоктон-Бич в мае 1898 года, и в живых осталось только трое.

В 1899 году шестидесятимильная шхуна « Мэй Бирнс » столкнулась со шхуной «Фангароа» в гавани Сиднея. Буксир «Чемпион два судна и еще одну шхуну « Ханна Николсон » держал на буксире ». Готовясь двигаться под парусом и удлиняя буксирный трос, Мэй Бирнс была сбита Вангароа.

Херга прожила долгую жизнь в качестве шестидесятимильщика, начиная с 1879 года, когда она была доставлена ​​новому владельцу, компании Coalcliff Collieries , вместе со своим близнецом Хильдой. и закончилось ее сдачей на слом в 1928 году. За это время с ней произошло значительное количество столкновений. В сентябре 1881 года она столкнулась с Union Steamship Co. пароходом «Герой » у форта Денисон ; продырявленная и сильно протекающая, ей нужно было броситься на мелководье, чтобы не допустить полного затопления. Неисправность была приписана обоим кораблям. В январе 1891 года она столкнулась со шхуной « Джулия» возле Сидней-Хедс. В июне 1901 года она столкнулась со шхуной « Леди Мейбл » в гавани Сиднея. В апреле 1915 года, направляясь в Вуллонгонг, она столкнулась с капитаном Куком у Южного рифа в гавани Сиднея. В июне 1915 года возле рифа Соу и Пигс в гавани Сиднея она столкнулась с двумя пароходами в одном инциденте, сначала задев Сороса , а затем Саутборо .

Карраджонг

«Келло» затонул в двух милях от мыса Ботани-Бэй в мае 1902 года после столкновения с Каменного флота прибрежным пароходом «Данмор» . Данмор подобрала команду Келло и прошла через залив Ботани, где ее спасла только выброшенная на берег. В июне 1903 года «Карраджонг» — шестидесятимильный пароход, принадлежавший компании Bellambi Coal Co. — столкнулся с из Милсонс-Пойнт паромом «Виктория» возле Дауэс-Пойнт . Позже, в 1910 году, Карраджонг снова столкнулся; на этот раз с пароходом Wyreema у Брэдли-Хед в гавани Сиднея. Один член экипажа погиб, когда Курраджонг . затонул в основном канале доставки.

В августе 1907 года J&A Brown шестидесятимильный пароход «Алиса » столкнулся с пароходом Северного побережья « Вайоминг » в заливе Джонстоунс в гавани Сиднея.

В октябре 1911 года «Дервент» столкнулся с переполненным пассажирским паромом «Кайкай» недалеко от Милсонс-Пойнт . К счастью, обошлось без смертей. капитана «Дервента» и приостановил действие его сертификата. Морской следственный суд признал вину В феврале 1903 года «Дервент» пришлось отбуксировать после поломки хвостового вала у берегов Ньюкасла.

Ранним утром марта 1913 года у Барренджои и продолжил движение , Галава столкнулся с Альфредом кечем Феннингом не пытаясь помочь другому судну. К счастью, кеч серьезно не пострадал. и никто не пострадал. Еще одно столкновение ранним утром между шестидесятимильным судном «Юлу» и кечем « Уэйв » произошло в августе 1915 года у Лонг-Рифа. Вину возложили на капитана шестидесятимильного судна за халатность, связанную с тем, что он не следил должным образом и не увидел огней кеча.

Заброшенный мост на острове Глеб , 2006 год, обращенный к главной гавани и показывающий два узких фарватера по обе стороны от качающейся секции.

Проезжаем «качающиеся» мосты

В гавани Сиднея было три открывающихся моста, которые вели к некоторым угольным причалам. Все они были разводными мостами . Два из этих разводных мостов сохранились до 2022 года, но только один находится в рабочем состоянии; сейчас он используется для пешеходного движения. Хотя проемы мостов были достаточны для небольших судов, таких как большинство шестидесятимильных судов, при проходе по фарватерам было мало права на ошибку или несчастный случай ; это еще больше осложнялось многочисленными ночными перемещениями шестидесятимильных судов в ограниченных водах гавани и реки Парраматта.

В 1896 году стареющий железный пароход «Мерксворт » столкнулся с Пирмонтским мостом и выбросился на берег недалеко от пристани газового завода. в Миллерс-Пойнт . В 1902 году первоначальный разводной мост Пирмонт был заменен более современным поворотным мостом. В июле 1905 года Валлара, проходя в темноте мимо поворотного проема нового моста Пирмонт , столкнулся с конструкцией моста, серьезно повредив корабль.

Оригинальный (1881 г.) мост Глейдсвилл , вид с севера, с открывающимся «качающимся» пролетом, видимым на южном конце.

Мост на острове Глеб , расположенный через устье залива Блэкваттл, стал местом четырех столкновений с участием шестидесятимильных в период с 1908 по 1950 год . судов она ударила дельфина, защищавшего конструкцию моста. И только на полпути к Ньюкаслу более тщательный осмотр обнаружил, что одна из ее плит сломалась выше ватерлинии. Она вернулась в Сидней для ремонта.

В апреле 1926 года «Кинторе» приближалась к мосту Глэйдсвилл и дала длинный звуковой сигнал в свой паровой свисток, чтобы открыть качающийся пролет моста. Пройдя примерно половину прохода, она встретила еще одного шестидесятимильщика, Дакенфилда , направлявшегося к тому же проходу, в противоположном направлении, направлявшегося к газовому заводу в Мортлейке. Кинторе включила задний ход, но два корабля столкнулись.

Мелководье

Пелтон-банк на газовом заводе Мортлейк, март 1968 года.

Посадка на мель на низкой скорости на песчаной или илистой отмели представляла опасность при работе на реке Хантер (в частности, в Хексхэме), Мортлейке на реке Парраматта и в других мелководных портах, Ботаническом пирсе и озере Маккуори. Такие посадки на мель обычно (но не всегда) не имели серьезных последствий, кроме потери времени и затрат на буксировку или снятие судна с мели.

Банк Мортлейк в гавани Сиднея, март 1968 года.

Корабли использовали приливы, чтобы не сесть на мель в мелководном заливе Ферн , когда они были нагружены углем и направлялись вниз по течению от приливного порта Хантер-Ривер в Хексхэме к морю. Река нуждалась в дноуглублении, особенно после крупных наводнений, подобных тем, которые произошли в 1949 году и в августе 1952 года. и февраль 1955 г. — выпало большое количество отложений. Несмотря на это, шестидесятимильные яхты время от времени садились на мель на илистых отмелях реки Хантер, и их приходилось отбуксировать или снимать с мели во время прилива. Среди тех, кто сел на мель на «Хантере», были Пела Мейн в 1918 году, Малахит 1926 г. Минми в 1930 году. Пелав Майн в 1931 году. 1946, 1948, и 1953 г., Пелтон Банк в 1936 году и 1939 г., Хеттон-Бэнк в 1948 году, во время тумана. и в 1950 году и в 1952 году «Эйрфилд», который сел на мель на илистой отмели недалеко от Стоктона после погрузки на дамбе. Четыре шестидесятимильных судна, обслуживавшие газовый завод Мортлейк, сели на мель в реке Парраматта. В 1906 году во время тумана «Дакенфилд» сел на мель недалеко от Абботсфорда . В 1930 году судно «Пелау Мейн», шедшее из Хексема, сел на мель недалеко от Кабариты — но из-за сильного тумана оно было в пределах видимости пункта назначения — когда оно бросило якорь на мелководье, а затем начался прилив. Hetton Bank сел на мель возле Кабариты в и снова возле Хенли в 1936 году. пристани Мортлейк-Бэнк сел на мель в Хантли-Пойнт - после столкновения с пришвартованной яхтой и разрушения навигационного маяка - в 1938 году. Мортлейк-Бэнк остановился, возвышаясь над близлежащими домами на набережной.

Еврока на Лонг-Рифе в 1913 году.

Посадка на мель в озере Маккуори или у входа в него привела к потере двух шестидесятимильных миль после того, как корабли продолжили путь в открытое море. В 1913 году Еврока небольшой пароход « » погрузил уголь в Бельмонте , а затем сел на мель на острове Пеликан — небольшом острове на озере Маккуори — и его пришлось разгрузить, чтобы продолжить путь. Корабль снова приземлился возле якорной стоянки лоцманской станции недалеко от Суонси, но не набирал воду. Она продолжила свое путешествие в море 19 октября 1913 года, но начала набирать воду. Она справлялась до юга от Брокен-Бей, где ее двигатель остановился из-за засорения конденсатора песком. Ее бросили на северных пляжах Сиднея, и ее выбросило на Лонг-Риф, прежде чем ее удалось спасти. Утечка, вызванная ударом о берег канала Суонси, привела к тому, что деревянный шестидесятимильный корабль «Содружество» затонул у Терригала в августе 1916 года.

Еще в 1938 году «Химитанги» — валовой вместимостью 479 человек. относительно большое судно, предназначенное для использования на озере Маккуори , село на мель на песчаной отмели внутри озера в четверти мили от входа, отправляясь в Сидней с грузом угля.

Ботанический пирс (или «Длинный пирс») в заливе Ботани В то время, когда использовался , в этой части залива были песчаные отмели. Шестидесятимильный «Юлоо» сел на мель недалеко от этого места в 1914 году, очевидно, пройдя пролив. Беалиба , пришедшая из залива Кэтрин-Хилл, в 1929 году села на мель. В 1919 году Одри Д. также села на мель в заливе Ботани.

Плохая погода и сильное море

Преобладающие погодные и морские условия стали фактором, способствующим многочисленным потерям, а в некоторых случаях и основной причиной гибели людей и кораблей. Сильные штормы, известные как « черные норд-осты », были особенно опасны для парусных судов. Даже в относительно благоприятных условиях внезапная смена ветра или неожиданная большая волна могут поставить маленькие корабли под угрозу.

Кэролайн, прибрежная грузовая шхуна водоизмещением всего 127 тонн, перевозила уголь из Ньюкасла в Сидней, когда ее в последний раз видели возле Брокен-Бей во время шторма в июле 1860 года. Она внезапно исчезла, и предположительно затонула. Погибли все находившиеся на борту, включая жену и ребенка капитана-владельца, которые были пассажирами.

В июле 1877 года колесный пароход «Ярра Ярра » вышел из Ньюкасла с 500 тоннами угля и направился в Сидней. Погода испортилась, и на следующее утро ей пришлось вернуться в Ньюкасл. К тому времени гавань уже не была безопасной; огромные волны разбились по всему входу. Недалеко от пресловутой Устричной отмели , к северу от устья реки, судно, похоже, потеряло управление и развернулось боком к волнам, после чего ударила огромная волна, унесшая фок-мачту. Ярра Ярра накренилась и затонула за кормой. Вся ее команда из восемнадцати человек погибла.

«Вониора» была первым пароходом, перевозившим уголь из Хексхэма в 1862 году. Он затонул у входа в залив Ботани по пути из Булли в Сидней 28 октября 1882 года, и в живых остался только один человек. Расследование Морского суда установило, что вероятной причиной было то, что она везла больше угля и двигалась слишком быстро, чем это было необходимо для штормовых условий.

В январе 1898 года бриг « Минора » , перевозивший уголь из Ньюкасла в Сидней, затонул в Брокен-Бей после неожиданного прохождения двух больших волн. Корабль затонул менее чем за пять минут, не оставив времени для спуска шлюпок на воду. Тем не менее, вся ее команда из семи человек пережила затопление, цепляясь за обломки, но не была спасена проходящим мимо пароходом « Танжер » ночью. и впоследствии все, кроме одного, умерли. Ее капитан Уильям Галлант был единственным выжившим; он пробыл в воде почти 24 часа, прежде чем его спасли. Под командованием того же капитана корабль, сменивший «Минору» на пути Ньюкасл — Сидней, шхуна «Мэй Бирнс » была застигнута внезапной сменой направления ветра при входе в Порт-Джексон и потерпела крушение у Норт-Хед в феврале 1901 года. ; весь ее экипаж выжил.

В феврале 1898 года другой бриг, «Эми» , перевозивший уголь из Вуллонгонга , не смог оторваться от береговой линии во время свирепого шторма. Она села на мель и потерпела крушение на пляже Макколи между пристанью Булли и Тиррулом . Хотя большая часть экипажа, похоже, выжила при посадке на мель, спасти их не удалось, и все, кто находился на борту, погибли. Тот же шторм разрушил пристань угольной компании Bellambi. В 1896 году Эми выжила, сев на мель в Кронулле , перевозя уголь из Вуллонгонга в Ботанику .

Херге чудом удалось спастись в апреле 1914 года. Когда она приближалась к Сиднею, ее ударил сильный шторм, и ее ударили большие волны. Необычно большая волна прорвалась через световые люки ее машинного отделения и кочегарки, затопив их и выведя из строя ее двигатель. Преобладающая погода заставила ее отклониться на юг от скалистого побережья; затем ее инженеры смогли восстановить работу двигателя, что позволило ей завершить поездку своим ходом.

Сбился с курса и сел на мель

Мыс Лонг-Риф (2019 г.)

Отклонение от курса в море и посадка на мель практически без предупреждения привели к потере многих шестидесятимильных судов за годы прибрежной торговли углем. Маленькие кораблики держали курс близко к берегу, но, отклоняясь слишком близко, обычно неосознанно, корабли подвергались риску наткнуться на опасные рифы или сесть на мель там, где направление береговой линии менялось.

Волны разбиваются о затопленный риф Белламби, вид с пляжа к югу от мыса Белламби.

В 1875 году, направляясь в Сидней из залива Кэтрин-Хилл, спокойной, но темной и туманной ночью 178-тонный трехмачтовый одновинтовой «вспомогательный пароход» « Сюзанна Катберт » сел на мель у Лонг-Рифа . Железный скребок, оставленный рядом с нактоузом , отклонил стрелку компаса, в результате чего он следовал по неправильному курсу, в результате чего шестидесятимильный корабль оказался на рифе. Земля была замечена незадолго до посадки на мель, и двигатель был переведен на полный ход назад, но слишком поздно. Двигатель был отключен из-за посадки на мель, и судно развернулось боком к рифу. Когда прилив поднялся, она распалась. Экипаж спасся, некоторые доплыли до безопасного места из перевернувшейся лодки. Капитан был привлечен к ответственности; он направился в сторону Сиднея, не имея возможности увидеть Южный маяк, который должен был указывать на то, что судно находилось слишком близко к земле.

» «Вониора — «вспомогательный пароход» с тремя парусными мачтами. - оказался на мели на южном пляже Бонди в ночь на 8 июня 1880 года. После выброса за борт 100 тонн угля он был отбуксирован и смог продолжить движение в порт. Позже, в 1880 году, Мерксворт , направлявшийся из Сиднея, держался слишком близко к оконечности Саут-Хед и врезался в Южный риф, шельф затопленных скал возле маяка Хорнби . Набрав воды, она была выброшена на берег в заливе Уотсонс . В 1882 году «Ллевеллин», «вспомогательный пароход», направлялся в Вуллонгонг из Сиднея, но, сам того не зная, двигался слишком близко к побережью, когда столкнулся с рифом в Белламби. Ее экипаж и трое пассажиров были спасены, но судно разбилось и полностью погибло.

Лодочная гавань на фоне защищенных вод залива Ботани. Риф, известный как «Меррис», простирается на юго-запад от скальной платформы слева. Перед постройкой мыса Бэйли Лайт по крайней мере три корабля наткнулись на риф Меррис, еще один сел на мель к востоку от Боут-Харбора, а еще один застрял камнями у подножия морского утеса дальше на север, недалеко от мыса Бейли.

Первый шестидесятимильный корабль под названием «Дакенфилд» следовал из Ньюкасла в Сидней и приближался слишком близко к побережью, когда в 1889 году он столкнулся с Лонг-Рифом и затонул. В 1913 году «Еврока» , небольшой железный пароход, перевозивший уголь от озера Маккуори до Сиднея, был брошен командой, выброшен на берег Лонг-Риф и потерпел крушение.

В прекрасную погоду «Хильда» вышла на скалы у южной стороны входа в залив Ботани 19 июля 1893 года. Ее капитан оставил штурвал в руках моряка и спустился вниз около часа ночи, когда корабль миновал Кронуллу . К тому времени, когда капитан вернулся, корабль был близок к столкновению с камнями у подножия скалы из песчаника, и он приказал включить двигатели. Хильда ударилась о камни, но под действием обратной силы почти сразу же оторвалась от камней. Она была повреждена и затонула через две минуты после того, как ее команда покинула корабль. Экипаж доплыл до безопасного места в заливе Ботани, а затем направился в Сидней.

24 марта 1905 года шестидесятимильный пароход « Марджори » угольной компании «Белламби» сел на мель — ночью и во время прилива — на рифе, известном как «Меррис», в северной части «пляжа Кронулла» — фактически к северу от пляжа Ванда. в заливе Бэйт . Рыбаки в близлежащем районе Боут-Харбор были удивлены, увидев корабль, направлявшийся прямо к берегу, но их попытки предупредить судно не увенчались успехом. Корабль застрял на мели, но не набирал воду; он не мог освободиться, включив двигатель задним ходом. При малой воде можно было почти весь путь обойти судно по камням. К счастью, море было исключительно спокойным, и корабль сидел на камнях, «как в доке». » были доставлены четыре бригады « угольщиков На шестидесятимильном « Белламби », чтобы вручную выбросить груз и облегчить судно перед снятием с мели. Ее унесло, но она получила некоторые повреждения.

Нора-Хед и ее маяк .

Коло направлялась из залива Кэтрин-Хилл в залив Шис-Крик в заливе Ботани с неисправным рулевым механизмом, когда она наткнулась на затопленные камни между Нора-Хед и входом в озеро Таггера в 2:30 ночи 20 октября 1906 года, а затем понеслась бортом. на пляж. Ее экипаж был снят с проходившей мимо шестидесятимильной яхты «Алиса», но корабль застрял, погрузившись в воду с кормы. В ходе спасательных операций удалось забрать с корабля оборудование, включая котел.

В марте 1909 года Уоллсенд , направлявшийся в Вуллонгонг, во время шквала дождя наткнулся на риф Белламби. Включение двигателей в режим реверса лишило лопасти винта, и большая часть экипажа покинула корабль. Когда поднялся прилив, корабль уплыл сам по себе, на борту остались только капитан и помощник капитана; Затем другой экипаж снова поднялся на борт корабля. Она не производила больше воды, чем могли переработать насосы, но ее гребной винт был разрушен, а нижние пластины смяты и сильно повреждены. Ее отбуксировали в Сидней. Были разные мнения о том, можно ли было увидеть свет Вуллонгонга, указывающий на безопасное расстояние от рифа, когда корабль столкнулся с рифом. , также направлявшаяся в Вуллонгонг, В марте 1916 года Херга тоже достигла рифа Белламби; он был серьезно поврежден и потерял одну лопасть гребного винта, но не протекал и смог вернуться в порт.

Отказ оборудования

Дакенфилд лежал в Хексхэме, когда 28 августа 1902 года в его котле взорвался водяной клапан. Двое мужчин погибли из-за выходящего пара.

24 февраля 1917 года деревянный шестидесятимильный пароход « Ямбакуна » направлялся в сторону Сиднея в пределах «200–300 футов» от Брокен-Хед (в Терригале, Новый Южный Уэльс) — позднее расследование показало, что это слишком близко к земле с точки зрения безопасности — когда Ключ выпал из шестерни рулевого механизма. Тогда ее колесо могло свободно вращаться, не влияя на руль направления . Хотя капитан включил двигатели назад, она сильно наткнулась на камни на «Скиллионе». Корабль получил пробоину и вскоре затонул, но весь экипаж смог уйти на лодке.

Королевская комиссия 1919–1920 гг.

За шестимесячный период с декабря 1918 года по май 1919 года были потеряны три шестидесятимайлера: Tuggerah (принадлежит Wallarah Colliery ), Undola (принадлежит Coalcliff Collery) и Myola (принадлежит Howard Smith Limited ). Были выжившие из Таггеры и Миолы . Ундола погибла со всеми руками, ее судьба неизвестна. В предыдущие годы были потеряны еще три шестидесятимильных судна — Валлара (в 1914 г.), Речь Посполитая (в 1916 г.), и Ямбакуна (в 1917 г.). Давление со стороны Союза моряков и других организаций привело к созданию комиссии . Королевской следственной

Королевская комиссия по расследованию проектирования, строительства, управления, оборудования, укомплектования персоналом, управления, навигации и эксплуатации судов, участвующих в прибрежной торговле углем в Новом Южном Уэльсе, а также причин или причин гибели угольных шахт Ундола Миола и Таггера сидели 29 дней в 1919-1920 годах и вызвали 123 свидетеля. Члены Комиссии также проинспектировали восемнадцать кораблей, в том числе два водоизмещением менее 80 тонн, а также погрузочные сооружения в заливе Кэтрин-Хилл, Хексеме, Дайке (Ньюкасл), Булли, Белламби, Вуллонгонге и Порт-Кембле.

Королевской комиссией были представлены доказательства того, что шестидесятимильные яхты иногда выходили в море без предварительной обрезки угля должным образом, что приводило к крену в сторону, а также с закрытыми люками или неправильно закрепленными брезентом. Королевская комиссия установила, что и Таггера , и Ундола ушли, открыв все крышки люков, чтобы можно было подрезать уголь.

В случае с «Туггерой» на момент затопления корабля крышки одного люка были на месте, но еще не были закреплены брезентом, а другой люк был открыт, чтобы можно было подрезать уголь. Корабль внезапно накренился влево (подветренную сторону), и большое море перешло через левый поручень, заполнив палубу колодца. За этим последовало еще несколько волнений, а затем корабль перевернулся и затонул. Вывод Королевской комиссии по Таггере заключался в том, что «причиной затопления, несомненно, была вода, проникшая через открытые люки».

Королевская комиссия не смогла установить причину гибели Ундолы . Установлено, что судно находится в мореходном состоянии и остойчиво. Характер обломков, выброшенных на берег, склонил Королевскую комиссию к выводу, что корабль подорвался на немецкой мине. Обломки трех кораблей были обнаружены на морском дне лишь много лет спустя. Когда обломки «Ундолы» были обнаружены, она сидела прямо на морском дне, ее корпус практически не пострадал. и более вероятно, что Ундола затонула, а не подорвана на мине. Однако истинные обстоятельства ее затопления никогда не будут известны. Судя по тому, что осталось от ее крушения, невозможно узнать, были ли крышки люков на месте к моменту ее затопления. Известно, что перед тем, как она покинула Булли – с открытыми обоими люками — погода изменилась из-за южного шторма , дул ветер со скоростью 44 миль в час (71 км/ч) и, вероятно, поднималось море, уменьшая шансы на то, что ее команда сможет пережить затопление, но никто из них этого не сделал.

Основная статья: СС Миола

СС Миола

Выводы Королевской комиссии по поводу потери Миолы отличались от выводов предыдущего расследования. Он отверг «перемещение угля» как причину потерь и обнаружил, что количество воды в трюмах было незначительным. Были предоставлены доказательства того, что на «Миоле » в балластных цистернах была «бесплатная вода», когда она покинула Ньюкасл. Королевская комиссия установила, что это сыграло решающую роль, сделав корабль нестабильным из-за уменьшения его восстанавливающих рычагов . Присутствие этой воды объяснить не удалось — экипаж считал, что балластные цистерны пусты, — но счел возможным, что заправочные клапаны не были закручены должным образом.

Что касается конструкции кораблей, Королевская комиссия сочла ее подходящей. Опираясь на расчеты военно-морского архитектора , Королевская комиссия установила, что и Ундола , и Миола — при правильном обращении — стабильны. У него не было достаточных доказательств, чтобы сделать вывод о стабильности Таггеры .

Королевская комиссия также отметила, что корабли проверялись перед отплытием только в трех портах — Ньюкасле, озере Маккуори и Вуллонгонг — и то не всегда в этих портах. Они также установили, что не существует никаких правил, запрещающих судну покинуть порт до проведения такой проверки. « Ундола » отплыла из Белламби , а Туггера — из Булли , обоих океанских портов, в которых никогда не проводились проверки. Осмотр « Миолы» не помешал ей отплыть из Ньюкасла (несмотря на то, что у нее был крен, когда она покинула пристань), и не выявил, что судно было перегружено (из-за наличия некоторого количества свободной воды в его балластных цистернах), что сделало его нестабильным. .

Королевская комиссия обнаружила, что правила, запрещающие перегрузку - не затопление грузовой марки - не были должным образом обнародованы и поняты, и некоторые интерпретировали их как запрет затопления грузовой марки только с одной стороны корабля. Было установлено, что за предыдущие пять лет было возбуждено только два уголовных дела за перегрузку. Более того, за перегрузку, даже если ее привлекли к ответственности, наложили лишь небольшой штраф.

Королевская комиссия дала рекомендации относительно судов, практики в портах и ​​законодательства, регулирующего прибрежную торговлю углем.

Более поздние потери и промахи

Несмотря на Королевскую комиссию, ее выводы и различные рекомендации, потери шестидесятимильцев и жизни членов их экипажей продолжались до 1956 года. Было также много промахов.

Межвоенный период

Основная статья: Королева пчел (пароход)

Шестидесятимильный корабль с деревянным корпусом Queen Bee .

В марте 1920 года небольшая деревянная двухвинтовая яхта Queen Bee длиной шестьдесят миль наехала на затопленный объект у Лонг-Рифа, сломав хвостовой вал одного из двух ее гребных винтов. Позже в том же году она столкнулась с Мурабулом возле « Дайка ». а позже, в феврале 1921 года, также у «Дайка», она столкнулась с полностью оснащенным кораблем «Камберленд» . В сентябре 1922 года ее удача отвернулась, когда она затонула в Брокен-Бей с грузом угля. Вся ее команда выжила после того, как добралась на лодке до Палм-Бич .

Два шестидесятимайлера, «Уоллсенд» и «Миндерри» , столкнулись у Редхеда в мае 1922 года. « Миндерри» вернулся в Ньюкасл, но затонул прямо у волнолома .

Белбоури избежала серьезных повреждений в июне 1923 года, когда села на мель на песчаное дно в Дафбой-Пойнт — небольшом скалистом мысе к востоку от Боут-Харбора. — в пяти милях к северу от Кронуллы .

В августе 1923 года небольшому деревянному шестидесятимильному судну «Аустрал» (157 тонн) посчастливилось спастись почти невредимым, после того как он сел на мель на рифе «Свинья и свинья» в гавани Сиднея. В апреле 1924 года, нагруженный углем, он затонул у Барренджоуи-Хед . Одна жизнь была потеряна. Выжившие шесть часов гребли, чтобы добраться до берега.

во время инцидента с участием двух шестидесятимильцев в Бассейне Белбоури В 1924 году ударил Одри Д. на миделе корабля. Одри Д. , в 1935 году бывшая к тому времени лихтером в гавани Сиднея, загорелась у своего причала в заливе Улитка.

В октябре 1924 года носовая часть полностью нагруженного «Малахита» ударилась о стальное основание восточной стационарной части моста на острове Глеб, а ее мачта ударилась о надстройку; Корабль был сильно поврежден, а конструкция моста сместилась на два дюйма, в результате чего трамвайные рельсы поворотной и стационарной частей моста больше не соприкасались.

Галава (справа) в Ньюкасле

В мае 1925 года «Уоллсенд» с пароходом «Кумбар» . , находясь на неправильной стороне Ла-Манша, столкнулся в гавани Сиднея В октябре 1925 года Уоллсенд снова столкнулся с другим шестидесятимильным пароходом « Беалиба » ночью у Ноббис-Хед у входа в реку Хантер; оба судна были повреждены, но смогли вернуться в порт.

«Галава » попала в столкновение со шхуной, буксируемой буксиром у мыса «Хедс » в 1920 году. Она была настолько повреждена, что ей пришлось вернуться в Сидней, хотя шхуна и буксир продолжали свой путь в Ньюкасл. В 1924 году он сел на мель в Каннэ-Пойнт возле карантинной станции Норт-Хед , когда вез уголь на близлежащую пристань газового завода Мэнли ; ее экипажу удалось снять ее с мели своим ходом. Позже, в 1927 году, по пути из залива Кэтрин-Хилл, он затонул у Терригала из-за попадания воды в трюмы через листы корпуса в носовой части; семь членов ее экипажа погибли.

В сентябре 1926 года Стокрингтон направился вверх по реке Парраматта к газовому заводу Мортлейк и вышел на трассу гребных гонок возле пристани Кабарита . Катастрофу едва удалось предотвратить, когда первым трем гребцам удалось пройти прямо перед носом корабля и завершить гонку. она столкнулась с деревянными опорами, защищающими конструкцию моста Глэйдсвилл . В январе 1927 года испытывала серьезные опасения В апреле 1927 года Стокрингтон , пока она не прибыла в Сидней - ее команда в безопасности, но в состоянии истощения - после того, как ей потребовалось 40 часов, чтобы завершить путешествие из Ньюкасла во время сильного шторма.

В марте 1927 года по пути в Булли Кристина Фрейзер наехала на «Джиббон ​​Бомбора» у порта Хакинг , получив серьезные повреждения. В мае 1927 года она столкнулась с автомобильным паромом Кундулу у форта Маккуори в гавани Сиднея. Оба судна включили двигатели задним ходом, избежав более серьезного столкновения, но скользящий удар о квадратный угол парома привел к образованию зияющей дыры в его корпусе, к счастью, выше ватерлинии. Кристина Фрейзер обратилась в компанию Mort's Dock & Engineering для ремонта. Паром смог возобновить работу позже в тот же день. но много лет спустя потерпел крушение вместе с тремя другими паромами при необычных обстоятельствах недалеко от Триал-Бей .

В июле 1928 года «Малахит» — регулярный рейс Сидней-Ньюкасл, простоявший около пяти месяцев — был отправлен в залив Блэкваттл для капитального ремонта. Стоя у угольной пристани Ховард Смит, корабль внезапно накренился и затонул, опустившись на бок. Ее снова сняли с мели, но это был конец ее морских дней.

В июне 1928 года во время шторма и сильного волнения на море небольшой угольщик с деревянным корпусом White Bay сначала перевернулся, пытаясь войти в Ньюкасл, а затем был выброшен на берег в Стоктон-Бейт; погибло пять человек, выжил только один. Эксельсиор , занявший место Уайт Бэй , был поврежден пожаром, находясь в сухом доке в сентябре 1928 года. Позже, в ноябре 1928 года, Эксельсиор во время путешествия от озера Маккуори дал течь. Примерно в четырех милях к северу от Сиднея утечка стала слишком сильной, чтобы ее можно было удалить трюмной помпой. Она добралась до гавани Сиднея и продержалась на плаву ровно настолько, чтобы сесть на мель на глубине 12 футов в заливе Петрсли в пригороде Воклюза.

Энни М. Миллер — редкое изображение недолговечной шестидесятимильной бегуньи.

В октябре 1928 года новый корабль RW Miller «Энни М. Миллер», хромая, добрался до Банбери во время своего рейса из Шотландии, только сжигая древесину переборок в качестве топлива, а запасы еды для ее команды были почти исчерпаны. Это было неблагоприятное начало ее короткой карьеры в Австралии. Он затонул 8 февраля 1929 года, вскоре после поступления на службу в качестве шестидесятимильного корабля.

Капитан Кук , лоцманский катер , который в ночь на 8 февраля 1929 года бросился на помощь оставшимся в живых членам экипажа Энни М. Миллер . Паровое судно, работающее на угле, в своей работе также опиралось на шестидесятимильные суда.

Энни М. Миллер с трудом погрузила уголь в Булли , ей пришлось использовать балансировку балластной воды, чтобы скорректировать крен влево. Ее капитан приказал перед отплытием надеть люки, но не брезент. Корабль отошел от пристани где-то после 14:00 при умеренном волнении на море.

Выжившие члены экипажа Энни М. Миллер , сфотографированные на борту капитана Кука , примерно в то время, когда поиски были прекращены.

Через двадцать минут после отправления список в порт вернулся. Проверка показала отсутствие воды в трюмах. Проходя мимо залива Ботани , крен был настолько плохим, что два фута воды доходили до второго люка. Несмотря на это, капитан Пиллинг продолжил путь в сторону Сиднея, вместо того чтобы укрыться в заливе. Крен ухудшался, пока перила порта не оказались под водой. Капитан Пиллинг приказал подготовить спасательные шлюпки. Вся команда оказалась в воде, когда корабль затонул у Macquarie Light около 8 часов вечера. К счастью, это место было недалеко от Сидней-Хедс , сигнальной станции Саут-Хед и пристани лоцманского катера в Уотсонс-Бэй. . Хотя на корабле не было радио, были выпущены ракеты, которые были слышны на сигнальной станции. Это помогло найти шестерых выживших, которые достигли одной плавучей спасательной шлюпки; их подобрал лоцманский катер «Капитан Кук» (1893 г.) в течение получаса. Последующие поиски в темноте другой спасательной шлюпки или других выживших в воде оказались безуспешными. Спасенные люди приземлились в Уотсонс-Бей около полуночи. Шестеро погибли, в том числе капитан Пиллинг, которого сбросили с мостика в воду вместе с одним из выживших моряков, когда корабль перевернулся.

5 марта 1929 года Суд по морским расследованиям установил, что Энни М. Миллер покинула Булли с определенным креном в порт из-за неправильной погрузки и что она была перегружена на 37 тонн. Расследование также установило, что капитан не натянул брезенты на люки. В расследовании заявили, что, хотя оно не могло прийти к однозначному выводу о непосредственной причине затопления, его мнение заключалось в том, что неправильная погрузка и неукладка брезента привели к гибели судна.

Кристина Фрейзер

В июне 1933 года, всего через четыре года после гибели Энни М. Миллер , Булли был также последним портом захода другого корабля RW Miller, шестидесятимильного корабля « Кристина Фрейзер» , направлявшегося в Джилонг ​​во время межштатного рейса, после того как его перевели на межгосударственная торговля в начале 1933 года. Типичный шестидесятимильный корабль валовой вместимостью всего 717 тонн. она была маленькой для угольщика между штатами, и условия были бы стесненными для более крупного экипажа, необходимого для работы в несколько смен во время межштатного рейса. В Морском суде по расследованию ее утраты были представлены доказательства того, что капитан Смит сам признался, что он «десятки раз» вывозил Кристину Фрейзер в море с открытыми люками, и пока уголь все еще подготавливали, по-видимому, делал это только для того, чтобы сэкономить время. Владельцы утверждали, что люки были открыты, когда судно покинуло Булли. На корабле не было радио. Были даны противоречивые доказательства относительно ее пригодности в качестве межгосударственного корабля. В последний раз ее видели у острова Габо 24 июня 1933 года во время шторма, затем, несмотря на обширные поиски и за исключением некоторых обломков, выброшенных на берег Лейкс-Энтранс , Кристина Фрейзер и ее команда из семнадцати человек бесследно исчезли.

В мае 1932 года Аберси (бывший Южный Булли ), направлявшийся из Ньюкасла в Сидней с углем, столкнулся с Тьялгумом у Нора-Хед. Оба были повреждены, но пережили столкновение. Суд по морским расследованиям установил, что столкновению способствовали ошибки в суждениях офицеров обоих кораблей.

В 1934 году «Белиба» , направляясь в залив Кэтрин-Хилл из Сиднея, наткнулась на скалы в районе Пеликан-Пойнт к югу от маяка Нора-Хед в тумане . Вскоре стало очевидно, что ее повреждения слишком велики, чтобы ее можно было снять с мели. Братья Джонс быстро наняли Киаму , чтобы она взяла на себя управление ее деятельностью. Ее обломки были проданы за 75 фунтов, и разборщикам пришлось собирать все, что можно, прежде чем она распалась. Морской следственный суд установил, что капитан и второй помощник офицера проявили халатность при управлении судном.

В мае 1935 года Берчгроув-Парк столкнулся с паромом Мэнли «Балгоула» и получил пробоину чуть выше ватерлинии. Балгоула также столкнулся с другим шестидесятимильным кораблем «Химатанги» два года спустя, в августе 1937 года, во время густого тумана.

Аберси в 1935 году

В мае 1936 года «Аберси» (ранее «Южный Булли »), следовавшая из Сиднея в Вуллонгонг во время южного шторма, застряла на рифе Белламби из-за навигационной ошибки своего второго помощника. Она получила лишь незначительные повреждения и была снята с мели.

В марте 1937 года небольшой угольщик « Холл Кейн» , следовавший из Сиднея к озеру Маккуори, обнаружил течь возле залива Брокен. Ее взял на буксир другой небольшой корабль, «Идант», но он слишком быстро набирал воду и начал тонуть, в результате чего команда покинула ее. Она затонула у Терригала. Ее экипаж был спасен Идентом .

Минми сел на мель у мыса Бэнкс и разбился в мае 1937 года.

Белбоури, корабль с деревянным корпусом, он был построен Роком Дэвисом в Блэкволле на Брисбен-Уотер , а его двигатель - в Mort's Dock & Engineering Company в 1911 году.

В мае 1937 года большой J&A Brown шестидесятимильный мотоцикл Minmi. — возвращалась из Мельбурна в Ньюкасл, когда — с 1927 по 1934 год она возила уголь на газовый завод, затем использовалась в межштатной торговле углем ночью, в плохая погода, видимость ухудшена из-за тумана. Курс, установленный при прохождении порта Кембла, должен был вести ее на три мили от мыса, но наступающий прилив и плохая погода на правом борту, возможно, заставили корабль постепенно дрейфовать к берегу, сохраняя при этом теоретически правильный курс . Двое из экипажа из 26 человек погибли; один умер от сердечного приступа вскоре после того, как корабль налетел на камни, а другой погиб в сильном волнении во время мучительного и опасного спасения.

В декабре 1938 года Манмора столкнулся с британским грузовым пароходом «Тистлфорд» , стоявшим на якоре в заливе Улитка.

В январе 1939 года небольшой деревянный пароход, корабль Каменного флота и примерно шестидесятимильный корабль «Белбоури» , следовавший в Шеллхарбор, наткнулся на каменный уступ и потерпел крушение в южной точке залива Марубра . Хотя спасение десяти членов экипажа было трудным, погибших не было.

Вторая мировая война

Во время Второй мировой войны несколько шестидесятимильных самолетов были реквизированы для службы в военное время, в том числе Берчгроув-Парк, Эйрфилд и Патерсон . «Химатанги» был переименован в HMAS Coolebar и служил сначала тральщиком, а затем носителем припасов. Похоже, ни один из реквизированных шестидесятимильников не погиб на службе союзников. Несмотря на присутствие тринадцати японских подводных лодок у берегов Австралии и потери других кораблей, ни один из оставшихся шестидесятимильных судов, снабжавших Сидней углем, не погиб во время войны.

Некоторые бывшие шестидесятимильные суда стали вражескими судами. В октябре 1944 года бывший шестидесятимильный корабль «Дакенфилд» — второй корабль, носивший это имя — был переименован в «Гён Мару» и находился под японским флагом, когда был потоплен американской военно-морской авиацией к юго-западу от Тайваня в Южно-Китайском море. Похожая судьба постигла бывшую Beulah , проданную китайской компании в 1935 году; захваченный японцами и переименованный в Синтай Мару , он был разбомблен и потоплен американской авиацией к северо-западу от Цуносимы в июле 1945 года.

Послевоенный период

В апреле 1946 года Валлара столкнулся с большим военно-морским катером у острова Козий в гавани Сиднея, но смог продолжить путь до Ньюкасла.

Манмора в 1939 году ( AWM ).

В 1947 году небольшой прибрежный пароход «Патерсон» только что вернулся с военной службы в Королевском военно-морском флоте Австралии и совершил свой первый рейс с углем из залива Кэтрин-Хилл в Сидней, когда его пришлось выбросить на берег недалеко от Нора-Хед . Она была снята с мели и снова поступил в строй, но в 1949 году при перевозке генерального груза корабль затонул возле Нора-Хед, к счастью, без человеческих жертв. В июне 1948 года Мортлейк Бэнк, столкнулся с рыболовным траулером « Сент-Джозеф» возле рифа Соу и Пигс . отправляясь из Сиднея в Ньюкасл, ночью

Манмора села на мель на песчаной отмели возле пристани в заливе Кэтрин-Хилл в 1948 году. Используя свои собственные лебедки и прилив, она смогла пробраться на более глубокую воду. Всего семь месяцев спустя, в 1949 году, прибыв для погрузки угля на пристань Саут-Булли в Белламби, Манмора сел на мель на рифе и разбился. Смертельных случаев не было.

В январе 1949 года буксир « Эму» буксировал Аберси мимо открытого моста на острове Глеб, когда буксирный трос оборвался. Сильный ветер нанес буксир на направляющую пилон мостика, где его ударила в кормовую часть Аберси . Эму помчалась к пристани CSR в Пирмонте, где ее команда выбралась в безопасное место, а буксир затонул. Вскоре после 9:30 утра в пятницу, 29 сентября 1950 года, Hetton Bank столкнулся с мостом, повредив мост и нарушив движение дорог и трамваев. В 1951 году один из кораблей «Каменного флота», «Киама» , перевозил уголь из Ньюкасла в Сидней во время шторма, который занес его на риф Таггера, расположенный к востоку от залива Тувун . Экипаж пересел в спасательные шлюпки и плоты, но находился слишком близко к рифу, чтобы его мог безопасно подобрать CSR корабль «Фиона» , находившийся поблизости. Киама распался и затонул через несколько минут. Только пятеро из тринадцати членов экипажа выжили и добрались до берега.

Парк Берчгроув (Грэм Эндрюс, Архив города Сиднея)

Корабль, построенный для замены Энни М. Миллер, ее родственного корабля, Birchgrove Park , служил с 1931 года, прерванный во время службы в качестве HMAS Birchgrove Park. - пока она не стала последней шестидесятимильной яхтой, которая затонула, около 2:45 ночи 2 августа 1956 года. Только четверо из четырнадцати членов экипажа Берчгроув-парка выжили. Один из выживших рассказал, что у корабля был крен, когда он отправлялся из Ньюкасла в Сидней, и что один из люков был задраен только через два часа после того, как корабль покинул порт. Выжившие рассказали, как капитан Лоуренс Линч отказался искать убежища в заливе Брокен во время шторма, но двинулся дальше в сторону Сиднея, прежде чем судно затонуло у северных пляжей Сиднея. Они также рассказали, как насосы не запускались до тех пор, пока в трюме не оказалось слишком много свободной воды, просачивающейся из поврежденной части ветхого корабля. За двадцать минут до того, как он затонул, крен стал настолько плохим, что ни левые, ни правые спасательные шлюпки невозможно было освободить. Хотя корабль затем попытался направиться в Барренджоуи , было уже слишком поздно.

Выжившие члены экипажа Берчгроув-парка пришлось использовать сигнальную лампу рассказали, как для связи с маяком Саут-Хед , поскольку радиоантенна корабля не была на месте. Около 2:40 ночи они сообщили, что корабль терпит бедствие. К 1956 году и отправитель, и получатель сочли использование сигнальной лампы незнакомым. На расстоянии и под воздействием шторма сообщение сигнальной лампы было трудно прочитать, и, следовательно, сообщение о бедствии искажалось при получении. Прежде чем станция ответила с просьбой разъяснить ситуацию, корабль уже тонул. Берчгроув-Парк не запускал никаких ракет, чтобы указать свое фактическое местонахождение. Связисту на Саут-Хед-Лайт было предложено указать местоположение, в отсутствие другой информации, и он назвал предполагаемое последнее местоположение корабля в шести милях к северу от Сидней-Хедс, недалеко от Лонг-Рифа, но на самом деле корабль находился дальше на север. . Судя по местонахождению ее крушения на морском дне, она находилась примерно в 8 км к юго-востоку от Барренджоуи.

Лоцманский катер «Капитан Кук» (1938 г.) прошел через головы, чтобы начать поиски, около 3:15 ночи, но полицейский катер «Немезида» вышел в море только через два часа после получения сигнала с корабля. Воздушный поиск не начался до рассвета. Вместе с отсутствием радиосвязи и поиском вокруг Лонг-Рифа, слишком далеко к югу от последнего фактического местоположения Берчгроув-парка , время, потерянное на начало поиска, привело к большим человеческим жертвам, чем могло бы быть в противном случае. Двое измученных выживших дрейфовали в лодке с телом третьего погибшего человека — погибшего человека удалось пережить затопление Киамы в 1951 году. — на Лобстер-Бич недалеко от Вагстаффа , где они выбрались на берег и обратились за помощью. Другой был найден ранее, в воде недалеко от Барренджои , подводной лодкой Королевского флота HMS Thorough . Последний выживший также находился в воде и был слишком слаб, чтобы ухватиться за спасательный круг, когда его нашли. Младший офицер ВМФ нырнул в море, чтобы спасти его, и он был доставлен на борт HMAS Wagga . Тела семи членов экипажа были извлечены из моря; два никогда не будут найдены. Задержка с началом поиска, первоначальное место поиска и отсутствие современного защитного оборудования, такого как спасательные плоты, способствовали гибели десяти человек. Один из выживших рассказал, как после получаса в воде другой корабль Р.В. Миллера, «Уильям Макартур» , не подозревая о затоплении, прошел так близко к нему, что он смог узнать корабль. Капитан Линч был посмертно признан ответственным за гибель корабля.

Потеря Берчгроув-парка и более ранние потери других шестидесятимильщиков составляют часть повествования книги «Шестьдесят миль», написанной Нормой Сим, вдовой Билла Сима, одного из людей, погибших в Берчгроув-парке .

Вскоре после потери Берчгроув-парка , в марте 1956 года, другое старое судно RW Miller, William MacArthur , большое шестидесятимильное межштатное судно, было запрещено Союзом моряков, который постановил, что корабль не годен для плавания , и стал предмет трудового спора. Он был последним шестидесятимильным судном, севшим на мель на скалах к северу от Порт-Джексона 14 октября 1959 года, после чего поврежденный корабль был отбуксирован на Тайвань и сдан на слом.

Стивен Браун в заливе Блэкваттл, июль 1971 года.

Один из самых современных шестидесятимильных судов, пароход «Стивен Браун» , построенный в 1954 году, чуть не потерпел крушение, когда в штормовом море некоторые вентиляционные отверстия и некоторые палубные люки потеряли свои крышки. Она начала наполняться, вода постепенно поступала в трюмы, и составила крен. Борта корпуса на уровне палубы начали уходить под воду - обстоятельство, очень похожее на то, что наблюдалось при затоплении других шестидесятимильных кораблей. MV Stephen Brown добрался до гавани Сиднея, и капитан Дон Тернер первоначально предложил высадить ее на берег на пляже Леди Джейн ( Lady Bay Beach ) прямо внутри Саут-Хед . Это оказалось ненужным. Вместо этого корабль стоял у берега, откачивая часть воды. Затем она смогла выгрузить свой груз на пристани CSR в Пирмонте, как и предполагалось. MV Stephen Brown, вероятно, спасла только ее большая стабильность. Ее вентиляторы и люки были модифицированы, чтобы снизить риск повторения.

Hexham Bank пережила время, когда перевозила уголь на шестидесятимильной машине, но в июне 1978 года, готовясь к погрузке строительного материала («голубой металл») в Басс-Пойнт , она загорелась. Весь ее экипаж был спасен. Ее машинное отделение было разрушено, а корабль был признан «конструктивной потерей» и отправлен на слом. Позже ее корпус был затоплен у Сидней-Хедс.

Упадок и конец шестидесятимильной дистанции

Шестидесятимильники флота RW Miller , Бранкстон , Эйрфилд и Теральба на пристани Миллерс, залив Блэкваттл , май 1968 года.

Расцвет шестидесятимильных гонок пришелся примерно на период с 1880 по 1960-е годы. В это время Сидней зависел от кораблей. В 1919 году Королевская комиссия выявила двадцать девять угольных шахт, занимавшихся прибрежной торговлей углем.

Поскольку спрос на уголь в Сиднее упал, прибрежная торговля углем в Новом Южном Уэльсе сократилась . Угольные пароходы и паромы устарели и были сняты с производства, что привело к исчезновению спроса на бункерный уголь. Загрязнение воздуха стало фактором; промышленные потребители перешли на более экологически чистое нефтяное топливо или электричество.

31 декабря 1971 года стало решающим поворотным моментом; огромные газовые заводы Мортлейка перестали производить городской газ из угля. Нефть заменила уголь в качестве сырья для производства городского газа, а газ нефтеперерабатывающих заводов был закуплен в качестве дополнения к поставкам в период до тех пор, пока газ Сиднея не был преобразован в природный газ в декабре 1976 года. Газовый завод в Уэвертоне уже прекратил использовать уголь еще в 1969 году. а газовый завод Мэнли закрылся в 1964 году.

Шестидесятимильный MV Conara (поставленный в 1977 году) покинул залив Блэкваттл, вероятно, в последний раз, в 1989 году.

После 1972 года в Хексхэме работал только один из трех погрузчиков; он закрылся в 1988 году, а также закрылись разгрузочная машина и склад угля в Блэкваттл-Бей, а компания Coal & Allied отказалась от аренды угольных причалов в 1995 году.

Белламби медленно разбивают в Страйдс-Ярд, Глеб, май 1968 года.

Несколько оставшихся шестидесятимильных судов в основном перевозили уголь на экспорт на вновь открывшийся угольный погрузчик Ball's Head, пока он не закрылся во второй и последний раз в 1993 году, ознаменовав конец торговли углем в Сидней.

Камира (в 1990 г.). Последний шестидесятимильный пассажир, доставивший уголь в Боллс-Хед и Сидней в 1993 году.

Последним шестидесятимильным судном, разгрузившимся в Боллс-Хед, был MV Camira ; она также была последней шестидесятимильной яхтой, построенной в 1980 году. MV Camira была продана в 1993 году и переоборудована в перевозку скота. MV Camira Однотипное судно , MV Conara , уже было продано в декабре 1988 года; после нескольких смен названия он все еще находился в эксплуатации в качестве сухогруза, по крайней мере, до августа 2014 года.

В 1980-е годы развитие Ньюкасла как порта для оптового экспорта угля привело к возрождению прибрежных перевозок угля, на этот раз в Ньюкасл. Специально построенная в 1986 году новая саморазгружающаяся угольная шахта Wallarah — четвертая угольная шахта с таким названием и валовой вместимостью 5717 человек. гораздо больший, чем любой старый шестидесятимильный корабль, — перевозил уголь из залива Кэтрин-Хилл в Ньюкасл, где его разгружали на экспорт на углепогрузчике в Порт-Варате в Кэррингтоне. Это последнее эхо прибрежной торговли углем закончилось 22 июля 2002 года.

Выжившие шестьдесят миль и затонувшие корабли

MV Стивен Браун в Австралийском морском колледже в 1987 году.

«Лесной корабль», шестидесятимильный «Эйрфилд» , а за ним остатки Мортлейкской банки.

Последним из шестидесятимильных судов, находящимся на плаву и все еще находящимся в Австралии, является MV Stephen Brown , построенный в 1954 году в Абердине, Шотландия. Она курсировала между Хексхэмом или заливом Кэтрин-Хилл и Сиднеем и была подарена в апреле 1983 года Австралийскому морскому колледжу . Сейчас он постоянно пришвартован в Бьюти-Пойнт на реке Тамар в Тасмании и используется в качестве стационарного учебного судна.

Теперь более известный как «лесной корабль», ржавый корпус шестидесятимильного судна «Эйрфилд» (построенного в 1911 году и первоначально называвшегося «Корримал» ) покоится на мелководье в заливе Хомбуш на реке Парраматта , который когда-то использовался в качестве причала. . Эйрфилд пережил службу в качестве транспортного корабля во время Второй мировой войны , а позже регулярно курсировал между Ньюкаслом и заливом Блэкваттл. Сейчас на ней растут пышные мангровые деревья, и она является второстепенной туристической достопримечательностью.

Также в заливе Хомбуш с 1972 года покоится частично разобранный корпус еще одного шестидесятимильного судна «Мортлейк Бэнк» (построенного в 1924 году). Банк Мортлейк сейчас находится выше по течению от бывшего газового завода AGL в Мортлейке , куда она много лет возила уголь из Хексхэма.

Ржавый котел шестидесятимильного судна «Мунмора» все еще виден во время отлива на рифе Белламби . Часть кормы «Минми» лежит на скалах внутри мыса Бэнкс, у входа в залив Ботани, и она сдвинулась с тех пор, как в 1937 году она ударилась о скалы снаружи мыса. Морское дно в небольшой бухте внутри мыса Бэнкс. Бухта Круви усеяна балками и плитами из ее обломков.

памятник бригу «Эми» , недалеко от того места, где она потерпела крушение и погиб ее экипаж, в 1898 году установлен В Тирруле .

Остатки кормовой части «Минми» на мысе Бэнкс в заливе Ботани в 2008 году.

Раздетые остова «Белламби» (первоначально «Пять островов »), «Малахит» и «Хексем-Бэнк» лежат в глубокой воде у мыса Сидней-Хедс, где они были затоплены после обнаружения ценных предметов и материалов. Корабль «Марджори» также был затоплен артиллерийским огнем у побережья Саут-Хед в 1952 году. Верфа , пройдя шестьдесят миль, в 1914 году превратилась в угольную громаду в Мельбурне, а в 1929 году ее затопили у Порт-Филлип -Хедс.

Курраджонг остается там, где она затонула после столкновения в 1910 году, на дне главного судоходного канала Сиднейской гавани для прибывающих кораблей, недалеко от Брэдли-Хед . Рядом с Лонг-Рифом мало что осталось от затонувших кораблей «Сюзанна Катберт» и «Еврока» , которые были взорваны и разграблены дайверами-спасателями в начале 20-го века. Обломки шестидесятимильных кораблей «Дакенфилд» , «Вониора» , «Келло » , «Хильда » , «Ундола » , «Таггера» , «Миола» , «Энни М. Миллер » и «Берчгроув Парк» лежат там, где они затонули, на морском дне недалеко от Сиднея. Галава лежит у Терригала , и Ярра Ярра к северу от устья реки Хантер. Все они продолжают привлекать дайверов-авантюристов.

Внешние ссылки

• Флотилия Австралии: угольные шахты и предприятия по перевозке угля. Архивировано 29 сентября 2018 года на Wayback Machine.
• Веб-сайт Яна Макфадьена по подводному плаванию - Список затонувших кораблей в Сиднее, Австралия, где можно нырять.
• « Ньюкасл и Хантер — Трогательные воспоминания». 1920–1990-е годы » - Кинохроника - Национальный архив кино и звука - показывает погрузку угля на корабли на дамбе с 34:52 до 37:00, снято в 1945 году.