Прибрежная торговля углем Нового Южного Уэльса

Погрузка угля на «Дайке», Кэррингтон , гр. 1900 г.

Прибрежная торговля углем Нового Южного Уэльса включала доставку угля — в основном для местного потребления, но также и на экспорт или для бункеровки угля — по морю в Сидней с северных и южных угольных месторождений Нового Южного Уэльса . Это произошло в 19 и 20 веках. Ее не следует путать с экспортной торговлей углем, которая существует и сегодня. Также существовала межштатная торговля, по которой уголь и кокс доставлялись в другие штаты Австралии, у которых не было местных источников черного угля.

Уголь был найден к северу и югу от Сиднея в последние годы 18 века колониальными поселенцами. Угольные пласты проходят под Сиднеем, но на большой глубине, и разработка этих пластов, хотя какое-то время это делалось на шахте Балмейн , оказалась непрактичной. По мере того как Сидней рос как город и крупный порт, уголь требовался для пароходов, производства городского газа и других промышленных целей.

Небольшие суда, в просторечии называемые шестидесятимильными, доставляли уголь в Сидней из угольных портов, расположенных на северных и южных угольных месторождениях Нового Южного Уэльса. Прибрежная торговля была уже хорошо развита к тому времени, когда Сидней впервые был связан с угольными месторождениями железными дорогами. Значительные потребители угля располагались на берегах гавани Сиднея , реки Парраматта и, в меньшей степени, залива Ботани . Пароходы, использующие Сидней, загружали туда бункерный уголь.

В период расцвета прибрежной торговли Сидней зависел от постоянных поставок угля, поступающего по морю, особенно для производства городского газа и бункеровочных операций. По мере сокращения использования угля в последние три десятилетия 20-го века сократилась и прибрежная торговля. Наконец, на рубеже XXI века оно закончилось, и сейчас оно практически забыто. Сегодня сохранились лишь немногие остатки некогда обширной прибрежной торговли углем.

Открытие угля колонистами в Новом Южном Уэльсе

Уголь использовался в качестве топлива народом Авабакал , коренными жителями и традиционными владельцами территорий, которые сейчас являются озерами Маккуори и Ньюкасл. Уголь они называли «никкин». Доказательства использования угля были обнаружены на пляжах и в дюнах , на озере Маккуори в Суонси-Хедс и Хэмс-Бич, а также на центральном побережье в Муни-Бич.

Обнажение угольного пласта, Государственный заповедник Гленрок , недалеко от того места, где беглые заключенные впервые использовали уголь в 1791 году.

Группа беглых заключенных во главе с супружеской парой Уильямом и Мэри Брайант была первыми европейцами, которые нашли и использовали австралийский уголь в конце марта 1791 года. Они нашли «тонко горящий уголь» возле «небольшого ручья» с пальмами капустных деревьев . примерно в 2 градусах к северу от Сиднея, «после двух дней плавания». Этот отчет об открытии из первых рук, написанный одним из участников группы Джеймсом Мартином , был найден в коллекции рукописей и опубликован в 1937 году. Беглецы так и не вернулись в Сидней, и об обнаружении ими угля оставалось неизвестно до тех пор, пока они не были пойманы в Купанге . Уильям Брайант также написал отчет, который сейчас утерян, но Уильям Блай , впоследствии губернатор Нового Южного Уэльса, увидел его, когда посетил Купанг в 1792 году. Блай кратко изложил отчет Брайанта в своем журнале и процитировал его слова: «Прогулка вдоль берега к входу в Ручей мы нашли несколько больших кусков угля — увидев так много кусков, мы подумали, что вполне возможно найти шахту, и немного поискав, мы нашли место, где мы собрали топором такие же хорошие угли, как и любой другой в Англии, бросили их в огонь, и они горели очень хорошо». Вполне вероятно, что это место находилось недалеко от входа в лагуну Гленрок , где обнажен уголь, низко в морской скале, и которая позже была местом расположения шахты Бервуд.

Обнажение угольного пласта в Беллс-Пойнт, на северной оконечности пляжа Остинмер . Это угольный пласт, отмеченный Джорджем Бассом в 1797 году.

Выжившие после крушения Сиднейской бухты сообщили, что видели уголь к югу от Сиднея после завершения своего 700-километрового пути вдоль побережья в мае 1797 года. Исследователю Джорджу Бассу было поручено подтвердить открытие, и в июле 1797 года он сообщил, что видел уголь. пласт «глубиной шесть футов на крутом утесе, длина которого составляет восемь миль» (Места, где обнажения угля видны вдоль побережья к югу от Сиднея, включают Коулклифф , где уголь выходит на морскую скалу, и возле океанского бассейна в Вомбарре , а также в Беллс-Пойнт и Брикьярд-Пойнт, оба в Остинмере , где уголь выходит на мыс .)

В сентябре того же года лейтенант Джон Шортленд сообщил об обнажении угля на южном берегу реки Хантер , сначала известной как Угольная река, недалеко от ее устья, на месте нынешнего Ньюкасла . «Открытие» Шортленда, возможно, было вызвано более ранним сообщением, предоставленным группой рыбаков в 1796 году, о реке с углем к северу от Сиднея и к югу от Порт-Стивенса , но ему приписывают открытие реки Хантер. и северные угольные месторождения.

В июле 1800 года капитан Уильям Рид, приняв Лунный остров за Ноббис-Хед , а вход в озеро Маккуори в Суонси-Хедс за устье реки Хантер, получил свой груз угля для Сиднея из пласта, обнаженного на южном мысе у входа в озеро. - мыс, с тех пор известный как «Ошибка Рида», - который случайно открыл поселенцам прибрежные угольные месторождения озера Маккуори. Жители Авабакала использовали уголь Суонси-Хедс более тысячи лет. И только по возвращении в Сидней Рид обнаружил, что он не продвинулся достаточно далеко на север, чтобы добраться до реки Хантер.

Уголь также был найден в июле 1801 года экспедицией под руководством подполковника Уильяма Патерсона в долине Хантер вдали от Ньюкасла. Эта территория позже станет обширными угольными месторождениями Южного Мейтленда .

Открытие западных угольных месторождений произошло только после того, как в 1813 году были пересечены Голубые горы . Уголь выходит на поверхность низко в скалах некоторых долин Голубых гор и на их западной стороне возле Литгоу. Фактически, именно эрозия этих относительно мягких угольных пород приводит к образованию скал из песчаника, столь характерных для Голубых гор. Уильям Лоусон нашел в 1822 году то, что он считал углем, недалеко от горы Йорк , в районе, позже известном как Хартли-Вейл , но на самом деле это был горючий сланец . Однако, по крайней мере, к 1832 году была предпринята попытка добыть уголь возле западной базы горы Йорк, в долине Клуидд, но она была признана непрактичной из-за транспортных трудностей. За исключением ограниченного местного использования, западный уголь нельзя было добывать до тех пор, пока железная дорога из Сиднея не пересекла Голубые горы в 1869 году, а вскоре после этого в районе Литгоу появились шахты.

К 1847 году, особенно благодаря работе священнослужителя и геолога Уильяма Брануайта Кларка , стало понятно, что существуют крупные запасы угля в широко рассредоточенных местах в бассейне Сиднея .

Тот факт, что уголь был найден так легко колониальными поселенцами, не имеющими опыта добычи полезных ископаемых и мало знающими свою новую страну, так скоро после первого европейского поселения, подразумевал, что этот ресурс был широко распространен и обилен. Это оказалось правдой; в Новом Южном Уэльсе существовали огромные запасы угля. Спустя более двух столетий уголь все еще добывается в бассейне Сиднея. Некоторые отдельные шахты работали более века. Действительно, только недавнее увеличение темпов добычи (для экспортного рынка) приведет к исчерпанию коммерчески жизнеспособных запасов, которые могут быть извлечены без неприемлемого экологического ущерба, до середины 21 века.

Причины торговли

Уголь для Сиднея

Уголь был необходим в Сиднее для производства городского газа (с 1841 по 1971 год), в качестве бункерного угля для пароходов и в качестве топлива для промышленных и больничных отопительных котлов. Кирпичные заводы активно использовали уголь в качестве топлива. В XIX и в самом начале XX века также существовал некоторый спрос на уголь как топливо для отопления домов. Часть угля также перегружалась и экспортировалась из Сиднея.

Под Сиднеем простираются угольные пласты, но огромная глубина этих пластов привела к очень ограниченной горнодобывающей деятельности в Сиднее . Угольные пласты Сиднейского бассейна обнажаются к северу, югу и западу от Сиднея. Угольная шахта Метрополитен , расположенная в 45 км к югу от Сиднея в Хеленсбурге , является ближайшей коммерчески жизнеспособной угольной шахтой.

Учитывая короткие расстояния, не сразу понятно, почему уголь будет доставляться в Сидней по морю. Не весь уголь, потребляемый в Сиднее, доставлялся на кораблях; железные дороги также доставляли уголь в Сидней. Однако основные железнодорожные линии из Сиднея на север и юг не были построены до 1880-х годов, во многом из-за значительных работ, необходимых для проведения этих железных дорог через реки Хоксбери и Джордж . К тому времени некоторые рудники уже были хорошо развиты и связаны с близлежащими портами местными железнодорожными линиями, судоходная торговля была хорошо налажена, а многие крупные клиенты уже имели объекты на набережной естественного порта Сиднейской гавани и не имели железнодорожных веток. . Некоторые шахты были спроектированы для перевозки угля только по морю, например Коулклифф (до 1910 года), шахта Валлара в заливе Кэтрин-Хилл и две угольные шахты на левом берегу реки Хантер, в Томаго и Стоктоне . Большинство местных железнодорожных линий, ведущих к рудникам, находились в частной собственности и использовали подвижной состав, который не соответствовал стандартам, ожидаемым от магистральных железнодорожных перевозок (например, вагоны без пневматических тормозов), а движение по государственным линиям было ограничено конкретными линиями, а не разрешено на других.

Угольная бункеровка пароходов в гавани Сиднея естественным образом подходила для прибрежной торговли углем. Шестидесятимильные суда могли швартоваться рядом с пароходом и напрямую перегружать уголь в корабельные бункеры. В 1909 году был представлен первый из трех механизированных угольных корпусов, которые перевозили угольные суда в Сиднее. После 1920 года уголь можно было разгружать и заправлять корабли на специально построенном бункеровочном комплексе Ball's Head Coal Loader. Заправка угля также осуществлялась на «угольной пристани» в Пирмонте.

Государственные железные дороги Нового Южного Уэльса активно потребляли уголь после открытия в 1855 году первой паровой железной дороги в Новом Южном Уэльсе. Но как только в 1869 году железная дорога из Сиднея достигла западных угольных месторождений, а затем и других угольных месторождений, не нуждался в угле, перевозимом на кораблях. В 1916 году комиссары железных дорог основали собственную шахту, Железнодорожную шахту, позже известную как Государственная шахта, на западных угольных месторождениях в Литгоу. Уголь доставлялся по железной дороге на этапы дозаправки паровозов — от массивных конструкций до небольших складов — в местах заправки паровозов.

Четыре электростанции в Сиднее — Баннеронг в Ботани-Бей и Уайт-Бэй , Пирмонт и Ультимо в Сиднейской гавани — снабжались углем по железной дороге. Все эти электростанции были расположены недалеко от набережной, но это было сделано для получения охлаждающей воды, а не для доступа к порту. Две электростанции — Ультимо и Уайт Бэй — первоначально эксплуатировались железными дорогами и трамваями. а все электростанции в Сиднее были построены после того, как было завершено железнодорожное сообщение от угольных месторождений до Сиднея. Пока строилась электростанция Баннеронг, бурение велось на глубину 2730 футов (832 м) в попытке найти подходящий уголь ниже территории электростанции; хотя пласт «сгоревшего» угля, разрушенный в результате внедрения вулканической дайки , был обнаружен на глубине 2600 футов (792 м), эти усилия не увенчались успехом. и уголь в него тоже снабжался по железной дороге.

Другая электростанция в Балмейне, первоначально принадлежавшая компании Electric Light and Power Supply Corporation , не имела подъездных путей. Он работал на угле, но также набирал обороты за счет сжигания мусора. Уголь выгружался с барж на набережной до 1965 года. и, по крайней мере, часть угля для электростанции Балмейн доставлялась морем; около 1919 года сюда входил уголь с Кардиффской шахты, который доставлялся из озера Маккуори.

Уголь и кокс для других государств

Параллельно с каботажной торговлей с Сиднеем велась прибрежная торговля углем и коксом между штатами из тех же портов в другие австралийские штаты, особенно в Викторию, Южную Австралию и Тасманию, где черный уголь был необходим для бункеровки пароходного угля, железнодорожного транспорта и промышленных целей. а кокс нужен был для выплавки руд.

Одной из примечательных ранних межгосударственных торговых операций, продолжавшихся с 1866 по 1893 год, была торговля между рекой Хантер и предприятиями Южно-Австралийской меднодобывающей компании в Валлару , Южная Австралия. Уголь перевозили из Порт-Вараты в Валлару для использования при выплавке медной руды более высокого качества. В Валлару пустые угольные шахты были загружены низкосортной медной рудой в качестве балласта. Затем «балласт» был выгружен в Порт-Варате, где его плавили на медном заводе Порт-Варата, созданном компанией для этой цели. Эта договоренность улучшила общую экономику деятельности компании, гарантируя, что угольные шахтеры никогда не совершают поездки без груза, и сократив количество угля, который в противном случае пришлось бы отправлять в Валлару. В 20-м веке подобная операционная схема будет развиваться после открытия BHP компании сталелитейного завода Уайалла .

Корабли

Шестьдесят миль

входит Шестидесятимильный корабль в гавань Ньюкасла, 1923 год.

Основная статья: Шестьдесят миль

Уголь доставлялся в Сидней на кораблях, известных как шестидесятимильные . Название относится к приблизительному расстоянию по морю — на самом деле 64 морских мили — от устья реки Хантер в Ноббис-Хед до северной части Сиднейской гавани.

Расцвет шестидесятимильных гонок пришелся примерно на период с 1880 по 1960-е годы. Королевская комиссия 1919–1920 годов установила, что в 1919 году в прибрежной торговле углем участвовало двадцать девять судов.

Межгосударственные суда

Суда, используемые в двух прибрежных перевозках угля, частично дублировали друг друга. Обычно межгосударственные корабли были крупнее большинства шестидесятимильных судов. и из-за относительно длительных рейсов требовались более крупные бригады для работы в несколько смен и большая вместимость угольных бункеров. Однако небольшие суда, типичные шестидесятимильные, но с более крупными экипажами, также использовались в межгосударственной торговле.

Судовладельцы и операторы

В первые годы торговли было много владельцев и операторов, иногда владевших или арендовавших только одно судно. Владельцами шестидесятимильных шахт в этот период чаще всего были угольные шахты (такие как Coalcliff Colliery и Wallarah Colliery), или грузоотправители или торговцы угля (такие как Scott Fell & Company , GS Yuill & Co), Южные угольные шахты ( Coalcliff Collieries и т. д.) владели собственными судами, но большинство из них были зафрахтованы Южным агентством владельцев угля, которое управляло судами. Позже компании, которые одновременно владели угольными шахтами и были также торговцами углем (такие как RW Miller и Howard Smith ), владели судами, и собственность стала более сконцентрированной.

В последние годы торговли одним из доминирующих владельцев был Р.В. Миллер. и его компаний-преемников. Однако из-за поглощений компаний и совместного владения RW Miller, Howard Smith и Coal & Allied довольно сложно отследить владение судами и погрузочными активами этих фирм. В 1989 году Говард Смит стал полным владельцем RW Miller. Другим доминирующим владельцем в последние годы торговли была мельбурнская судоходная компания McIlwraith, McEacharn & Co , владельцы шестидесятимильных судов, в названиях которых входил «Банк» ( Mortlake Bank и т. д.) Иногда было трудно отследить право собственности; Hexham Bank можно было назвать судном RW Miller, хотя на самом деле он был зафрахтован этой компанией у своих действительных владельцев McIlwraith, McEacharn & Co. новые владельцы; иногда смена владельца также приводила к изменению названия корабля, например, когда « Корримал» стал « Эйрфилдом» .

В отличие от шестидесятимильных судов, владельцы межштатных прибрежных судов обычно были более традиционными судовладельцами, некоторые из которых специализировались на перевозке угля и кокса.

Угольные порты и операции

Северные угольные месторождения - долина Хантер и регион озера Маккуори.

Уголь с северных угольных месторождений грузился в Хексеме на реке Хантер, в Кэррингтоне (Бассейн, Дайк) и Стоктоне возле Ньюкасла , на озере Маккуори и на океанской пристани в заливе Кэтрин-Хилл . В первые годы торговли уголь грузился в самом Ньюкасле, на южном берегу реки Хантер, в речном порту Морпет и на пристани Ридс-Мистейк в Суонси-Хедс .

Лэмбтонская шахта в 1886 году, на переднем плане грабли пустых «невоздушных» вагонов. (Фотограф: Ральф Сноуболл)

Преимущество угольных месторождений к северу от Сиднея заключалось в том, что реку Хантер и ее устье, хотя и не идеальное, можно было использовать в качестве порта. Сначала добыча началась на северных месторождениях. Первые угольные шахты первоначально эксплуатировались правительством с использованием труда заключенных . Спорадические горные работы начались вокруг того, что сейчас является Ньюкаслом, а в 1799 году груз угля был отправлен в Бенгалию на борту « Охотника» . Первая «постоянная» шахта в Ньюкасле была открыта в 1804 году.

Когда в 1821 году Ньюкасл перестал быть исправительной колонией, правительство продолжало эксплуатировать рудники. Комиссар Бигге рекомендовал передать рудники в частную эксплуатацию. В 1828 году между министром по делам колоний и Австралийской сельскохозяйственной компанией было заключено соглашение , согласно которому добыча угля стала монополией этой компании . Еще одной компании удалось убедить правительство разрешить ей добывать уголь с 1841 года - шахте Эбенезер на в Коул-Пойнт на озере Маккуори.

Четырехколесный «невоздушный» угольный вагон в Хексхэме в 1990 году. Проушины вверху использовались для подъема съемного бункера из рамы краном.

Монополия была нарушена, когда в 1847 году ей бросила вызов семья Браун , которая начала добычу угля в Мейтленде и использовала речной порт Морпет и снизила цены на уголь, добываемый AAC. Уголь был доступен во многих местах по всей долине Хантер, а также на восточном и западном берегах озера Маккуори. Как только монополия была нарушена, вскоре на северных угольных месторождениях начали действовать многие шахты.

Известные запасы угля северных угольных месторождений значительно увеличились в 1886 году, когда профессор Т. В. Эджворт Дэвид обнаружил угольные пласты Грета , запасы угля, которые позволили быстро расширить добычу угля на угольных месторождениях Южного Мейтленда .

В конце 19 века четырьмя наиболее важными компаниями на северном поле были Австралийская сельскохозяйственная компания , J&A Brown , Newcastle Wallsend и Scottish Australian ( Lambton Colliery ). Из них только шотландский австралиец не был членом Ассоциации северных угольных шахт. По сути, это был картель, который делил добычу по квотам между каждым из участвующих владельцев угольных шахт. Существовал денежный механизм, согласно которому угольные шахты, продавшие сверх своей квоты, компенсировали продажи тем, кто продавал ниже своей квоты. Чтобы компании не оставляли уголь в земле, квоты были скорректированы на основе фактических продаж за предыдущий год. Соглашение было известно как «Венд» и действовало большую часть лет между 1872 и 1893 годами, когда оно рухнуло из-за конкуренции на экспортном рынке.

Многие угольные шахты на северном угольном месторождении Нового Южного Уэльса были названы в честь угольных шахт Соединенного Королевства. Другие названия относились к разрабатываемому угольному пласту, что еще больше запутывало местоположение и идентичность шахты. При смене владельцев названия шахт часто менялись, а иногда названия, связанные с высококачественным углем, переносились на совершенно другие угольные шахты.

Большинство шахт северных угольных месторождений были связаны с портами Хексем и Кэррингтон разветвленной сетью железнодорожных линий; некоторые из них были государственными линиями , а другие находились в частной собственности. Уголь грузили в четырехколесные вагоны, принадлежащие горнодобывающим компаниям. Тип использованной четырехколесной повозки состоял из рамы с колесами и съемного деревянного бункера. Составы вагонов буксировали в порт, где съемные бункеры поднимали из рамы краном и сбрасывали, открыв днище бункера. Рабочий, открывший бункер, был известен как «штифт», вероятно, потому, что он использовал большой молоток, чтобы выбить стопорный штифт, удерживающий ворота бункера.

Вагоны были известны как «невоздушные» вагоны, поскольку у них не было пневматических тормозов . На пике своего развития в эксплуатации находилось 13 000 таких «невоздушных» вагонов, принадлежащих примерно шестидесяти операторам. Современные тележки большего размера были представлены в 1960-х годах, а «невоздушные» вагоны были запрещены въезду в Порт-Варату в 1974 году, но продолжали использоваться для доставки угля в Хексхэм. В 1975 году их все еще использовалось, а в сентябре 1987 года - 900, когда закрылась железная дорога Ричмонд-Вейл. «Невоздушные» вагоны имели разную грузоподъемность от 7 до 12,5 тонн. Большие буквы на борту вагона обозначали владельца, а маленькие — его вместимость.

Карта устья реки Хантер после строительства волноломов.

Порты реки Хантер

Корабли, направлявшиеся в речные порты Ньюкасл (Порт-Хантер), Стоктон, Кэррингтон, Порт-Варата, Хексхэм и Морпет, должны были сначала войти в устье реки между Ноббис-Хед и Стоктоном.

Устье Хантера было затруднено для парусных кораблей, направлявшихся на юг, в Сидней. Парусные корабли, выходящие из порта, не могли преодолеть канал, выходящий на восток-северо-восток, выходящий из реки, когда дул ветер, благоприятный для южного прохода. С 1859 г. эти корабли стали отбуксировать паровыми буксирами, и положение улучшилось. Строительство волнолома и мелиорация земель между Ноббис-Хед и Ньюкаслом повысили безопасность порта.

Доставка угля в Ньюкасле c. 1878 г. Паровые краны снимают съемные бункеры с железнодорожных вагонов. Здание на левом заднем плане — недавно построенная таможня Ньюкасла .

К северу от устья реки находится пресловутая Устричная отмель, представляющая собой несколько подвижных песчаных отмелей. На Устричной банке погибло не менее 34 судов. Форма Nobby's была изменена за счет уменьшения ее высоты, чтобы тень от ветра не заставляла парусные корабли терять управление и оказаться на Устричной банке. Строительство северного волнолома несколько снизило опасность захода в реку судов. Примерно в то же время, когда северный волнорез был построен над Устричной банкой, южный волнолом был продлен от Нобби на южном берегу реки с использованием материала, взятого с вершины Нобби.

Мелководье входа в реку Хантер продолжало ограничивать судоходство в 1920-е годы. и опасность в плохую погоду. Работы по улучшению устья реки продолжались в течение 1930-х годов, кульминацией которых стали раскопки глубокого канала шириной 600 футов и глубиной воды 27 футов, что позволило эффективно удалить каменную перемычку в устье реки. Улучшение входа в реку было крупным инженерным проектом для своего времени, и статья об этой работе получила награду Телфордской премии от Института инженеров-строителей для Перси Аллана в 1921 году.

Ньюкасл (Порт-Хантер)

Уголь доставлялся из Ньюкасла в Сидней примерно с 1801 года. Первоначально шахты располагались на территории нынешнего центра Ньюкасла , а уголь загружался с причалов на южном берегу реки Хантер. Ньюкасл был главным портом во времена монополии Австралийской сельскохозяйственной компании на добычу угля (1828–1847) . Австралийская сельскохозяйственная компания построила первую железнодорожную линию в Австралии от своих рудников до порта Ньюкасла .

Карта Ньюкасла 1868 года. Показано расположение угольных шахт и шести паровых кранов на Правительственной пристани (Куинс-Уорф).

К 1860-м годам Ньюкасл был оживленным угольным портом, где действовали как частные угольные предприятия, так и государственная Королевская пристань. Королевская пристань (часто, но не всегда известная как Королевская пристань, с 1901 года). до 1952 года ) был связан с Великой Северной железной дорогой. - открыт до Восточного Мейтленда в 1857 году - и имел шесть паровых кранов, используемых для погрузки угля. Самые западные фермы принадлежали Австралийской сельскохозяйственной компании и были связаны с их частной железнодорожной линией. Статы на востоке были связаны с Великой Северной железной дорогой и с Глебской железной дорогой.

С завершением строительства порта в соседнем Кэррингтоне и упадком добычи угля в самом Ньюкасле важность старого порта Ньюкасла как угольного порта значительно снизилась. Паровые краны были перенесены из Ньюкасла на Дайк в Кэррингтоне. и два крана отправились в Стоктон.

Морпет

Основная статья: Морпет, Новый Южный Уэльс

Морпет ок. 1865 г., в период своего расцвета как речной порт (неизвестный гравер, Illustrated Sydney News, 16 октября 1865 г., стр. 5)

Речной порт в Морпете на реке Хантер использовался для погрузки угля, добытого в районе Мейтленд компанией J&A Brown примерно с 1843 года. Уголь также был необходим для перегрузки пароходов в порту.

Хотя он расположен далеко ниже по течению от границы прилива, Морпет был эффективным руководителем навигации «Охотника», потому что дальше вверх по течению между Морпетом и Мейтлендом было много больших излучин . Помимо значительного увеличения расстояния по воде до Мейтленда, судам было трудно ориентироваться по этим изгибам. Он также находился выше по течению от слияния рек Хантер и Патерсон , ниже которого река расширяется. Морпет был речным портом с 1830-х годов.

Карта железнодорожной линии от Ист-Мейтленда до Морпета с указанием местоположения угольных столбов и запасного пути. Обратите внимание на изгибы реки над Морпетом.

Значение Морпета как порта начало снижаться, когда железная дорога из Ньюкасла достигла Восточного Мейтленда в 1857 году . В 1864 году была открыта ветка, ведущая к старому порту. Здесь находились угольные шахты. и железнодорожный тупик для них в Морпете. В начале 1866 года эти новые здания еще не были завершены. После завершения строительства были использованы угольные стойки Морпета. но нечасто. К концу 1870-х годов угля здесь было погружено мало. и к концу 1880-х годов угольные шахты находились в заброшенном и опасном состоянии. Строительство моста Морпет ниже по течению от Стайтов в 1896–1898 годах положило конец любой возможности их возрождения, поскольку под ним могли проходить только очень маленькие пароходы. Морпет продолжал оставаться портом, но в основном для сельскохозяйственной продукции.

Морпет находился в невыгодном положении из-за удаленности вверх по реке, мелководья реки и воздействия речных наводнений. В качестве угольного порта его уступили расположенным ниже по течению речным портам Ньюкасл, Хексхэм и Кэррингтон, которые имели лучшее железнодорожное сообщение с угольными месторождениями, могли обрабатывать большие объемы и более крупные суда, имели лучшие портовые сооружения и были ближе к Сиднею. Однако местные интересы продолжали выступать за погрузку угля в Морпете.

Регулярные операции морского порта в Морпете прекратились в 1931 году. но после этого некоторые перевозки в небольших количествах продолжались. Из-за ограничений военного времени на транспортировку угля по железной дороге в 1940 году уголь из Ротбери был отправлен в Морпет, а не напрямую в Сидней; его доставили в порт автотранспортом, а затем отправили на барже для перевалки в речной порт, расположенный ниже по течению.

Река постепенно заилилась - больше не углубляется — оставляя Морпета в дальнейшем приходить в упадок. Ветка закрылась в 1953 году.

Угольная пристань в Стоктоне ок. 1900 г.

Стоктон

была угольная шахта В Стоктоне , Стоктонская угольная шахта. Уголь, добываемый исключительно на этой шахте, грузился на берегу реки Хантер на полуострове Стоктон с 1885 по 1908 год. Уголь перевозили на небольшое расстояние от шахты в железнодорожных вагонах на эстакаду и сбрасывали через стойла в шахту. трюм корабля. Позже два паровых крана были перенесены из Куинс-Уорф в Ньюкасле. Это была единственная значительная операция по погрузке судов на левом (северном) берегу устья реки Хантер.

Прямая поставка

С октября 1859 года до конца 1868 года использовалось необычное механизированное устройство погрузки кораблей, известное как «десантный корабль». Сначала им управляла угольная шахта Томаго; рудник находился в глубине суши, на левом берегу реки Хантер, в Томаго , напротив Хексхэма. Примерно в мае 1860 года эту уникальную погрузочную операцию взяла на себя шахта Минми компании J&A Brown, которые затем использовали его для загрузки судов, слишком больших, чтобы можно было использовать свои статы в Хексхэме.

Десантный корабль, созданный на основе корпуса старого 400-тонного парусного корабля « Антроцит» , был постоянно пришвартован в глубокой части русла реки Хантер, между Стоктоном и пристанью Дайк. Вверх по течению уголь доставлялся по железной дороге от шахты Томаго до берега реки северного канала в вагонах грузоподъемностью четыре тонны, но разделенных на две секции по две тонны каждая. Затем уголь сбрасывали в ящики по две тонны каждый, расположенные внутри баржи. На каждой барже было несколько ящиков, по разным данным: 21 или 30 ящиков на баржу. Затем паровой буксир «Водолей» отбуксировал баржу вниз по течению к десантному кораблю. Когда баржа стояла рядом с одним бортом десантного корабля, затем с помощью кривошипного механизма на десантном корабле поднимался ящик, который переносил этот ящик на другую сторону десантного корабля и сбрасывал его содержимое в трюм загружаемого корабля. . Затем тот же кривошипный механизм вернул пустой ящик на баржу, прежде чем повторить процесс для следующего ящика. Кривошипный механизм приводился в действие паровой машиной и был способен загружать 300 тонн угля в сутки. Сообщалось, что « аппарат был изобретен и собран капитаном Раунтри в заливе Уотервью ».

В августе 1868 года десантный корабль все еще работал. Его вывели в док в январе 1869 года, так как он требовал капитального ремонта. но, похоже, больше никогда не использовался. Его расположение показано на карте порта 1869 года.

Кэррингтон – Дайк, Бассейн – и Порт Варата

Дамба с бассейном справа, железнодорожной станцией на переднем плане и насосной станцией слева, 1904 год (аэрофотоснимок Мелвина Ванимана )

Порт Кэррингтон был крупнейшим из всех угольных портов прибрежной торговли углем. Бассейн и Дайк могли принимать более крупные суда, а также использовались для экспорта угля и бункеровки угля, а также для загрузки шестидесятимильных судов и угольных шахт между штатами.

Первоначально этот район представлял собой мелководье, окаймляющее низменный остров Буллок в устье реки Хантер , и было затоплено во время прилива. Парусные суда, использующие старый порт Ньюкасла, опрокинули каменный балласт в этом районе, и вместе с другими мелиоративными работами к 1861 году была создана линия Дайка. Первыми причалами на Дайке были причалы, используемые для разгрузки балласта.

Гидравлический кран на Дайке (1956 г.) с «невоздушными» вагонами, оставшимися заполненными из-за забастовки на причале, на переднем плане

Дайка ограничила основное русло реки Хантер, так что естественный поток и приливные движения реки имели тенденцию размывать отложения со дна реки и поддерживать судоходный канал. Начиная с 1874 года начались работы по созданию нового угольного порта. Земля была рекультивирована за первоначальной дамбой, которая стала большой железнодорожной станцией порта. Уголь грузили на Дайке с 1878 года.

Электрические краны для погрузки угля в Кэррингтоне, декабрь 1955 года.

Бассейн — это искусственная гавань, расположенная к западу от Дайка, которая открывается в место слияния ручьев Тросби-Крик и реки Хантер. Первоначально часть низменного острова Буллок. он был создан в результате дноуглубительных работ, начавшихся примерно в 1889 году. и завершено около 1893 года.

Первые пристани на Бассейне находились на восточной стороне, напротив причалов Дайки. Поначалу Бассейн использовался как причал и место для выгрузки балласта. К середине 1903 года здесь работали два, а в конечном итоге шесть, угольных погрузочных крана. по сути, как дополнение к погрузочным операциям на Дайке. В 1913 году шли работы на другой линии пристаней, на западной стороне Бассейна. Эти новые пристани были построены в 1915 году.

Угольный порт Кэррингтон использовал двенадцать гидравлических кранов, приводимых в движение водой под давлением, подаваемой из соседней насосной станции . Также было три паровых крана, которые были перенесены из Куинс-Уорф. В 1890 году этот государственный объект мог перегружать в общей сложности 12 000 тонн в день. Первые электрические краны были пущены в эксплуатацию на Бассейне в 1916 году, но в конце того же года их пришлось ненадолго остановить, при этом было улучшено электроснабжение. К середине 1917 года там было шесть электрических кранов.

Электрическое освещение было введено в начале 1890-х годов, заменив открытые угольные костры, которые ранее освещали ночные операции по погрузке угля. К 1902 году район Дайка был освещен 59 электрическими фонарями, каждый мощностью 5000 свечей , что, как сообщается, позволяло загружать грузы ночью так же легко, как и днем.

Дальше по течению от дамбы, в южном русле реки Хантер, находились несколько частных желобов, способных перекачивать еще 3000 тонн в день. Эти частные операции восходят к операциям Waratah Coal Company , которая открыла свою собственную пристань длиной 600 футов на острове Буллок в марте 1865 года. Пристань была соединена сначала с шахтой компании в Варате , а затем с другой ее шахтой в Чарлстауне . Именно это предприятие и небольшой поселок, возникший недалеко от пристани, дали северной части портового района название Порт-Варата. Портовое сооружение и железнодорожная линия были куплены компанией Caledonian Coal Co., которая использовала их до 1904 года, когда река обмелела из-за заиливания.

В 1907 году правительство купило железнодорожные линии Waratah Coal Co., которые к тому времени принадлежали Caledonian Coal Co., до Порт-Вараты. Цель заключалась в том, чтобы уменьшить заторы поездов и вагонов, которые возникали на оживленных причалах Дайк и Бассейн, путем изменения маршрута поездов на эти причалы через порт Варата. вместо Уикхема . В 1913 году правительство возобновило использование новых земель.

Наличие угля и берегов реки для пристаней привело к тому, что Порт Варата стал центром тяжелой промышленности, в первую очередь для выплавки меди. а позже как место расположения крупного металлургического завода BHP Newcastle .

Хексем

Основная статья: Хексхэм, Новый Южный Уэльс

Судопогрузчик Hetton Bellbird Collieries Ltd. в Хексхэме. Он был способен загружать 500 тонн в час. (неизвестный фотограф, Newcastle Morning Herald, 25 января 1936 г., стр. 7)

Хексхэм расположен на реке Хантер выше по течению от Ньюкасла. Здесь река Хантер разделяется на северное и южное русла. Это самая низкая точка реки, откуда суда, выходящие из порта на правом берегу, могут получить доступ к Северному каналу. Выше по течению от Хексема река, хотя и все еще приливная, становится извилистой, и судам становится труднее ориентироваться. В речном порту нужно было позаботиться о том, чтобы корабли использовали приливы и не садились на мель в мелководном заливе Ферн , когда они были нагружены углем и направлялись вниз по течению через Северный канал Хантера к морю.

В Хексеме было три угольных погрузчика.

Самым нижним погрузчиком были компании J&A Brown 's Staithes, которые снабжали углем по железной дороге Ричмонд-Вейл через прямоугольный переход (через государственную железнодорожную линию Main North ) с 1856 по ноябрь 1967 года.

Следующим погрузчиком вверх по течению был угольный погрузчик RW Miller , расположенный рядом с мостом Хексхэм. Он был построен в 1959 году и снабжался только автомобильным транспортом. После слияния RW Miller с Coal & Allied в середине 1980-х годов компания Coal & Allied использовала его для погрузки угля, промытого на угольной заводе Hexham Coal Washery и направлявшегося в Сидней. Этот погрузчик был закрыт в 1988 году после закрытия мойки.

Самый верхний погрузчик был построен в 1935 году для угольных шахт Хеттон-Беллберд и продан компании Newcastle Wallsend Coal Company в 1956 году. Он поставлялся по железной дороге Южного Мейтленда до запасных подъездных путей Ист-Грета (недалеко от Мейтленда), а оттуда через главную магистраль. Северная (правительственная) железная дорога до подъездного пути Хеттон-Беллберд у погрузчика. Уголь складировался на отвалочной станции и транспортировался по конвейеру через магистраль и шоссе на судопогрузчик. Погрузчик был закрыт в 1972 году и снесен в 1976 году.

Озеро Маккуори

Озеро Маккуори могло принимать только очень небольшие суда из-за неглубокого выхода озера в море в Суонси . Только самые маленькие из «шестидесятимильных» кораблей вроде « Новеллы», Содружество, петь, Еврока, и Дорис — были подходящими. Волнорез и углубление канала позволили этим судам пройти неглубокий вход. Однако движение песка у входа и нечастые дноуглубительные работы ограничивали объем угля, который можно было перевезти, даже ниже вместимости таких небольших судов. Доставка угля из озера была в лучшем случае коммерчески маргинальной, а это, в свою очередь, влияло на жизнеспособность тех шахт, которые зависели от озерного судоходства.

Угольная шахта Саут-Хеттон доставляла уголь с пристани в Коул-Пойнт на западном берегу озера Маккуори. В Коул-Пойнт был причал, который с 1840-х годов использовался шахтой Эбенезер , откуда уголь переправлялся через озеро. к пристани на южной стороне канала Суонси, недалеко от мыса Ридс-Мистаке, который использовался в качестве перевалочного пункта для угля для Сиднея в 1840-х годах. Уголь также был погружен в Грин-Пойнт на восточном берегу озера. Рядом с северным, восточным и западным берегами озера были и другие угольные шахты, но большинство из них были подключены к железнодорожным линиям и отправляли уголь в Кэррингтон, а некоторые - для местного потребления на металлургический завод в Ньюкасле . Кардиффская угольная шахта к северу от озера доставляла уголь через озеро Маккуори.

Причал Кэтрин Хилл Бэй с небольшим шестидесятимильным причалом рядом ( Государственного архива Нового Южного Уэльса ) коллекция

Кэтрин Хилл Бэй

Основная статья: Культурный округ Кэтрин Хилл Бэй

Залив Кэтрин-Хилл был единственной океанской пристанью на северных угольных месторождениях. Уголь с шахты Валлара был погружен здесь для Сиднея и Ньюкасла. Используя океанский причал, эта угольная шахта могла бы разрабатывать угольные пласты озера Маккуори без необходимости захода кораблей в канал Суонси. Порт все еще мог быть опасным из-за неблагоприятных погодных условий, и некоторые корабли потерпели там крушение .

За время существования порта здесь было три причала. Второй причал был разрушен штормом в 1974 году и заменен причалом из бетона и стали.

Это был последний порт, который использовался для прибрежной торговли углем в 2002 году. В последний раз уголь был погружен для короткой поездки в Ньюкасл, где он был погружен на экспорт. Последняя шахта Валлара, шахта Муни, расположенная рядом с причалом, закрылась в том же году.

Капустное Три Бэй, Нора Хед

Залив Капустного дерева защищен на юге Нора-Хед . С 1830-х годов здесь была пристань, во многом благодаря деятельности лесозаготовителей, вырубающих деревья красного кедра возле озер Таггера . Новый причал и причалы были построены примерно в конце 1902 года. с целью посадочного материала для строительства маяка Нора-Хед , которое было завершено в 1903 году.

Заявка на аренду земли для угольной шахты и пристани была подана в 1901 году. К 1903 году планировалось вскрыть там угольные пласты и расширить новый причал до 700 футов в длину, при этом ожидалось, что уголь будет добываться и отправляться из этого небольшого порта. Однако, похоже, что залив Кэббидж-Три-Бэй/Нора-Хед никогда не развивался как угольный порт.

Южные угольные месторождения — регион Иллаварра

Угольная шахта Саут-Булли (дата неизвестна, 1900–1927 гг.) (фотограф: Бродхерст, Уильям Генри, 1855–1927 гг., из коллекции Государственной библиотеки Нового Южного Уэльса)

Несмотря на то, что южные угольные месторождения расположены гораздо ближе к Сиднею, они не разрабатывались на раннем этапе из-за отсутствия естественного порта. Уголь на южных месторождениях, как правило, добывалось легче, чем на северных. Уголь, обнаженный на морских скалах или на полпути к откосу Иллаварра, и добыча в штольнях была осуществима. Строительство и эксплуатация штольней обходились дешевле, чем шахты и наклонные штреки северных угольных месторождений. Южные угольные месторождения можно было бы рентабельно разрабатывать, если бы была решена проблема судоходства. Отсутствие подходящего порта сдерживало развитие южных рудников примерно до 1849 года, когда открылась шахта на горе Кира .

Уголь с южных угольных месторождений в разное время грузился в гавани Вуллонгонг и порте Кембла, а также в портах океанских причалов: Белламби ; Коулклифф ; Хикс-Пойнт в Остинмере ; и Сэндон Пойнт, Булли . Порт Кембла изначально был океанским причалом, но позже были добавлены два волнолома, обеспечивающие укрытие.

Поезда с углем, состоящие из четырехколесных вагонов с нижней разгрузкой, в Тирруле . (Дата неизвестна, 1900–1927 гг.) Вагоны на переднем плане принадлежат шахте Саут Булли. (фотограф: Бродхерст, Уильям Генри, 1855–1927, из коллекции Государственной библиотеки Нового Южного Уэльса)

Для погрузки на причалах южных угольных месторождений обычно использовались четырехколесные вагоны с бункерами, прикрепленными к рамам, которые опрокидывались в желоба, ведущие к высоким стойкам, с которых загружались угольщики рядом с причалом или причалом. Только в гавани Вуллонгонг некоторая погрузка производилась краном с использованием вагонов со съемными бункерами, по концепции аналогичных тем, которые используются на северных угольных месторождениях. После 1915 года четырехколесные вагоны-самосвалы использовались для доставки угля на новый причал № 1 в порту Кембла через разгрузочную железнодорожную петлю и станцию ​​сброса. По своей концепции эта операция по разгрузке угля была аналогична современной практике транспортировки угля.

В отличие от северных месторождений, шахты южного угольного месторождения обычно назывались в честь местности или географического объекта, и их названия редко менялись за время существования. Количество мин также было меньше, и они, как правило, имели более длительный срок службы.

Компания Illawarra Coke, Коулклифф (2006 г.)

Большинство южных угольных шахт входили в состав Агентства южных углевладельцев, одной из целей которого было «предотвращение губительной конкуренции». Это была организация, похожая на картель, контролировавшая объемы добычи, цены и транспортные расходы, но только на южных угольных месторождениях. Он длился с 1893 по 1950 год, возобновляясь каждые несколько лет по соглашению. Хотя угольные шахты, входившие в состав Агентства, владели шестидесятимильными судами, эти суда были зафрахтованы Агентством. Агентство управляло эксплуатацией судов и выплачивало владельцу ежемесячную плату в зависимости от вместимости каждого судна. Хотя эксплуатация судов, возможно, не была прибыльной, угольные шахты, похоже, считали контроль за доставкой угля важным для обеспечения надежной доставки и необходимыми затратами. Угольные шахты получали первоначальную небольшую оплату при доставке угля покупателю, но позже также получали долю фактической прибыли от всех продаж, пропорциональную их доле на рынке.

Со временем выяснилось, что уголь южного месторождения лучше подходит для производства металлургического кокса , чем уголь северного месторождения. Южный уголь стал доминировать в производстве кокса: некоторые южные шахты были переданы сталелитейной компании Australia Iron and Steel , а на других шахтах были свои собственные коксохимические заводы. — тогда как северный уголь стал доминировать на рынке добычи городского газа. И северный, и южный угли использовались в качестве бункерного угля для пароходов.

Вуллонгонг-Харбор

Основная статья: Район гавани Вуллонгонг

Угольные шахты в бассейне Белмор, гавань Вуллонгонг

Вуллонгонг какое-то время был единственной безопасной стоянкой на южных угольных месторождениях и третьим по величине портом в Новом Южном Уэльсе.

Гавань Вуллонгонг в 1887 году. (Из гравюры, позже опубликованной в Illustrated Sydney News , 15 октября 1887 года, на страницах 1 и 2) Бассейн Белмор находится слева на переднем плане, угольные столбы находятся в крайнем левом углу, а «Ти-Уорф» находится в центре. Гора Кембла находится в центре на заднем плане, а гора Кира - справа. Видна железная дорога от горы Кира, идущая от этой горы, а от горы Плезант, идущая вдоль пляжа. Ред-Пойнт — недалеко от порта Кембла — находится вдалеке в самом левом верхнем углу.

Угольный порт в гавани Вуллонгонг состоял из искусственного бассейна Белмор и «Ти-Уорф». В бассейне Белмор было четыре угольных шахты на западной стороне бассейна и два паровых крана на восточной стороне. Погрузка на «Ти-Уорф» производилась одним паровым краном. «Ти-Уорф» был несколько подвержен воздействию погодных условий с севера и северо-востока; существующий северный волнолом строился только в 1966–67 годах.

Порт был соединен с угольными шахтами Маунт-Кьера и Маунт-Плезант железнодорожными линиями, которыми обслуживают соответствующие угольные шахты. Первоначально они были конными, но позже стали использовать паровозы.

С 1875 по 1890 год здесь действовал коксовый завод, который перерабатывал непродаваемую мелочь в кокс , часть которого была погружена в порту Сиднея.

К 1927 году в Вуллонгонге действовала только одна угольная шахта. Последний уголь был погружен здесь в 1933 году, и к тому времени его как угольный порт затмил порт Кембла.

Порт Кембла

Основная статья: Порт Кембла (морской порт)

Пристань на горе Кембла в порту Кембла (1883 г.). Коллекция АРХС.

С 1883 года уголь отправлялся с океанского причала на пляже к северу от скалистого мыса, лежащего к северу от Ред-Пойнт и Бойлерс-Пойнт. Этот новый порт был назван Порт-Кембла в честь шахты на горе Кембла , откуда уголь перевозился по железной дороге. Новый причал и железнодорожная линия к нему от горы Кембла сыграли решающую роль в разработке угольных ресурсов горы Кембла, которая ранее была местом добычи сланцевого масла .

Второй причал принадлежал Южной угольной компании и был открыт в 1887 году. Он загружал уголь, отправленный по железной дороге с шахты компании на южном склоне горы Кембла, за Унандеррой , и с другой шахты, которую она приобрела, — шахты Корримал .

В первые годы своего существования, как и другие угольные порты с океанскими причалами, порт Кембла подвергался воздействию бурного моря во время плохой погоды. Между 1901 и 1937 годами был построен сначала восточный волнолом, а затем северный волнорез, в результате чего была построена большая защищенная и безопасная якорная стоянка. теперь известный как «Внешняя гавань».

Новый государственный угольный причал был построен к северу от двух существующих угольных причалов. Новый угольный причал открылся в 1915 году и стал пристанью № 1, угольный причал «Южный» стал причалом № 2, а причал на горе Кембла стал причалом № 3.

К 1937 году причал №1 загружал уголь со всех южных шахт, которые доставляли уголь морем, за исключением тех шахт, которые все еще использовали Bellambi или Bulli. После 1952 года порт Кембла был единственным угольным портом на южных угольных месторождениях.

Пристань №1 оставалась в эксплуатации до тех пор, пока в 1963 году ее не заменил новый экспортный погрузчик для угля, расположенный в новой «Внутренней гавани». Порт Кембла остается крупным портом для экспорта угля.

Порт Белламби

Основная статья: Белламби, Новый Южный Уэльс

Вид на Белламби со смотровой площадки Sublime Point (дата неизвестна). Сэндон-Пойнт, Булли - это первый мыс в нижней половине фотографии, где едва видна пристань Булли . Длинный мыс в верхней половине фотографии — это Белламби и его опасный риф.

Южная пристань Булли, Порт-Белламби, 1909 год.

Южный причал Булли, во время погрузки шестидесятимильного паровоза с локомотивом и вагонами с углем. Железнодорожный путь справа — путь возврата порожних вагонов.

было две пристани Первоначально в Белламби : пристань Саут-Булли, названная в честь одноименной шахты, и пристань Bellambi Coal Co., используемая Модельной шахтой в Вунуне. Пристань Саут-Булли, построенная в 1887 году. находился на пляже Белламби к северу от мыса Белламби. Пристань Bellambi Coal Co. (также известная как «Пристань Вунуна»), построенная в 1889 году. был расположен на небольшом скалистом обнажении к северу от пристани Саут-Булли, недалеко от того места, где сегодня находится каменный бассейн Белламби. В порту также находился более ранний угольный причал, построенный примерно в 1858 году, но использовавшийся лишь в течение относительно короткого времени.

Причал Bellambi Coal Co. был поврежден во время шторма в 1898 году. и после этого весь уголь пошел через пристань Саут-Булли.

Уголь из шахт по железной дороге отправляли на пристань, где на причале было два рельсовых пути — один для полных вагонов, другой для пустых — и два погрузочных желоба (по одному на каждый трюм шестидесятимильной машины).

Коксовый завод BHP в Белламби (1903 г.)

Вагоны были разделены для опрокидывания. Один конец вагона с углем поднимался паровым тараном, действовавшим на ось вагона, опрокидывая уголь через шарнирную панель на другом конце. Первоначально опрокидывание вагонов, по-видимому, осуществлялось под действием силы тяжести, с наклоняемой частью пути и вышкой, используемой для подъема опрокинутого вагона обратно в горизонтальное положение пути. Затем уголь прошел через желоб прямо в один из трюмов корабля, пришвартованного у причала. В 1909 году шесть угольных шахт были загружены в общей сложности 4500 тонн за 14 часов.

С 1901 года причал также использовался для погрузки кокса , направлявшегося в южно-австралийский порт Порт-Пайри . Кокс производился на коксохимическом заводе Белламби из мелкодисперсного угля с шахты Саут-Буллий. Она была основана BHP в 1901 году для обеспечения коксом своих плавильных заводов в Брокен-Хилле , а с 1905 года — новых плавильных заводов в Порт-Пайри. С 1915 года коксовый завод в Белламби и плавильные заводы в Порт-Пайри принадлежали компании Broken Hill Associated Smelters. Коксохимический завод закрылся в июле 1932 года; он был демонтирован, а оборудование отправлено на гору Иса .

Белламби был особенно опасным портом. Мыс Белламби защищал пристани с юга, но его риф простирается на 600 метров в сторону моря. и представлял опасность для судоходства. Всего в период с 1859 по 1949 год в Белламби потерпело крушение двенадцать кораблей, семь из которых сели на мель на рифе.

Пристань Саут-Булли действовала до 1952 года. Пристань частично обрушилась в 1955 году и была снесена в 1970 году.

Коулклифф

Основная статья: Коулклифф, Новый Южный Уэльс

Пристань Коулклифф, 1885 г. (Коллекция фотографий Тиррелла, Музей электростанции )

Угольная шахта Коулклифф, открытая в 1878 году, изначально задумывалась как причал. Уголь из шахты после сортировки доставлялся прямо на причал. Такая договоренность затрудняла эксплуатацию шахты, поскольку места для хранения добытого угля были ограничены, и добывать можно было только тот уголь, который можно было доставить оперативно.

Причал в Коулклиффе был самым маленьким из причалов южного океана. Он был очень подвержен океанскому волнению, а подвижные песчаные отмели увеличивали опасность, изменяя глубину воды возле пристани. Причалом пользовались только шестидесятимильные пассажиры шахты и то только в благоприятную погоду. Даже в погоду, описываемую как умеренную, грузиться на причале было небезопасно.

Бури в 1878 году, 1881 и 1904 годы нанесли причалу значительный ущерб, что еще больше ограничило судоходные операции, пока повреждения были устранены и конструкция причала изменена.

Еще в 1888 году рассматривалась возможность открытия шахты на западной стороне новой железнодорожной линии . В 1910 году была открыта шахта, позволившая транспортировать уголь из шахты по железной дороге, а к 1912 году пристань закрылась.

Несмотря на то, что компания Coalcliff Collieries больше не имела собственного причала, она продолжала владеть и управлять своими шестидесятимильными судами , такими как Undola . Возможно, это было сделано для того, чтобы квота на причальную шахту по соглашению с Южным агентством владельцев угля по-прежнему была выделена компании в дополнение к ее новой квоте на новую шахту.

Хикс-Пойнт, Остинмер

Пристань Хикс-Пойнт, вид с севера. Мыс на заднем плане — Брикьярд-Пойнт, тогда известный как Хикс-Пойнт.

Хикс-Пойнт — старое название того, что сейчас известно как Брикьярд-Пойнт, Остинмер . Семья Хикс была одним из первых поселенцев в этом районе. Конец причала, обращенный к суше, находился на небольшой каменной платформе на пляже в заливе Хикс. Это было к северу от Брикьярд-Пойнт и его широкой каменной платформы, дававшей убежище от южной непогоды; сегодня эта территория используется для спуска на воду лодок.

Причал Хикс-Пойнт был построен в 1886 году для угольной шахты North Bulli Coal Company в Колдейле. с которым он был связан железной дорогой. Он также был связан железной дорогой с шахтой Остинмер. На полпути к шахте Остинмер короткая линия обеспечивала соединение с железной дорогой Южного побережья .

Уголь доставлялся из шахты на причал в вагонах с открывающимися снизу дверями, которые открывались через люк, прорезанный в палубе причала. Уголь стекал на погрузочные желоба, а оттуда в трюм корабля.

Пристань была повреждена штормом в ноябре 1903 года. Компания North Bulli Co. выиграла право отправлять уголь через порт Кембла в 1906 году. Пристань Хикс-Пойнт больше не была нужна и вышла из употребления. Он был уничтожен пожаром в 1915 году.

Сэндон Пойнт, Булли

Основная статья: Булли-Джетти, Сандон-Пойнт, Новый Южный Уэльс

Пристань Булли, около 1900 года. Необычный паровоз — бывший мотор парового трамвая .

в Пристань Булли Сандон-Пойнт была открыта в 1863 году и использовалась для погрузки угля, полученного на близлежащей шахте Булли.

Угольная шахта Булли была куплена BHP в 1937 году, и после этого большая часть угля отправлялась на сталелитейный завод в Порт-Кембле по железной дороге.

Пристань Булли в последний раз использовалась кораблями в 1943 году. После закрытия она была повреждена штормом в 1943 году. в 1945 году и в 1949 году, когда центральная часть оставшейся конструкции рухнула, и четыре рыбака оказались на берегу моря. Некоторые конструкции все еще стояли в середине 1960-х годов, но к концу десятилетия исчезли.

Сидней

Дарлинг-Харбор, 1900 год. Угольные причалы Пирмонта на переднем плане. (Фото Тиррелла. Коллекция, Музей электростанции )

Сидней в течение многих лет сильно зависел от постоянных поставок угля для производства электроэнергии, городского газа, транспорта и других целей, что стало еще более очевидным из-за последствий промышленных проблем в угольной промышленности в 1948-49 годах .

В гавани Сиднея и на реке Парраматта разгрузочные сооружения включали угольный погрузчик Ball's Head в Уэвертоне, газовые заводы AGL в Миллерс-Пойнт (до 1921 года) и газовые заводы Mortlake , North Shore Gas Company в Нейтральном заливе (до 1937 года) и Уэвертоне ; газовый завод Мэнли в Литл-Мэнли-Пойнт (Спринг-Коув) и три причала для разгрузки угля с бункерами для хранения в заливе Блэкваттл. были угольные причалы В Пирмонте на Дарлинг-Харборе , где иногда выгружали уголь. но чаще всего был загружен. Некоторые крупные промышленные заказчики имели собственные причалы, на которых разгружали уголь. также существовал угольный погрузчик Balmain Coal Loader Примерно с 1935 года до закрытия в октябре 1991 года в Уайт-Бэй , но он использовался только для погрузки угля, по большей части, с западных угольных месторождений недалеко от Литгоу .

Уголь также время от времени разгружался в заливе Ботани , на правительственном пирсе (или «Длинном пирсе») в Ботани. а также у пристаней, расположенных на берегу канала Александры (также известного как Ручей Ши) .

Пароходная бункеровка угля и экспортные операции

Бункеровка на шестьдесят миль

Бригады по сбору угля добывают уголь из трюма шестидесятимильного судна «Белламби» в гавани Сиднея (ок. 1909 г.).

Пароходы, которым нужен бункерный уголь в гавани Сиднея, могли загружаться в бункеры прямо с шестидесятимильного судна, стоящего у борта. Эта операция по бункеровке была обычным явлением, особенно до того, как в 1920 году открылся механизированный угольный погрузчик Ball's Head и до того, как в эксплуатацию начали вводить механизированные угольные суда. Пароходные компании предпочитали уголь южных месторождений, поскольку он горел малодымно. Однако бункерный уголь доставлялся шестидесятимильными судами как с северных, так и с южных угольных месторождений.

Банды «угольщиков»

Внутри трюма шестидесятимильные рабочие, известные как «лопатщики», вручную сгребали уголь в корзины для угля, вес которых был ограничен по правилам двумя центнерами (одна десятая тонны, или примерно 100 кг). Затем корзины с углем подняли из трюма шестидесятимильного судна. Рабочий — предводитель бригады, известный как «планксмен», — работавший на доске шириной 16 дюймов , подвешенной высоко над трюмом шестидесятимильного парохода и на уровне поручней парохода, ходил по доске и раскачивал подвешенную доску. корзина над поручнем парохода. Оттуда другие рабочие, известные как «перевозчики», несли его на своих плечах и сбрасывали в бункерные желоба парохода. Внутри бункеров парохода другие рабочие, известные как «триммеры», распределяли уголь внутри бункера. Работа водителя лебедки, хотя и была менее утомительна физически, требовала большого умственного напряжения; любой просчет при подъеме или торможении может привести к смерти или серьезным травмам других членов банды. Эти рабочие, известные под общим названием «комбайнеры угля», возможно, были самыми высокооплачиваемыми временными работниками своего времени, но их оплата отражала тяжелый, чрезвычайно грязный и очень опасный характер работы.

Работы проводились днем ​​и ночью, за исключением сырой погоды, поэтому бункеровка прошла достаточно быстро. Полная бригада из 1 «планшиста», 4 «лопатщиков», 1 лебедщика, с 4 «носильщиками» и «триммерами» могла передвигать около 9,5 тонн в час. Количество бригад, которые можно было разместить для бункеровки корабля, определялось приемным пространством корабля и количеством досок, которые можно было подвешивать к баграм на мачтах шестидесятимильного судна. « Белламби» мог бы подвесить достаточное количество досок, чтобы позволить работать двенадцати бандам. позволяющая скорость угля более 100 тонн в час, если принимающее судно имело подходящую конструкцию.

Столь быстрое сжигание угля не обошлось без опасностей. Пароход Austral водоизмещением 5524 тонны заготавливали углем - очевидно, без должного ухода за его дифферентом - когда он перевернулся и затонул у мыса Киррибилли 11 ноября 1882 года.

Полумеханизированная бункеровка «шестидесятимилями»

Некоторые «шестидесятимильные суда», такие как « Стокрингтон », имели собственные подъемные механизмы с грейферами и были способны заправлять углем другие корабли; эти полумеханизированные операции продолжались после открытия погрузчика в Боллс-Хед.

Механизированные угольные ломбарды

Суда пришвартованы у пристани 16, Пирмонт, гавань Сиднея, 1925 год. (неизвестный фотограф, Австралийский национальный морской музей «Шестидесятимильный» « Стокрингтон ) Справа - ». Механизированный угольный корпус «Сэмпсон» стоит между Стокрингтоном и (неизвестным) судном на пристани.

Механизированные угольные суда использовались в гавани Сиднея. Халки могли загружаться на береговом погрузчике или с «шестидесятимильных судов», в том числе с возможностью саморазряда, таких как « Стокрингтон» . Не имея собственной силовой установки, корпуса были отбуксированы на место буксирами.

Когда уголь находился рядом с судном, принимающим уголь, механизированные угольные подъемники на борту корпуса использовались для загрузки угля непосредственно в бункерные желоба или трюмы для сыпучих грузов судна. Похоже, что это была обычная практика заправлять углем судно, пришвартованное у пристани, с помощью механизированной угольной туши со стоящим у борта «шестидесятимилем» (см. фотографию). Уголь, сбрасываемый с «шестидесятимильника» на хук, будет грузиться прямо на корабль. Однако, как только трюм «шестидесятимильного» был исчерпан, механизированный угольный корпус мог продолжить бункеровку, используя запас угля, который он хранил в своем собственном трюме.

Для заправки корабля углем по-прежнему требовалась бригада «триммеров», чтобы распределять уголь внутри угольных бункеров заправляемого корабля; это привело к тому, что скорость угля механизированной угольной громады была ограничена скоростью, с которой «триммеры» распределяли уголь. Однако главным преимуществом было то, что бункеровку можно было производить в сырую погоду, когда заправка угля вручную невозможна.

Фортуна — все еще с кормой бывшего парусника — заправляет лайнер у Круговой набережной в 1923 году. (неизвестный фотограф, Sydney Mail , 28 ноября 1923 года, стр. 41)

Механизированный угольный корпус «Маскуота» буксируется буксирами в гавани Сиднея. (Коллекция Уильяма Холла Австралийского национального морского музея)

Судно «Фортуна» , механизированное угольное судно, принадлежавшее компании Wallarah Coal Co., использовалось для бункеровки угля и погрузки судов в гавани Сиднея. Это странное на вид судно было привычным зрелищем в гавани на протяжении четырех десятилетий, с 1909 по 1949 год. Его оборудование приводилось в движение паром, с двумя грейферами высотой 60 футов по правому борту для погрузки с «шестидесятимильной лодки». Он мог перевозить 2250 тонн угля и был способен заправлять углем корабль со скоростью 200 тонн в час.

«Фортуна » была спущена на воду в 1875 году как полностью оснащенный корабль с железным корпусом « Мельбурн», вмещающий шестьдесят пассажиров. Он был продан и переименован в Маккуори в 1888 году, а в 1903 году переоборудован в барк . В 1905 году она была продана норвежским предприятиям. В 1909 году с него лишили высоких мачт и носовой части — по подобию королевы Виктории — и переоборудовали в механизированную угольную громаду « Фортуна» . Фортуна также называлась более ранней угольной громадой.

К началу 1925 года угольная компания «Беламби» представила собственную механизированную угольную тележку, оснастив старую угольную тушу «Самсон» двумя угольными подъемниками. Это судно все еще работало, по крайней мере, до начала 1930-х годов. Оборудование для транспортировки угля на борту «Сэмпсона» имело электрическое питание и могло перерабатывать уголь со скоростью 240 тонн в час. У Сэмпсона были грейферы, которые использовались для перегрузки угля с «шестидесятимильной машины». «Шестидесятимильный» «Белламби » (ранее называвшийся «Пять островов ») был модифицирован таким образом, чтобы к его трюмам можно было легко получить доступ с помощью захватов Сэмпсона .

После простоя в гавани Сиднея с 1922 года барк Muscoota был продан в 1924 году и переоборудован — в доке Морта в 1925 году — во второй механизированный угольный корпус для Wallarah Coal Company. Будучи угольной громадиной, «Маскуота» имела только один угольный подъемник с электрическим приводом. Она перевозила 4000 тонн угля. В 1943 году он был переоборудован и в начале 1944 года отбуксирован в залив Милн , Новая Гвинея, для перезаправки там кораблей. Она попала в аварию с голландским пароходом во время шторма, после чего ее отбуксировали в близлежащий залив Дискавери, где она медленно затонула.

Угольный погрузчик с шаровой головкой

Беула разгружается в Боллс-Хед в 1930 году, демонстрируя два оригинальных козловых крана и зону складирования. (Коллекция Рабочей гавани Грэма Эндрюса)

Угольный погрузчик Balls Head в Уэвертоне на нижнем северном берегу был открыт в 1920 году. Он принадлежал и управлялся компанией Sydney Coal Bunkering Co., дочерней компанией Union Steamship Co. Он в основном использовался для бункеровки пароходов, использующих порт Сидней также поставлял часть угля местным больницам и другим потребителям, нуждающимся в угле для отопления.

Уголь выгружался из трюмов «шестидесятимильников», пришвартованных параллельно береговой линии, с помощью двух козловых кранов, оснащенных грейферами, - позже их сократили до одного крана, после того как другой получил непоправимые повреждения от шторма (приведшие к гибели крановщика) в 1940 году. — и был помещен в склад, расположенный на возвышении, построенном из песчаника и бетона. Операция по разгрузке и складированию была известна как «Завод №1».

Balls Head - погрузчик и скипы, c. 1926 год

По фотографиям, сделанным в середине 1920-х и примерно 1930-х годов, известно, что оба козловых разгрузочных крана также имели бункер и погрузочный желоб, что позволяло им как загружать, так и выгружать уголь. Позже они были удалены, и их точная цель остается неясной; возможно, это было сделано для обеспечения бункерным углем кораблей, которые разгружались на разгрузочной пристани.

Операция погрузки была для своего времени высокоавтоматизированной; в нем использовалась система погрузки, предоставленная американской компанией Mead Morrison Company. Уголь падал по желобам в основании отвала в скипы емкостью по четыре тонны каждый, которые тянулись по непрерывному тросу через туннели под отвалом на погрузочный причал — деревянную конструкцию, расположенную перпендикулярно береговой линии. Тридцать три скипа, идущие по рельсовым путям шириной 20 дюймов, были расположены вдоль стального троса длиной 3200 футов (980 метров), движущегося со скоростью 3 мили в час. Система была способна загружать суда со скоростью 700 тонн в час. Погрузочная установка называлась «Завод №2».

погрузчик эксплуатировался компанией Wallarah Coal Co. — компанией, которая также управляла океанским причалом в заливе Кэтрин-Хилл С 1934 по 1964 год, когда компания впервые закрылась, и двумя механизированными угольными судами в гавани Сиднея.

Он был передан компании Coal & Allied Industries и вновь открыт в качестве терминала для экспорта угля в 1967 году. В 1976 году кабельная система погрузки была заменена системой ленточных конвейеров, способных загружаться со скоростью 1000 тонн в час. Сравнение фотографий 1920-х, 1960-х и 1970-х годов показывает, что козловой разгрузочный кран был заменен в какой-то момент либо в 1969 году, либо до него.

Угольные причалы Пирмонта

, были угольные причалы В Пирмонте , на западном берегу Дарлинг-Харбора , где иногда выгружали уголь. но чаще всего был загружен. Причалы Pyrmont Coal были подключены к государственной железнодорожной системе , и наземный транспорт к этим причалам и обратно осуществлялся по железной дороге. К 1892 году в Пирмонте было как минимум два угольных крана. Заправка угля также осуществлялась на «угольной пристани» в Пирмонте. К 1930 году на пристанях Пирмонта появились угольные элеваторы.

В 1870-х годах уголь с пристани Булли был разгружен с «шестидесятимильных судов» в Сиднее, а затем перевезен по железной дороге на металлургический завод Фицрой в Миттагонге. поскольку в то время не было железнодорожного сообщения с Булли.

Причалы газового завода

Австралийская компания газового освещения

Газовый завод AGL в Миллерс-Пойнт (около 1917 г.)

Австралийская газовая компания (AGL), основанная в 1837 году, управляла двумя крупными газовыми заводами.

Разгрузка угля, газовый завод Мортлейк, 1917 год.

Первый из них находился в Миллерс-Пойнт и открылся в 1841 году. Он выходил на гавань Дарлинг, где разгружался уголь. Этот газовый завод закрылся в 1921 году.

AGL также какое-то время управляла двумя меньшими газовыми заводами: Balmain и Five Dock . Когда стало очевидно, что Сидней вырастет в гораздо более крупный город, AGL решила консолидировать свою деятельность на более крупном заводе.

Новый завод был открыт в 1886 году на участке площадью 32 гектара (79 акров) в Мортлейке на реке Парраматта .

«Шестидесятимильный» банк Пелтон пришвартовался у газового завода Мортлейк, 1968 год (Вик Соломонс, Архив города Сиднея)

Газовый завод AGL в Мортлейке в 1937 году. Первоначальная угольная пристань на переднем плане, а новая угольная пристань слева от центра. Королевское австралийское историческое общество , Коллекция аэрофотоснимков Адастра

При полной производительности газовый завод Мортлейка потреблял почти 460 000 тонн угля в год, и все это доставлялось на пристань «шестидесятимильными судами». Одному заводу в Мортлейке для обеспечения снабжения требовалось около трех «шестидесятимильных судов».

Первоначальная угольная пристань газового завода Мортлейк представляла собой Т-образное сооружение, расположенное в конце Завтрак-Пойнт. Организация разгрузки в Завтрак-Пойнт заключалась в том, что уголь сгребали в большие металлические баки комбайны, работавшие в трюмах шестидесятимильного судна. Ванны поднимались из трюма кранами на пристани (паровыми и электрическими) и вывозились с пристани в железнодорожных вагонах, буксируемых паровозами.

На территории газового завода в Мортлейке было 11 км железнодорожных путей шириной три фута, по которым курсировали шесть паровозов.

Для разгрузки 1000-тонного «шестидесятимилера» в 1920 году требовалось в общей сложности сорок девять рабочих в смену: пять машинистов кранов, пять самосвалов, пять портовых, два машиниста локомотива, два маневровых и тридцать сборщиков угля.

С 1937 года разгрузка угля осуществлялась грейферными кранами на совершенно новом причале в заливе Кендалл и транспортировалась от пристани ленточным конвейером, что положило конец опасной и тяжелой, но хорошо оплачиваемой работе по «складыванию угля» в Мортлейке.

Норт-Шор и Мэнли

Газовый завод North Shore Gas Company в Ойстер-Коув (ныне известный как залив Боллс-Хед), Уэвертон, гр. 1920 год

Газовый завод Нейтральной бухты газовой компании North Shore. в. 1920 год

Газовая компания Норт-Шор, основанная в 1875 году, управляла двумя газовыми заводами на Нижнем Норт-Шоре. Первый из них был установлен в Нейтральной бухте в 1876 году.

Газовый завод Мэнли, до 1930 года, вид со стороны карантинной станции . Угольная пристань находится слева. (Грэм Эндрюс, Коллекция Рабочей гавани, Архив города Сиднея)

Второй, более крупный завод находился в Уэвертоне и был открыт в 1917 году. В 1937 году завод по старению в Нейтральном заливе был закрыт. Оба этих завода имели причалы для разгрузки угля. На заводе в Уэвертоне доминировало огромное закрытое угольное хранилище.

В 1943 году газопроводы Австралийской газовой компании и Газовой компании Норт-Шор были соединены между собой, чтобы каждая из компаний могла снабжать клиентов другой компании в случае повреждения одного газового завода во время войны.

В Литл-Мэнли-Пойнт был газовый завод. Оператор этого газового завода, Manly Gas Company Limited, был передан компании North Shore Gas Company в 1938 году, но продолжал добывать газ на объекте в Мэнли. Уголь выгружали на пристани со стороны Спринг-Коув. Мэнли получала по крайней мере часть своего угля на шахте Балмейн , но с течением времени большая часть угля поступала по морю.

Парраматта

В Парраматте был также небольшой газовый завод, которым с 1873 года управляла газовая компания Парраматта. После того, как он был куплен AGL, он был закрыт в 1891 году, и его клиенты снабжались газом из Мортлейка.

Хотя газовый завод Парраматта находился на южном берегу реки Парраматта, он находился слишком далеко вверх по течению, чтобы причалить «шестидесятимильный корабль». Ближайшей глубоководной пристанью была Редбэнк-Уорф, недалеко от места слияния рек и Дак-Ривер, откуда мимо газового завода проезжал паровой трамвай на пути в поселок. Однако при самом газовом заводе был причал, и туда, скорее всего, выгружали уголь с лихтеров.

Угольные причалы и склады Блэкваттл-Бэй

Угольные бункеры Говарда Смита в заливе Блэкваттл с «шестидесятимильным» рядом (Государственная библиотека Южной Австралии).

Залив Блэкваттл — залив, расположенный между полуостровом Пирмонт и мысом Глеб к востоку от залива Розелл . Когда-то залив Блэкваттл был намного больше по площади. Мелководная часть залива, тогда известная как Болото Блэкваттл, была засыпана в конце XIX века, чтобы создать то, что сейчас называется Вентворт-парком .

В заливе Блэкваттл, расположенном между освоенной береговой линией и Пирмонт-Бридж-роуд, было три угольных склада. Уголь прибывал морским транспортом на «шестидесятимильных судах» и распределялся среди перекупщиков и других клиентов автомобильным транспортом.

Заброшенная угольная пристань 21, первоначально называвшаяся Jones Brothers Coal, а затем Coal and Allied, в заливе Блэкваттл (в 1994 году), с разгрузочными кранами RW Miller на правом заднем плане. (Архив города Сиднея).

Самой восточной была пристань 21, которой управляла компания Jones Brothers Coal Co.. Она открылась примерно в 1926 году. после того, как компания Jones Brothers расширила свою деятельность и переехала из Дарлинг-Харбора в конце Батерст-стрит. В окончательном виде эта установка состояла из лесного причала, где корабли пришвартовывались параллельно береговой линии, козлового крана с грейфером для разгрузки и бункерной конструкции. Первый уровень бункерной конструкции был построен из бетона и кирпича, а вторым уровнем были угольные бункеры из древесины лиственных пород. Два длинных края конструкции бункера несли рельсы для передвижного козлового крана. Судя по всему, конструкция угольного бункера и козловой кран датируются примерно 1951 годом.

Пристань Р.В. Миллера в заливе Блэкваттл с тремя «шестидесятимильными яхтами» в мае 1968 года (Вик Соломонс, Архив города Сиднея)

К западу от «Братьев Джонс» располагалась пристань RW Miller & Co., перпендикулярная береговой линии, а дальше на запад находилась пристань № 25, принадлежащая компании Howard Smith Ltd. Угольная пристань Говарда Смита уже действовала в 1922 году.

В более поздние годы на причале RWMiller было два больших грейферных разгрузочных крана, которые загружали причальные конвейеры и в конечном итоге поставляли груз в любой из шести высоких силосов, расположенных в виде двух групп по три силоса в каждом. На восточной стороне бункеров была надпись «Ayrfield Coal». К тому времени старые угольные бункеры Говарда Смита были снесены, а территория их порта использовалась для швартовки кораблей RW Miller.

Территория в верховьях залива Блэкваттл, примыкающая к угольным причалам на западной оконечности, использовалась для разгрузки строительных материалов — с кораблей « Каменного флота » — и древесины.

Завод Lever Brothers (февраль 1939 г.) Угольный отвал, железнодорожная линия и самосвальный вагон, используемый для перевозки угля с пристани. ( Худ, Сэм , 1872–1953, из коллекции Государственной библиотеки Нового Южного Уэльса)

Другие клиенты угля в гавани Сиднея

Некоторые промышленные заказчики имели собственные причалы, на которых можно было разгружать уголь. Колониальный сахарный завод (CSR) в Пирмонте имел грейферные краны для разгрузки сахара-сырца навалом, которые также можно было использовать для разгрузки угля - с «шестидесятимильных» - или других сыпучих грузов, когда это необходимо. Верфь острова Какаду имела угольную пристань и два угольных бункера на юго-западной стороне острова, непосредственно к северу от дока Сазерленд . Уголь использовался в качестве топлива на электростанции, которая снабжала остров Какаду электроэнергией , включая электроэнергию для доковых насосов. Шоколадная фабрика Nestlé в Абботсфорде имела пристань с угольным бункером (расположенным у водоема) для угля, используемого для питания ее котлов. Уголь для электростанции Бальмейн выгружали с барж на набережной до 1965 года. Фабрика Lever Brothers в Уайт-Бэй в Балмейне уголь и копру . выгружала на своей пристани

Леди Фергюсон рядом с паромным депо Фиг-Три c. 1915 год, справа склад угля.

Уголь раздавали лихтерами (или баржами); Компания RW Miller возникла из эксплуатации угольных зажигалок в гавани Сиднея. Некоторое количество угля в период с 1897 по 1931 год добывалось на местной шахте Балмейн и распределялось на разжигателях угля. У шахты Балмейн была пристань, на которой суда принимали бункерный уголь. В гавани Сиднея было множество прибрежных промышленных объектов , и, особенно до широкого использования электричества и мазута, многие из них в качестве источника энергии полагались на уголь, доставляемый к их причалам на лихтерах.

Портовые паромы в эпоху паровых паромов также активно потребляли уголь. Паромные компании имели на берегу склады, где загружался уголь. На правом берегу реки Лейн-Коув было депо с возможностью погрузки угля, недалеко от моста Фигового дерева . Другие паромные депо находились в Милсонс-Пойнт и Курраба-Пойнт .

Лоцманское судно «Капитан Кук» (1893 г.) в Сиднейской гавани также использовало уголь, доставленный в Сидней «шестидесятимильными судами».

Ботани Бэй

Старый железнодорожный мост на канале Александры (1925 г.)

Хотя угольный порт гораздо менее важен, чем гавань Сиднея, часть угля была выгружена на «Правительственном пирсе» (или «Длинном пирсе»), построенном в 1885 году. — в Ботани на северном берегу залива Ботани , недалеко от того места, где сегодня Хилл-стрит соединяется с Ботани-роуд. Уголь, выгруженный здесь, предназначался для близлежащих промышленных потребителей. Уголь для близлежащей электростанции Баннеронг , открытой в 1929 году, доставлялся по железной дороге.

Уголь также иногда выгружали на пристанях, расположенных на берегу канала Александра (также известного как Ручей Ши) . Два моста через канал Александры — автомобильный мост на Рикетти-стрит и железнодорожный мост — раньше имели подъемные пролеты, позволяющие проходить судам.

Ботанический залив в те времена был мелководным портом с песчаными отмелями, и канал Александра тоже был мелководным; оба могли использоваться только меньшими кораблями.

Упадок и завершение торговли

Старый «шестидесятимильный» «Белламби » разбирается в Страйдс-Ярд, Глеб , май 1968 года (Вик Соломонс, Архив города Сиднея).

К 1940-м годам озеро Маккуори перестало быть угольным портом. После 1930-х годов канал Суонси больше не подвергался дноуглубительным работам, и его больше не могли использовать даже небольшие пароходы, которые использовали озеро Маккуори в качестве порта.

Прибрежная торговля углем из северной части южных угольных месторождений прекратилась относительно рано, когда закрылись океанские причалы южных угольных месторождений; последними двумя были пристань Булли (закрыта в 1943 году) и пристань Южного Булли в Белламби (закрыта в 1952 году). Последний раз уголь был отправлен из гавани Вуллонгонг в 1933 году. Оставшаяся прибрежная торговля с южных угольных месторождений использовала единственный оставшийся порт, Пт-Кембла, и продолжалась до 1960-х годов. Пт-Кембла теперь является портом для экспорта угля.

Костюшко и Кубу , два последних парома, работающие на угле (1956 г.).

Поезд с углем на железной дороге Ричмонд-Вейл проезжает мимо Стокрингтона. Закрытие этой линии до Хексхэма в 1987 году положило конец коммерческой эксплуатации паровых железных дорог в Новом Южном Уэльсе и стало предвестником конца Хексхэма как угольного порта.

Спрос на бункеровку угля снизился, поскольку в 1950-х и 1960-х годах пароходы, работающие на угле, стали менее распространенными. В 1950-е годы в гавани Сиднея прекратилось использование угольных паровых пассажирских паромов; последняя угольная горелка «Кубу » была выведена из эксплуатации в 1959 году. Механизированная угольная громада «Фортуна » была переоборудована в угольную баржу в 1949 году. Она вообще прекратила работу в 1953 году и была отбуксирована в Путни-Пойнт, а затем сдана на слом.

В 1949 году причалы в Пирмонте были реконструированы, и операции по погрузке угля были перенесены в Уайт-Бэй на погрузчике Balmain Coal Loader.

Угольный погрузчик Ball's Head, который в основном использовался для погрузки бункерного угля, прекратил использование в 1963 году и впервые закрылся в 1964 году. Газовый завод Мэнли в Литл-Мэнли-Пойнт закрылся в 1964 году. Электростанция Бальмейн закрылась в 1965 году.

31 декабря 1971 года стало решающим поворотным моментом; огромные газовые заводы Мортлейка перестали производить городской газ из угля. Нефть заменила уголь в качестве сырья для производства городского газа, а газ нефтеперерабатывающих заводов был закуплен в качестве дополнения к поставкам в период до тех пор, пока газ Сиднея не был преобразован в природный газ в декабре 1976 года.

Хотя газовый завод в Уэвертоне продолжал использоваться до 1987 года, производство газа с использованием угля прекратилось в 1969 году, когда завод был переведен на использование нефтяного сырья. Все операции по производству городского газа прекратились с переводом Северного берега на природный газ. К 1974 году компания North Shore Gas Company на 50% принадлежала AGL, а в 1980 году стала 100% дочерней компанией.

В 1960-х и 1970-х годах промышленное использование угля снизилось — больничное и промышленное отопление было переведено на другие источники энергии — по мере роста осведомленности о загрязнении воздуха, вызванном сжиганием каменного угля. Тяжелый мазут, побочный продукт нефтеперерабатывающих предприятий в Сиднее, стал более доступным в качестве альтернативного углю топлива для производства кирпича, которое было более чистым и менее громоздким для транспортировки и хранения. Государственная железнодорожная сеть прекратила использование угля после того, как 4 марта 1973 года была выведена из эксплуатации последний паровоз.

«Шестидесятимильный» корабль «Конара » покинул залив Блэкваттл, вероятно, в последний раз, в 1989 году. На заднем плане в центре — два грейферных разгрузчика на CSR Пирмонт, а слева — открывающийся поворотный пролет моста на острове Глеб . (Коллекция фотографий Рабочей гавани Грэма Эндрюса из архива города Сиднея).

С середины 1950-х по 1960-е годы в угольной промышленности наблюдался огромный спад, который привел к закрытию многих шахт, ряду слияний компаний (с образованием группы Coal & Allied Industries) и быстрому упадку огромного угольного месторождения Саут-Мейтленд , которое кормил порт Хексем. Частная железная дорога Ричмонд-Вейл, ведущая в Хексхэм, закрылась в сентябре 1987 года. Три угольных погрузчика в Хексхэме закрылись в 1967, 1973 и 1988 годах соответственно. Последним судном, загрузившим уголь в Хексеме, было MV Camira в мае 1988 года.

В Блэкваттл-Бей компания Coal and Allied Operations Pty Ltd взяла на себя управление пристанью RWMiller в 1960 году, а позже купила Jones Brothers Coal Co., взяв на себя управление пристанью 21 и ее угольным бункером в 1972 году. После закрытия последнего погрузчика в Хексхэме Конара продолжала перевозить уголь из залива Кэтрин-Хилл в залив Блэкваттл. Таможенный разгрузчик угля также закрылся, а Coal and Allied отказались от аренды угольных причалов в Блэкваттл-Бэй в 1995 году. MV Conara был продан в декабре 1988 года; после нескольких смен названия он все еще находился в эксплуатации в качестве сухогруза, по крайней мере, до августа 2014 года.

«Шестидесятимильный» пароход «Стивен Браун» был подарен его владельцами, компанией Coal and Allied, Австралийскому морскому колледжу в Лонсестоне, Тасмания, в апреле 1983 года. Большинство старых «шестидесятимильщиков» уже успели отправиться на авторазборку до этого.

Хотя местный спрос на уголь падал, спрос на экспортном рынке особенно возрос после нефтяных кризисов 1973 и 1979 годов.

Конара разгружает уголь в Болс-Хед, февраль 1978 года. Слева — современный судопогрузчик и ленточные конвейеры, заменившие трос и скипы, а в центре — обновленный козловой грейферный (разгрузочный) кран. (Джон Уорд, Архив города Сиднея)

В 1967 году угольный погрузчик Ball's Head вновь открылся как экспортный перевалочный терминал. В 1976 году кабельная система загрузки была заменена системой ленточных конвейеров, способной загружать 1000 тонн в час. Сравнение фотографий 1920-х, 1960-х и конца 1970-х годов показывает, что козловой разгрузочный кран был заменен в какой-то момент либо в 1969 году, либо до него.

После 1990 года большая часть угля, перевозимого на немногих оставшихся «шестидесятимильщиках», предназначалась на экспорт. Последний «шестидесятимильный пароход», перевозивший уголь в Сидней — MV Camira, построенный в 1980 году. - прекратил работу примерно в 1993 году, а окончательное закрытие угольного погрузчика Ball's Head в этом году ознаменовало фактический конец прибрежной торговли углем в Сидней. MV Camira был продан в 1993 году и переоборудован в скотовоз.

В 1980-е годы развитие Ньюкасла как порта для оптового экспорта угля привело к возрождению прибрежных перевозок угля, на этот раз в Ньюкасл. Специально построенная в 1986 году новая саморазгружающаяся угольная шахта MV Wallarah — четвертая угольная шахта, носящая это имя и имеющая валовую вместимость 5717 тонн, что намного больше, чем настоящая «шестидесятимильная» шахта — перевозила уголь из залива Кэтрин-Хилл в Ньюкасл. где он был разгружен на экспорт на углепогрузчике Port Waratah, Кэррингтон. Это последнее эхо прибрежной торговли углем закончилось 22 июля 2002 года.

Остатки

Оболочка насосной станции Кэррингтона (февраль 2008 г.)

Заброшенная пристань в заливе Кэтрин-Хилл (январь 2006 г.)

Бывший порт Белламби, вид на юг, в сторону мыса Белламби (ноябрь 2020 г.). Опасный риф находится на южной стороне мыса.

Дайк и Бассейн по-прежнему являются частью расширенного порта Ньюкасла . Последний из гидравлических кранов в Бассейне был снесен в 1967 году, чтобы освободить место для современного экспортного угольного погрузчика, но основания для стационарных кранов 7, 8, 9 и 10 сохранились. Соответствующее здание насосной станции Кэррингтона до сих пор сохранилось на Бурк-Сент-Кэррингтоне, хотя его оборудование было демонтировано, а дымоходы давно снесены.

Морпет теперь является живописным прибрежным городом; Упадок порта и других местных отраслей промышленности привел к сохранению многих зданий 19 века. Пристани и большая часть портовых складов исчезли.

Внешняя гавань в порту Кембла и ее волнорезы остались как часть расширенного порта, в котором есть крупный терминал по экспорту угля, расположенный в новой Внутренней гавани, но все старые угольные причалы исчезли.

Все океанские причалы исчезли, за исключением заброшенного причала в заливе Кэтрин-Хилл . Также в заливе Кэтрин-Хилл находится культурный округ Кэтрин-Хилл-Бэй , хотя сейчас он несколько скомпрометирован из-за одобрения в 2019 году жилищной застройки на земле за мысом, где находится пристань. Бушленд в близлежащих прибрежных районах охраняется как национальный парк Валлара.

Клифф видна площадка пристани Коулклифф Под мостом Си- . Железные дюбели, которыми деревянные стойки крепились к скале, и железное швартовочное кольцо, вделанное в скалу, — это все, что осталось от пристани Хикс-Пойнт в Остинмере.

Последние остатки пристани Булли представляли опасность для серферов и были снесены в 1988 году. Близлежащий ручей Трамвей-Крик был назван в честь трамвая, соединяющего старую шахту Булли с пристанью. За исключением нескольких кусков причальной древесины, которые все еще находились там в ноябре 2020 года после береговой эрозии, все, что осталось от Порт-Белламби, — это обломки кораблей. Котел «Мунморы » все еще можно увидеть на рифе во время отлива.

Гавань Вуллонгонг была рыбацким портом с тех пор, как компания Illawarra Steam Navigation Company прекратила грузовые перевозки в 1948 году. Бассейн Белмор сохранился, включая верхний уровень, где когда-то располагались угольные столбы, а также бетонное и железное основание для крана бывшего порта. Ти-Уорф». Два разреза в южной части пляжа Норт-Вуллонгонг , на трамвайном пути, представляют собой остатки железнодорожной линии от шахты Маунт-Плезант, которая была удалена в 1936 году.

Старый мост через реку Хантер в Хексхэме, открытый в 1952 году, имеет подъемный пролет, который больше не используется, что позволило «шестидесятимильцам» получить доступ к одному угольному погрузчику, который находился выше по течению от места расположения моста. Стоктонский мост, открытый в 1971 году, имеет просвет шириной 30 метров, позволяющий судам использовать северный канал реки Хантер, ведущий в Хексхэм. Угольные погрузчики Хексема исчезли. Последнее предприятие Coal & Allied в Хексхэме - угольная мойка Хексхэма - было снесено в 1989 году.

Вход в гавань Вуллонгонг и основание парового крана Ти-Уорф северной части откоса Иллаварра (август 2018 г.) на фоне

К 2018 году лишь небольшая часть железной дороги Южного Мейтленда оставалась в использовании для перевозки угля; последний поезд с углем ходил в марте 2020 года, а последний участок его сети сейчас законсервирован. Очень немногие из 13 000 «невоздушных» угольных вагонов и некоторые паровозы северных угольных месторождений сохранились в Железнодорожном музее Ричмонд-Вейл . Музей использует небольшую оставшуюся часть бывшей железной дороги Ричмонд-Вейл . В железнодорожном музее Нового Южного Уэльса выставлены два 10-тонных «невоздушных» четырехколесных вагона; один фургон J&A Brown с северных угольных месторождений и один фургон South Bulli с южных угольных месторождений.

На месте бывших угольных причалов в Пирмонте в Дарлинг-Харборе сейчас располагается Австралийский национальный морской музей .

Бассейн Белмор, Вуллонгонг, на фоне каменной и бетонной стены на заднем плане видны места расположения двух угольных шахт (август 2018 г.)

Ущерб окружающей среде, нанесенный строительством угольного погрузчика Balls Head в Уэвертоне, вдохновил писателя и поэта Генри Лоусона на написание стихотворения «Жертвоприношение Balls Head». Части вышедшего из употребления погрузчика были преобразованы в общественное пространство — теперь известное как Центр устойчивого развития погрузочно-разгрузочных работ — при этом заброшенный погрузочный причал остается безопасным и закрытым. Корабли по-прежнему стоят у разгрузочной пристани, но сейчас они находятся на реставрации. В одном из туннелей под складской платформой до сих пор имеется подвижный желоб, использовавшийся в оригинальной системе погрузки. На сайте есть поясняющие вывески, которые предоставляют информацию, подробно освещающую историю этого места. В июне 2021 года площадка для погрузки угля была внесена в Реестр наследия Нового Южного Уэльса. но к январю 2023 года причал для погрузки леса был деформирован и имел признаки надвигающегося обрушения.

Угольный объект в Блэкваттл-Бэй и его козловой кран в 2002 году были практически нетронуты, когда генеральный план прибрежной зоны предусматривал их сохранение и адаптивное повторное использование. Козловой кран был снесен незадолго до 2007 года. Частичное обрушение угольного бункера произошло в результате ливня 12 февраля 2007 года. а некоторые из поврежденных построек были снесены в 2007 году.

Угольный погрузчик Balls Head в Уэвертоне в гавани Сиднея — вид на старую погрузочную пристань со стороны бывшего склада в августе 2018 года.

Угольный погрузчик Balls Head, вид крупным планом на полуразрушенный погрузочный причал в сентябре 2019 года. К концу 2020 года настил практически обрушился.

Старый угольный завод в заливе Блэкваттл, Сиднейская гавань (первоначально компания Jones Brothers Coal Co.), в сентябре 2018 года. Слева на заднем плане - остатки бункера, справа - заброшенное здание сторожки, перед бункером - ржавеющая часть портальной конструкции. Все это закончилось к началу ноября 2021 года.

Оставшиеся здания старого газового завода в Уэвертоне (октябрь 2018 г.)

К сентябрю 2018 года уцелела лишь небольшая часть угольного предприятия в Блэкваттл-Бей. Это место было заброшенным и заросшим. Там было заброшенное кирпичное здание — бывшая сторожка — и одна сторона угольного бункера. Лесной причал исчез, хотя мелиорированная земля, на которой стояла остальная часть бункера, осталась. Там были ржавые остатки некоторого оборудования для погрузочно-разгрузочных работ, в том числе грейферов и частей конструкции козлового крана. В 2016 году правительство Нового Южного Уэльса объявило, что Сиднейские рыбные рынки будут перенесены в район старой пристани, примыкающий к Пирмонт-Бридж-роуд. Это позволит существующий участок Рыбного рынка , расположенный в тени моста Анзак , в многоквартирные дома. перестроить Согласно планам строительства, оставшаяся часть старого угольного предприятия должна была быть снесена, чтобы освободить место для нового комплекса «Рыбный рынок». К ноябрю 2021 года его территория была расчищена. К началу 2023 года строительство на площадке уже шло полным ходом.

Территория старого газового завода Мэнли простаивала более 20 лет, но после обширных работ по дезактивации теперь превратилась в общественный парк Little Manly Point Park. Территория компании North Shore Gas Company в Уэвертоне сейчас используется смешанного типа, с некоторыми открытыми общественными пространствами и множеством многоквартирных домов; сохранилось несколько переоборудованных зданий старого газового завода (котельная, вытяжная установка, завод по производству карбюраторного водяного газа и дымоход). Территория газового завода Мортлейк теперь отдана под жильё и известна как Breakfast Point . Мост Глэйдсвилл , открытый в 1964 году, был спроектирован как высокая бетонная арка, позволяющая «шестидесятимильным пассажирам» добраться до Мортлейка; он заменил более ранний мост с открывающимся пролетом.

Старая площадка газового завода в Нейтральной бухте использовалась как завод по производству торпед во время Второй мировой войны, а затем в течение многих лет как база подводных лодок , и сейчас находится в процессе перепрофилирования; первая очередь «Суббазы Утконос» открылась в мае 2018 года. Короткий переулок в Миллерс-Пойнт — Газ-лейн — напоминает о газовом заводе Миллерс-Пойнт, первом в Австралии, и сохранилось здание, которое ранее было частью завода по производству карбюраторного водяного газа . Мост газового завода в Парраматте напоминает о том, что когда-то здесь был газовый завод. На месте старого газового завода Парраматта сейчас находится заповедник Куинс-Уорф, а каменная подпорная стена на берегу реки является остатком старого газового завода.

Глэйдсвиллский мост (завершен в 1964 г.). Его высокий клиренс был необходим, чтобы позволить «шестидесятимильцам» добраться до газового завода AGL Mortlake Gasworks.

Все прибрежные предприятия, использовавшие уголь, и их угольные причалы исчезли, уступив место жилой застройке или перепрофилированию. На острове Какаду сохранился один угольный бункер, здание электростанции и ее дымоход.

Некоторые опоры старого правительственного пирса в Ботани на северном берегу залива Ботани еще стояли в 2002 году. Этот район теперь является частью порта Ботаника , который заменил Сиднейскую гавань в качестве главного грузового порта Сиднея. Канал Александры перестал использоваться судами в 1940-х годах; его причалы исчезли, а два подъемных моста через него были заменены современными мостами с фиксированными пролетами. Отложения канала сильно загрязнены бывшими промышленными предприятиями этого района, что затрудняет перепрофилирование канала и освоение прилегающих земель.

В Австралии на плаву остался один «шестидесятимильный пароход», MV Stephen Brown, хотя он больше не используется в качестве угольщиков . Он используется в качестве стационарного учебного судна Австралийским морским колледжем . Обломки других «шестидесятимильников» существуют в заливе Хомбуш в Сиднее. на мысе Бэнкс, северном мысе залива Ботани, и на морском дне недалеко от Сиднея. Механизированное угольное судно Muscoota находится далеко от гавани Сиднея, в заливе Дискавери (Вага-Вага), Папуа-Новая Гвинея. Судно все еще несет свой последний груз угля, но теперь оно частично покрыто коралловыми зарослями — кончик носа над ватерлинией, а руль на 24 метра ниже — как сообщается, это идеальное место для подводного плавания и дайвинга.

См. также

• Шестьдесят миль
• Список прибрежных промышленных площадок в гавани Сиднея
• Каменный флот (Новый Южный Уэльс)

MV Stephen Brown - последний «шестидесятимильный» на плаву, 1987 год.

Внешние ссылки

• Тропа наследия Иллаварры - пристани на побережье Иллаварры
• Тропа наследия Иллаварры - гавань Порт-Кембла
• Словарь Сиднея - Угольные грузчики
• Угольные измерения Иллаварры - Geoscience Australia
• Измерения угля в Ньюкасле - Geoscience Australia
• Погрузка угля в Ньюкасле 18.00-19.00
• Старая Ламбтонская угольная шахта Немой фильм Колина Росса « » о наземных работах на шахте, включая погрузку поезда с 0:16 до 0:19, вероятно, был снят в августе 1929 года.
• « Ньюкасл и Хантер — Трогательные воспоминания». 1920-1990-е годы - Кинохроника - NFSA - показывает погрузку угля на корабли у дамбы с 34:52 до 37:00 - снято в 1945 году.
• «Забытая железная дорога Кэтрин-Хилл-Бэй» — видео С. Дж. Миллера, показывающее заброшенный причал с 0:10 до 1:25, записанное в октябре 2021 года.
• «Залив до того, как уголь покинул город» — аэрофотоснимок, показывающий пристань в заливе Кэтрин-Хилл и близлежащую шахту Муни в их последние дни.