Здание железнодорожного института

Здание железнодорожного института
Здание железнодорожного института
Расположение	101 Чалмерс-стрит , Серри-Хиллз , Сидней , Австралия
Координаты	33 ° 53'09 "ю.ш., 151 ° 12'23" в.д.
Построен	1891–1898
Реестр наследия Нового Южного Уэльса
Официальное название	Здание железнодорожного института; Здание института
Тип	Государственное наследие (построено)
Назначен	2 апреля 1999 г.
Справочный номер.	1257
Тип	Прочее – Транспорт – Железнодорожный транспорт
Категория	Транспорт – Железнодорожный
Расположение здания железнодорожного института в Сиднее

Здание Железнодорожного института — это бывшее учебное и общественное учреждение, внесенное в список культурного наследия, на улице Чалмерс , 101 , Серри-Хиллз , Сидней , Австралия. Строился с 1891 по 1898 год. Его еще называют зданием института. Он был добавлен в Реестр государственного наследия Нового Южного Уэльса 2 апреля 1999 года.

История

Ранняя история местности

В первые годы девятнадцатого века территория вокруг нынешнего парка Принца Альфреда и инфраструктуры Центрального железнодорожного вокзала представляла собой незастроенную территорию, известную как Правительственные загоны. Среди первых грантов в этом районе были гранты, предоставленные Чарльзу Смиту, которые состояли из четырех гектаров (десяти акров), расположенных по обе стороны того, что сейчас является Чалмерс-стрит , и примерно ограничивались нынешними улицами Кливленд и Элизабет , а также большой грант, предоставленный Уильяму Редферну . Грант Смита был известен как Кливлендские сады, и к началу 1820-х годов он принадлежал купцу Дэниелу Куперу . Купер построил Кливлендский дом , который стоит до сих пор, в 1824 году по проекту архитектора Фрэнсиса Гринуэя . Однако это было не первое здание в этом районе, поскольку приют для благотворительных целей был построен в 1820–1821 годах по указанию губернатора Маккуори на месте, которое впоследствии стало углом улиц Питт и Девоншир. «Дом на шоссе» находился неподалеку.

Развитие совершенно иного характера было также инициировано губернатором Маккуори, когда он приказал освятить кладбище на Девоншир-стрит . Это произошло 27 января 1820 года. Прежде чем были произведены какие-либо погребения, была возведена кирпичная стена, окружающая его четыре акра. В течение четырех лет кладбище было расширено за счет присоединения семи акров к югу. Вдоль южной границы кладбища в первой половине 1830-х годов образовалась дорога, получившая название Девоншир-стрит. Правительственные загоны, также известные как Кливлендские загоны, находились на другой стороне новой улицы.

Рекомендации государственного секретаря Эрла Грея относительно строительства железных дорог в колониях были приняты Законодательным советом Нового Южного Уэльса 18 августа 1849 года.

11 сентября 1848 года была основана Сиднейская трамвайная и железнодорожная компания с целью строительства железных дорог до Парраматты и Ливерпуля , а затем и расширения до Батерста и Гоулберна . Поскольку новый закон разрешал строительство железных дорог частным компаниям, в конце 1849 года компания Sydney Tramroad and Railway Company была зарегистрирована как Сиднейская железнодорожная компания. Место расположения железнодорожной станции в Сиднее располагалось на территории Кливлендских загонов, предоставленных на Заявление, поданное правительству 6 декабря 1849 года. На впечатляющей церемонии, состоявшейся во время дождя 3 июля 1850 года, дочь губернатора Чарльза Фицроя , достопочтенная миссис Кейт Стюарт , сделал первый шаг в Кливлендских Паддоках. Заявка на грант, поданная в декабре 1849 года, была окончательно одобрена 13 декабря 1853 года. Однако Сиднейская железнодорожная компания столкнулась с финансовыми проблемами и поэтому была куплена правительством, а 3 сентября 1855 года ее управление было передано правительству через Совет уполномоченных. . В сентябре 1856 г. железнодорожная линия между Сиднеем и Парраматтой . была официально открыта

22 декабря 1865 года оставшаяся восточная часть Кливлендских загонов была выделена в качестве заповедника для общественных целей и названа Парком принца Альфреда в память о визите герцога Эдинбургского в австралийские колонии в 1868 году.

Образование рабочего класса

Движение к созданию Железнодорожного института началось с прибытия в Сидней пятидесяти четырех шотландских механиков, членов их семей и четырех священнослужителей, которым предстояло соответственно строить и преподавать в преподобного доктора Джона Данмора Ланга Австралийском колледже . Они высадились в Сиднее около 1832 года. Один из учителей, преподобный Генри Кармайкл, действуя по наущению губернатора Бурка , много сделал для основания Сиднейской школы искусств в 1833 году. Целью школы искусств было дать механикам глубокие знания о механике. теория, лежащая в основе их ремесла, которая распространялась на занятия по арифметике, геометрии, алгебре и «всему остальному, что могло бы помочь рабочему человеку стать более свободным и привилегированным человеком, а также более эффективный работник». Знания должны были распространяться волонтерами, такими как профессионалы из церкви, юристов, врачей и преподавателей. Удобства включали библиотеку с читальным залом и своего рода научный музей, в котором хранились приборы, модели машин и новейшие изобретения. Помещение возведено по адресу 277А. Питт-стрит гр. 1836 г. и расширялся с годами. Здание все еще стоит.

К 1841 году в Школе искусств насчитывалось 800 членов, но по прошествии десятилетия их число сократилось. Его состояние возродилось после прибытия в июле 1852 года преподобного доктора Джона Вулли, который стал первым директором и профессором классической литературы в Сиднейском университете . Он также стал вице-президентом Школы искусств, читал в ней лекции и сыграл решающую роль в превращении ее в полезное учебное заведение.

С середины века в городах по всему штату открывались школы искусств и механические институты. К 1861 году такая школа появилась в Вуллонгонге , а школа искусств была открыта в Даббо в 1874 году, в Беге в 1875 году и в Ньюкасле в том же году. К 1880 году в Новом Южном Уэльсе их было семьдесят шесть. Ими управляли амбициозные и благонамеренные горожане, которые стремились дать рабочему человеку образование и некоторую культуру. Однако классы, как правило, были небольшими, и наблюдалась общая закономерность: первоначальный рвение основателей угасло, а посещаемость стала спорадической. То, что было источником гордости во многих городах, превратилось в социальные центры, а не в образовательные учреждения, или же выжило как библиотеки, предоставляющие услуги по предоставлению услуг. Тем не менее, показательно то место, которое занимали в сообществе институты, которые сэр Генри Паркс призывал к созданию федерации австралийских колоний на публичном собрании, состоявшемся в Тентерфилдской школе искусств в октябре 1889 года, и к 1900 году их было уже более тысячи. вокруг страны.

Очевидно, в первой половине 1880-х годов комиссары железных дорог Нового Южного Уэльса пообещали предоставить приют для железнодорожных служащих, многие из которых находились слишком далеко, чтобы воспользоваться услугами ближайшего механического института или школы искусств. Это перекликается с прецедентом, созданным в Великобритании в девятнадцатом веке, где железнодорожные компании предоставили механический институт для улучшения образования своих сотрудников в многочисленных городах, которые были связаны с железными дорогами или фактически развивались ими. Последний процесс начался в конце 1830-х годов, и механические институты были неотъемлемой и ранней частью городов. Например, в городе Суиндон , помимо приходской церкви, оно было самым важным зданием и центром социальной и культурной жизни на протяжении почти столетия после его основания в 1844 году. Компании также строили такие объекты, как больницы, школы. и парки. Судя по всему, железнодорожные служащие были осведомлены о льготах, предоставляемых учреждениями семи слесарям и бандиту, расквартированным вдоль железнодорожной линии, чтобы Тентерфилд призвал членов комиссии выполнить свое обещание в начале 1885 года.

10 декабря 1888 года состоялось первое заседание временного комитета, на котором были определены цели и содержание Железнодорожного института. Впоследствии они были пересмотрены в марте 1889 года:

«Интеллектуальное развитие ее членов и развитие литературы, науки и искусства. Содействовать проведению лекций, занятий по обучению чтению, письму, арифметике, рисованию и поощрению социального, интеллектуального и физического отдыха, а также посредством таких другие средства, которые Совет может время от времени счесть целесообразными. Никакие политические или религиозные темы не могут подниматься ни на одном из его заседаний».

Железнодорожный институт и его здание

Конечно, для размещения нового института требовались новые помещения, и поэтому в конце 1889 года был проведен конкурс с обещанной суммой в 50 австралийских фунтов. Его выиграл архитектор Х. М. Робинсон с Питт-стрит в Сиднее. Хотя о Робинсоне имеется мало документальных материалов, он отвечал за множество жилых и других проектов в конце 1880-х и начале 1890-х годов. В 1887 году он спроектировал помещение для PP Investment Co. на Джордж-стрит, 379 совместно с архитектором Дж. Тошем, у которого были офисы в том же здании, что и Робинсон. Помимо Железнодорожного института, другие проекты включали виллу на Сент-Марлс-роуд, Рандвик (1887 г.), занявшую второе место на конкурсе домов штата Новый Южный Уэльс (1888 г.), пристройку к церкви Святого Иуды в Рандвике (1888 г.), изменения и дополнения к « Склону холма » в Куджи (1889 г.), ряд залов ожидания трамвая в Гайд-парке и Мур-парке в Сиднее (1890 г.), вход в Хоксбери. Конкурс сельскохозяйственных колледжей 1891 года и пристройка к павильону в Национальном парке в Одли (1892).

Здание Робинсона для Железнодорожного института было:

«...создан в возрожденном архитектурном стиле восемнадцатого века, известном как Королева Анна, или свободная классика, стиле, который был распространен в Англии и особенно в Лондоне в течение последних 18 лет; его популярность объясняется его большим соответствием современные кирпичные здания. Здание должно быть построено с кирпичными стенами, облицованными предпочтительно кирпичом более бледного красного цвета, чем обычно в этом стиле, и крышами под углом 45 градусов [sic]. темно-красные однотонные плитки. Созданный таким образом дизайн будет настолько эффектным и живописным, насколько это возможно за ограниченную стоимость...»

Это был один из самых ранних примеров стиля королевы Анны , а также очень ранний случай использования терракотовой черепицы. Они, импортированные из Франции, стали популярными только в самом конце 1880-х годов.

Планы и фасады Железнодорожного института были проверены 21 февраля 1890 года комитетом по наущению его председателя, который также заявил, что была выделена сумма в 4000 австралийских фунтов в дополнение к 1000 австралийских фунтов, пожертвованных г-ном Гудчапом. Чарльз Огастес Гудчап (1837-1896) прибыл в Сидней в 1853 году и поступил на работу в железнодорожное отделение Департамента общественных работ в 1859 году. Он стал главным клерком железных дорог, секретарем в 1875 году и комиссаром железных дорог 29 января 1878 года. железные дороги улучшились под его юрисдикцией, и некоторые из нововведений, которые он инициировал, включали пункты централизации и сигнализацию, так называемые « Абсолютно-блочная » система сигнализации, строительство крупных ремонтно-эксплуатационных мастерских и обучение сотрудников оказанию первой помощи железнодорожной скорой помощи. Его репутация была подорвана враждой с главным инженером Джоном Уиттоном , а его администрация столкнулась с политическим давлением. При принятии Закона о железных дорогах 1888 года был создан корпоративный орган из трех членов комиссии для управления железными дорогами и отделения их от политического вмешательства. Гудчап подал в отставку 27 октября того же года, поскольку он не был назначен одним из трех членов комиссии. Железнодорожники собрали подписку на его выход на пенсию в ответ на опасения за свое благополучие, что отражало его патерналистскую администрацию - в 1882 году он начал расследование программ образования и льгот, доступных европейским железнодорожникам, а в 1885 году основал Корпус железнодорожной скорой помощи. 500 австралийских фунтов, которые он получил от железнодорожников, были пожертвованы на создание библиотеки, которая составила ядро ​​Железнодорожного института.

В феврале 1890 года были объявлены тендеры на возведение здания, а контракт был подписан со строителем Томасом Хенли 9 апреля 1890 года. Позже в том же месяце в циркуляре, подготовленном по рекомендации комитета, отмечалось, что сам институт должен был «работать над аналогичные линии» с Институтом железнодорожников в Крю в Англии, тем самым признавая наличие английских прецедентов.

Как документально подтверждено, здание состояло из большого лекционного зала со сценой и трибуной на первом этаже, а также классной комнаты, читального зала, кофейной и комнаты для курения, расположенных вдоль центрального коридора. Входное крыльцо и лестничный холл находились в одном (западном) конце здания, а спальня смотрителя, кухня, буфетная и аварийная лестница находились в другом (восточном) конце. Навес из брезента на этом участке был снесен, чтобы освободить место для нового здания, которое в конечном итоге обошлось в 3600 австралийских фунтов, что значительно меньше, чем отведенные на него 5000 австралийских фунтов. Прогресс был медленнее, чем предполагалось, но в октябре 1890 года было решено добиться разрешения на установку электрического и газового освещения. Комиссар не одобрил это изменение.

В январе 1891 года были одобрены некоторые незначительные модификации. Корреспонденция, полученная Комитетом от членов Комиссии, позволила «... обложить крыльцо плиткой, построить женский туалет и заасфальтировать двор, а также убрать ворота на Товарный двор и продлить карликовую стену и железную дорогу вдоль стены здания».

Вечером в субботу, 14 марта 1891 года, здание Железнодорожного института было торжественно открыто, «...когда интерьер имел весьма привлекательный вид, обильно украшенный цветочным орнаментом и китайскими фонариками. Лекционный зал был переполнен железнодорожными служащими, были представлены все отрасли службы, и среди посетителей на платформе был достопочтенный сэр Генри Паркс , GCMG, министр по делам колоний и премьер-министр [[Уильям Макмиллан; (австралийский политик) |В. Макмиллан]], колониальный казначей и министр путей сообщения; Г-н ЭМГ Эдди, главный комиссар железных дорог... Г-н К.А. Гудчап, MLA, бывший комиссар железных дорог... Профессор Селман из Сиднейского технического колледжа ... другие, включая многих видных граждан, проявивших интерес к движению. «Это был первый железнодорожный институт, открытый в Австралии.

О том, что институт имел большой и немедленный успех, свидетельствуют изменения и дополнения, внесенные в него в течение десяти лет после его открытия. Небольшая дамская комната для отдыха была задокументирована в июле 1891 года и построена за сценой в лекционном зале на первом этаже. Шесть лет спустя Совет Железнодорожного института в начале 1897 года обратился к комиссарам «с целью взять часть парка принца Альфреда с целью расширения здания вдоль Каслри-стрит ». После обсуждения с городским советом Сиднея небольшая часть парка была получена «за вознаграждение». Обширные двухэтажные пристройки, включая новый вход на углу улиц Каслри и Девоншир-стрит, квартиру, комнату для курения, «общую комнату» и дополнительную комнату для отдыха для женщин, читальный зал и просторный лекционный зал, были задокументированы Управлением правительственных архитекторов. Это отражало «большое использование Института», большое количество проводимых занятий и лекций и проблемы их координации. Действительно, «несколько раз жилье получалось снаружи, при этом все наше большое здание использовалось». Стоимость этих грандиозных расширений превысила доступное финансирование из-за снижения доходов железных дорог. Однако пересмотренная схема была подготовлена ​​в середине 1898 года и завершена к июлю. Документация для пристроек была подготовлена ​​Департаментом железных дорог, архитектором был У. Х. Дэвидсон. Они были построены господами Адамсоном и Доу и официально открыты 14 марта 1899 года. Пристройки включали две классные комнаты, курительную, комнату для собраний, секретарскую и большой зал. Помещение смотрителя было расширено, а старое здание «отремонтировано и в целом хорошо оборудовано». Курительная комната, должно быть, удовлетворила давнюю потребность, поскольку первоначальная комната была передана во владение, когда в начале десятилетия библиотека была расширена.

В 1897 году была создана Королевская комиссия для принятия решения о месте нового железнодорожного вокзала. Были подготовлены альтернативные предложения, и 7 июня 1900 года Постоянный комитет парламента Нового Южного Уэльса принял предложение разместить его на северной стороне Девоншир-стрит. Закон о расширении городской железной дороги (Девоншир-стрит) был провозглашен 11 декабря 1900 года. Кладбище на Девоншир-стрит было снесено, чтобы освободить место для нового терминала, а перемещение памятников и останков было начато в 1901 году, и к июню того же года начались работы по формированию сайт. Строительство первой очереди станции началось в июне 1902 года. Девоншир-стрит фактически исчезла между Каслри и Джордж-стрит после строительства пешеходного метро Девоншир-стрит под инфраструктурой станции в период с 1903 по 1906 год. Каслри-стрит была переименована в Чалмерс-стрит и соединена с улицей Элизабет. Улица у нового участка проезжей части по восточной стороне вокзала.

В 1905 году сцена и декорации в зале были перемонтированы, модернизировано освещение, а на территории, образованной двумя зданиями, в южной части участка, был построен спортивный зал. Чертежи показывают, что его предлагалось построить на первом этаже прямоугольного трехэтажного здания с классами на двух верхних уровнях, но на другом рисунке показана простая конструкция с классами на двух верхних уровнях, а на другом рисунке показана простая конструкция. с гофрированной железной крышей. Фотографии, опубликованные в 1909 году, показывают, что впоследствии его снесли в 1920-х годах. В сентябре 1905 года в зданиях института и рядом с ними была организована юбилейная выставка, посвященная пятидесятилетию государственных железных дорог Нового Южного Уэльса .

Здание продолжало страдать от требований к жилым помещениям, как социальным, так и образовательным, поэтому в конце 1908 года Совет представил главному комиссару предложение о пристройке. Не было установлено, что это могло повлечь за собой и были ли они построены. . Однако в течение следующего десятилетия в конструкцию здания были внесены изменения и дополнения. Гостиная и спальня квартиры смотрителя в доме 1899 года были объединены в одно пространство и в 1916 году образовали классную комнату, а между 1917 и 1919 годами новые работы включали строительство новой лестницы в западном конце здания 1891 года в здании 1891 года. крыльцо, что вызвало необходимость строительства над ним еще одного этажа. Над главным залом на первом этаже была построена галерея, а также гардеробные и выходной балкон вдоль восточной и северной сторон здания. Авсцена на сцене главного зала также была перенесена к краю сцены. В 1918 году была подготовлена ​​документация по переоборудованию небольшого зала здания 1899 года в библиотеку с пристроенным кабинетом. Два года спустя было также задокументировано предложение построить оркестровую яму перед сценой в главном зале, а в 1924 году были детализированы мачты для антенны, простирающейся над зданием 1899 года.

В середине 1920-х годов на Центральном вокзале и вокруг него были проведены масштабные работы, связанные со строительством железнодорожных веток в центр города. Гимназию снесли, как и другие близлежащие постройки, использовавшиеся институтом:

Изменения, связанные с линиями, которые будут соединяться с городской железной дорогой, потребовали сноса старой товарной станции в Сиднее. В первоначальном товарном сарае несколько лет располагалась ведомственная брезентовая фабрика, а помещения занимали учебно-экзаменационные [sic] отделения института. Поскольку дела института сильно переросли вместимость главного здания, пришлось искать новые помещения в удобном месте, и были приобретены палаты Оперного театра на Хей-стрит .....Все занятия, проводившиеся ранее, были приобретены. в главном институте, Центральном вокзале и Ньютаунском депо теперь будут размещаться на первом, втором и третьем этажах зданий Оперного театра, библиотека - на четвертом этаже, а на пятом - кабинеты директора и его офицеров. , включая штатных экзаменаторов и Учебный класс по безопасной работе.

Не предполагается снос старого здания института, которое верно и хорошо служило своему назначению с 1893 года. Зал по-прежнему будет использоваться для развлечений, и различные дочерние музыкальные и другие общества продолжат собираться там. Кроме того, помещения будут доступны для проведения совещаний других организаций Службы, которые с большой неохотой были необходимо было в течение некоторого времени отворачиваться из-за множества других звонков в ограниченном пространстве.

Огромный рост Института за последние шесть лет потребовал увеличения количества помещений. Поскольку здание не могло быть расширено достаточно, чтобы удовлетворить даже нынешние требования, было сочтено целесообразным попасть в помещения, где как можно больше мероприятий происходило бы под крышей.

Этот шаг, вызванный ростом Железнодорожного института, отразил его расширение в других частях штата. После реорганизации, последовавшей за пересмотренной Конституцией 1919 года, большое количество институтов было создано или возрождено в сельских районах; и они также были открыты для широкой публики. Первый филиал Железнодорожного института был открыт в Ньюкасле еще в 1895 году, но получил собственное здание только в 1917 году, а другие последующие филиалы были открыты в период с 1916 по 1922 год по всему штату. Фактически, Институт Ньюкасла пользовался достаточно большим покровительством, чтобы в 1917 году создать оркестр и мужской хор в 1926 году. Помещения, созданные Железнодорожным институтом, включали пять обанкротившихся школ искусств, которые были захвачены.

Даже имея новые помещения, институт продолжал работать на полную мощность. В 1925 г. по техническим предметам обучалось 759 учащихся, а по ведомственным и коммерческим курсам еще 995 человек. Около 3000 сотрудников также были зачислены на заочные курсы. В 1927 году велись работы по реконструкции музея в Главном здании института... и уже была собрана хорошая коллекция экспонатов. Сотрудничество персонала в целом в реализации проекта желательно, и любые экспонаты в виде переписки, книг или других документов, относящихся к первым дням железных дорог, а также модели, приборы и аппараты, имеющие историческое значение, будут быть с благодарностью приняты в качестве подарков или экспонатов, предоставленных Музею во временное пользование.

Музыкальный и ораторский конкурс Института железной дороги и транспорта Нового Южного Уэльса был открыт в 1912 году и в 1922 году был преобразован в Айстедвод. В 1933 году был основан город Сидней Айстедвод , который также использовал залы института. Возможно, в результате этого в 1936 году сцена падения была перенесена над сценой главного зала. С тех пор в здании было зарегистрировано мало изменений. В 1941 году туалеты были предложены для существующих помещений напротив небольшого зала, но, похоже, так и не были построены. Очевидно, что даже размещение вне здания Института было недостаточным, поскольку к 1943 году Институт также предоставил дополнительные лекционные аудитории в здании Уиллс в Сиднее.

В 1947 году были подготовлены эскизные планы нового здания, которое заменит существующие помещения, и это было достаточно серьезно, чтобы оправдать приобретение нового участка:

...Поступило уведомление, что здание Института железных дорог на Девоншир-стрит будет снесено в течение года. В связи с этим было возобновлено строительство нового объекта рядом со стоматологической больницей на Девоншир-стрит, и были хорошо разработаны планы строительства помещений, которые должны занять место старого здания.

Излишне говорить, что новое здание так и не было построено, хотя были задокументированы изменения во входных воротах существующего здания для облегчения транспортировки трансформаторов. Незначительные изменения были проведены в конце 1950-х - начале 1960-х годов, включая установку кухни в юго-западном углу здания 1899 года и ремонт туалетов, а также перестройку входной веранды в западном конце здания 1891 года. Последний эйстедвод проводился в этом здании в 1971 году.

В 1975 году Железнодорожный институт был освобожден от роли учебного заведения и возвращен на Девоншир-стрит. Небольшие залы стали библиотечными помещениями, постелили ковры, поменяли крышу. к 1995 году здание широко использовалось как офисные помещения для сотрудников Института, специалиста по социальному обеспечению и нескольких других групп. Его также сдавали в аренду различным железнодорожным группам и широкой публике. К началу 1990-х годов внешний вид здания ухудшился до такой степени, что компания Rail Estate наняла группу State Projects Heritage Group для документирования работ по его ремонту и техническому обслуживанию. Это было выполнено в 1995 году и включало замену, замену и очистку кирпича, замену и ремонт камня, ремонт и замену столярных изделий, ремонт крыши и частичное восстановление, отвод ливневых вод и новые устройства для сбора дождевой воды, а также замену фонарного вентилятора. Работа была выполнена правительственным бюро архитекторов совместно с Conrad & Gargett и имела достаточное качество, чтобы получить рекомендацию о консервации от Королевского правительства. Австралийский институт архитекторов (отделение Нового Южного Уэльса) в 1996 году. В это время было предложено преобразовать здание института в центр подготовки менеджеров для персонала государственных железных дорог , а эскизные чертежи были подготовлены компанией State Projects в начале 1996 года. Однако это предложение дальнейшего развития не получил. В 1998 году здание пустовало; в 1999 году продан частным застройщикам, и в настоящее время сдается в аренду под коммерческие офисные помещения.

Описание

Внешняя ткань

Здание железнодорожного института в целом осталось таким же, каким оно было в 1920-е годы. Этапы расширения, предпринятые за первые тридцать лет его эксплуатации, ясно видны на его внешнем виде и определяются архитектурным стилем и материалами, использованными для каждого этапа.

Первоначальная двухэтажная секция, построенная в 1891 году, была спроектирована в так называемом англо-голландском стиле Федерации , хотя в ранних описаниях здания указывалось на его происхождение в стиле королевы Анны. Стиль королевы Анны возник как реакция на готические идиомы , которые доминировали в английской архитектуре во второй четверти девятнадцатого века. Эта реакция доминировала в английской архитектуре второй половины девятнадцатого века. Эта реакция началась в 1860-х годах с работы и размышлений таких важных фигур, как Уильям Моррис и Филип Уэбб . Архитекторы и дизайнеры начали изучать другие исторические периоды архитектуры и даже зарубежные культуры в попытке найти новое вдохновение, и это включало переоценку народной архитектуры Англии и Нидерландов, особенно того, «как более скромные семнадцатый и восемнадцатый периоды». Строители века... интерпретировали классические стили». Одной из наиболее отличительных особенностей этого нового стиля, получившего название «Королева Анна», было правдивое использование материалов, наиболее характерным материалом был красный кирпич. В отечественной архитектуре он возник в конце 1860-х годов, а к середине 1870-х годов был адаптирован и для коммерческой архитектуры. Одной из примечательных групп зданий, составлявших большую часть этого стиля, была коммерческая архитектура. Одной из примечательных групп зданий, которые во многом составляли этот стиль, были школы, построенные Лондонский школьный совет с 1870-х по 1890-е годы. Эти детально проработанные здания, масштабированные внутри страны, были успешными, потому что их было недорого построить, они были привлекательными, живописными и легко узнаваемыми, но в то же время были ограничены ограниченным бюджетом и, как правило, небольшими участками - все это атрибуты зданий Железнодорожного института.

Этот стиль появился в Сиднее только во второй половине 1880-х годов. Среди самых первых зданий королевы Анны, возведенных здесь, была резиденция, спроектированная английским архитектором Морисом Б. Адамсом и местным архитектором Гарри Кентом, известная как « Кэрлеон », спроектированная в 1886 году и построенная на холме Белвью. Примерно в то же время было завершено строительство «англо-голландского» здания королевы Анны. Это было кирпичное офисное здание на О'Коннелл-стрит, 16–18, спроектированное архитекторами Кауардом и Беллом, построенное в 1888 году и снесенное почти ровно пятьдесят лет спустя. Его внешний вид характеризовал стиль - красный кирпич, деревянные оконные рамы, выкрашенные в белый цвет, неглубокие пилястры с выступающими треугольными опорами, установленными на их поверхности, и, пожалуй, наиболее типичный из всех, ряд кирпичных фламандских фронтонов, образующих живописный горизонт на уровне парапета .

Судя по всему, этому стилю не удалось получить широкое распространение в Новом Южном Уэльсе из-за депрессии 1890-х годов, которая серьезно ограничила строительную деятельность. Однако, помимо здания Железнодорожного института, до наших дней сохранилось несколько других примечательных примеров, в том числе бывшие Вудс-Чемберс на Скотт-стрит в Ньюкасле, Монастырь Санта-Сабина , Стратфилд и Муниципальное здание на Хей-стрит в Сиднее.

Здание Железнодорожного института включает в себя многие отличительные черты англо-голландского стиля Федерации, такие как красная кирпичная кладка , фламандские фронтоны, неглубокие пилястры, формованный кирпич и живописные массивы. Состояние внешней ткани обычно отражает обширные работы, проведенные с ней несколько лет назад, а в некоторых случаях, например, на головках дождевой воды с тиснением цифр, новая ткань четко отличается от старой. Секция 1899 года была построена в более простой форме, чем здание 1891 года, хотя тип кирпича и детализация очень соответствовали более ранней конструкции. Его народный масштаб и детали, такие как деревянный фронтон , похожи на жилую архитектуру того периода. На его внешней поверхности также имеются следы консервационных работ, проводившихся в 1995 году.

Работы начала двадцатого века, связанные с главным залом на первом этаже здания 1891 года, все еще можно увидеть. Лестница в западном торце здания видна через арочное окно бывшего крыльца , а пристройка первого этажа отличается кирпичной кладкой другого тона и плоской крышей . Проход и подсобные помещения за сценой облицованы асбестоцементной черепицей и окрашены в темный цвет, чтобы минимизировать визуальное воздействие на здание.

Интерьер

Внутри здание, как правило, находится в худшем состоянии, чем снаружи. Присутствие термитов в западном конце здания 1891 года и южном конце здания 1899 года вызывает особую озабоченность.

По всему зданию сохранилось много ранних тканей, часть которых была скрыта за более поздними обшивками. Это наиболее заметно в главном зале, где были закрыты деревянные дафа и передняя часть галереи. или очагов не сохранилось Никаких частей дымохода , а у главного входа в здание 1891 года сохранились лишь остатки мозаичной плитки.

Пейзаж и обстановка

На ранних фотографиях видно, что здание железнодорожного института было озеленено. На момент завершения строительства здания в 1899 году за частоколом вдоль Девоншир-стрит росли высокие кустарники, а деревья в парке Принца Альфреда служили фоном для новой пристройки. Посадки все еще наблюдались, в несколько измененной форме, в 1919 году, когда деревья выросли близко к пристройке 1899 года.

В настоящее время здание отделено частоколом и лужайками со стороны Чалмерс-стрит. Посадки приурочены к восточной и южной границам. Он включает бирючину, абелию, охну и болотное красное дерево вдоль восточной границы, а также бирючину и гревиллею робуста на южной границе. Возраст болотного красного дерева оценивается в пятьдесят лет, хотя бирючина может датироваться 1920-ми годами.

Здание является достопримечательностью местности. Это особенно заметно на западе, где его отличительная архитектура и цвет выделяются на железнодорожных путях. Однако с других точек зрения здание стало затемненным. Виды на него со стороны Чалмерс-стрит особенно закрыты массивными уличными деревьями, растущими вдоль бордюров, в то время как сочетание деревьев и неуклюжих туалетов в парке Принца Альфреда не позволяет оценить его важный вклад в это общественное пространство. Северная сторона здания визуально прерывается входом в пешеходное метро на Девоншир-стрит, а также деревьями и ограждениями, связанными с пешеходной зоной на севере.

Список наследия

Железнодорожный институт имеет культурное значение по следующим причинам:

Он имеет историческое значение как первое здание Железнодорожного института, построенное в Австралии, и важное образовательное учреждение в конце девятнадцатого и двадцатого века.

Часть здания 1891 года представляет собой редкий и прекрасный образец англо-голландского стиля Федерации , демонстрирующий высокую степень архитектурного качества и детализации, особенно во внешнем виде. Более поздние дополнения дополняют эту оригинальную часть по масштабу и качеству материалов.

Здание является важным и редким известным примером работы архитектора Генри Робинсона.

Здание имеет редкое техническое значение, поскольку оно представляет собой выдающийся и относительно нетронутый образец здания Железнодорожного института и демонстрирует деятельность, которая осуществлялась в связи с образованием взрослых в конце девятнадцатого и начале двадцатого веков.

Здание имеет представительное социальное значение, обусловленное его важной ролью железнодорожного института, и до сих пор ценится частью общества.

Здание Железнодорожного института было внесено в Реестр государственного наследия Нового Южного Уэльса 2 апреля 1999 года, отвечая следующим критериям.

Это место важно для демонстрации хода или закономерностей культурной или естественной истории Нового Южного Уэльса.

Железнодорожный институт был первым подобным институтом в Новом Южном Уэльсе и Австралии. Это важная и успешная часть истории технического образования и образования взрослых в Новом Южном Уэльсе, которая началась с основания Сиднейской школы искусств в 1833 году и распространилась по всему штату на протяжении оставшейся части девятнадцатого века. Его создание также отражает влияние английского прецедента, когда железнодорожные компании создавали механические институты для обучения сотрудников.

Он связан с выдающимися деятелями, связанными с развитием железной дороги в девятнадцатом веке, особенно с комиссарами железных дорог Гудчапом и Эдди.

Здание сыграло важную роль в культурной, развлекательной и общественной деятельности железнодорожников, а также в культурной жизни Сиднея. Например, на протяжении многих лет здесь располагался город Сидней Айстедвод .

Физическая структура здания свидетельствует о быстром росте Института и явных доказательствах того, как здание использовалось в учебных и развлекательных целях.

Здание отражает патерналистское и ответственное отношение руководства железных дорог Нового Южного Уэльса в конце девятнадцатого века, а также усилия железнодорожников по достижению более высокого уровня образования.

Это место важно для демонстрации эстетических характеристик и / или высокой степени творческих или технических достижений в Новом Южном Уэльсе.

Здание Железнодорожного института является исключительно прекрасным примером англо-голландского архитектурного стиля Федерации со многими характерными чертами этого стиля, такими как использование кирпичной кладки, фламандских фронтонов, живописных масс и декоративных деталей.

Это редкий сохранившийся пример работы архитектора Генри Робинсона, о котором мало что задокументировано и чьи известные результаты невелики. Качество внешнего вида здания свидетельствует о том, что он был опытным и умелым дизайнером, знавшим последние архитектурные тенденции.

Внешняя ткань демонстрирует высокую степень качества изготовления как в сохранившихся неповрежденных оригинальных частях, так и в недавних реставрационных работах.

По общему мнению, это первое здание в Новом Южном Уэльсе, связанное с правительственными учреждениями, которое было отделано терракотовой черепичной крышей в марсельском стиле. Однако это значение было уменьшено в результате более поздней замены оригинальной кровли, что привело к потере важных деталей, таких как гребень.

Здание сохранило большую часть ранней и оригинальной внутренней структуры и конфигурации. В частности, главный зал на первом этаже здания 1891 года представляет собой прекрасное пространство и сохранил много оригинальной декоративной ткани. Считается редким примером небольшого общественного зала позднего викторианского периода.

Здание является наиболее важной частью физической среды района, особенно по отношению к парку Принца Альфреда, Чалмерс-стрит и комплексу Центральной железной дороги. У него есть потенциал быть восстановленным в качестве выдающейся визуальной достопримечательности, которая формирует положительный компонент местного городского пейзажа, но в настоящее время скрыта небольшими зданиями и деревьями с трех сторон.

Это место имеет сильную или особую связь с определенным сообществом или культурной группой Нового Южного Уэльса по социальным, культурным или духовным причинам.

Здание Железнодорожного института имеет социальное значение из-за его прочных связей с железнодорожными служащими в прошлом в Новом Южном Уэльсе и, очевидно, до сих пор имеет большое значение для многих пожилых сотрудников.

Это место потенциально может дать информацию, которая будет способствовать пониманию культурной и естественной истории Нового Южного Уэльса.

Здание имеет большое значение, поскольку является прекрасным примером своего типа, который все еще очевиден, несмотря на более поздние модификации. Приводятся свидетельства процессов образования взрослых в конце прошлого века и в первой четверти двадцатого века.

Ссылки

Библиография

• Род Ховард Heritage Conservation Pty Ltd (1998). Здание железнодорожного института – план консервации .

Атрибуция

Эта статья в Википедии изначально была основана на здании железнодорожного института под номером 1257 в Реестре государственного наследия Нового Южного Уэльса, опубликованном штатом Новый Южный Уэльс (Департамент планирования и окружающей среды) в 2018 году под CC-BY 4.0 лицензией , доступ осуществлен 13 октября 2018 года. .

Внешние ссылки

• СМИ, связанные со зданием железнодорожного института, на Викискладе?