Британская железнодорожная молочная цистерна
 | Эта статья в значительной степени или полностью опирается на один источник . ( февраль 2022 г. ) |
Вагоны-цистерны для молока были обычным явлением на железных дорогах Соединенного Королевства с начала 1930-х до конца 1960-х годов. появившиеся для перевозки сырого молока с отдаленных молочных ферм на центральные маслозаводы , Молочные поезда, были последней железнодорожной системой до перехода на автомобильный транспорт .
Фон
[ редактировать ]
Почтовая группировка в 1923 году из 282 000 000 британских галлонов (12 800 000 гл ; 339 000 000 галлонов США ) молока, перевезенного по железной дороге всеми четырьмя национальными железнодорожными компаниями, [ 1 ] на Великую Западную железную дорогу приходилась наибольшая доля перевозок молока, обслуживая сельский и высокоаграрный Запад Англии и Южный Уэльс ; за которым следует LMS , собранная из Камбрии и Северного Уэльса ; Южный , особенно от Сомерсетской и Дорсетской железной дороги ; и, наконец, LNER из Восточной Англии . [ 1 ]
Зачастую молоко доставлялось прямо от фермера на местную железнодорожную станцию в маслобойках . Поэтому, чтобы исключить необходимость перемещения необработанного молока из одного контейнера в другой и, следовательно, потенциальное перекрестное загрязнение или необходимость установки гигиенических моечных устройств, было принято решение транспортировать маслобойки. С 1880-х годов компания GWR представила популярную серию GWR Siphon , состоящую из высокоскоростных и вентилируемых закрытых вагонов на базе шасси пассажирских вагонов, но с ростом объемов и изменением производственных систем транспортная система должна была измениться.
Дизайн
[ редактировать ]При системе маслобойки стальная маслобойка принадлежала либо фермеру, либо молочной ферме, к которой прилагалась бумажная накладная для железной дороги. Таким образом, три участника согласились принять одну и ту же систему владения для новых вагонов-цистерн для молока, согласно которой шасси поставлялось железнодорожной компанией, а несущая цистерна поставлялась молокозаводом. [ 1 ]
Первые конструкции были представлены GWR и LMS в 1927 году, а год спустя - LNER. Первоначально SR экспериментировал с двух- или трехосными дорожными прицепами емкостью 2000 британских галлонов (9100 л; 2400 галлонов США), которые после буксировки на каждую ферму молочной компанией или грузовиком SR можно было доставили на вокзал и затем привязали к стандартной железнодорожной платформе. Было построено 60 таких автоцистерн, но, хотя в некоторых районах система сохранилась, к 1931 году SR отказалась от продажи системы и перешла в ряд с другими железнодорожными компаниями под давлением крупных молочных заводов. Позже GWR опробовало эту идею, и после национализации в 1948 году некоторые танки были переброшены в Западный регион Британских железных дорог . [ 1 ]
Первоначальные конструкции молочных цистерн основывались на шасси двухосного железнодорожного вагона длиной 12 футов (3,7 м). С обеих сторон располагалась лестница, позволяющая заливать воду через резиновый шланг в откидной купольный кожух, а в нижней части резервуара выходила стальная труба с краном на обоих концах шасси между буферными балками для извлечения. Во всех конструкциях, в отличие от типичных товарных вагонов, использовалось вакуумное торможение из-за высокой скорости их развертывания. Различные конструкции, которые использовали железнодорожные компании, следовали общей схеме, но даже на этом раннем этапе появились различия, благодаря которым их было легко обнаружить. В то время как в конструкциях GWR в качестве распорок использовались плоские металлические полосы, в конструкциях LMS и SR использовались стальные распорки закругленной формы. Конструкции SR имели дополнительные V-образные опорные распорки с обоих концов и дополнительную деревянную накладку за каждым буфером. У конструкций LMS был подиум вокруг заполняющего купола. [ 1 ]
Первые цистерны внешне маркировались как эмалированные (на самом деле это была стеклоэмаль ), что означало, что сами вагоны не допускались к свободной или горковой маневровой работе , напоминание о чем наносилось крупными заглавными буквами на шасси. Ранние конструкции цистерн не имели перегородок , а это означало, что молоко самовзбивалось во время пути, что делало фургон очень нестабильным. ряд После того, как требуемое улучшение качества молока не было достигнуто и произошел аварий, с 1931 года были введены в эксплуатацию трехосные шестиколесные вагоны длиной 13 футов (4,0 м), и перегородки стали стандартной практикой. [ 1 ] Последние модели двухосной конструкции были сняты с производства перед Второй мировой войной , тогда как трехосные конструкции продолжали производиться Британскими железными дорогами до начала 1950-х годов, но теперь с из нержавеющей стали . футеровками [ 1 ]
Позже были представлены двухтанковые модели ограниченного производства, все они базировались на трехосном шасси. Более распространенные на GWR, они также использовались SR для перевозки молочных продуктов с Нормандских островов , которые поступали через доки Саутгемптона . Двойные резервуары позволили легко собирать с небольших молочных заводов как продукцию премиум-класса с золотым верхом , так и другую продукцию с серебряным верхом. [ 1 ]
Всего на всех четырех железнодорожных предприятиях было выпущено около 600 трехосных вагонов-цистерн для молока. [ 1 ]
Ливрея
[ редактировать ]
Каждая железнодорожная компания наносила на шасси свой логотип и номер, а каждое молочное предприятие наносило свою отдельную окраску, номер парка и маркировку на перевозимую молочную цистерну. [ 1 ]
Вагоны, прибывшие с различных железнодорожных заводов, были богато украшены - часто как для демонстрации чистоты, хорошей гигиены, так и в качестве передвижных рекламных щитов . Ранние конструкции имели большое количество маркировок, в которых упоминалась изоляция, гигиеническая стеклянная облицовка и название молочной компании, написанное большими надстрочными индексами и затененными буквами по бокам резервуара. Полученные вагоны содержались в очень чистоте как на молокозаводах (которые мыли их в обоих концах пути), так и на перегрузочных железнодорожных компаниях. [ 1 ]
После того, как в 1933 году было создано Управление по сбыту молока , в 1942 году, во время Второй мировой войны, оно взяло под свой контроль весь транспорт молока. Только когда вагоны нуждались в перекраске, MMB применило стандартный фирменный дизайн серебристо-серого цвета с тиснением «MMB MILK» черными буквами высотой 4 фута (1,2 м) снаружи. В некоторых из последних дизайнов MMB использовался синий цвет бака с белыми буквами. Таким образом, многие из конструкций вагонов, принадлежавших бывшим частным владельцам, хорошо сохранились до тех пор, пока принадлежали British Railways , но теперь в выцветшем и облупившемся состоянии. ММБ не были столь привередливы к чистоте, и поэтому часто на фотографиях либо очищенная серебряная краска выцвела до белой, либо вагоны выглядят грязными. [ 1 ]
К концу 1960-х годов MMB полностью перешла на автомобильные перевозки, и только Express Dairies и Unigate продолжали использовать железнодорожный транспорт. Обе компании использовали бывшие запасы MMB, поставляемые British Railways, но в то время как Express Dairies применила к цистернам собственную нумерацию, Unigate ссылалась на свои вагоны через номер шасси BR. Недовольная изображением выцветшей и грязной окраски, Unigate нанесла на некоторые из своих вагонов окраску в стиле St Ivel : верх/низ разделены 50/50: белый верх и оранжевое низ на цистерне, а также синий логотип St Ivel на одном конце. . Шасси, лестница и концевые опорные рамы были черными с белыми надписями. [ 1 ]
Сохранение
[ редактировать ]Несколько вагонов-цистерн для молока сохранились и сохранились, в основном благодаря их недавнему использованию, а также их способности перебрасываться на типичную консервационную железную дорогу для выполнения ряда вспомогательных задач при заполнении водой, например, резервуар для пополнения воды для паровозов; передвижной пожарный станок; применение гербицидов для борьбы с прибрежной растительностью.
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]Библиография
[ редактировать ]
- Купер, Бэзил Ноулман (1986). Справочник Великой Западной железной дороги . Ян Аллан. ISBN 9780711016170 .
- Ларкин, Дэйв (1978). Подвижной состав генеральных посылок BR . Д. Брэдфорд Бартон. ISBN 9780851533209 .
- Рассел, Джим Х. (1972). Иллюстрированная запись тренеров Great Western . Том. Часть 1 1838-1913 гг. Оксфордское издательство.
- Аткинс, АГ; Борода, В.; Хайд, диджей; Турре, Р. (1975). История товарных вагонов GWR . Том. 1. Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-6532-0 .
- Аткинс, АГ; Борода, В.; Хайд, диджей; Турре, Р. (1976). История товарных вагонов GWR . Том. 2. Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-7290-4 .