Паровая энергия во время промышленной революции
Усовершенствования парового двигателя были одними из наиболее важных технологий промышленной революции , хотя пар не заменил по важности энергию воды в Великобритании до окончания промышленной революции. англичанина Томаса Ньюкомена в Начиная с атмосферного двигателя 1712 году и заканчивая крупными разработками шотландского изобретателя и инженера-механика Джеймса Уатта , паровой двигатель начал использоваться во многих промышленных условиях, а не только в горнодобывающей промышленности, где первые двигатели использовались для перекачивания топлива. вода из глубоких выработок. Первые мельницы успешно работали с помощью воды, но с помощью парового двигателя фабрику можно было разместить где угодно, а не только рядом с источником воды. Водяная энергия менялась в зависимости от сезона и не всегда была доступна.
В 1776 году Уатт сформировал моторостроительное и инженерное товарищество с промышленником Мэтью Бултоном . Партнерство Boulton & Watt стало одним из наиболее важных предприятий промышленной революции и послужило своего рода творческим техническим центром для большей части британской экономики. Партнеры решали технические проблемы и распространяли решения среди других компаний. Подобные фирмы делали то же самое и в других отраслях и имели особенно важное значение в станкостроении . Такое взаимодействие между компаниями было важно, поскольку оно сокращало время и затраты на исследования, которые каждое предприятие тратило на работу со своими собственными ресурсами. Технологические достижения промышленной революции происходили быстрее, потому что фирмы часто обменивались информацией, которую затем могли использовать для создания новых технологий или продуктов.Разработка стационарного парового двигателя была очень важным элементом промышленной революции. Однако следует помнить, что на протяжении большей части периода промышленной революции большинство отраслей промышленности по-прежнему полагались на энергию ветра и воды, а также на лошадиную силу и рабочую силу для управления небольшими машинами.
Паровой насос Томаса Савери
[ редактировать ]Промышленное использование паровой энергии началось с Томаса Савери в 1698 году. Он сконструировал и запатентовал в Лондоне первый двигатель, который он назвал «Друг шахтера», поскольку он предназначал его для перекачивания воды из шахт. В ранних версиях использовался спаянный медный котел, который легко взрывался при низком давлении пара. Более поздние версии с железным котлом могли поднимать воду на высоту около 46 метров (150 футов). Двигатель Savery не имел движущихся частей, кроме клапанов с ручным управлением. Пар, однажды поступивший в цилиндр, сначала конденсировался внешней струей холодной воды, создавая тем самым частичный вакуум, который поднимал воду через трубу с нижнего уровня; затем клапаны открывались и закрывались, и свежий заряд пара подавался прямо на поверхность воды, находящейся сейчас в цилиндре, выталкивая ее вверх по выпускной трубе, выходящей на более высокий уровень. Двигатель использовался в качестве водяного насоса малой подъемной силы на нескольких шахтах и многочисленных водопроводных станциях, но он не имел успеха, поскольку был ограничен по высоте откачки и был подвержен взрывам котлов. [1]
Паровая машина Томаса Ньюкомена
[ редактировать ]
Первая практическая механическая паровая машина была представлена Томасом Ньюкоменом в 1712 году. Ньюкомен, очевидно, разработал свою машину независимо от Савери, но, поскольку последний получил широкий патент, Ньюкомен и его коллеги были вынуждены прийти к соглашению с ним. продавала двигатель до 1733 года по совместному патенту. [2] Двигатель Ньюкомена, судя по всему, был основан на экспериментах Папена, проведенных 30 годами ранее, и использовал поршень и цилиндр, один конец которых был открыт в атмосферу над поршнем. Пар под давлением чуть выше атмосферного (все, что мог выдержать котел) вводился в нижнюю половину цилиндра под поршнем во время подъема вверх под действием силы тяжести; затем пар конденсировался струей холодной воды, впрыскиваемой в паровое пространство для создания частичного вакуума; перепад давления между атмосферой и вакуумом по обе стороны поршня смещал его вниз в цилиндр, поднимая противоположный конец качающейся балки, к которой была прикреплена группа насосов возвратно-поступательного действия с гравитационным приводом, расположенных в шахтной шахте . Рабочий ход двигателя вниз поднимал насос, заливая его и подготавливая ход накачки. Сначала фазы контролировались вручную, но через десять лет был изобретен спусковой механизм, работающий на основе вертикальной пробки. подвешивался к качающейся балке, что приводило в действие двигатель.
Ряд двигателей Ньюкомена были успешно использованы в Великобритании для осушения ранее неработавших глубоких шахт с двигателем на поверхности; это были большие машины, требующие больших капиталовложений для постройки и производившие около 5 л.с. Они были крайне неэффективны по современным стандартам, но, когда они располагались там, где уголь был дешевым на вершинах карьеров, это открывало возможность значительного расширения добычи угля , позволяя шахтам идти глубже. Несмотря на свои недостатки, двигатели Ньюкомена были надежными, простыми в обслуживании и продолжали использоваться на угольных месторождениях до первых десятилетий девятнадцатого века. К 1729 году, когда Ньюкомен умер, его машины распространились во Францию , Германию , Австрию , Венгрию и Швецию . Известно, что к 1733 году, когда истек срок действия совместного патента, всего было построено 110 домов, из которых 14 находились за границей. В 1770-х годах инженер Джон Смитон построил несколько очень больших экземпляров и внес ряд улучшений. Всего к 1800 году было построено 1454 двигателя.
Паровые машины Джеймса Уатта
[ редактировать ]Фундаментальное изменение в принципах работы было осуществлено Джеймсом Уоттом . При тесном сотрудничестве Мэтью Бултона к 1778 году ему удалось усовершенствовать свою паровую машину , которая включала в себя ряд радикальных усовершенствований; в частности, использование паровой рубашки вокруг цилиндра для поддержания в нем температуры пара и, что наиболее важно, камеры конденсатора пара, отдельной от поршневой камеры. Эти улучшения увеличили эффективность двигателя примерно в пять раз, сэкономив 75% затрат на уголь.
В то время двигатель Ньюкомена нельзя было легко адаптировать для привода вращающегося колеса, хотя Васборо и Пикарду удалось сделать это примерно в 1780 году. Однако к 1783 году более экономичный паровой двигатель Уатта был полностью преобразован в двухцилиндровый двигатель. действующий вращающийся тип с центробежным регулятором , параллельным движением и маховиком , что означало, что его можно было использовать для непосредственного привода вращающегося оборудования на заводе или мельнице. Оба основных типа двигателей Уатта имели коммерческий успех.
К 1800 году фирма Boulton & Watt построила 496 двигателей, в том числе 164 приводных поршневых насоса, 24 обслуживающих доменные печи и 308 приводов мельниц; большая часть двигателей имела мощность от 5 до 10 л.с. Оценка общей мощности, которую могли производить все эти двигатели, составляла около 11 200 л.с. Это все еще составляло лишь часть общей мощности электростанций Великобритании, производимой водяными колесами (120 000 л.с.) и ветряными мельницами (15 000 л.с.); однако энергия воды и ветра менялась в зависимости от сезона. [3] Ньюкомен и другие паровые машины вырабатывали одновременно около 24 000 л.с.
Развитие после Ватта
[ редактировать ]Развитие станков , таких как токарные , строгальные и формовочные станки, приводимые в движение этими двигателями, позволило легко и точно разрезать все металлические части двигателей и, в свою очередь, позволило создавать более крупные и мощные двигатели. [4]
В начале 19 века, после истечения срока действия патента Бултона и Уатта в 1800 году, мощность парового двигателя значительно возросла за счет использования пара более высокого давления, чего Ватт всегда избегал из-за опасности взрыва котлов, что находились на очень примитивной стадии развития. [4] [5]
Примерно до 1800 года наиболее распространенной моделью паровой машины была балочная машина , построенная как неотъемлемая часть каменного или кирпичного машинного отделения, но вскоре появились различные модели автономных портативных двигателей (легко снимаемых, но не на колесах). разработаны, например, движок таблиц . Дальнейшее уменьшение размеров из-за использования более высокого давления произошло к концу 18-го века, когда инженер из Корнуолла Ричард Тревитик и американский инженер Оливер Эванс независимо друг от друга начали конструировать двигатели с более высоким давлением (около 40 фунтов на квадратный дюйм (2,7 атм )) он выбрасывался в атмосферу, хотя Артур Вольф, работавший на пивоварне Meux Brewery в Лондоне, уже экспериментировал с паром более высокого давления в своих попытках сэкономить уголь. Это позволило объединить двигатель и котел в единый агрегат, компактный и достаточно легкий для использования на передвижных автомобильных и железнодорожных локомотивах и пароходах . [4]
Тревитик был человеком разносторонних талантов, и его деятельность не ограничивалась небольшими приложениями. Примерно в 1812 году Тревитик разработал свой большой корнуоллский котел с внутренним дымоходом . Они также использовались при модернизации ряда насосных двигателей Ватта; к этому времени Артур Вольф уже производил двигатели высокого давления, работая на пивоварне Meux Brewery, стремясь повысить эффективность и тем самым экономить уголь, поскольку он обучался у Джозефа Брамы искусству контроля качества, в результате чего он стал главным инженер компании Harveys of Hayle в Корнуолле, крупнейшего и ведущего производителя паровых двигателей в мире.
Корнуоллский двигатель был разработан в 1810-х годах для перекачки шахт в Корнуолле. Это стало результатом использования выхлопных газов двигателя высокого давления для питания конденсационного двигателя. Корнуоллский двигатель отличался сравнительно высоким КПД.
Двигатель Корлисс
[ редактировать ]
Последним крупным усовершенствованием парового двигателя стал двигатель Корлисса . [6] Названный в честь своего изобретателя Джорджа Генри Корлисса , этот стационарный паровой двигатель был представлен миру в 1849 году. Двигатель обладал рядом желаемых характеристик, включая топливную экономичность (снижение стоимости топлива на треть и более), низкие затраты на техническое обслуживание, 30 % более высокая производительность, высокий тепловой КПД и способность работать при легких, тяжелых или переменных нагрузках, сохраняя при этом высокую и постоянную скорость. [7] [8] [9] [10] Хотя двигатель был основан на существующих паровых двигателях, сохраняя простую конструкцию поршневого маховика, большинство этих особенностей были реализованы за счет уникальных клапанов и клапанных механизмов двигателя. В отличие от большинства двигателей, использовавшихся в ту эпоху, в которых в основном использовались золотниковые механизмы, Корлисс создал свою собственную систему, в которой использовалась пластина запястья для управления множеством различных клапанов. Каждый цилиндр был оснащен четырьмя клапанами, выпускными и впускными клапанами на обоих концах цилиндра. [4] Благодаря точно настроенной серии событий, открывающих и закрывающих эти клапаны, пар впускается и выпускается с определенной скоростью, обеспечивая линейное движение поршня. Это обеспечило самую примечательную особенность двигателя - автоматический регулируемый механизм отключения. [11] Именно этот механизм позволял двигателю поддерживать заданную скорость в ответ на изменяющиеся нагрузки без потери эффективности, остановки или повреждения. С помощью ряда кулачковых механизмов, которые могли регулировать фазы газораспределения двигателя частота вращения и мощность (по сути, действуя как дроссельная заслонка), регулировались . Это оказалось чрезвычайно полезным для большинства применений двигателя. В текстильной промышленности это позволило производить продукцию на гораздо более высоких скоростях, одновременно снизив вероятность разрыва нитей. [8] [12] В металлургии экстремальным и резким изменениям нагрузки, возникающим на прокатных станах эта технология также позволила противостоять . Эти примеры демонстрируют, что двигатель Corliss смог обеспечить гораздо более высокие темпы производства, предотвращая при этом дорогостоящие повреждения оборудования и материалов. Его называли «самым совершенным регулированием скорости». [13]
Корлисс вел подробный учет производства, совокупной мощности и продаж своих двигателей вплоть до истечения срока действия патента . [13] Он сделал это по ряду причин, включая отслеживание тех, кто нарушал патентные права, детали обслуживания и обновления, и особенно данные, используемые для продления срока действия патента. Благодаря этим данным обеспечивается более четкое понимание влияния двигателя. К 1869 году было продано около 1200 двигателей общей мощностью 118 500 лошадиных сил. Еще около 60 000 лошадиных сил использовались двигателями, созданными производителями, нарушающими патент Корлисса, в результате чего общая мощность составила примерно 180 000 лошадиных сил. [8] Это относительно небольшое количество двигателей производило 15% от общей мощности в 1,2 миллиона лошадиных сил США. [14] Средняя мощность всех двигателей Корлисса в 1870 году составляла 100 лошадиных сил, а средняя мощность всех паровых двигателей (включая двигатели Корлисса) - 30. Некоторые очень большие двигатели позволяли использовать даже 1400 лошадиных сил. Многие были убеждены в преимуществах двигателя Corliss, но его внедрение шло медленно из-за патентной защиты. Когда Корлиссу было отказано в продлении патента в 1870 году, он стал распространенной моделью стационарных двигателей в промышленном секторе . [8] К концу XIX века двигатель уже имел большое влияние на производственный сектор, где он составлял лишь 10% двигателей отрасли, но производил 46% мощности. [14] Двигатель также стал образцом эффективности за пределами текстильной промышленности, поскольку он использовался для перекачки водных путей Потакета , штат Род-Айленд, в 1878 году, и сыграл важную роль в расширении железных дорог , позволив осуществлять очень крупномасштабные операции в прокатные станы. [6] [8] Многие паровые двигатели XIX века были заменены, уничтожены или перепрофилированы, но долговечность двигателя Корлисса сегодня очевидна на некоторых винокуренных заводах, где они до сих пор используются в качестве источника энергии. [15]
Основные приложения
[ редактировать ]Мощность доменной печи
[ редактировать ]В середине 1750-х годов паровой двигатель был применен в черной металлургии, медной и свинцовой промышленности, где требовалась энергия воды, для привода в действие доменных сильфонов. Эти предприятия располагались вблизи шахт, некоторые из которых использовали паровые машины для откачки шахт. Паровые двигатели были слишком мощными для кожаных сильфонов, поэтому в 1768 году были разработаны чугунные дутьевые цилиндры. Доменные печи с паровым приводом достигали более высоких температур, что позволяло использовать больше извести в загрузке чугунных доменных печей. , богатый известью, ( Шлак не был сыпучим при ранее использовавшихся температурах.) При достаточном соотношении извести сера из угля или коксового топлива вступает в реакцию со шлаком, так что сера не загрязняет чугун. Уголь и кокс были более дешевым и более распространенным топливом. В результате производство железа значительно выросло в последние десятилетия 18 века. [16]
Переход от воды к паровой энергии
[ редактировать ]Энергия воды , предшествующая источнику энергии в мире, продолжала оставаться важным источником энергии даже в период пика популярности паровых двигателей . [17] Однако паровой двигатель дал множество преимуществ, которые нельзя было реализовать, полагаясь исключительно на энергию воды, что позволило ему быстро стать доминирующим источником энергии в промышленно развитых странах (с 1838 года его доля выросла с 5% до 80% от общей мощности в США). -1860). [18] В то время как многие считают, что потенциал увеличения выработки электроэнергии является доминирующим преимуществом (средняя мощность паровых мельниц в четыре раза превышает мощность водяных мельниц ), другие отдают предпочтение потенциалу агломерации . [19] [20] Паровые двигатели позволили легко работать, производить, продавать, специализироваться, эффективно расширяться на запад, не беспокоясь о меньшем наличии водных путей, и жить в сообществах, которые не были географически изолированы вблизи рек и ручьев. [8] Города и поселки теперь строились вокруг заводов, где паровые двигатели служили основой существования многих горожан. Содействуя агломерации людей, были созданы местные рынки, которые часто имели впечатляющий успех, города быстро росли и в конечном итоге урбанизировались , качество жизни повышалось по мере инфраструктуры создания , можно было производить более качественные товары, поскольку приобретение материалов становилось менее трудным. дорогостоящая прямая местная конкуренция привела к более высокой степени специализации, а рабочая сила и капитал были в изобилии. [7] В некоторых графствах, где предприятия использовали паровую энергию, прирост населения даже увеличился. [21] Эти паровые города способствовали росту на местном и национальном уровне, еще раз подтверждая экономическую важность парового двигателя.
Пароход
[ редактировать ]
Этот период экономического роста, начавшийся с появлением и внедрением пароходов, был одним из величайших, когда-либо наблюдавшихся в Соединенных Штатах. Роберт Фултон, Роберт Ливингстон и Генри Шрив внесли большой вклад в появление парохода. [22] для американской общественности. Примерно в 1815 году пароходы начали заменять баржи и платформы при перевозке товаров по Соединенным Штатам. До появления парохода реки обычно использовались только для перевозки товаров с востока на запад и с севера на юг, поскольку бороться с течением было очень сложно, а зачастую и невозможно. [23] Лодки и плоты без двигателя собирались вверх по течению, несли груз вниз по течению и часто разбирались в конце пути; их останки используются для строительства домов и коммерческих зданий. После появления пароходов в Соединенных Штатах наблюдался невероятный рост перевозок товаров и людей, что сыграло ключевую роль в расширении на запад. До появления парохода переход из Нового Орлеана в Луисвилл мог занимать от трех до четырех месяцев, совершая в среднем двадцать миль в день. [23] Благодаря пароходу это время резко сократилось: поездки длились от двадцати пяти до тридцати пяти дней. Это было особенно выгодно фермерам, поскольку их урожай теперь можно было транспортировать в другое место для продажи.
Пароход также позволил расширить специализацию. Сахар и хлопок отправлялись на север, а такие товары, как птица, зерно и свинина, отправлялись на юг. К сожалению, пароход также способствовал внутренней работорговле. [24]
С появлением парохода возникла необходимость в улучшении речной системы. Естественная речная система имела особенности, которые либо не были совместимы с путешествием на пароходе, либо были доступны только в определенные месяцы, когда реки были выше. Некоторые препятствия включали пороги, песчаные косы, мелководье и водопады. Для преодоления этих естественных препятствий была построена сеть каналов, шлюзов и дамб. Этот возросший спрос на рабочую силу стимулировал огромный рост рабочих мест вдоль рек. [25]
Экономические выгоды от пароходства выходят далеко за рамки строительства самих кораблей и перевозимых ими товаров. Эти суда непосредственно привели к росту угольной и страховой отраслей, а также создали спрос на ремонтные предприятия вдоль рек. [26] Кроме того, спрос на товары в целом увеличился, поскольку пароход сделал перевозки в новые пункты назначения более обширными и эффективными.
Пароход и водный транспорт
[ редактировать ]После того, как пароход был изобретен и прошел ряд успешных испытаний, он был быстро принят на вооружение и привел к еще более быстрым изменениям в способах водного транспорта .
В 1814 году в Новый Орлеан был зарегистрирован 21 прибытие парохода, но в течение следующих 20 лет это число выросло до более чем 1200. Роль парохода как основного источника транспорта была закреплена. [27] Транспортный сектор пережил огромный рост после применения парового двигателя, что привело к крупным инновациям в каналах , пароходах и железных дорогах . Система пароходов и каналов произвела революцию в торговле Соединенных Штатов. По мере того как пароходы становились популярными, рос энтузиазм по поводу строительства каналов .
В 1816 году в США было всего 100 миль каналов . Однако ситуацию необходимо было изменить, поскольку потенциальное увеличение объема торговли товарами с востока на запад убедило многих в том, что каналы являются необходимым связующим звеном между водными путями Миссисипи - Огайо и Великими озерами .
железная дорога
[ редактировать ]Использование паровых машин на железных дорогах оказалось необычным, поскольку теперь можно было доставлять большие объемы товаров и сырья как в города, так и на фабрики. Поезда могли бы доставить их в отдаленные места за небольшую часть стоимости поездки в вагоне. Железнодорожные пути, которые уже использовались в шахтах и других местах, стали новым средством передвижения после изобретения первого локомотива.
См. также
[ редактировать ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Дженкинс, Риз (1971) [1936]. Ссылки в истории техники и технологий со времен Тюдоров: Сборник статей Риса Дженкинса, бывшего старшего эксперта Британского патентного ведомства . Книги для библиотечной прессы: Общество Ньюкомена в издательстве Кембриджского университета. ISBN 9780836921670 .
- ^ Халс, Дэвид Х: Раннее развитие парового двигателя; TEE Publishing, Лимингтон-Спа, Великобритания, 1999 г. ISBN 1-85761-107-1
- ^ Хиллз, преподобный доктор Ричард (2006), Джеймс Уотт Том 3: Триумф сквозь невзгоды, 1785–819 гг. , Эшборн, Дербишир, Англия: Landmark Publishing, стр. 217, ISBN 1-84306-045-0
- ^ Jump up to: а б с д Хантер, Луи К. (1985). История промышленной мощи в Соединенных Штатах, 1730–1930, Vol. 2: Мощность пара . Шарлоттсвилл: Университетское издательство Вирджинии.
- ^ Джеймс Ватт Монополист
- ^ Jump up to: а б Хантер, Луи (1979). История промышленной власти в США, 1780-1930, Том I. Университетское издательство Вирджинии.
- ^ Jump up to: а б Розенберг, Натан; Трайтенберг, Мануэль (2004). «Технология общего назначения в действии: паровой двигатель Корлисса в США конца XIX века». Журнал экономической истории . 64 (1): 61–99. дои : 10.1017/S0022050704002608 .
- ^ Jump up to: а б с д и ж Хантер, Луи (1985). История промышленной мощи в Соединенных Штатах, 1780–1930, Vol. II: Сила пара . Шарлоттсвилл: Университетское издательство Вирджинии.
- ^ Трайб, Дж (1903). Составные двигатели Корлисса . Милуоки, Висконсин: Милуоки, Племя.
- ^ Берн, Д.Л. (январь 1931 г.). «Происхождение американского инженерного соревнования, 1850–1870». Обзор экономической истории .
- ^ Томпсон, Росс (2009). Структуры изменений в эпоху механики: технологические изобретения в Соединенных Штатах, 1790-1865 гг . Балтимор, Мэриленд: Издательство Университета Джонса Хопкинса. ISBN 978-0-8018-9141-0 .
- ^ Шелдон, Ф.Ф. (1892). Мощность и скорость на хлопковых фабриках, Материалы 27-го ежегодного собрания Северо-восточной ассоциации производителей хлопка . Бостон.
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ) - ^ Jump up to: а б Корлисс, GH (1870). По вопросу ходатайства Джорджа Х. Корлисса о продлении срока действия его письма «Патент на усовершенствование паровых машин» . Провиденс: Компания Providence Press.
- ^ Jump up to: а б Троубридж, WP (1880). Отчеты о гидроэнергетике Соединенных Штатов: статистика энергии и оборудования, используемого в промышленности. 10-я перепись населения США .
- ^ Расмуссен, М. «Редуктивные механизмы группы двигателей Corliss Паровой двигатель Corliss» . Архив.орг . Проверено 19 июня 2014 г.
- ^ Тайлекот, РФ (1992). История металлургии, второе издание . Лондон: Издательство Maney Publishing, Институт материалов. ISBN 978-0901462886 .
- ^ Атак, Дж; Бейтман, Ф; Вайс, Т (1980). «Региональное распространение и внедрение парового двигателя в американском производстве». Журнал экономической истории . 40 (2): 281–308. дои : 10.1017/s0022050700108216 . S2CID 155075985 .
- ^ Фенихель, АХ (1966). «Рост и распространение власти в обрабатывающей промышленности 1839-1919 гг. Объемы производства, занятости и производительности в Соединенных Штатах после 1800 г.». Национальное бюро экономических исследований, исследований доходов и благосостояния . 30 : 443–478.
- ^ Атак, Дж (1979). «Факт в вымысле? Относительная стоимость пара и воды: подход к моделированию». Исследования по экономической истории . 16 (4): 409–437. дои : 10.1016/0014-4983(79)90029-9 .
- ^ Темин, П. (июнь 1966 г.). «Пар и гидроэнергетика в начале девятнадцатого века». Журнал экономической истории . 26 (2): 187–205. дои : 10.1017/S0022050700068650 . S2CID 154646311 .
- ^ Кругман, П. (1991). География и торговля . МТИ Пресс.
- ^ Хаддлстон, Дуэйн (1998). Пароходы и паромы на Белой реке: новое наследие . Сэмми Роуз, Пэт Вуд (новое издание). Фейетвилл: Издательство Университета Арканзаса. ISBN 978-1-61075-400-2 . OCLC 607164835 .
- ^ Jump up to: а б Циммер, Дэвид (1982). Река Огайо; Ворота в поселение . Историческое общество Индианы. п. 72.
- ^ Кэмфилд, Грегг. «Экономическое развитие; Миссисипи Марка Твена» . Миссисипи Марка Твена . Архивировано из оригинала 8 октября 2014 г. Проверено 23 июня 2014 г.
- ^ Хедин, Джейн. «Экономическое воздействие парохода» (PDF) . Историческое общество Индианы . Проверено 23 июня 2014 г.
- ^ Уильямс, Луизиана (1882 г.). История городов Огайо-Фолс и их округов: с иллюстрациями и библиографическими очерками . Кливленд: Лос-Анджелес Уильямс и компания. п. 220.
- ^ «История парохода на реке Миссисипи» . Круизы по реке Миссисипи. 28 июня 2013 года . Проверено 23 июля 2014 г.
- Общий
- Развитие паровой машины. Роберт Х. Терстон, AM, CE, Нью-Йорк: Д. Эпплтон и Comithcmpany, 1878.
- Берстолл, Обри Ф. (1965). История машиностроения . Массачусетский технологический институт Пресс. ISBN 0-262-52001-Х .
- Хиллз, Ричард Л. (1989). Питание от Steam . Издательство Кембриджского университета . ISBN 0-521-45834-Х .