Цинциннати, Ливан и Северная железная дорога

Цинциннати, Ливан и Северная железная дорога

Викимедиа | © OpenStreetMap CL&N (красный)
Обзор
Штаб-квартира	Цинциннати , Огайо , США
Местный	Майами-Вэлли , Огайо
Даты работы	1885–1926
Преемник	Пенсильванская железная дорога
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
Предыдущий калибр	первоначально 3 фута ( 914 мм )

Цинциннати , Ливан и Северная железная дорога ) — местная пассажирская и грузовая в железная дорога юго-западной части американского штата Огайо (CL& N , соединяющая Цинциннати с Дейтоном через Ливан . Он был построен в конце 19 века, чтобы улучшить транспортную доступность города Ливана и округа Уоррен . Железная дорога была известна в местном масштабе как «Хайлендский маршрут», поскольку она проходила по хребту между реками Литтл и Грейт-Майами и была единственной линией, не пострадавшей от наводнений, таких как Великое Дейтонское наводнение 1913 года.

Линия была завершена в 1881 году, а CL&N была образована в 1885 году. Компания пережила несколько банкротств , пока Пенсильванская железная дорога не получила контроль в 1896 году. CL&N продолжала свою деятельность до 1921 года и просуществовала до 1926 года, когда материнская компания объединила CL&N и другие более мелкие компании. За исключением нескольких лет в середине 1880-х годов, когда линия находилась под контролем 3-футовой ( 914 мм ) узкоколейной железной дороги Толедо, Цинциннати и Сент-Луиса , она не была главной линией, отчасти из-за ее крутого подхода к центр города Цинциннати . По этой причине некоторые участки линии были заброшены, начиная с 1952 года с участка к северу от Ливана.

Пассажирские перевозки из Цинциннати в Ливане прекращались до начала 1900-х годов. Пассажирское сообщение было прекращено примерно в 1910 году и восстановлено в 1915 году, продлено до Дейтона до 1928 года. Пассажирские поезда были полностью ликвидированы в 1934 году. Conrail , преемник Пенсильванской железной дороги, продал оставшиеся пути в 1980-х годах железной дороге Индианы и Огайо , короткой линии. сейчас принадлежит Genesee & Wyoming . Эта компания продолжает предоставлять местные грузовые перевозки на бывшей линии CL&N, а Ливанская железная дорога Мейсона Монро управляет туристическими поездами на участке линии недалеко от Ливана.

История

Планирование и сортировка, 1850–1876 гг.

Город Ливан, штат Огайо , заложенный в 1802 году, был обойден каналом Майами и Эри в 1830 году ; ответвление канала округа Уоррен , ведущее в Ливан, было разрушено наводнением в 1848 году. Железная дорога Литл-Майами (1846 г., позже линия Пенсильвании ) и железная дорога Цинциннати, Гамильтона и Дейтона (1851 г., позже линия B&O ) следовали по долинам Маленького и Большого Майами. реки (канал МиО использовал последний), также минуя высокогорье, на котором расположен Ливан. Жители города получили в марте 1850 года законодательную хартию для железной дороги Цинциннати, Ливан и Ксения (CL&X), которая будет простираться от северо-востока Цинциннати через Ливан до Ксении . В последнем городе учредители решили, что наиболее вероятным соединением будет железная дорога Нью-Йорка и Эри , которая планировала расшириться до Огайо. Эри 6 футов ( 1829 мм ) Таким образом, на линии планировалось использовать широкую колею .

Карта D&C и CL&X 1854 года

Чтобы въехать в город Цинциннати, CL&X должен был присоединиться к железной дороге Дейтона и Цинциннати (D&C), которая планировала проложить двухпутный туннель Дир -Крик длиной 10 011 футов (3051 м) через Уолнат-Хиллз в Шаронвилле (тогда известный как Шарон). . Строительство туннеля началось в конце 1852 года, а в ноябре CL&X наконец была организована в соответствии с уставом. CL&X располагался на полосе отвода и начал строительство примерно в апреле 1853 года, но был вынужден прекратить работы к концу 1855 года из-за нехватки средств. только прокладка между Шароном и Ливаном, в основном к северу от Мэйсона Была завершена . (Проект туннеля также потерпел неудачу и в конечном итоге был приобретен CL&N.) В июле 1861 года суд назначил управляющего CL&X, который в марте 1869 года продал недостроенную железную дорогу стоимостью 83 885 долларов 40 жителям района за 4000 долларов. Пять попечителей будут следить за тем, чтобы собственность не была продана без согласия большинства ее владельцев. Спустя двадцать лет после того, как канал был разрушен, Ливан все еще не имел современной связи с внешним миром, а его экономика продолжала стагнировать.

Увлечение узкоколейной железной дорогой 1870-х годов , строительство и эксплуатация которой было дешевле, чем более широкая колея (при небольших объемах движения), открыло новую возможность. Дейтонская и Юго-Восточная железная дорога (D&SE, позже линия B&O ) планировала построить 3-футовую узкоколейную линию от шахт округа Джексон через Ксению до Дейтона , а ветка от Ксении через Ливан должна была соединиться с рынками в Цинциннати. Редакторы местной газеты The Western Star призвали граждан поддержать проект, приняв при этом более активную роль и организовав местную железнодорожную компанию для обеспечения его завершения. Редакционные статьи сравнили ситуацию с басней Эзопа о Геркулесе и возчике , где Геркулес говорит застрявшему возчику , что он не будет помогать, если возчик сам не захочет помочь. В ноябре 1874 года жители Ливана и окрестностей организовали 3-футовую узкоколейную железную дорогу Майами-Вэлли (переименованную в Майами-Вэлли в октябре 1876 года), которая завершила незавершенную CL&X как филиал D&SE.

Медленная подписка на акции задержала геодезические работы до июня 1875 года, когда линия была расположена между Ксенией и железной дорогой Мариетта и Цинциннати (M&C, позже линия B&O ) к западу от Норвуда . Владельцы недвижимости в деревнях Норвуд и Плезант-Ридж , желающие развивать свои земли как пригороды , выдвинули предложение перенести линию на восток через свою землю в обмен на бесплатную полосу отвода, а также построить паровую фиктивную линию. между Норвудом и линиями конных вагонов в Уолнат-Хиллз , что обеспечило бы пассажирам Майами-Вэлли более прямой доступ к центру Цинциннати, чем окольный M&C. Однако в августе был предложен еще более прямой маршрут к югу от Норвуда, через бурную долину Дир-Крик , по которому долина Майами могла получить собственный доступ к Цинциннати. После введения жестких ограничений, которые потребовали бы строительства нескольких эстакад право проезда через долину, включая Иден-парк и туннеля, городской совет Цинциннати предоставил железнодорожной компании . Владельцы старого участка CL&X продали его в апреле 1876 года за 8000 долларов в виде акций новой компании, и к тому же лету была куплена большая часть земли за пределами Цинциннати. В мае 1876 года Майами-Вэлли решили строить только к северу от Уэйнсвилл , деревня к юго-западу от Ксении, где проектируемые железные дороги Уэйнсвилля, Порт-Уильяма и Джефферсонвилля и Джефферсонвилль, гора Стерлинг и железная дорога Колумбуса будут простираться до Колумбуса , пересекая D&SE в Окте . (Первый завершил большую часть своей линии, но отказался от нее в 1887 году; второй смог обработать только часть.)

Строительство и первые операции, 1876–1885 гг.

Президент Сет С. Хейнс из Уэйнсвилля заложил фундамент в Иден-парке 1 сентября 1876 года, хотя большая часть первых работ проводилась за пределами Цинциннати. Компания по-прежнему страдала от нехватки средств, и, несмотря на завершение строительства участка между Норвудом и Уэйнсвиллем в течение года, работы вскоре замедлились и в конечном итоге были остановлены в конце 1878 года. подрядчик Джон Б. Бенедикт подал иск В декабре за нарушение контракта. , утверждая, что ему не заплатили должным образом. В ходе судебного разбирательства выявились два смущающих факта: Хейнс и Бенедикт подписали «секретный контракт», по которому Хейнс получил часть облигаций, выплаченных Бенедикту, а цена линии к югу от Норвуда была искусственно завышена, так что соединяющая Цинциннати и Восточной железной дороге (C&E, позже северо-западная линия) придется платить больше за права на проезд в Цинциннати. Однако именно невыплата процентов по облигациям привела к тому, что Майами-Вэлли была подвергнута конкурсному производству в январе и лишению права выкупа в марте 1880 года. Прошло еще одно десятилетие, а в Ливане все еще не было железной дороги.

Железная дорога Толедо, Дельфос и Берлингтон (TD&B), растущая трехфутовая узкоколейная система, берущая корни в городе Дельфос , наконец-то даст Ливану свою железнодорожную линию. Вместе с группой инвесторов из пригорода Цинциннати TD&B купила незавершенный участок на аукционе по выкупу заложенного имущества за 61 000 долларов и 8 июня 1880 года включила 3-футовую узкоколейную Северную железную дорогу Цинциннати в качестве ее преемницы (TD&B также приобрела бы Дейтон и Саут). Истерн в феврале 1881 года.) Сначала жители районов TD&B и Цинциннати поровну делили акции и управление, но вскоре это было изменено, так что первая партия контролировала все акции для облегчения будущей консолидации, а вторая управляла дорогой на местном уровне. . Поскольку TD&B находилась в процессе строительства в Дейтоне с севера, было решено, что новая компания не будет использовать этот уклон на всем пути до Уэйнсвилля. Вместо этого TD&B построила соединение от D&SE в точке, которую они назвали Ливан-Джанкшн, которая сейчас находится в Дейтоне, недалеко от пересечения улиц Вудман и Рейнир-Драйв, с небольшой деревней Доддс . Там начнется Северный Цинциннати, следуя по маршруту долины Майами через Ливан в Цинциннати. Строительство возобновилось в конце 1880 года и продолжалось быстро благодаря финансированию со стороны капиталистов Огайо и Северо-Востока . Смешанное движение поездов между Ливаном и Норвудом, где можно было соединиться с M&C, началось 30 мая 1881 года, а 5 сентября линия была открыта на юг до трамвайной остановки на Оук-стрит, к северу от туннеля. 12 января 1882 года обслуживание было продлено через туннель до входа в Иден-парк, а 13 февраля к северу от Корт-стрит открылось временное депо в Цинциннати. После завершения строительства ветки TD&B от Ливан-Джанкшен до Доддса в декабре 1881 года линия Цинциннати-Дейтон была наконец завершена; Уголь округа Джексон был впервые отправлен по нему в феврале 1882 года. Две короткие ветки до пригородов Монтгомери и Эйвондейла - последний построен отдельно как железная дорога Спринг-Гроув, Эйвондейл и Цинциннати (SGA&C) - открылись 14 ноября 1881 года и 1 июля. 1882 г. соответственно. Операции C&E на Корт-стрит начались в апреле 1882 года с использованием северной части Цинциннати к югу от перекрестка на Idlewild , а в октябре компания Cincinnati Northern проложила пути через эту улицу к своему постоянному депо в юго-восточном углу пересечения Бродвей-стрит.

TD&B поглотила свою дочернюю компанию Toledo, Cincinnati and St. Louis Railroad (TC&StL) в марте 1882 года и взяла свое название как более описывающее растущую систему, которая надеялась стать частью общенациональной узкоколейной сети, простирающейся на юго-запад до Мексики. Город . Год спустя, в мае 1883 года, Cincinnati Northern и SGA&C были объединены в TC&StL. Однако TC&StL был построен дешево, с плохим дренажем и небольшим количеством балласта . Хотя Северный Цинциннати был построен по лучшим стандартам, соединительная линия между Ливан-Джанкшен и Доддсом была столь же плохой. Недостаточные помещения и оборудование, а также трудности с обменом оборудования с фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) Стандартные линии колеи способствовали тому, что в августе 1883 года компания поступила в управление. В то время у TC&StL было шесть подразделений. Четыре из пяти подразделений TC&StL к югу от Дельфоса были проданы держателям облигаций на аукционе в июне 1884 года, и вскоре для трех из них были организованы отдельные компании: Dayton and Toledo Railroad , Dayton and Ironton Railroad и Iron Railway ( называвшаяся Iron Railroad) ранее . в конкурсное управление TC&StL). Толедо-Св. Линия Луи была продана в декабре 1885 года и реорганизована в железную дорогу Толедо, Сент-Луиса и Канзас-Сити , широко известную как Маршрут клеверного листа. В июле Джордж Хафер из Эйвондейла заменил Уильяма Дж. Крейга из Толедо на посту приемника Северного дивизиона Цинциннати, что позволило ему оправиться от отложенного обслуживания Крейга . Хафер получил краткосрочную аренду от попечителей линии Доддс-Ливан (официально подразделение Цинциннати), что позволило продолжить доступ к Дейтону. Наконец, 27 июня 1885 года Северное подразделение Цинциннати было продано за 200 000 долларов его держателям облигаций, которые 14 июля объединили Цинциннати, Ливан и Северную железную дорогу под руководством Хафера и передали операции 1 августа 1885 года. движение 1870-х годов потерпело неудачу, и все бывшие линии TC&StL были преобразованы в стандартную колею в течение следующих десяти лет.

КЛ&Н, 1885–1926 гг.

Узкоколейный пассажирский поезд в Норвуд-парке (Смит-роуд), 1887 год, запряженный Brooks Mogul № 6.

Недавно организованная CL&N первоначально управляла главной линией от Корт-стрит в Цинциннати до Дейтона, арендуя путь от Доддса до Ливан-Джанкшен у попечителей подразделения Цинциннати и права на железнодорожные пути по Дейтонской и Айронтонской железной дороге (старая 3-футовая узкоколейная линия D&SE). в Дейтон. Но последний был преобразован в фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) Стандартная колея в апреле 1887 года, и обслуживание CL&N было сокращено до Доддса, поскольку операции к северу от него были убыточными, даже когда он мог достичь Дейтона. (Линия от Ливана до Доддса была сдана в аренду в 1892 году компании, организованной для работы к северу от Доддса.) Деятельность филиала в Эйвондейле была прекращена в августе 1889 года из-за конкуренции со стороны более дешевой канатной дороги Маунт-Оберн . Под руководством Хафера в декабре 1885 года на северной стороне Корт-стрит открылись новые пассажирские и грузовые депо. Готовясь к переходу на стандартную колею, CL&N реконструировала железную дорогу и заменила мосты, в том числе прямую эстакаду в долине Дир-Крик, завершенную в январе. 1889 г., на месте изогнутой старой узкоколейной конструкции. Первые рельсы стандартной колеи были проложены к августу 1889 года как часть установки двойной колеи к югу от Айдлуайлда, когда Огайо и Северо-Западная железная дорога (O&NW, преемница C&E), которая перевела свою линию на стандартную колею, перевела свои поезда из тот Маленькая железная дорога Майами ( система железных дорог Пенсильвании ) возвращается к CL&N. Несколько месяцев спустя была проложена третья железная дорога на север до Восточного Норвуда, что позволило O&NW соединиться с Юго-западной железной дорогой Балтимора и Огайо (преемницей M&C). После дополнительных улучшений трассы 16 сентября 1894 года компания завершила перевод главной линии в Ливан на стандартную колею, хотя до тех пор, пока она не приобрела полный комплект оборудования стандартной колеи, большая часть пригородных перевозок до Блю-Эша продолжалась. использовать узкоколейные пути.

На протяжении всего периода независимости CL&N различные крупные компании стремились приобрести ее, в основном ради ценной собственности терминала на Корт-стрит. Самый упорный слух гласил, что железная дорога Цинциннати, Джексона и Макино (CJ&M, позже линия Нью-Йорка ) купит CL&N в качестве подъезда к Цинциннати. CJ&M построила путь на юг от Мичигана до Карлайла, штат Огайо , в 1887 году и первоначально приобрела права на железнодорожные пути по CH&D, чтобы добраться до Цинциннати. Переговоры между CL&N и CJ&M убедили CH&D в том, что последняя способна стать сильным конкурентом, несмотря на свое плохое финансовое состояние, и CH&D попыталась приобрести CJ&M в 1892 году . -конкурентной практики, и CJ&M продолжала рассматривать CL&N как возможную часть своей линейки. После того, как в 1894 году был завершен переход CL&N на стандартную колею, CJ&M получила права на движение путей по CL&N до Корт-стрит, начав работу 27 января 1896 года через расширение от Карлайла до Корт-стрит. Франклина , железная дорога Кливленда, Цинциннати, Чикаго и Сент-Луиса (большая четверка, позже линия Нью-Йорка) до Мидлтауна , а также недавно открытая железная дорога Мидлтауна и Цинциннати до CL&N в Хейджмане . CJ&M также приобрела давно бездействующий проект туннеля Дир-Крик, пытаясь проложить собственный маршрут в город, устав от работы с Хафером и CL&N. Пенсильванская железная дорога , владелец железной дороги Литл-Майами , построенной к востоку от Ливана в 1840-х годах, вступила в переговоры в 1896 году, чтобы защитить свои интересы в районе Цинциннати, а в марте (через Пенсильванскую компанию ) приобрела большую часть акций CL&N. запас. Чиновники Пенсильвании взяли на себя управление в мае, а в 1902 году CL&N приобрела собственность туннеля и некоторую собственность терминала возле Корт-стрит у Северной железной дороги Цинциннати , преемницы CJ&M, которая стала частью Большой четверки и прекратила использование CL&N. в 1901 году.

В рамках системы Пенсильвании CL&N продолжала управлять своей собственной собственностью (включая линию к северу от Доддса после 1914 года) до 1 января 1921 года, когда она была сдана в аренду Пенсильвании. Начиная с конца 1918 года Комиссия по торговле между штатами классифицировала CL&N как железную дорогу класса I , что означает, что ее операционный доход составлял не менее 1 миллиона долларов в год. (Это обозначение было исключено в 1921 году, когда CL&N был сдан в аренду.) Однако чистый операционный доход (доходы за вычетом расходов), который неуклонно рос с 1890-х годов, начал падать в 1916 году, превратившись в дефицит в 1920 году. Впоследствии, с 1 января 1926 года, Пенсильвания объединила CL&N с несколькими другими небольшими компаниями - Cleveland, Akron and Cincinnati Railway , Manufacturing Railway , Pennsylvania-Detroit Railroad и Toledo, Columbus and Ohio River Railroad - чтобы создать Пенсильванию, Огайо. и Detroit Railroad , недействующая дочерняя компания . В 1956 году эта компания была объединена с Connecting Railway , ранее бывшей коротким звеном в Филадельфии, штат Пенсильвания . и ее арендатор объединились с New York Central Railroad в 1968 году и образовали Penn Central Transportation .

Другие линии, 1889–1915 гг.

Линия длиной 16,96 миль (27,29 км) к северу от Доддса, построенная TD&B для соединения Северного Цинциннати с D&SE на Ливанском перекрестке, была продана отдельно на продаже права выкупа в июне 1884 года держателям первых ипотечных облигаций за 20 000 долларов. Первоначально эксплуатация на условиях аренды компанией CL&N была прекращена в апреле 1887 года, когда бывшая D&SE была переоборудована с 3 фута ( 914 мм ) в узкой колеи 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея . Из-за отсутствия северного соединения и отсутствия онлайн-источников дохода эксплуатация линии не приносила никакой прибыли. Однако вскоре был создан один такой источник, когда местный бизнесмен Генри Льюис решил приобрести близлежащие Дейтонского известняка карьеры в Сентервилле . В декабре 1888 года он купил заброшенную железнодорожную линию у попечителей держателей облигаций за 40 000 долларов, а в январе 1889 года организовал железную дорогу Дейтона, Ливана и Цинциннати (DL&C). Были запланированы расширения на обоих концах: на север до центра Дейтона и на юг до стандартной колеи. Льюис завершил преобразование линии шириной 3 фута ( 914 мм ) узкоколейной в стандартную колею в январе 1891 года и первоначально сдал ее в аренду компании Dayton, Fort Wayne и Chicago Railway , преемнице D&SE. В 1890 году он арендовал, а затем купил землю в Дейтоне для предполагаемого терминала, а в начале 1892 года приобрел карьеры в Сентервилле, сделав линию источником движения. DL&C купила линию у Льюиса в марте 1892 года за 189 000 долларов за акции, а в июне приобрела в аренду участок CL&N длиной 5,52 мили (8,88 км). линия между Доддсом и Ливаном. После преобразования пути на стандартную колею DL&C начала работу в Ливане в конце декабря 1892 года. Однако она не смогла договориться о правах на прокладку путей с железной дорогой Цинциннати, Дейтона и Айронтона (последнее название бывшей D&SE) и работала только на север до Ливанского перекрестка, где пассажиры могли пересесть на поезда этой компании, следующие в Дейтон. На протяжении всего своего существования DL&C везде, где это было возможно, конкурировал с CL&N; например, CL&N рекламировала (наряду с Middletown and Cincinnati Railroad и Big Four) более быстрый маршрут между Ливаном и Дейтоном через Хейгман и Мидлтаун .

Поезд DL&C на Вашингтон-стрит, 1912 год.

Льюис умер в 1893 году, и в течение следующего десятилетия DL&C не строила новых линий. Однако в 1901 году группа инвесторов купила компанию, включая недвижимость терминала в Дейтоне, за 250 000 долларов у наследников Льюиса. Первый участок линии, ведущей в центр Дейтона, был завершен в конце 1902 года, он ответвлялся от главной линии в Хемпстеде и заканчивался в Ламбете , на месте Дейтонской государственной больницы . Не имея возможности получить франшизу в Дейтоне и по-прежнему убыточной, компания DL&C вступила в конкурсное управление в январе 1905 года, была продана с потерей права выкупа в апреле 1907 года и реорганизована в мае в Дейтонскую, Ливанскую и Цинциннатискую железнодорожную и терминальную компанию . Держателям облигаций, организовавшим новую компанию, удалось получить франшизу, и в январе 1909 года они продали акции новой группе инвесторов. Строительство возобновилось в апреле, а в ноябре филиал достиг пересечения улиц Браун и Колдуэлл и Национальной улицы. Кассовый завод. Наконец, после завершения необходимых выемок и насыпей вдоль восточного берега реки Грейт-Майами , в 1912 году DL&C открыла свою новую главную линию до пассажирского депо на северной стороне Вашингтон-стрит, в нескольких кварталах к югу и западу от главной улицы города. Станция Юнион . Грузовое депо располагалось к северу, на Икер-стрит, а сразу за ним проходила развязка (не являвшаяся частью первоначальной линии), соединявшаяся с железной дорогой Цинциннати, Гамильтона и Дейтона ( система B&O ), а через эту линию - с Питтсбургской железной дорогой. , Цинциннати, Чикаго и железная дорога Сент-Луиса (маршрут Панхандл, часть системы Пенсильвании ).

Другой линией, которую в конечном итоге приобрела CL&N, была железная дорога Мидлтаун и Цинциннати (M&C, не путать с железной дорогой Мариетта и Цинциннати, о которой говорилось ранее). Пол Дж. Сорг , владелец табачной фабрики к востоку от Миддлтауна , был недоволен услугами, предоставляемыми железной дорогой Цинциннати, Гамильтона и Дейтона (тогда независимой) и железной дорогой Цинциннати и Спрингфилда ( система «большой четверки» ), обе из которых обходили центр города. город. Сорг и его коллеги зарегистрировали M&C в начале 1890 года и обследовали линию длиной 14,23 миль (22,90 км) от Мидлтауна, которая лежала в долине реки Грейт-Майами , к юго-востоку до точки, которая впоследствии будет известна как перекресток Мидлтаун на железной дороге Литтл-Майами (Пенсильвания). система). Строительство большей части маршрута, который пересекал CL&N в Хагемане , было завершено к сентябрю 1891 года, а в начале 1892 года открылся ферменный мост длиной 365 футов (111 м) через реку Литтл-Майами , соединяющий линию с Пенсильванией. Доступ в центр Мидлтауна был отложен до декабря, когда он наконец смог пересечь CH&D и добраться до своего депо. В отличие от CL&N и DL&C, M&C был прямым и плоским, обеспечивал плавный ход и приносил разумную прибыль. Однако доходов было недостаточно для погашения облигаций, и в июле 1894 года компания M&C вступила в конкурсное управление. Железная дорога в декабре и избран президентом Зорга.

Сорг умер 28 мая 1902 года, а шесть дней спустя компания CL&N, принадлежавшая Пенсильвании с 1896 года, выкупила ее собственность за 400 000 долларов и начала использовать ее как филиал. DL&C будет приобретен двенадцать лет спустя, после Великого Дейтонского наводнения 1913 года. CL&N и DL&C, построенные на высокогорье между речными долинами, в совокупности обеспечивали единственный доступ в Дейтон во время катастрофы. В Пенсильвании поняли, что DL&C станет хорошим приобретением в случае будущего наводнения, и приказали CL&N купить и начать эксплуатировать DL&C примерно за 700 000 долларов в декабре 1914 года. (Этим летом началось прямое сообщение между Цинциннати и Дейтоном.) DL&C построил короткое сообщение от Ливан-Джанкшен до Панхандл-Рут в Клементе в начале 1915 года, а 1 июля его собственность перешла в собственность CL&N.

Заброшки, 1917–1975 гг.

Конкуренция со стороны междугородних перевозок Цинциннати-Ливан , в частности междугородной железнодорожной и терминальной компании , отняла пассажиров у CL&N, начиная с 1903 года. Но междугородное сообщение начало приходить в упадок, выйдя из бизнеса в 1922 году, и именно автомобили убили пассажиров CL&N. услуга. Первой линией стал филиал в Миддлтауне, прекращенный в 1917 году; короткая ветка до Монтгомери стала доступна только для грузовых перевозок в 1926 году. Все рейсы к северу от Ливана прекратились в 1928 году, а в 1931 году только один смешанный поезд между Корт-стрит и Ливаном. в расписании остался

Менее удобный терминал Цинциннати Юнион заменил Корт-стрит в 1933 году, как было согласовано всеми железными дорогами, участвовавшими в его строительстве. Поезда CL&N достигли станции по путям железной дороги Балтимора и Огайо (бывшая M&C) к югу от Ист-Норвуда. Это никогда не пользовалось популярностью среди пассажиров CL&N, и последний регулярный пассажирский поезд на бывшем CL&N отправился 31 января 1934 года.

После прекращения пассажирских перевозок и появления нескольких перекрестков с другими линиями Пенсильвании CL&N больше не был нужен в качестве сквозного маршрута. Через несколько лет после того, как филиал в Монтгомери был полностью заброшен в 1933 году, компания «Пенсильвания» прекратила грузовые перевозки между Блу-Эшем и Мэйсоном , а также между Ливаном и Литлом ; поезда продолжали прибывать в Ливан через железную дорогу Литтл-Майами и отделение Мидлтауна. движение было возобновлено на всей линии Во время Второй мировой войны , но участок Ливан-Литл был разорван в 1952 году.

После слияния Пенсильвании с Penn Central в 1968 году участок длиной в 3 мили (4,8 км) к северу от Брекона был снова заброшен, как и короткий участок ответвления Мидлтаун к востоку от главной линии в Хагемане , а сообщение с Ливаном теперь осуществляется из бывший Нью-Йорк Сентрал в Мидлтауне. Линия, проходящая через долину Дир-Крик на Корт-стрит, также была заброшена, а старое грузовое депо было снесено в 1975 году.

Продажи, 1975 – настоящее время

Когда в 1976 году Consolidated Rail Corporation (Conrail) приобрела активы обанкротившейся Penn Central, ей было разрешено выбирать, какие линии сохранить, а какие отказаться. На линии между Эйвондейлом по-прежнему будет разумное движение и Бреконом все еще наблюдалось интенсивное грузовое движение, а в Мейсон и Хемпстед . Таким образом, Conrail купила около половины бывшего CL&N, включая главную линию от Цинциннати до Брекона (второстепенная трасса Блю-Эш), от Мэйсона до Хейгмана (второстепенная трасса Мейсона), от Хемпстеда до Пасадены (беговая дорожка Кеттеринга) и от Паттерсон-роуд до Дейтона ( DP&L Industrial Track), а также от Мидлтауна до Хагемана (средняя школа Миддлтауна) и от Хемпстеда до Клемента (беговая дорожка Клемента).

Право собственности на оставшиеся сегменты — от Брекона до Мэйсона, от Хагемана до Ливана, от Литла до Хемпстеда, от Пасадены до Паттерсон-роуд и от Хагемана до Миддлтаун-Джанкшен — оставалось за попечителями Penn Central, хотя при местном финансировании Conrail управлял двумя сегментами от Хейгмана до Ливан и Сентервилл до Хемпстеда как « линии легкой плотности ». Пути между Литлом и Сентервиллем были разорваны в 1979 году. С тех пор было заброшено еще несколько участков, в том числе от Эйвондейла до Маккалоу и от Сентервилля до Кеттеринга .

Короткая железная дорога Индианы и Огайо (IORY) приобрела большую часть оставшейся части в 1980-х годах, начав операции от Монро (недалеко от Мидлтауна) до Мэйсона и Ливана в марте 1985 года, а от Маккалоу до Брекона в декабре 1986 года. Город Ливан купил участок Хагеман-Ливан, первоначально принадлежавший попечителям Penn Central, а Региональное управление транзита Юго-Западного Огайо приобрело собственность между Маккалоу и Бреконом в 1997 году для предлагаемой линии общественного транспорта . (IORY продолжает осуществлять грузовые перевозки в обоих этих сегментах.)

IORY начала курсировать туристические поезда по ливанскому сегменту в 1985 году. Пассажирские перевозки были разделены в 1996 году, после чего несколько раз были переименованы в Turtle Creek Valley Railway, Тертл-Крик и Ливанская железная дорога, и, наконец, Ливанская железная дорога Мейсона Монро . Три коротких участка линии в Мидлтауне и Дейтоне оставались у Conrail до ее распада в 1999 году, когда Норфолкская южная железная дорога приобрела активы Conrail на юго-западе Огайо.

По состоянию на 2022 год два сегмента в южной части бывшей линии используются IORY как подразделение Blue Ash и подразделение Mason с промежутком между ними, а короткий участок его самой северной части используется в качестве запасного пути компанией Norfolk Southern. . Остальная часть пути удалена, хотя полоса отвода местами видна.

Описание маршрута

Расположенный на высокогорье между Литтл и реками Грейт-Майами , CL&N был широко известен как «Хайлендский маршрут». Хотя обычно по нему обслуживалось только местное движение, его расположение было явным преимуществом во время наводнений. Впервые это было продемонстрировано во время наводнения 1884 года , когда поднимающаяся река Огайо отрезала все остальные железные дороги от центра Цинциннати. Но нагрузка была слишком велика для TC&StL длиной 3 фута ( 914 мм ) узкоколейного судна , и несколько компаний переключились на лодки Майами и канала Эри, чтобы осуществлять соединения, пока вода не утихнет. Подобные наводнения в Цинциннати случались в 1883, 1897, 1898, 1907 и 1937 годах, но в 1913 году Великое Дейтонское наводнение затопило этот город, который тогда находился на северной окраине независимого DL&C. Эта компания только что завершила строительство линии в центре Дейтона, когда менее чем через год водохранилище Лорами прорвало дамбы и направило поток воды вниз по реке Грейт-Майами в город. Как и в случае с наводнением в Цинциннати, только CL&N и DL&C не пострадали, а гуманитарная помощь была отправлена ​​на север из Цинциннати через Ливан на завод National Cash Register .

Эскиз затонувшего корабля 1885 года на более длинной S-образной эстакаде, вид на север.

Линия начиналась в восточной части центра Цинциннати, на углу Эгглстон-авеню и Корт-стрит. Участок кирпичного грузового депо, закрытого в 1969 году и снесенного в 1975 году, сейчас принадлежит компании Greyhound Lines , которая использует его как междугородний автовокзал . Путь, построенный в 1887 году, пересекал Корт-стрит и соединялся с Майами Маленькой железной дороги соединением Эгглстон-авеню для перевозки грузов. Линия началась с восхождения на долину Дир-Крик , единственный возможный железнодорожный въезд в центр Цинциннати, который не шел по речной долине. Когда в конце 1870-х годов была построена железная дорога, долина использовалась городом как свалка . Городское постановление 1852 года предусматривало подъем уровня земли, начиная с подъема Корт-стрит на целых 50 футов (15 м). Чтобы следовать возможному уровню поверхности и избежать крутых склонов, железная дорога была построена на эстакадах на большей части подъема с максимальным уклоном 3,5%. Выйдя из депо, линия пересекла S-образную эстакаду к восточной стороне долины, а затем пересекла Эльсинор-Плейс и Иден-Парк-Драйв на уровне 0 , со второй эстакадой между этими улицами. (Первая была заменена в январе 1889 года более прямой однопутной эстакадой. ) Мост прошел через Флоренс-авеню, затем прошел через окрестности горы Оберн, а затем прошел под вершиной через вырезанный и перекрытый туннель на Оук-стрит к северу от Макмиллан-стрит. Линия начала постепенный спуск по мере выхода из туннеля, обычно следуя существующему уровню земли и пересекая улицы на одном уровне.

Депо Хопкинс-авеню в Норвуде, начало 1890-х годов.

Двойные пути первоначально простирались от Корт-стрит до проспекта Фредония, где филиал Эйвондейл длиной 1,25 мили (2,01 км) разделялся на зоопарк Цинциннати . Когда строка была преобразована в 4 фута 8 + 1 ⁄ дюйма 1435 ( мм ) Стандартная колея в 1894 году, туннель и подземный переход на Макмиллан-стрит не были достаточно широкими для двухпутной линии, однако два пути стандартной колеи были проложены рядом. После аварии в 1916 году пути были переделаны в перчаточные . Эстакады были перестроены в однопутные в 1888 и 1889 годах, после чего двухпутные протянулись только от Иден-Парк-Драйв до Эйвондейла. Из-за увеличения пассажиропотока линия была расширена не только на юг до Корт-стрит, но и на север до Норвуда с 1902 по 1904 год, когда долина была засыпана. За Эйвондейлом CL&N спускалась через Айдлуайлд , где два Норфолка и Вестерн Железнодорожные линии разошлись: Цинциннати и Восточная железная дорога на восток до Портсмута и соединительная железная дорога Цинциннати на северо-запад до перекрестка возле Элмвуд-плейс . Железная дорога снова начала подниматься в Ист-Норвуде , где она пересекла железную дорогу Мариетты и Цинциннати ( железная дорога Балтимора и Огайо ), достигнув плоского высокогорья в Дир-парке . В конце 1880-х годов CL&N с ее частыми пригородное сообщение , способствовало развитию пригородов вдоль своей линии, включая Айдлуайлд, Ист-Норвуд, Сильвертон , Дир-Парк и Хейзелвуд . На Хопкинс-авеню в Норвуде пассажиры, недовольные голой платформой, построенной железнодорожной компанией, собрали 1500 долларов на строительство здания вокзала, которое открылось 1 августа 1888 года и принадлежало компании Hopkins Avenue Depot Company до прекращения обслуживания в 1930-х годах. Позже его использовали как заправочную станцию . и сейчас здесь работает мануальный терапевт . В рамках празднования своего двухсотлетия город Сильвертон построил копию своей бывшей станции CL&N с музеем внутри.

Сразу за Ист-Норвудом в 1927 году Пенсильвания построила верфь Маккалоу , улучшив переключение операций для растущей промышленной базы в Норвуде. Было установлено соединение с Чикаго в Пенсильвании, направляющимся в филиалом Ричмонд , который CL&N пересек к северу от верфи. В округе Батлер , к северу от Брекона , CL&N резко повернула на северо-восток к первоначальной линии, частично проложенной в 1850-х годах между Шаронвиллем и Ливаном. Сразу за ним она начала медленно спускаться через Мейсон к Хагеману , где пересекла Миддлтаун-Бранч , а затем немного поднялась вдоль Черепашьего ручья к Ливану. В 1960 году компания «Пенсильвания» снесла первоначальную пассажирскую станцию ​​Ливана, заменив ее (для грузовых целей) меньшим зданием от Кингс-Миллс на железной дороге Литл-Майами . Ливанский совет садовых клубов приобрел землю в 1972 году, снес грузовое депо и построил на его месте копию старого пассажирского депо с сувенирным магазином внутри.

Выйдя из Ливана, линия поднялась по небольшому оврагу и затем направилась на северо-северо-восток через высокогорье к Доддсу . Никогда не использовавшийся участок от Доддса до Уэйнсвилля спускался в долину реки Литл-Майами через Ньюман-Ран, а затем поворачивал на север и заканчивался в последней деревне. Части полосы отвода и каменные опоры нескольких так и не построенных мостов остались на территории, которая сейчас является сельскохозяйственными угодьями. Завершенная линия повернула на север в Доддсе, и потребовалось несколько разрезов и насыпей для пересечения холмистой местности . В Хемпстеде , к северу от Хемпстед-роуд, линия разделилась. Первоначальный маршрут продолжался на север, параллельно Вудман-Драйв, к старой Дейтонской и Юго-Восточной железной дороге (ныне Тропа Железного Коня ) на Ливанском перекрестке. Пристройка 1915 года была построена параллельно бывшей D&SE и заканчивалась на маршруте Панхандл (ныне тропа Криксайд на востоке) в Клементе . Часть этой линии до сих пор находится в ведении Южной железной дороги Норфолка , а на юге полоса отвода используется для продолжения Тропы Железного Коня. Другая ветвь направлялась на северо-запад в центр Дейтона, постепенно спускаясь к югу от Дейтонского университета и вдоль реки Грейт-Майами . Основные пассажирские и грузовые депо находились на Вашингтон-стрит, которую CL&N проезжала при первом таком разъезде в Дейтоне. Первое грузовое депо открылось на линии в 1912 году и было заменено в 1930 году более крупным сооружением, снесенным в 1966 году.

Президенты

• Дж. П. Гилкрист (1852–1861)
• Сет Сильвер Хейнс (1874–1879)
• Натан Кивер ( приемник , 1879–1880)
• Джон М. Корс из TD&B (1880–1882)
• Элайджа Б. Филлипс из TC&StL (1883)
• Уильям Дж. Крейг (приемник, 1883–1884)
• Джордж Хафер (приемник, 1884–1885; президент, 1885–1896)

Джозеф Вуд был первым из по крайней мере двух сотрудников Пенсильванской железной дороги, избранных президентом после того, как эта компания получила контроль в 1896 году.

Оборудование

Когда CL&N превратился в 4 фута 8 + 1 ⁄ дюйма 1435 ( мм ) Стандартная колея в 1894 году первоначально устанавливала шириной 3 фута ( 914 мм ) узкоколейные легковые автомобили на грузовики стандартной колеи. Они были заменены автомобилями стандартной колеи после приобретения Пенсильвании в 1896 году.

Первый локомотив на линии, Болдуин 4-4-0 под названием «Уоррен Каунти № 1», был куплен в 1877 году железной дорогой Майами-Вэлли. Всего у CL&N и его предшественников было девять узкоколейных локомотивов, купленных у четырех разных производителей. Два из них были ликвидированы в 1880-х годах, а из семи оставшихся в 1890-х годах шесть обеспечивали магистральное обслуживание, а один использовался в качестве переключающего и вспомогательного локомотива .

Нет.	Строитель	Построить- номер нет.	Дата заказа	Колесо договариваться- мент	Цилиндры	Водитель диаметр	Вес двигателя	TC&StL . № (1883–84)	Примечания
1	Болдуин	4207	декабрь 1877 г.	4-4-0	12 × 18 дюймов (460 мм)	42 дюйма (1100 мм)	42 650 фунтов (19 350 кг)	2	Назван «округом Уоррен № 1» в честь округа, в котором находится Ливан.
2	Болдуин	4292	Около января 1881 г.	4-4-0	12 × 18 дюймов (460 мм)	42 дюйма (1100 мм)	42 650 фунтов (19 350 кг)	4	Заказан в январе 1878 года компанией Chicago and Tomah Railroad , но не доставлен; Март 1878 г., железная дорога Майами-Вэлли, но не доставлена; доставлен на Восточную железную дорогу Лонг-Айленда в июле 1879 года и назван «Лейла»; продан компании Cincinnati Northern примерно в январе 1881 года и назван «Манхэттен» в честь своего бывшего дома (Лонг-Айленд находится недалеко от района Манхэттена )
3	Портье	401	Ноябрь 1880 г.	2-4-0	10 × 16 дюймов (410 мм)		28000 фунтов (13000 кг)	96	Продан около 1888 г.; назван «полковником О. Дж. Доддсом» в честь Озро Дж. Доддса из TD&B; используется для легкой работы
4	Мейсон	645	Март 1881 г.	2-6-62-6-6Т	13 × 16 дюймов (410 мм)	37,5 дюймов (950 мм)	72000 фунтов (33000 кг)	54	Разбился 15 февраля 1883 года; конструкция аналогична тележкам Mason Bogies, используемым на Денверской, Южном Парке и Тихоокеанской железной дороге.
5	Мейсон	581	Весна 1881 г.	0-4-4 Т	12 × 16 дюймов (410 мм)	42 дюйма (1100 мм)	40 000 фунтов (18 000 кг)	55	Назван «Адмирал Алми»; заказан в апреле 1877 года железной дорогой Нью-Йорка и Манхэттен-Бич ; отреставрирован и продан компании Cincinnati Northern весной 1881 года; используется для переключения на Корт-стрит и в качестве помощника на уклоне к северу.
6	Брукс	610	Ноябрь 1881 г.	2-6-0	14 × 18 дюймов (460 мм)	41 дюйм (1000 мм)	46000 фунтов (21000 кг)	56	Заказан в ноябре 1881 года Цинциннати и Восточной железной дорогой , но доставлен в Цинциннати Северный.
7	Брукс	659	февраль 1882 г.	2-6-0	14 × 18 дюймов (460 мм)	41 дюйм (1000 мм)	46000 фунтов (21000 кг)	77
8	Брукс	937	Июнь 1883 г.	2-6-0	15 × 18 дюймов (460 мм)	37 дюймов (940 мм)	48000 фунтов (22000 кг)	96
9	Брукс	941	июль 1883 г.	2-6-0	15 × 18 дюймов (460 мм)	37 дюймов (940 мм)	48000 фунтов (22000 кг)	97

Работа со стандартной колеей началась в 1894 году с пяти локомотивов, а узкоколейное оборудование было временно оставлено для пригородных рейсов до Блю-Эша . Более поздние приобретения, а также консолидации с другими компаниями увеличили их число до 23 в 1920 году, последнем году независимой работы.

Список станций

Пробег от Цинциннати	Имя	Примечания
0.0	Цинциннати, Огайо ( станция Корт-стрит )	Джанкшн Эгглстон-авеню Коннект (1,5 мили до перекрестка Андерклифф-Бранч) )
0.9	Иден Парк	Закрыт в 1926 году.
1.4–1.5	( Туннель на Оук-стрит )
1.8	Оук-стрит ( Уолнат-Хиллз )
2	Шиллито-стрит	Закрыт в 1903 году.
2.1	Эйвондейл	Ранее перекресток Эйвондейл; перекресток Эйвондейл Бранч
3	Вудворд-авеню	Закрыт в 1903 году.
3.6	Айдлуайлд	Перекресток СЗ
4.2	Айвенго
4.5	Хопкинс Авеню
4.9	Норвуд	Раньше Норвуд Парк
5.3	Ист-Норвуд	Ранее Норвуд; развязка B&O
6.1	Маккалоу	Джанкшен Ричмонд Бранч
6.4	Чтение
6.7	Приятный хребет
7.4	Кеннеди Хайтс	Ранее Кеннеди
8.1	Евклид
8.6	Сильвертон	Ранее Мозель
9.1	Дир Парк
9.9	Бичвуд
10.4	Россмойн	Ранее Баллоу
11.0	Высокая Земля
11.7	Голубой ясень	Раньше овес; перекресток Монтгомери-Бранч (2,2 км до Монтгомери )
13.5	Уинслоу Парк
14.4	Хейзелвуд	Ранее Ровена
15.4	Брекон	Ранее Уиллер
16	Моррисон	Ранняя Троада; закрыт к 1903 г.
18.3	Милтомсон	Ранее Альдин
21.4	Мейсон
23.4	Стоукс	Ранее Шакертон
24.9	Хагеман	Ранее гравийный карьер; перекресток Мидлтаун Бранч
26.8	Черепаший ручей	Ранее Авока
29.4	Ливан
32	Язык	Ранее Геннтаун ; закрыт к 1926 г.
35.3	Доддс	Раньше Ютика
	Китченер	Закрыт в 1926 году.
37.7	Венейбл
39.2	Эджвуд
40.3	Литл
42.4	Усадьба
45.1	Сентервиль
47.4	Ок-Ридж
48.9	Хемпстед	Джанкшен-Хемпстед-Бранч (8,1 км до Клемента , перекресток Дейтон-Бранч) )
50.4	Пасадена
53.8	Национальный ( NCR завод )	На Браун-стрит
55.2	Дейтон (Вашингтон-стрит)
55.5	Дейтон	Джанкшен -Дейтон-Юнион-Рэйлэй (0,5 км до станции Юнион-Стейшн) )

Ссылки

• Хаук, Джон В. (1986). Узкая колея в Огайо: Цинциннати, Ливан и Северная железная дорога . Боулдер, Колорадо : Издательская компания Pruett. ISBN  0-87108-629-8 .
• Хилтон, Джордж В. (1990). Американские узкоколейные железные дороги . Стэнфорд, Калифорния : Издательство Стэнфордского университета . ISBN  0-8047-2369-9 .

Внешние ссылки

• Карта заброшенного железнодорожного маршрута между Дейтоном и Ливаном