Никелированная пластинчатая дорога

Никелированная пластинчатая дорога
	Викимедиа \| © OpenStreetMap Карта системы на момент консолидации
	Nickel Plate Road GP9 , номер 526, переключает грузовой путь в Гибсон-Сити, штат Иллинойс, 24 ноября 1962 года.
Обзор
Штаб-квартира	Кливленд, Огайо
Отчетный знак	НКП
Местный	От Буффало, штат Нью-Йорк, до Чикаго и Сент-Луиса, Миссури – обширные операции в Иллинойсе , Индиане , Огайо и Пенсильвании.
Даты работы	1881–1964
Преемник	Норфолк и Вестерн
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея

Железная дорога Нью -Йорка, Чикаго и Сент-Луиса ( подотчетный знак NKP ), сокращенно NYC&St.L , была железной дорогой, которая действовала в центральной части Соединенных Штатов . Эта железная дорога, обычно называемая «Никелевой пластинчатой дорогой» , обслуживала части штатов Нью-Йорк , Пенсильвания , Огайо , Индиана , Иллинойс и Миссури . Его основные связи имели место в Буффало , Чикаго , Цинциннати , Кливленде , Индианаполисе , Сент-Луисе и Толедо .

Никел-Плейт-роуд была построена в 1881 году вдоль южного берега Великих озер , чтобы соединить Буффало и Чикаго , в конкуренции с Лейк-Шор и Южной железной дорогой Мичигана . В конце 1960 года NKP эксплуатировала 2170 миль (3490 км) дорог на 4009 милях (6452 км) путей, не считая 25 миль (40 км) Лорейна и Западной Вирджинии. В том году компания сообщила о 9,758 миллиардах чистых тонно-миль коммерческих грузовых перевозок и 41 миллионе пассажиро-миль.

В 1964 году компания Nickel Plate Road и несколько других перевозчиков Среднего Запада были объединены в более крупную Норфолкскую и Западную железную дорогу (N&W). Целью расширения Северо-Запада было создание более конкурентоспособной и успешной системы, обслуживающей 14 штатов и канадскую провинцию Онтарио на протяжении более 7 000 миль (11 000 км) железных дорог. В 1982 году прибыльная компания N&W была объединена с Southern Railway , еще одним прибыльным перевозчиком, и образовала Norfolk Southern Corporation (NS).

История

Фон

За 25 лет после Гражданской войны в США протяженность железнодорожных путей в Соединенных Штатах увеличилась более чем вдвое, изменив лицо Америки. Железнодорожный транспорт означал, что продукция, произведенная на Востоке, могла быть отправлена на Запад гораздо дешевле, чем раньше. Это позволило добиться экономии за счет масштаба и создания более крупных и эффективных фабрик. Сельскохозяйственный центр Америки больше не ограничивался рынком, на который можно добраться за один день поездки в повозке. Железная дорога и железнодорожное строительство стали одной из крупнейших отраслей промышленности. К 1881 году каждый 32 человек в США либо работал на железной дороге, либо занимался строительством железных дорог.

Примерно с 1877 года два великих разработчика железных дорог, Уильям Х. Вандербильт и Джей Гулд , начали конкурировать за железнодорожное движение вдоль южного берега Великих озер . К 1878 году Уильям Вандербильт обладал монополией на железнодорожное сообщение между Буффало, Нью-Йорк ; Кливленд, Огайо ; Детройт, Мичиган ; и Чикаго , потому что он владел единственной железной дорогой, связывающей эти города - Лейк-Шор и Южной железной дорогой Мичигана . Кроме того, он был на тот момент самым богатым человеком в Америке. К 1881 году Джей Гулд контролировал около 15% всего пробега железных дорог США, большую часть к западу от реки Миссисипи , и его считали самым безжалостным финансовым оператором в Америке. Основной железной дорогой Гулда к востоку от реки Миссисипи была 335-мильная (539 км) железная дорога Вабаш, Сент-Луис и Тихоокеанская железная дорога (Вабаш). Магистраль Вабаш пролегала из Сент-Луиса, штат Миссури , в Толедо, штат Огайо , где она была вынуждена доставлять свои железнодорожные перевозки на береговую железную дорогу Уильяма Х. Вандербильта для доставки на восток Соединенных Штатов.

Джей Гулд и Уильям Вандербильт вместе курировали все железнодорожное движение с востока на запад на Среднем Западе. Синдикат Сени , владелец 350-мильной (560-километровой) железной дороги, Озера Эри и Западной железной дороги , был заинтересован в использовании новых источников дохода. Была подготовлена почва для создания железной дороги Нью-Йорка, Чикаго и Сент-Луиса.

Ранние годы

Синдикат Сени, возглавляемый банкиром Джорджем И. Сени банке Сени , собрался в нью-йоркском и 3 февраля 1881 года организовал Железнодорожную компанию Нью-Йорка, Чикаго и Сент-Луиса. Первоначальное предложение о создании NYC&StL было 340-мильным ( 550 км) железная дорога на запад от Кливленда, штат Огайо, до Чикаго, штат Иллинойс, с веткой длиной 325 миль (523 км) до Сент-Луиса, штат Миссури .

13 апреля 1881 года железнодорожная компания Нью-Йорка, Чикаго и Сент-Луиса купила железную дорогу Буффало, Кливленд и Чикаго , железную дорогу, которая была обследована от западной части Кливленда, штат Огайо, до Буффало, штат Нью-Йорк, идущей параллельно Берег озера Уильяма Вандербильта и Южная железная дорога Мичигана .

Идея строительства железной дороги с востока на запад через северный Огайо была очень популярна среди жителей Огайо. Они хотели снизить высокие ставки фрахта, взимаемые Джеем Гулдом и Уильямом Вандербильтом. Никто не был менее популярен в Огайо, чем Уильям Вандербильт, после обрушения 29 декабря 1876 года на берегу озера и эстакады реки Аштабула Южной железной дороги Мичигана , в результате чего 64 человека были ранены, а 92 человека убиты или умерли позже от травм.

Еще одной причиной популярности железной дороги Нью-Йорка, Чикаго и Сент-Луиса было положительное экономическое влияние на любые города, через которые проходила новая железная дорога. Во время газетной войны за привлечение NYC&St.L в Норуолке, штат Огайо , газета Chronicle назвала ее «... двухпутной никелированной железной дорогой». Железная дорога получила это прозвище и стала более известна как Дорога Никел Плейт.

Было решено, что строительство начнется на обследованном маршруте между Кливлендом и Буффало, а не на строительстве ветки до Сент-Луиса. Пятьсот дней спустя однопутная магистраль Nickel Plate протяженностью 513 миль (826 км) от Буффало до Чикаго была завершена. По оценкам, для строительства железной дороги потребуется 90 000 длинных тонн (80 000 метрических тонн) стальных рельсов, каждый весом 60 фунтов на погонный ярд (30 кг / м), и 1,5 миллиона дубовых шпал. Кроме того, для железной дороги требовалось 49 крупных мостов. Он характеризовался длинными участками прямых путей, пологими уклонами и впечатляющими мостами. Компания Nickel Plate пропустила свои первые поезда по всей системе 16 октября 1882 года.

За ходом строительства Вандербильт и Гулд наблюдали с большим интересом. Если бы кто-нибудь из них смог приобрести никелевую пластину, они могли бы положить конец угрозе своим железным дорогам. Если бы компания Nickel Plate осталась независимой, она смогла бы существенно повлиять на доходы обоих предпринимателей на железных дорогах.

Вандербильт пытался снизить ценность никелевой пластины, организовав кампанию по опорожнению ее репутации еще до того, как поезд выйдет на ее рельсы. Если Вандербильт добьется успеха, он сможет напугать синдикат Сени и заставить его продать ему или довести железнодорожную компанию до банкротства. Однако план Вандербильта таил в себе два важных риска. Если он оклеветает эту линию, он рискует заставить Синдикат Сени заключить союз с Гулдом. Другой риск заключался в том, что его план опорочить репутацию «Никелевой пластины» мог провалиться и она могла быстро вырасти. Вандербильт заявил, что дорога строится из некачественных материалов и после завершения строительства будут применяться небезопасные методы. Ему удалось создать давние слухи о линии, но ему не удалось обесценить компанию или напугать инвесторов.

Стоимость строительства оказалась выше, чем ожидалось, и Синдикат Сени начал переговоры с Гулдом о покупке железной дороги, но, в отличие от Вандербильта, Гулду не хватало капитала. Разочарованный неудачей переговоров, Гулд прервал переговоры и отказался от попытки сломить Вандербильта.

Берег озера и южная эпоха Мичигана

В начале 1881 года Вандербильт мог приобрести никелевую пластину за один миллион долларов, что сегодня составляет 31 600 000 долларов. Он понял, что если он позволит Гулду получить контроль над Никелевой пластиной, его монополия на железнодорожное сообщение из Толедо, штат Огайо , на восток будет нарушена. Он решил, что сделает все, чтобы никелевая пластина не попала в руки Гулда.

25 октября 1882 года (через несколько дней после того, как пошли первые поезда) Синдикат Сени продал никелевую пластину Вандербильту за 7,2 миллиона долларов, что равняется 227 300 000 долларов сегодня. Вандербильт перенес его на свою Южную железную дорогу Лейк-Шор и Мичиган. Однако у Вандербильта была проблема: он не мог довести дело до конца, иначе оно попадало бы под управление конкурсного управляющего, и его купил бы кто-то другой. Он также не смог закрыть никелевую пластину, потому что ее покупка стоила целое состояние. Итак, Nickel Plate Road вела бизнес, но ровно настолько, чтобы поддерживать свою платежеспособность. К началу 1920-х годов Никелевая линия представляла собой малоизвестную линию, которая зарабатывала на свое существование за счет перевозки грузов с других железнодорожных путей. В тот же период берег озера Вандербильта и Южный Мичиган процветали и расширялись.

Вандербильт сохранил большую часть железнодорожного движения на своем берегу озера и в Южном Мичигане. Меньшее количество поездов на никелевой пластине означало, что они могли двигаться быстрее, поэтому они и преследовали именно такое железнодорожное движение. К 1888 году никелевую пластину прозвали «Линия мясного экспресса». Наблюдатели в Форт-Уэйне, штат Индиана , сообщили о шести длинных поездах с мясом каждую ночь и о нескольких поездах с фруктами в течение дня.

Вандербильт объединил многие из своих железных дорог в Центральную железную дорогу Нью-Йорка . Со временем никелевая пластина стала считаться серьезной угрозой для New York Central и других конкурирующих линий.

В отличие от многих железных дорог, которые открыли свои основные ремонтные мастерские, Nickel Plate содержала несколько «запасных цехов», более или менее одинаковых по размеру. К концу 1800-х годов предприятия, которые могли выполнять капитальный ремонт локомотивов и вагонов, были расположены в Стоуни-Айленд-Ярд (за пределами Чикаго); Франкфорт, Индиана ; и Коннот и Белвью, Огайо . К 1920-м годам магазины были сосредоточены в основном в Форт-Уэйне, штат Индиана ; Конно, Огайо; Белвью, Огайо; и Стоуни-Айленд. ^{[ 1 ]}

Эпоха Ван Сверингена

Огайо . Следующими владельцами Nickel Plate стали братья Ван Сверинген из Кливленда, штат Орис Пакстон Ван Сверинген и его младший брат Мантис Джеймс Ван Сверинген были застройщиками, которые построили линию скоростного транспорта от своего комплекса в Шейкер-Хайтс, штат Огайо , до центра Кливленда. Еще в 1909 году братья Ван Сверинген предложили построить тупиковый терминал на Публичной площади в центре Кливленда. Междугородные и транспортные компании Кливленда поддержали новый терминал и полосу отвода, ведущую к нему.

Никелевая пластина была ключом. Он пересекал Кливленд с востока на запад, пересекал долину реки Кайахога на высоком уровне и примыкал к предполагаемому терминалу. Никелевая плита также обеспечивала естественный маршрут к предполагаемому терминалу скоростного транспорта Ван Сверинген и других тяговых линий.

Между 1890 и 1913 годами население Кливленда увеличилось в четыре раза. Гражданские и политические лидеры хотели очистить город и запустили множество проектов. Одним из них было желание объединить все железнодорожные станции Кливленда. Южная железная дорога Лейк -Шор и Мичиган , Пенсильванская железная дорога и железная дорога Большой четверки делили переполненную станцию Юнион на берегу озера. Железная дорога Эри , железная дорога Балтимора и Огайо , дорога Никел Плейт, а также железная дорога Уилинг и озера Эри занимали отдельные станции на северном обрыве реки Кайахога, к югу от центра города. Город также призвал железные дороги построить разделение уровней по всему городу. Компания Nickel Plate начала проект разделения сортов на Ист-Сайде Кливленда в 1909 году и завершила его в 1913 году. В 1910 году Кливленд одобрил выпуск облигаций, чтобы «подавить» никелевую пластину через наиболее перегруженную часть Вест-Сайда.

Южная железная дорога Лейк-Шор и Мичиган контролировалась Альфредом Холландом Смитом из Центральной железной дороги Нью-Йорка , близким другом Ван Сверингенов. Он сопровождал Ван Сверингенов и даже финансировал их быстрый переезд в Шейкер-Хайтс. В конце 1915 года генеральный прокурор Соединенных Штатов сообщил газете New York Central, что ее контроль над Лейк-Шором, Южным Мичиганом и Никелевой пластиной нарушает федеральные антимонопольные законы . 1 февраля 1916 года Альфред Смит позвонил своим друзьям Ван Сверингенам и предложил им никелевую пластину. Они купили его 13 апреля 1916 года за 8,5 миллионов долларов, что сегодня составляет 238 миллионов долларов. В обмен на концессии на эксплуатацию и доступ к определенным станциям они вложили лишь немногим более 500 000 долларов (что сегодня составляет 14 000 000 долларов), но контролировали 75% голосующих акций Nickel Plate.

Ван Сверингены не собирались управлять Никелевой пластиной. Альфред Смит был рад предоставить Ван Сверингенам вице-президента New York Central Джона Дж. Бернета и некоторых из его лучших людей. Смит хотел показать, что Ван Сверингены не были марионетками New York Central, а Nickel Plate нужно было заработать деньги, чтобы погасить банкноты на сумму 6,5 миллионов долларов, причитающиеся New York Central.

Входит президент НКП Джон Бернет.

Во время правления Бернета количество никелевых пластин существенно выросло. В 1922 году компания Nickel Plate приобрела компанию Lake Erie and Western Railroad , предоставив ей доступ к Сандаски, штат Огайо , и Пеории, штат Иллинойс . Позже в том же году, 28 декабря, Nickel Plate приобрела Толедо, Сент-Луис и Западную железную дорогу , также известную как «Маршрут клеверного листа», что, наконец, дало Nickel Plate доступ к району Сент-Луиса , а также к порт в Толедо, штат Огайо . ^{[ 2 ]}

Бернет также удвоил общий грузовой тоннаж железной дороги и среднюю скорость по всей системе, одновременно сократив расход топлива вдвое. Бернет покинул Nickel Plate в конце 1926 года.

Бернет вернулся к никелевой пластине в 1933 году. В 1934 году Бернет заказал 15 локомотивов Berkshire , которые стали легендарными благодаря никелевой пластине. Бернет оставался президентом компании до своей смерти в 1935 году.

29 декабря 1937 года Чесапикско-Огайская железная дорога получила контроль над никелевой плитой. ^{[ 3 ]} Одним из главных факторов был Фрэнк Аллен Браун, который в то время был помощником суперинтенданта. Браун занимал эту должность с 1937 по 1944 год.

Вторая мировая война и послевоенное время

Во время Второй мировой войны компания Nickel Plate, как и все другие американские железные дороги, помогала в военных действиях. Во время войны компания Nickel Plate заказала еще 55 Berkshire. ^{[ 4 ]}

После войны, в 1947 году, Чесапикско-Огайская железная дорога прекратила контроль над Nickel Plate, продав оставшиеся акции. В том же году Nickel Plate также заказала 11 дизель-электрических локомотивов ALCO PA , получивших название «Bluebirds». Это были первые локомотивы для никелевой плиты, которые не окрашивались в черный цвет с начала 1900-х годов.

В 1949 году компания Nickel Plate получила свой последний Berkshire, № 779 , а также последний паровоз, построенный Lima Locomotive Works . Позже в том же году, 1 декабря, Nickel Plate арендовала железную дорогу Уилинг и Лейк-Эри .

В 1960 году последний паровоз был выведен из эксплуатации, официально «дизелизировав» никелевую пластину.

Пассажирские перевозки

У Nickel Plate было несколько ночных поездов дальнего следования, названия которых различались в зависимости от того, шел ли поезд на запад или на восток. Поезда стыкуются на станции Лакаванна в Буффало и следуют до Хобокена, штат Нью-Джерси . ^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}

№ 5, город Чикаго (в западном направлении) / № 6, город Кливленд (в восточном направлении) (Чикаго-Кливленд-Баффало)
№ 7 Житель Запада (в западном направлении) / Житель Нью-Йорка № 8 (в восточном направлении) (Чикаго-Кливленд-Баффало)
№ 9 Blue Arrow (в западном направлении) / № 10 Blue Dart (в восточном направлении) (Сент-Луис-Манси-Кливленд) ^{[ 7 ]}

Слияние с N&W, Norfolk Southern

Финансовое положение американских железных дорог продолжало ухудшаться после Второй мировой войны по мере улучшения системы автомагистралей и строительства межштатной системы США. компания Nickel Plate Road вместе с Wabash и несколькими более мелкими перевозчиками объединилась с прибыльной компанией Norfolk and Western (N&W). 16 октября 1964 года ^{[ 8 ]}

N&W объединилась с давним конкурентом Virginian Railway в угольном регионе Покахонтас в 1959 году и выросла за счет слияний с другими железнодорожными перевозчиками, включая Nickel Plate и Wabash Railways, выполняющими операции в прилегающих районах восточной части Соединенных Штатов, чтобы сформировать более конкурентоспособную и успешная система, обслуживающая 14 штатов и провинцию Канады на дорогах протяженностью более 7 000 миль (11 000 км).

Прибыльная компания N&W была объединена с Southern Railway , еще одним прибыльным перевозчиком, и в 1982 году образовала Norfolk Southern Corporation (NS).

Терминалы Чикаго

К 1897 году компания Nickel Plate получила права на движение по южной железной дороге Лейк-Шор и Мичиган от Гранд-Кроссинг до своего собственного терминала на восточной стороне линии LS&MS до станции Ла-Салль-стрит , к северу от 12-й улицы (ныне Рузвельт-роуд ). К 1928 году он использовал LaSalle.

Происхождение прозвища «Никелевая пластина»

В обращении к Обществу Ньюкоменов Соединенных Штатов в Эри, штат Пенсильвания , 11 ноября 1954 года Линн Л. Уайт (бывший президент Nickel Plate) сказала: ^{[ 9 ]}

Через северный Огайо, уже обслуживаемый четырьмя железными дорогами, расположение линии вызвало острую конкуренцию между городами. Были обследованы три маршрута, и сообщества вдоль каждого предложенного маршрута соревновались в сборе общественных подписок на пожертвования на право проезда. Главные офисы дороги в Кливленде часто подвергались нападению делегаций, надеющихся добиться прокладки линии через свои населенные пункты. Во время этого межгородского соперничества родилось прозвище Нью-Йорка, Чикаго и Сент-Луиса - Никел-Плейт-роуд, которое быстро стало наиболее часто используемым названием.

О том, когда и как впервые было применено название «Никелевая пластина», сложилось множество легенд. Принято считать, что впервые оно появилось в статье в газете «Норволк, штат Огайо, «Кроникл»» от 10 марта 1881 года. Луисская двухпутная никелированная железная дорога».

Позже, пытаясь убедить компанию построить линию через Норуолк, а не через Белвью, штат Огайо, The Chronicle снова назвала дорогу «никелированной» - термин, который считается показателем блестящих перспектив проекта и значительной финансовой поддержки.

В 1882 году Nickel Plate признала Ф. Р. Лумиса, владельца и редактора Norwalk Chronicle , автором термина и выдала ему бесплатный пропуск № 1.

Так Норуолк назвал дорогу, но в конце концов Белвью ее получила.

Чтобы продолжить традицию и сохранить историю и название Nickel Plate Road, компания HGR Industrial Surplus, нынешний владелец бывшего завода General Motors Fisher Auto Body в Евклиде, штат Огайо , на линии Nickel Plate Road, посвятила свой участок как «Станция Nickel Plate Road». "1 октября 2015 года. ^{[ 10 ]}

Блок наследия

28 марта 2012 года компания Norfolk Southern представила NS 8100, локомотив GE ES44AC, окрашенный в ту же схему окраски, что и тепловозы Nickel Plate Road. Это был третий из двадцати единиц, окрашенных в цвета предшественников Norfolk Southern.

См. также

Ссылки

Хэмптон, Тейлор (2001). Никелированная дорога: история великой железной дороги . Тираж Издательское дело и маркетинг. ISBN 1-928551-17-3 .
Холланд, Кевин Дж. (1999). Беркширы Никел-Плейт-роуд . Вирджиния: Издательство TLC. ISBN 1-883089-39-5 .
Рехор, Джон А. (1994). История никелевых пластин . Уокеша, Висконсин: Kalmbach Publishing Co.
Уайт, Линн Л. (1954). Дорога Никел Плейт: Краткая история Нью-Йорка, Чикаго и Сент-Луиса . Экстон, Пенсильвания: Публикация Ньюкомена.

^ Старр, Тимоти. Иллюстрированный магазин Back Shop , Vol. 2: Регион Среднего Запада (2023 г.).
^ Историко-техническое общество Nickel Plate Road, Inc. (2008). «История никелированной дороги» . Архивировано из оригинала 12 октября 2010 г. Проверено 9 мая 2008 г.
^ Джон Фрайар (2008). «Историческая хронология никелированной пластинчатой дороги» . Архивировано из оригинала 26 июня 2010 г. Проверено 13 мая 2008 г.
^ Уэс Баррис (2007). «Локомотивы типа Беркшир Нью-Йорка, Чикаго и Сент-Луиса» . Архивировано из оригинала 24 июля 2008 г. Проверено 13 мая 2008 г.
^ «Железная дорога Нью-Йорка, Чикаго и Сент-Луиса, Таблица 1». Официальный справочник железных дорог . 94 (1). Национальная железнодорожная издательская компания. Июнь 1961 года.
^ «Указатель вокзалов, стр. 1034». Официальный справочник железных дорог . 94 (1). Национальная железнодорожная издательская компания. Июнь 1961 года.
^ «Железная дорога Нью-Йорка, Чикаго и Сент-Луиса, Таблица 2». Официальный справочник железных дорог . 91 (3). Национальная железнодорожная издательская компания. Август 1958 года.
^ Леннон, Дж. Прокладка троп на полосе отвода . Вашингтон, округ Колумбия : Министерство внутренних дел США . п. 50.
^ Уайт, Линн Л. (1954). Никел-Плейт-роуд, Краткая история Нью-Йорка, Чикаго и Сент-Луиса . Нью-Йорк: Общество Ньюкомена в Северной Америке.
^ Табассо, Джина. «Приходите отпраздновать открытие здания HGR 1 октября: большая распродажа, бесплатный обед, призы и многое другое» . HGR Промышленный излишек. Проверено 6 июля 2016 г.

Внешние ссылки

[1] Старр, Тимоти. Иллюстрированный магазин Back Shop , Vol. 2: Регион Среднего Запада (2023 г.).

[2] Историко-техническое общество Nickel Plate Road, Inc. (2008). «История никелированной дороги» . Архивировано из оригинала 12 октября 2010 г. Проверено 9 мая 2008 г.

[3] Джон Фрайар (2008). «Историческая хронология никелированной пластинчатой дороги» . Архивировано из оригинала 26 июня 2010 г. Проверено 13 мая 2008 г.

[4] Уэс Баррис (2007). «Локомотивы типа Беркшир Нью-Йорка, Чикаго и Сент-Луиса» . Архивировано из оригинала 24 июля 2008 г. Проверено 13 мая 2008 г.

[5] «Железная дорога Нью-Йорка, Чикаго и Сент-Луиса, Таблица 1». Официальный справочник железных дорог . 94 (1). Национальная железнодорожная издательская компания. Июнь 1961 года.

[6] «Указатель вокзалов, стр. 1034». Официальный справочник железных дорог . 94 (1). Национальная железнодорожная издательская компания. Июнь 1961 года.

[7] «Железная дорога Нью-Йорка, Чикаго и Сент-Луиса, Таблица 2». Официальный справочник железных дорог . 91 (3). Национальная железнодорожная издательская компания. Август 1958 года.

[8] Леннон, Дж. Прокладка троп на полосе отвода . Вашингтон, округ Колумбия : Министерство внутренних дел США . п. 50.

[9] Уайт, Линн Л. (1954). Никел-Плейт-роуд, Краткая история Нью-Йорка, Чикаго и Сент-Луиса . Нью-Йорк: Общество Ньюкомена в Северной Америке.

[10] Табассо, Джина. «Приходите отпраздновать открытие здания HGR 1 октября: большая распродажа, бесплатный обед, призы и многое другое» . HGR Промышленный излишек. Проверено 6 июля 2016 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

v т и Центральной железной дороги Нью-Йорка Дочерние компании
1850s	1853 Auburn Road Albany and Schenectady Falls Road Schenectady and Troy Buffalo and Lockport 1854 Lewiston 1855 Buffalo and Niagara Falls Rochester and Lake Ontario 1858 Niagara Bridge and Canandaigua
1860s	1869 Hudson River
1870s	1871 Canada Southern Michigan Central Spuyten Duyvil & Port Morris 1873 Harlem ca. 1877 Lake Shore 1878 Geneva and Lyons
1880s	1882 Nickel Plate 1885 West Shore 1889 Big Four Route
1890s	1891 Rome, Watertown and Ogdensburg Railroad 1893 Mohawk and Malone Railway 1894 Putnam 1898 Gardenville
1900s	1900 Boston and Albany Railroad 1904 Rutland 1905 New York and Ottawa 1909 New York State Railways Pine Creek Railway

Базы данных авторитетного контроля
International	VIAF
National	Germany Israel