Железные дороги штата Нью-Йорк
 | |
| Обзор | |
|---|---|
| Местный | Северная часть штата Нью-Йорк |
| Даты работы | 1909–1948 |
| Преемник | Рочестерская транзитная корпорация (Рочестер) Сиракузская транзитная корпорация (Сиракузы) Ютика Транзит Корпорейшн (Ютика) |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея |
Железные дороги штата Нью-Йорк были дочерней компанией Центральной железной дороги Нью-Йорка , которая контролировала несколько крупных городских трамвайных и междугородных электрических систем в северной части штата Нью-Йорк . Он включал городские транзитные линии в Рочестере , Сиракузах , Ютике , Онейде и Риме , а также различные междугородные линии, соединяющие эти города. Железные дороги штата Нью-Йорк также владели 50% акций Schenectady Railway Company , но она оставалась отдельным независимым предприятием. В 1905 году компания New York Central взяла под свой контроль Rochester Railway Company , Rochester and Eastern Rapid Railway и Rochester and Sodus Bay Railway , а компания Mohawk Valley Company для управления этими новыми приобретениями железной дорогой была создана . Железные дороги штата Нью-Йорк были образованы в 1909 году в результате объединения собственности, контролируемой компанией Mohawk Valley. В 1912 году к нему добавились Рочестерская и пригородная железная дорога , Сиракузская скоростная транзитная железная дорога , железная дорога Онейда , а также железная дорога Ютика и долины могавков . Центральная железная дорога Нью-Йорка была заинтересована в приобретении этих линий, чтобы контролировать конкуренцию и получить контроль над прибыльными электроэнергетическими компаниями, которые стояли за многими из этих трамваев и междугородных железных дорог. [ 1 ] Пассажиропоток в системе упал в 1920-е годы, поскольку эксплуатационные расходы продолжали расти в сочетании с конкуренцией со стороны более качественных автомагистралей и использования частных автомобилей. New York Central продала железные дороги штата Нью-Йорк в 1928 году консорциуму во главе с инвестором Э. Л. Филлипсом, который стремился получить контроль над коммунальными предприятиями северной части штата. Филлипс продал свою долю Associated Gas & Electric в 1929 году, и новые владельцы допустили дефолт по железнодорожным облигациям . Железные дороги штата Нью-Йорк вступили в конкурсное управление 30 декабря 1929 года. [ 2 ] Компания вышла из конкурсного управления в 1934 году, а в период с 1938 по 1948 год местные предприятия были проданы новым частным операторам.
Ранняя история (1905–1928)
[ редактировать ]
Центральная железная дорога Нью-Йорка обратила внимание на потенциальную конкуренцию, возникающую из-за строительства трамвая и электрических междугородных железных дорог на ее территории через северную часть штата Нью-Йорк. Стремясь контролировать конкуренцию, железная дорога начала покупать контрольные пакеты акций Rochester Railway Company , Rochester and Sodus Bay Railway, а также Rochester and Eastern Rapid Railway . Компания Mohawk Valley была основана в 1905 году для управления этой собственностью. Компания также контролировала Canandaigua Gas Light Company, Despatch Heat, Light and Power Company и Eastern Monroe Electric Light and Power Company. Железные дороги штата Нью-Йорк были зарегистрированы 22 марта 1909 года с целью взять под свой контроль три железные дороги и объединить их в единое целое.
Вторая волна расширения последовала, когда железная дорога Ютики и долины могавков , железная дорога Онейда , Сиракузская скоростная транзитная железная дорога , а также Рочестерская и пригородная железная дорога 31 октября 1912 года Ист-Сайдская тяговая компания. были объединены в железные дороги штата Нью-Йорк. Была добавлена 28 августа 1919 года.
На пике своего развития железные дороги штата Нью-Йорк проезжали 338 миль через Рочестер, Сиракузы, Ютику, Онейду, Содус-Бэй, Канандайгуа и Женеву. В июне 1920 года общая стоимость франшизы New York State Railway Corporation в Сиракузах , определенная Налоговой комиссией штата Нью-Йорк, составляла 2 320 000 долларов по сравнению с 2 407 000 долларов в 1919 году. [ 3 ]
В 1920-х годах покровительство трамваям и междугородным линиям снизилось из-за появления автомобилей, автобусов и дорог с твердым покрытием, но количество электроэнергетических компаний, принадлежащих компании, выросло. В результате в 1928 году New York Central продала контроль над системой железных дорог штата Нью-Йорк компании Associated Gas & Electric Co.
Упадок, конкурсное управление и реорганизация (1929–1948)
[ редактировать ]Вскоре после сделки фондовый рынок рухнул, и 30 декабря 1929 года компания была передана в конкурсное управление . Возросшая конкуренция со стороны частной собственности на автомобили и строительство более качественных автомагистралей привели к закрытию междугородных электрических железных дорог. В ноябре 1929 года было подано заявление об отказе от Рочестера и Восточной скоростной железной дороги, но судебный процесс был отложен до лета следующего года, когда был одобрен приказ о прекращении всех рейсов в Женеву 31 июля 1930 года .
Железные дороги штата Нью-Йорк вышли из-под управления в 1934 году, и постепенно оставшиеся основные городские линии были проданы как отдельные предприятия. компания Rochester Lines была реорганизована в Rochester Transit Corporation. 2 августа 1938 года 22 ноября 1939 года компания Syracuse Transit Corporation взяла на себя управление бывшей компанией Syracuse Lines. Последние трамваи курсировали по линии Utica Lines 12 мая 1941 года, но это было не так. До 1 мая 1948 года транзитная система была реорганизована в Utica Transit Corporation . [ 4 ]
Рочестер Лайнс
[ редактировать ]Линии Рочестера состояли из городских и пригородных линий, которыми управляла Рочестерская железнодорожная компания , местная служба Канандайгуа (бывшая железная дорога Канандайгуа-стрит ), Рочестерская и Восточная скоростная железная дорога , а также железная дорога Рочестера и Содус-Бэй , которые были объединены в Нью-Йорк. Государственные железные дороги в 1909 году. В 1927 году принадлежащее городу метро Рочестера было передано в эксплуатацию Железным дорогам штата Нью-Йорк на контрактной основе с городом Рочестер. Безрельсовые троллейбусы некоторое время эксплуатировались в Рочестере между 1923 и 1932 годами. Первые линии трамвая были закрыты в 1929 году, включая маршруты Exchange, Plymouth, Emerson и Driving Park. В том же году было прекращено междугородное сообщение между Рочестером и Содус-Бэй до Содус-Бей, местное сообщение с Глен-Хейвеном закончилось в 1933 году. Рочестер и Восточная быстрая железная дорога закрыли свою междугородную линию в Женеву в 1930 году, в тот же день, когда местное сообщение закончилось в 1930 году. Канандайгуа. Самая крупная перестройка линий трамвая произошла в августе 1936 года, когда были закрыты одиннадцать маршрутов (Дюран-Истман-Парк, Аллен, Джефферсон, Саут-Клинтон, Вебстер, Клиффорд, Центральный парк, Гудман-Норт, Си-Бриз, Гудзон и Джозеф). В следующем году линии Парк, Вест и Университет были закрыты. [ 5 ] 2 августа 1938 года компания Rochester Lines была реорганизована в Rochester Transit Corporation для управления оставшимися автобусными и трамвайными линиями. Работа трамвая закончилась в 1941 году, а метро Рочестера закрылось в 1956 году. Все транзитные франшизы, перешедшие на смену Rochester Transit Corporation в 1938 году, позже были переданы региональному транспортному управлению Рочестера-Дженези в 1969 году.
Сиракьюс Лайнс
[ редактировать ]
Сиракузские линии состояли в основном из городских и пригородных операций, обслуживающих Сиракузы . Несколько небольших трамвайных и междугородных линий, обслуживающих город и пригороды Сиракуз, были объединены в Сиракузскую скоростную железную дорогу 21 мая 1896 года. Дополнительные линии были приобретены и расширены на протяжении 1890-х годов. Сиракузская скоростная транзитная железная дорога была объединена с железной дорогой штата Нью-Йорк в 1912 году. На пике своего развития компания Syracuse Lines эксплуатировала более 200 вагонов на 100 милях пути по 27 маршрутам. Первым закрытием трамвайной линии стал маршрут Грин-стрит в сентябре 1927 года, без замены автобусного сообщения. 31 мая 1930 года маршруты «Вэлли через Элмвуд» и «Вэлли через Салину» были закрыты и не заменены автобусами. Линия Бернет была преобразована в автобусную 22 января 1933 года. Линии Вест-Дженеси и Вест-Солвей были закрыты 30 июня 1933 года. Дополнительные закрытия последовали 31 октября, когда были закрыты линии Дадли, Оук и Парк. Линия Ливерпуль пала в последний день 1933 года. Линии Оквуд и Саммит были закрыты 27 мая 1935 года, а линия Сольве была единственной закрытой в 1936 году. Линии Элмвуд, Восточные Сиракузы и Мидлер были закрыты 15 сентября. , 1937 год, с маршрутом Миноа, следующим 11 октября. Линии Корт и Мидленд закрылись 31 июля 1938 года. Окончательным закрытием маршрута железных дорог штата Нью-Йорк станет Университетская линия 30 сентября 1939 года. Бывшие Сиракузские линии были реорганизованы. как частная собственность Сиракузская транзитная корпорация , 22 ноября 1939 года. Все оставшиеся трамвайные линии были преобразованы в автобусные к 1941 году. В 1972 году все транзитные франшизы перешли к Региональному транспортному управлению Центрального Нью-Йорка .
Онейда Лайнс
[ редактировать ]Линии Онейды состояли из городских линий трамвая, междугородной линии железной дороги Онейда между Сиракузами и Ютикой (известной как «Третья железнодорожная линия») и шаттла Шерилл-Кенвуд. Самая ранняя часть Oneida Lines была зарегистрирована в 1885 году как Oneida Railway Company в Онейде, штат Нью-Йорк (позже в 1903 году упрощенная до Onedia Railway Company). Открытая 4 июля 1885 года как транзитная линия для конных вагонов, линия протянулась на 1,5 мили вдоль Мейн-стрит от центрального железнодорожного вокзала Нью-Йорка до железнодорожной станции Вест-Шор в замке Онейда . Работа конки закончилась 30 июля 1902 года, железная дорога была остановлена, а система электрифицирована и расширена. Когда он вновь открылся 14 декабря, его протяженность теперь составляла 4,4 мили и включала продолжение до Уомпсвилля .
В 1905 году железная дорога Онейда арендовала участок Вест-Шорской железной дороги у Центральной железной дороги Нью-Йорка с целью электрификации линии междугороднего сообщения между Сиракузами и Ютикой. Соединение с уличной железной дорогой Ютики было установлено на Дженеси-стрит, а с уличной железной дорогой Сиракуз возле Бернет-авеню. Обслуживание началось 16 июня 1907 года. Вагоны приводились в движение по третьему рельсу, за исключением случаев движения по уличным железным дорогам Сиракуз, Онейды или Ютики, где вместо этого использовался воздушный троллейбус.
Ветка длиной 1,5 мили была построена от железнодорожной станции Онейда в Шерилле до Кенвуда в 1909 году и использовалась как одновагонное маршрутное такси, встречающее все междугородные поезда. В 1911 году было построено расширение городского трамвая для обслуживания Нью-Йорка, Онтарио и Западного железнодорожного вокзала в Онейде. В 1912 году операции Онейды были приобретены Железными дорогами штата Нью-Йорк.
Снижение пассажиропотока в 1920-е годы вынудило шаттл Шерил-Кенвуд приостановить работу 29 августа 1927 года. Официально шаттл был закрыт почти год спустя, 31 июля 1928 года. В 1920-е годы пассажиропоток на железной дороге Онейда снизился, и компания перешла в управление. Последний день работы был 31 декабря 1930 года. Электрификация была снята, и контроль над линией вернулся к Вест-Шорской железной дороге. В тот же день прекратилось местное сообщение на улице Онейда. Непосредственного преемника транзитных франшиз Oneida Lines не было после того, как в конце 1930 года прекратились все операции трамвая и междугородных железных дорог. Региональное транспортное управление Центрального Нью-Йорка теперь отвечает за автобусные перевозки в регионе, который раньше обслуживался Oneida Lines.
Ютика Лайнс
[ редактировать ]Линии Ютики железных дорог штата Нью-Йорк состояли в основном из городских и пригородных линий, обслуживающих Ютику и Рим . Различные линии трамвая, обслуживающие Ютику, были объединены в железную дорогу Ютики и долины могавков в 1901 году. Линия долины могавков представляла собой междугороднюю линию, соединяющую Рим, Ютику и Литл-Фолс, построенную между 1902 и 1903 годами. Это стал самый загруженный маршрут с получасовым сообщением. обслуживание на своей двухпутной магистральной линии. Железная дорога Рим-Сити-Стрит была объединена с железной дорогой Ютика и Могавк-Вэлли в 1907 году. U&MV была объединена с железными дорогами штата Нью-Йорк в 1912 году. Первыми линиями, которые были закрыты, были маршруты Оберн-авеню и Онейда-стрит в 1925 году. В том же году были закрыты маршруты на Оберн-авеню и Онейда-стрит. Парк развлечений был построен рядом с главным карбаном и магазинами под названием Форест-Парк, который имел немедленный успех, но первым ощутил на себе последствия Великой депрессии , которая вынудила его закрыться в 1929 году. В 1929 году прекратилось движение шаттла Саут-Вудс. Линия Мохок-Вэлли начала приносить значительные убытки, начиная с 1926 года, и закрылась 30 июня 1933 года. Стальные междугородние вагоны, служившие на линии Мохок-Вэлли, были закуплены новыми в 1916 году и были новейшим оборудованием на всех железных дорогах штата Нью-Йорк. система. В 1936 году автомобили были переданы компании Rochester Lines для модернизации. Rochester Subway и введен в эксплуатацию в 1938 году под новым оператором Rochester Transit Corporation .
Городские линии Рима так и не были успешными, и первые приостановки движения произошли на линии Джеймс-стрит в 1927 году и на линии Мэдисон-стрит в 1928 году. Все трамвайные перевозки в Риме прекратились 7 декабря 1930 года. В 1931 году движение Северной Ютики прекратилось. линия была закрыта, а линия Игл-стрит (6) последовала за ней в 1932 году. Маршруты Ленокс (15), Линкольн (10) и Бландина (9) закрылись в 1933 году, а годом позже - улица Саут-стрит и улица Мохок. В 1934 году линии Саут-стрит и Мохок-стрит были закрыты, в том же году железные дороги штата Нью-Йорк вышли из-под управления. Линии Джеймс-стрит и Клинтон были закрыты в 1936 году, а линии Уайтсборо (11) и Нью-Йорк-Миллс (12) были закрыты летом 1938 года. Линия Капрон (5) просуществовала до 8 апреля 1941 года. Последняя Днем работы трамвая в Ютике было 12 мая 1941 года, когда закрылись линии Нью-Хартфорд и Форест-Парк (16). Мэр Ютики находился за штурвалом автомобиля 310, последней машины, въехавшей в сарай Форест-парка.
Транзитные франшизы, ранее обслуживавшиеся трамваями, были продолжены линиями медного городского автобуса и городской автобусной линией Рима. Лишь в 1948 году многие части бывшей Utica Lines были реорганизованы в Utica Transit Corporation . Принадлежащая городу Комиссия по транзиту Ютики взяла на себя управление операциями в 1965 году, на смену которой пришло Управление транзита Ютики в 1974 году. В 2005 году транзитные операции были переданы Региональному транспортному управлению Центрального Нью-Йорка и его дочерним компаниям Centro Rome и Centro Utica .
Библиография
[ редактировать ]- Кинг, Шелден С. (1975). Железные дороги штата Нью-Йорк . Эльмира, Нью-Йорк: Почтовая служба Уайтхолла.