Железная дорога Нью-Йорка и Оттавы
 | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Сент-Реджис-Фолс, Нью-Йорк ; Таппер-Лейк, Нью-Йорк ; Оттава , Онтарио |
| Местный | Таппер-Лейк, от Нью-Йорка до Оттавы , Онтарио |
| Даты работы | 1883 г. – часть Нью-Йоркской центральной железнодорожной компании (1905 г.); Закрыто (1957); участки пути все еще используются |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея |
Железная дорога Нью-Йорка и Оттавы была железной дорогой, соединяющей озеро Таппер на северо-востоке Нью-Йорка с Оттавой , Онтарио , через Рамсейвилл , Рассел , Эмбрун , Финч и Корнуолл . Она стала частью системы Центральной железной дороги Нью-Йорка в 1913 году, хотя с конца 1904 года она находилась в собственности более крупной компании. Сначала она начиналась как железная дорога Северного Адирондака, а затем превратилась в железную дорогу Северного Нью-Йорка, железную дорогу Нью-Йорка и Оттавы. Железная дорога, которая в последний раз была известна как Железная дорога Нью-Йорка и Оттавы, прежде чем была объединена с Центральной железной дорогой Нью-Йорка и железной дорогой реки Гудзон. Другие линии, входившие в этот маршрут, описаны ниже.
История
[ редактировать ]Железная дорога Северного Адирондака: 1883–1895 гг.
[ редактировать ]Железная дорога Северного Адирондака была зафрахтована 9 февраля 1883 года для строительства от Мойры по железной дороге Огденсбург и озеро Шамплейн на юг до водопада Сент-Реджис . Компания принадлежала Питеру Макфарлейну, Чарльзу Хотчкиссу и Джону Херду. Лесозаготовители надеялись использовать эту железную дорогу для вывоза бревен из региона. Линия открылась 25 сентября 1883 года арендованным локомотивом у железной дороги Огденсбург и озеро Шамплейн, который сошел с рельсов при въезде в водопад Сент-Реджис. Вскоре Макфарлейн был выкуплен Хотчкиссом и Хердом, и в конечном итоге мажоритарным владельцем стал Джон Херд.
В 1885 году Херд продлил свою железную дорогу на юг до Санта-Клары , но она оставалась бездействующей до тех пор, пока не была создана новая компания, чтобы управлять этим участком и продлить его дальше на юг, в конечном итоге достигнув озера Таппер. В 1890 году эта компания объединилась с железной дорогой Северного Адирондака (см. Ниже). 1 июля того же года первый поезд вошел в озеро Таппер. Деловая практика Херда в конечном итоге привела его к долгам, и, прежде чем он объявил о банкротстве, 25 января 1894 года его железная дорога была передана в конкурсное управление. 25 мая 1895 года железная дорога была продана бизнес-синдикату, а два дня спустя была переименована в Северную. Нью-Йоркская железная дорога.
Расширенная железная дорога Северного Адирондака: 1885–1890 гг.
[ редактировать ]Расширенная железная дорога Северного Адирондака была зафрахтована 17 февраля 1886 года, чтобы взять на себя существующие рельсы между водопадом Сент-Реджис и Санта-Кларой, а также продлить Северную железную дорогу Адирондака на юг до озера Таппер в горах Адирондак : места расположения Крупнейшая лесопилка в США того времени. Первая секция пристройки открылась 6 июля 1886 года на юг до Брэндона . Оставшийся участок до озера Таппер был завершен в 1889 году, а регулярное сообщение с южной конечной станцией началось 1 июля 1890 года. До этого, 5 апреля, расширение Северного Адирондака было объединено с железной дорогой Северного Адирондака.
В 1887 году Патрик Дьюси, владевший большим участком земли к югу от Брэндона, построил свою собственную лесозаготовительную железную дорогу от своего домкрата в Блэк-Рапидс до точки на удлинительной железной дороге Северного Адирондака, называемой Блэк-Рапидс-Джанкшен. Хотя железная дорога, принадлежавшая Джону Херду, не была завершена и официально открыта, можно было предположить, что некоторые виды грузов вывозились с предприятий Дьюси. Эта небольшая линия стала собственностью железной дороги Северного Адирондака примерно в 1889 году, когда линия открылась до озера Таппер.
В 1892 году была завершена железная дорога Мохок и Мэлоун , которая пересекла северный Адирондак на перекрестке Таппер-Лейк, к западу от озера Таппер.
Одним из последних шагов, которые выполнила Северная Адирондакская железная дорога, были переговоры о правах на проезд по железной дороге Саратога и Св. Лаврентия , которая в то время проходила от Мойры до Бомбея по Гранд Магистральной железной дороге США и Канады железной дороги. , линия, которая связывала Массену с Монреалем. Джон Херд планировал добавить эту небольшую железнодорожную линию к своей компании.
Тихоокеанская железная дорога Онтарио: 1882–1897 гг.
[ редактировать ]Концепция Тихоокеанской железной дороги Онтарио была первоначально запланирована Корнуоллом, Онтарио , политиками доктором Дарби Бергином (членом парламента) и Джозефом Керром (членом законодательного собрания) в 1880 году. Было предложено четыре плана:
План №1 – линия начинается в Корнуолле и направляется в Крайслер , а затем заканчивается в Перте . Была включена ветка от Корнуолла до Оттавы. Конечная остановка в Оттаве находилась на авеню Кинг Эдвард в кампусе Оттавского университета .
План №2 – линия начинается в Корнуолле и направляется в Ньюингтон, затем проходит через Смитс-Фолс и заканчивается в Перте. Была включена ветка от Корнуолла до Оттавы.
План №3 – линия начинается в Корнуолле и направляется в Ньюингтон, затем проходит через водопад Смитс и заканчивается в Перте. Была включена ветка от Корнуолла до Крайслера.
План № 4 - линия начинается в Корнуолле и направляется в Ньюингтон, затем проходит через Смитс-Фолс, Перт, Глен-Тей и Актинолит , затем пересекает Мэдок с железной дорогой Гранд-Джанкшен, где право движения может быть предоставлено Питерборо; дополнительные права управления Мидлендской железной дорогой Канады от Питерборо до Ориллии ; затем еще одно предоставление прав на эксплуатацию Северной и Северо-Западной железной дороги от Ориллии до Грейвенхерста . Там компания будет строить к северу и заканчиваться к востоку от поселения Френч-Ривер .
Обсуждение четырех планов продолжалось до тех пор, пока не было решено, что это предложение будет следовать по маршруту от Корнуолла до Эмбруна , Ричмонда, Перта, озера Сент-Питер , Френч-Ривер и Су-Сент. Мари , с ответвлениями от озера Пикерел до Парри-Саунда , от Манотика до Оттавы и от Корнуолла через Мэлоун до горы Лион посредством моста через реку Святого Лаврентия.
Компания Bergin & Kerr получила статус Тихоокеанской железной дороги Онтарио 17 мая 1882 года. Утвержденный маршрут пролегал из Корнуолла в Оттаву, через Арнприор и Иганвилл к озеру Ниписсинг до точки на реке Френч или рядом с ней, с ответвлением от Корнуолла до Смитс-Фолс или Перта. Также было включено право построить мост через реку Святого Лаврентия в Корнуолле, чтобы соединить его с любой американской железной дорогой.
25 мая 1883 года запланированный маршрут был продлен до Sault Ste. Мари и ветка на Смитс-Фолс или Перт должны были покинуть главную линию в Ньюингтоне и пройти через Карлтон-Плейс и закончиться в Альмонте. Третья ветка должна была покинуть главную линию между Иганвиллем и Ренфрю и закончиться в Пембруке.
Хотя Бергин никогда не прекращал продвижение своей железной дороги, Керру пришлось отказаться от него, чтобы сосредоточиться на других своих предприятиях. На протяжении многих лет Тихоокеанская железная дорога Онтарио бездействовала, хотя собрания проводились часто, но работа так и не началась. Только в роковой поездке на поезде в 1896 году между Оттавой и станцией Кото Бергин встретил Чарльза Хиббарда, владельца Северной Нью-Йоркской железной дороги, прогресс наконец был достигнут. Между двумя бизнесменами была заключена сделка, и их компании должны были работать вместе, чтобы сформировать одну линию от Оттавы до Нью-Йорка. Бергин не увидел, как сбылась его мечта, так как умер в октябре того же года. Его брат Джон взял бразды правления в свои руки, и 21 мая 1897 года Тихоокеанская железная дорога Онтарио сменила название на Железную дорогу Оттавы и Нью-Йорка.
Северная Нью-Йоркская железная дорога 1895-1897 гг.
[ редактировать ]После того, как 25 мая 1895 года была куплена Северная железная дорога Адирондака, два дня спустя синдикат (возглавляемый Чарльзом Хиббардом) реорганизовал ее в Северную Нью-Йоркскую железную дорогу . Хотя это и неясно, похоже, что Хиббарду удалось приобрести права на железнодорожные пути к востоку от Мойры на железной дороге Огденсбург и озеро Шамплейн до Мэлоуна.
Хиббард мало чем отличался от Джона Херда. Он также представлял себе строительство более крупной железной дороги, которая расширит сферу ее действия на новые районы. 25 апреля 1895 года его группа создала железную дорогу Ракетт-Ривер с целью строительства железнодорожного маршрута между озером Таппер и Экстон-Лендинг. С этого момента компания Delaware & Hudson планировала продлить свою Адирондакскую железную дорогу, которая заканчивалась в Норт-Крик, до пристани Экстона в соответствии с уставом Adirondack Extension Railroad . Поезда Хиббарда должны были иметь права на движение до Саратога-Спрингс , а затем до Нью-Йорка.
Второе расширение должно было построиться на север, в Канаду. Сначала планировалось захватить железную дорогу Саратога и Св. Лаврентия , а затем направиться в Сент-Реджис в Квебеке. Оттуда линия Хиббарда дойдет до Оттавы. С 11 июня по 30 июля 1896 года Северная Нью-Йоркская железная дорога управляла железной дорогой Саратоги и Св. Лаврентия, но по неизвестным причинам Хиббарду это не понравилось. Вместо этого он планировал строить к северу от самой Мойры, и для этого была создана новая компания. После встречи с доктором Дарби Бергином из Тихоокеанской железной дороги Онтарио Хиббард заключил с ним партнерство, и эти два железнодорожника планировали соединить Оттаву с линией Адирондак. 28 октября 1897 года Северная Нью-Йоркская железная дорога объединилась с новой северной компанией-расширителем.
Оттава и Нью-Йоркская железная дорога 1897-1957 гг.
[ редактировать ]Когда доктор Дарби Бергин и Чарльз Хиббард завершили свои соглашения, планы Тихоокеанской железной дороги Онтарио были пересмотрены. 21 мая 1897 года компания была переименована в The Ottawa & New York Railway и должна была построить мост от Корнуолла до Оттавы , а также построить мост через реку Святого Лаврентия в Корнуолле. Строительство началось 23 августа и было быстро завершено, открывшись 29 июля 1898 года, хотя первый коммерческий поезд курсировал годом ранее от Крайслера до Финча . Перед днем открытия компания была куплена ее американским партнером 13 июня 1898 года, и слово «The» было исключено из ее названия.
Хотя американская компания была куплена New York Central & Hudson River Railroad, Ottawa & New York Railway продолжала существовать как компания и владелец своей железнодорожной линии, но мажоритарными акционерами были интересы New York Central. С 1905 по 1957 год железная дорога Оттавы и Нью-Йорка эксплуатировалась на условиях аренды компанией New York Central до тех пор, пока ее не закрыли и не продали. Железная дорога Оттавы и Нью-Йорка была распущена 20 декабря 1957 года.
Железная дорога Нью-Йорка и Оттавы 1897-1905 гг.
[ редактировать ]22 июля 1897 года была зафрахтована железная дорога Нью-Йорка и Оттавы для строительства ее продолжения на север от Мойры до реки Святого Лаврентия , где она соединится с железной дорогой Оттавы и Нью-Йорка. 28 октября Северный Нью-Йорк был объединен с Нью-Йорком и Оттавой. NY&O приобрела акции O&NY 13 июня 1898 года. 28 сентября того же года было завершено строительство линии в Нью-Йорке, ведущей к реке Святого Лаврентия в Рузвельтауне . К тому времени, когда мостовой переход через реку Святого Лаврентия был завершен, ответвление линии Блэк-Рапидс было заброшено.
В рамках новой линии также планировалось расширение к югу от озера Таппер. 25 апреля 1895 года была создана железная дорога Ракетт-Ривер, которая должна была построить от озера Таппер до Экстон-Лендинг, где должна была быть построена железная дорога-удлинитель Адирондак до Норт-Крик . В ноябре 1898 года эта компания перешла под контроль железной дороги Нью-Йорка и Оттавы. Строительство началось на южной стороне озера Таппер. [ 1 ] Это южное расширение не было завершено из-за отказа Государственного лесного заповедника разрешить строительство железной дороги Нью-Йорка и Оттавы в государственном парке, но, вероятно, на него повлияла Центральная железная дорога Нью-Йорка, у которой была существующая линия от Херкимер — Мэлоуну.
Весь маршрут от Оттавы до Таппер-Лейк наконец начал работать 1 октября 1900 года, то есть после того, как 25 апреля 1900 года компания вступила в конкурсное управление . 22 декабря 1904 года компания была продана компании New York Central и была переименована в New York Central. Железная дорога Йорка и Оттавы 19 января 1905 года. За этим последовала сдача компании в аренду железной дороге Центрального Нью-Йорка и реки Гудзон 1 февраля.
Переправа через реку Святого Лаврентия в Корнуолле
[ редактировать ]Переправа через реку Святого Лаврентия в Корнуолле была самой важной частью строительства маршрута от Оттавы до озера Таппер. На момент открытия других мостовых переходов между Квинстоном и Кото-Лендингом не было. Переправа состояла из двух мостов: один пролет над южным каналом, большая часть которого находилась в Соединенных Штатах, и состоял из трех ферм Пратта, а второй через северный канал, все в Канаде, также имел консольную конструкцию. как поворотный пролет над Корнуоллским каналом .
Что касается компании, это началось 28 июля 1897 года с создания компании Cornwall Bridge Company , которая должна была построить мост через Южный канал, поскольку было решено переправиться через Корнуолл, где река была разделена на две части островом Корнуолл. Мост через северный канал должен был быть построен железной дорогой Оттавы и Нью-Йорка . Строительство было выполнено компанией Phoenix Bridge Company быстро , но 6 сентября 1898 года трагическая авария унесла жизни 15 рабочих и ранила 18 человек. Опора 2 моста через Южный канал внезапно погрузилась в реку, унеся с собой два из трех пролетов, как раз в тот момент, когда на нем заканчивались последние штрихи. Расследование постановило, что мостовая компания и компания Sooysmith , построившая опоры, не проверили русло реки должным образом и построили опоры на нестабильном грунте. То, что считалось коренной породой, на самом деле представляло собой 5 футов (1,5 м) гравия, лежащего на 20 футах (6,1 м) глины. Тендер на реконструкцию моста через Южный канал был выдан компании Union Bridge Company. выиграл контракт. Мост был открыт для регулярного движения 1 октября 1900 года, официальное открытие состоялось 11 декабря.
Другие компании участвовали в строительстве моста на протяжении всего его существования. 18 апреля 1899 года компания New York & Ottawa Bridge Company для управления переходом была создана , которая начала сдавать его в аренду 1 ноября 1900 года. Это продолжалось до 6 сентября 1917 года, когда эта компания была распущена, а компания Cornwall Bridge Company объединилась. на Центральные линии Нью-Йорка.
В 1920-е годы с несколькими сторонами начались переговоры о том, как обеспечить поддержку автомобильного движения системой железнодорожных мостов Корнуолла. Было представлено множество планов, но было решено заделать существующие мосты досками (а также построить автомобильный мост рядом с железнодорожным мостом через реку Ракетт), чтобы и поезда, и автомобили делили полосу отвода. 23 ноября 1931 года была создана Международная мостовая корпорация Корнуолл-Северный Нью-Йорк, которая занималась обшивкой и эксплуатировала систему мостов. 17 мая 1934 года первый автомобиль проехал по мостам; корпорация взяла под свой контроль 29-го числа, а 30 июня все было официально открыто, а мосты были отмечены как Международные мосты Рузвельта .
Корпорация просуществовала до 1949 года, когда компания Roosevelt International Bridge Company завладела мостами и эксплуатировала их до 1957 года.
Центральная железная дорога Нью-Йорка: 1905–1957 гг.
[ редактировать ]
22 декабря 1904 года линия была куплена и 19 января 1905 года реорганизована в Нью-Йоркско-Оттавскую железную дорогу . она была сдана в аренду компании New York Central and Hudson River Railroad 1 февраля , став ее Оттавским подразделением , а 7 марта 1913 года она объединилась с преемницей компании New York Central Railroad.
Линия была заброшена от Таппер-Лейк-Джанкшен до Хелены 6 мая 1937 года, а затем от Рузвельтауна до Оттавы 22 марта 1957 года.
После 1957 года
[ редактировать ]Мосты в Корнуолле были демонтированы Морским путем Св. Лаврентия : южный пролет в 1958 году и северный пролет в 1965 году. Тем временем Канадские национальные железные дороги приобрели канадскую часть маршрута в апреле 1957 года и использовали рельсы для строительства новой горки. в Монреале . Они оставили участок от Хоторна до двора Терминал-авеню в Оттаве, а затем к концу 1957 года вновь открыли участок от Хоторна до Рамзивилля . Этот восстановленный участок был удален в 1972 году. Оставшийся путь в Оттаве находился в эксплуатации до 2002 года, когда Центральная железная дорога Оттавы пути напротив Канадского музея науки и технологий убрала во двор . 1 ноября 2008 года Ottawa Central была приобретена Канадской национальной железной дорогой. В Корнуолле путь был перенесен от главной линии Канадской национальной железной дороги до того, что когда-то было Корнуоллским перекрестком в 1971 году, как Wesco Spur .
В Соединенных Штатах путь от Рузвельтауна до Хелены используется еще со времен существования Центральной железной дороги Нью-Йорка . Ему удалось пережить владение Penn Central Transportation , Conrail и CSX , и он используется до сих пор. Путь в Таппер-Лейк использовался до тех пор, пока Penn Central не закрыл его в 1972 году, но был снова введен в эксплуатацию Адирондакской железной дорогой с 1979 по 1981 год. Сегодня пути остаются на полосе отвода для будущего использования Адирондакской железной дорогой . Их остановили на перекрестках, но связь с Адирондакским филиалом все еще сохраняется.
См. также
[ редактировать ]Источники
[ редактировать ]Вся приведенная выше информация взята с веб-страницы Оттавского отделения Нью-Йоркского центра - история, а также из исследовательских документов, имеющихся у этого веб-мастера (который редактировал всю эту статью в июле 2006 года) и его партнеров. Эти документы были получены из различных коллекций (Канадского национального архива, многих исторических обществ, оригинальных расписаний и руководств по эксплуатации), а также из опубликованных книг, таких как «Железные дороги Адирондака: история» Майкла Кудиша , 1996.