Катастрофа на железной дороге на реке Аштабула

Катастрофа на железной дороге на реке Аштабула
Катастрофа на железной дороге на реке Аштабула
	Гравюра на дереве опубликована в Harper's Weekly . ; 20 января 1877 года. Локомотив Сократ вверху справа.
Подробности
Дата	29 декабря 1876 г .; 147 лет назад ; Около 19:30
Расположение	Аштабула, Огайо , США
Координаты	41 ° 52'43 "N 80 ° 47'22" W / 41,8785 ° N 80,7894 ° W
Оператор	Лейк-Шор и Южная железная дорога Мичигана
Тип инцидента	Крушение и пожар
Причина	Обрушение моста
Статистика
Поезда	1
Экипаж	19
Летальные исходы	92 (приблизительно)
Раненый	64
	Список железнодорожных происшествий (до 1880 г.)

( Железнодорожная катастрофа на реке Аштабула также называемая ужасом Аштабулы , катастрофой моста Аштабула и катастрофой поезда Аштабула ) — обрушение моста через реку Аштабула недалеко от города Аштабула, штат Огайо , в США 29 декабря 1876 года. Поезд . Pacific Express проехал по мосту, когда он вышел из строя Все, кроме головного локомотива, упали в реку. Масляные фонари поезда и угольные печи-отопители подожгли деревянные вагоны. Пожарные отказались тушить пламя, предоставив людям возможность вытаскивать выживших из места крушения. Многие из тех, кто выжил в результате крушения, сгорели заживо среди обломков. В результате аварии погибло около 92 из 160 человек, находившихся на борту. Это была самая страшная железнодорожная авария в США в 19 веке и самая страшная железнодорожная авария в истории США до Великого крушения поезда 1918 года . Тем не менее, это остается третьей по количеству смертей железнодорожной аварией в истории США.

В отчете коронера было установлено, что мост, расположенный примерно в 1000 футах (300 м) от железнодорожной станции, был неправильно спроектирован президентом железнодорожной компании, плохо построен и недостаточно проверен. В результате аварии в городе была построена больница и создана федеральная система для официального расследования несчастных случаев на железной дороге со смертельным исходом.

Проектирование и строительство моста

В 1863 году чиновники железной дороги Кливленда, Пейнсвилля и Аштабулы (CP&A; одна из предшественниц Южной железной дороги Лейк-Шор и Мичигана ), ^{[ а ]} решили заменить деревянный мост через реку Аштабула к востоку от деревни Аштабула, штат Огайо , железной конструкцией. ^{[ 2 ]} Амаса Стоун был президентом CP&A. ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]} Его строительная фирма строила главную линию CP&A с 1850 по 1852 год. ^{[ 5 ]} и Стоун приобрели патентные права на Уильяма Хоу. зятя ферменный мост ^{[ 6 ]} в 1842 году. ^{[ 7 ]} Стоун решил построить ферменный мост Хоу , широко используемый тип железнодорожного моста. ^{[ 8 ]} и лично спроектировал новый мост. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}^{[ б ]} Самый длинный пролет составлял 154 фута (47 м) в длину и 76 футов (23 м) над рекой внизу. ^{[ 10 ]}^{[ с ]}

Стоун также решил передать контракт на изготовление металлоконструкций Кливлендскому прокатному стану (тогда известному как Stone, Chisholm & Jones Company). ^{[ 13 ]} металлургическая компания, базирующаяся в Кливленде , штат Огайо, которой управлял его старший брат Андрос Стоун. ^{[ 2 ]}^{[ 14 ]} Двутавровые балки были изготовлены на заводе. Завод также поставлял сырое железо компании CP&A, которая затем производила чугунные и кованые элементы в соответствии с производственными планами. Эту последнюю работу курировал главный механик цеха Альберт Конгдон. ^{[ 15 ]}

Дизайн

Мост Амасы Стоуна, по его собственному признанию, был экспериментальным. ^{[ 16 ]} До этого он построил только один цельнометаллический ферменный мост Хоу, железнодорожный мост высотой 5 футов (1,5 м) и длиной 30 футов (9,1 м) через каналы Огайо и Эри в Кливленде. ^{[ 10 ]}^{[ д ]}

Джозеф Томлинсон , известный строитель и проектировщик мостов, был нанят для конкретизации проекта Стоуна и создания рабочих чертежей для всех компонентов моста. ^{[ 17 ]} Томлинсон спроектировал нижний пояс моста так, чтобы он имел выпуклость. ^{[ и ]} 6 дюймов (150 мм). Когда опора, поддерживающая мост, была удалена и в действие вступила собственная нагрузка моста, развал упал до 3,5–4 дюймов (от 89 до 102 мм). ^{[ 9 ]} Томлинсон был встревожен, когда Стоун потребовал, чтобы мост был построен полностью из железа, а не из комбинации дерева и железа. ^{[ ж ]} Цельнометаллический мост будет иметь гораздо большую собственную нагрузку, что снизит живую нагрузку моста (его способность пропускать поезда). ^{[ 10 ]} Он также пришел к выводу, что балки и столбы, которые Стоун намеревался использовать, были слишком малы по размеру. ^{[ 3 ]}^{[ г ]} Томлинсон предложил приклепать к двутавровым балкам пластины, чтобы укрепить их, но Стоун сердито отказался. ^{[ 19 ]} Стоун потребовал, чтобы Томлинсон внес необходимые ему изменения. Томлинсон отказался, и его уволили из разработки. ^{[ 3 ]}^{[ 10 ]} Затем Стоун приказал главному инженеру CP&A Чарльзу Коллинзу внести желаемые изменения в конструкцию моста. Коллинз отказался, и его уволили из отдела проектирования. ^{[ 20 ]} Затем Стоун внес изменения в дизайн. ^{[ 21 ]}^{[ ч ]}

Стоун внес в конструкцию дополнительные изменения. В мосту с фермами Хоу вертикальные стойки соединяют верхние и нижние пояса (основные параллели) фермы. Палуба, по которой едет поезд, обычно свисает с этих столбов; чем больше временная нагрузка, тем больше напряжение на стойках. Распорка реагирует на сжатие, противодействуя растяжению. Амаса Стоун перевернул эту конструкцию так, чтобы только верхний пояс (теперь нижний мост) создавал напряжение. Там, где диагональные распорки не подвергались дополнительному сжатию от постоянной нагрузки, мосты с перевернутыми фермами Хоу имели тенденцию прогибаться там, где вертикальные стойки были прикреплены к настилу с помощью чугунных угловых блоков . ^{[ 21 ]} Другое важное изменение Стоуна коснулось торцевых панелей. В традиционном ферменном мосту Хоу торцевая панель с каждой стороны каждого конца моста имеет три вертикальные стойки и три диагональные раскосы. Только пять мостов с фермами Хоу, когда-либо построенных к 1863 году, имели только одну вертикальную стойку и две диагональные связи на торцевых панелях. Они были известны как мосты «Одиночный Хау». Амаса Стоун использовала дизайн «Single Howe» для торцевых панелей в Аштабуле. ^{[ 11 ]} Таким образом, вся конструкция моста опиралась всего на 12 балок и стоек (по три на каждом конце). ^{[ 11 ]}^{[ 25 ]}

Конструкция угловых блоков

Гаспарини и Филдс утверждают, что точная конструкция угловых блоков и концов («опоры») диагоналей утеряна для истории. ^{[ 26 ]}

Инженер-строитель Чарльз Макдональд, осматривавший первоначальный план моста в 1877 году, ^{[ я ]} описал и сделал чертежи части угловых блоков. Он отметил, что вертикальные столбы были изготовлены из железной трубы диаметром 3 дюйма (76 мм) со стенкой толщиной 0,5 дюйма (13 мм). Внутри трубы находился железный стержень толщиной 2 дюйма (51 мм). Верх стержня проходил через пространство между элементами пояса в верхней части моста, а затем через прижимную пластину. ^{[ Дж ]} Гайка и шайба навинчиваются на верхний конец стержня, создавая натяжение и фиксируя прижимную пластину на месте. ^{[ 29 ]} Эти угловые блоки наверху моста имели вертикальные квадратные выступы. Те элементы хорды, которые заканчивались на угловом блоке, опирались на выступ. Эти выступы служили для передачи напряжения от хорды к угловому блоку и оттуда к диагоналям. Эти верхние угловые блоки также имели обращенные внутрь выступы, к которым крепились (не описанными Макдональдом средствами) боковые раскосы. ^{[ 30 ]} Внутренняя сторона каждого верхнего углового блока также имела выемку для крепления проушины и метчика. ^{[ к ]} Метчик использовался для соединения выступа на конце стабилизатора поперечной устойчивости с угловым блоком. ^{[ 32 ]}^{[ л ]}

Макдональд описал (но не опубликовал чертеж) угловые блоки внизу моста. Нижняя часть стержня в вертикальных стойках вкручивается в эти угловые блоки. Элементами пояса в нижней части моста были плоские стержни, а не двутавровые балки, размер каждого стержня составлял 5 на 0,375 дюйма (127,0 на 9,5 мм). Там, где элемент пояса заканчивался угловым блоком, у основания стержня был выкован выступ размером 3 на 1 дюйм (76 на 25 мм). Этот выступ входит в паз углового блока. Угловые блоки, составлявшие пояс внизу моста, также имели обращенные внутрь проушины, к которым крепились (не описанными Макдональдом средствами) боковые раскосы. ^{[ 30 ]}

Макдональд, Гаспарини и Филдс отметили, что диагональные двутавровые балки были спроектированы так, чтобы соединяться как с верхними, так и с нижними угловыми блоками с фланцами двутавровой балки в вертикальном положении. Полотно двутавровой балки укладывается в горизонтальную прорезь между двумя проушинами. ^{[ 26 ]}^{[ 32 ]}

Также известно, что на концах моста нагрузку получала только половина каждого углового блока, поскольку Стоун использовал в торцевой панели только одну диагональ. Это создало огромное напряжение сдвига на стороне этих угловых блоков, обращенной к мосту. ^{[ 33 ]}

Строительство

Мост через реку Аштабула был построен в 1865 году по проекту и планам Стоуна и частично под его руководством. ^{[ 11 ]} Томлинсон был первоначальным руководителем строительства моста, но Стоун сказал, что уволил его за «неэффективность» на каком-то этапе строительства моста. Томлинсона заменил А.Л. Роджерс. ^{[ 23 ]}

Когда строительство началось, Томлинсон заметил, что двутавровые балки, предназначенные для использования в качестве диагоналей, были меньше, чем требовалось в планах изготовления. ^{[ 26 ]}

Величина развала создала проблему во время строительства. По предложению Конгдона Роджерс построил опалубку для поддержки строительства моста с изгибом от 5 до 7 дюймов (от 130 до 180 мм). Стоун, который теперь сам руководил работой Роджерса, приказал уменьшить развал до 3,5 дюймов (89 мм). Поскольку элементы верхнего пояса стали слишком длинными, Роджерс приказал сточить подшипники. Очевидно, что Роджерс заказал и другие изменения, но неясно, какие именно они включали. Гаспарини и Филдс предполагают, что он также зачистил выступы на вершине углового блока. ^{[ 15 ]} Когда опалубку начали удалять, из-за собственной нагрузки мост прогнулся примерно на 2,5 дюйма (64 мм) ниже горизонтали. ^{[ 34 ]} Мост подняли, а опорные конструкции вернули на место. Затем Стоун приказал вернуть участникам аккорда их первоначальную длину, восстановив намеченный Томлинсоном прогиб. Вместо того чтобы заказывать новые двутавровые балки, Роджерс использовал прокладки , чтобы закрыть пространство между подшипниками и проушинами. ^{[ 35 ]}

Когда опору сняли во второй раз, мост прогнулся в месте соединения вертикальных стоек с настилом. ^{[ 14 ]}^{[ 21 ]} Несколько диагоналей также прогнулись. ^{[ 35 ]}^{[ м ]} И снова фальшь вернулась на место. ^{[ 35 ]}

Чтобы исправить эту проблему, Стоун добавил к диагоналям больше железных двутавров, чтобы укрепить их. ^{[ 36 ]} Расположение, размер и количество добавленных балок не ясны, но Стоун, вероятно, добавил две двутавровые балки к раскосу в торцевой панели, две двутавровые балки к раскосу в первой панели с конца и одну двутавровую балку. ко второй панели с конца. ^{[ 35 ]} Это усугубило проблему собственной нагрузки моста. ^{[ 11 ]} Коллинз, Конгдон, Роджерс и Стоун позже показали, что двутавровые балки, составляющие диагонали, теперь были повернуты на 90 градусов, так что полки были горизонтальными. Конгдон говорит, что он понял, что двутавровые балки будут нести большую временную нагрузку, если их вращать. ^{[ н ]} Коллинз, Роджерс и Стоун полагали, что рабочие установили балки неправильно (по бокам). ^{[ 35 ]}^{[ о ]} Чтобы внести изменения, Стоун попросил рабочих отрезать части стенки каждой диагональной двутавровой балки у подшипника, чтобы перемычка могла надеваться на проушины. Это ослабило новые диагонали. ^{[ 11 ]} Есть также некоторые свидетельства того, что угловые блоки были повреждены при вращении раскосов и контрраскосов. ^{[ 37 ]}

Мост снова подвергся предварительному напряжению. ^{[ 35 ]} Во всех остальных соединениях панелей диагональные раскосы устанавливались на угловые блоки с помощью прокладок, а не путем затягивания вертикальных стоек и сжатия диагоналей. Это означало, что прокладки выдерживали вес живой нагрузки, а не сами распорки. ^{[ 38 ]} Также возможно, что прокладки создают неравномерный контакт, в результате чего угловые блоки подвергаются как изгибающему, так и сдвиговому напряжению. ^{[ 39 ]} Тем не менее, на этот раз мост не просел. ^{[ 35 ]}

По завершении мост был испытан, проехав по нему на скорости три локомотива. Во время второго испытания три двигателя остановились на мостике. Отклонение было минимальным, и мост удовлетворительно отскочил. ^{[ 40 ]}^{[ 41 ]}^{[ 42 ]}^{[ п ]}

Обрушение моста и пожар

Метель

Поезд № 5 ^{[ 43 ]} Южной железной дороги Лейк-Шор и Мичиган, ^{[ q ]} известный как «Пасифик Экспресс» , вылетел из Буффало, штат Нью-Йорк , в 14:00 29 декабря 1876 года, на 1 час и 8 минут позже графика. ^{[ 46 ]} Двумя днями ранее мощная метель начала обрушиваться на север Огайо, северо-запад Пенсильвании и западный Нью-Йорк. ^{[ 47 ]}^{[ р ]} Уже выпало более 20 дюймов (510 мм) снега. ^{[ 49 ]} и скорость ветра от 24 до 54 миль в час (от 39 до 87 км/ч) ^{[ 50 ]} создавали тяжелые сугробы на железнодорожных путях ^{[ 51 ]} Местами глубина 6 футов (1,8 м). ^{[ 52 ]} Снег был настолько сильным, что вскоре после выхода из Буффало был добавлен второй двигатель, чтобы тянуть поезд. ^{[ 46 ]}

Поезд отправился из Эри, штат Пенсильвания , в 17:01. ^{[ 51 ]} отставание от графика на час и 16 минут. ^{[ с ]} Два его локомотива, «Сократ» и «Колумбия», перевозили два багажных вагона, два дневных пассажирских вагона, два экспресс-вагона, вагон-гостиную («Иокогама»), три спальных вагона («Палатин», отправленный из Нью-Йорка). и направлялся в Чикаго; «Город Буффало», который исходил из Бостона и направлялся в Чикаго, и «Осео», спальное место для пассажиров, направляющихся в Сент-Луис), и курящий автомобиль; ^{[ 53 ]}^{[ 59 ]}^{[ 60 ]} на борту находилось от 150 до 200 пассажиров и 19 членов экипажа. ^{[ т ]}^{[ в ]}^{[ v ]} Чтобы оттолкнуть поезд от станции из-за сильного снегопада, понадобились два дополнительных локомотива. ^{[ 53 ]}^{[ 55 ]}

Первоначальный крах и выживание «Сократа»

№5 должен был прибыть в Кливленд в 19:05. ^{[ 58 ]} но около 19:30 ^{[ 68 ]}^{[ 73 ]} он как раз приближался к Аштабуле - на час и 53 минуты позже графика. ^{[ 58 ]} Примерно за полчаса до этого пассажирский поезд №8 ЛСиМС без происшествий проехал по мосту через реку Аштабула , следуя на восток. ^{[ 60 ]} Мост через реку Аштабула находился примерно в 1000 футах (300 м) к востоку от станции Аштабула. ^{[ 75 ]} и локомотивы отключили подачу пара (отключив питание привода) примерно в 66–99 футах (20–30 м) к востоку от моста, чтобы позволить поезду проскользнуть на станцию. ^{[ 76 ]} Когда Пасифик Экспресс пересекал мост, он двигался со скоростью от 10 до 15 миль в час (от 16 до 24 км / ч) (по словам машинистов локомотивов). ^{[ 60 ]}^{[ 76 ]} Видимости практически не было, ^{[ 77 ]} максимум одна или две длины автомобиля. ^{[ 60 ]}

Когда «Сократ» приблизился к западному устою, инженер Дэниел Макгуайр услышал треск и почувствовал, как его локомотив медленно падает вниз. Поняв, что мост под ним рушится, он открыл дроссель на максимум. «Сократ» рванул вперед, как раз в тот момент, когда вес 11 машин начал тянуть идущую за ним «Колумбию». Связь между двумя локомотивами оборвалась, и «Сократ» смог съехать с моста. ^{[ 77 ]} Задние тележки его тендера зависли в воздухе, но движение вперед «Сократа» потянуло тендер вперед, и он снова оказался на рельсах и на твердой земле. Макгуайр остановил «Сократ» примерно на 100 ярдов (91 м) по пути и начал неоднократно свистеть и тревожно звонить в звонок поезда. ^{[ 60 ]}

Обрушение оставшегося моста

«Колумбия» и 11 автомобилей позади нее действовали как связанный цепной груз. Таким образом, обрушение моста не было внезапным, а скорее медленным и постепенным. ^{[ 77 ]} «Колумбия» ударилась об устой, двигатель опирался на каменную кладку, а тендер повис вниз, в сторону речной долины. ^{[ 76 ]} Первый экспресс-вагон упал в овраг, ^{[ В ]} врезался носом в землю у основания устоя. ^{[ 78 ]}^{[ х ]} «Колумбия» соскользнула с опоры назад и приземлилась вверх дном и назад на первый вагон-экспресс. ^{[ 60 ]}^{[ 79 ]} Затем он упал на бок, его грузовики были направлены на север. ^{[ 80 ]}

Второй экспресс-вагон и два багажных вагона приземлились почти вертикально, немного южнее моста. Второй багажный вагон был слегка перекошен: нос упирался в западный устой, а задняя часть была направлена на юго-восток. Большая часть верхнего пояса моста (нижняя часть моста) рухнула на землю к северу от моста. ^{[ 78 ]} Нижний пояс (наверху моста) и то, что осталось от палубы, удержались на мгновение, а затем упали прямо вниз и приземлились на локомотив, экспресс-вагоны и багажные вагоны. ^{[ 81 ]} Инерция потянула остальную часть поезда на место, где раньше был мост. Первый пассажирский вагон приземлился прямо посередине реки на обломки моста, а второй вагон-экспресс приземлился прямо на середине реки. ^{[ и ]} Второй пассажирский автомобиль перевернулся в воздухе при падении и приземлился на бок на мосту и первом багажном вагоне. Дымящаяся машина, вырвавшись из идущего впереди пассажирского вагона, двинулась свободнее. Он ударил в переднюю часть второго пассажирского вагона, раздавив его, а затем отбросил в первый пассажирский вагон. (Широко распространено мнение, что большинство людей в первом пассажирском вагоне погибли, когда на них упала дымящаяся машина.) ^{[ 83 ]}

Импульс также унес в пропасть пассажирский вагон «Йокогама» и три спальных вагона. Все они приземлились примерно в 80 футах (24 м) к югу от моста. «Йокогама» приземлилась прямо на середине течения. ^{[ 83 ]} и спальный «Палатин» приземлился в основном правым бортом рядом с ним на севере. ^{[ 60 ]}^{[ 83 ]} Затем спящий «Город Буффало» нырнул носом в заднюю часть «Палатина», частично раздавив его и убив несколько человек. ^{[ 60 ]} Он продолжил путь через «Палатин» в заднюю часть «Иокогамы», опрокинув салонный вагон на бок. «Буйвол» врезался вперед по всей длине вагона, вероятно, убив всех, кто находился внутри. ^{[ 84 ]} Задняя часть «Буффало» лежала на вершине «Палатина», высоко в воздухе. ^{[ 85 ]} Очевидец сообщил, что в результате крушения в «Городе Буффало» никто не выжил. ^{[ 60 ]} Последний спящий корабль «Осео» приземлился на восточном берегу реки, в основном в вертикальном положении. ^{[ 83 ]}

Пожар и смерть

Крушение было слышно на железнодорожной станции 32-я улица. ^{[ 86 ]} (всего в 100 ярдах (91 м) к западу от моста) ^{[ 79 ]} и в городе, и была поднята тревога. ^{[ 87 ]} Первыми на место прибыли спасатели, сотрудники железной дороги, ожидавшие на платформе вокзала и жители Аштабулы, жившие недалеко от моста. ^{[ 86 ]} Единственным доступом к дну долины была крутая узкая ступенька, покрытая снегом. ^{[ 88 ]} Большинство людей скорее скатились с крутого склона, чем поднялись по ступенькам, а несколько человек принесли с собой топоры, чтобы помочь выжившим. ^{[ 86 ]}

Деревянные вагоны загорелись, когда их на угле и керосине , и масляные лампы перевернулись. печи, работающие ^{[ 8 ]} В предварительном сообщении говорилось, что пожар вспыхнул в «Оцео» и как минимум в трех других местах, и через минуту все место крушения загорелось. ^{[ 60 ]} Историк Даррел Э. Гамильтон говорит, что огонь вспыхнул с обоих концов и переместился к середине. ^{[ 86 ]} По словам заднего тормозного мастера А. Х. Стоуна, те, кто остался в живых среди обломков, умерли в течение 20 минут. ^{[ 89 ]} К моменту, когда спасатели добрались до моста, многие раненые пассажиры уже добрались до берега. ^{[ 90 ]} и огонь горел яростно. ^{[ 91 ]}

Реакция пожарной команды Аштабулы была минимальной. Г.В. Кнапп, начальник пожарной охраны города, был алкоголиком , который, даже будучи трезвым, медленно принимал решения и легко сбивался с толку. ^{[ 86 ]} Первыми прибыли конные пожарные машины компании Lake Erie Hose Company с ручными и паровыми насосами. ^{[ 92 ]}^{[ С ]} но Кнапп никогда не отдавал приказов тушить пламя. Он сказал прохожему, что бороться с огнем бесполезно. ^{[ 86 ]} хотя было ясно, что некоторые выжившие все еще оставались в ловушке среди затонувших кораблей. ^{[ 95 ]} Сотрудники железной дороги также сказали Кнаппу, что его пожарные должны вытащить раненых и расчистить путь вверх по склону оврага. ^{[ 96 ]}^{[ аа ]} По крайней мере, один житель города умолял Кнаппа залить огонь водой, но он отказался. Вместо этого горожане взяли ведра и (с помощью некоторых сотрудников пожарной команды) попытались потушить возгорание. ^{[ 92 ]} Двигатель с ручной накачкой компании Protection Fire Company и паровой насос компании Neptune Hose Company (оба на конной тяге) протащили более мили через город к мосту, но прибыли слишком поздно, чтобы остановить распространение огня. ^{[ 94 ]}^{[ аб ]}

Темнота и слепящий снег мешали выжившим пассажирам сориентироваться и выбраться из места крушения. ^{[ 79 ]} Несколько пассажиров утонули в реке. ^{[ 79 ]} в то время как другие избежали пожара только для того, чтобы умереть от отравления дымом . ^{[ 97 ]}

Раненых и умирающих либо поднимали по крутым ступеням, либо тащили вверх по склону на санях или санях, затянутых веревкой. ^{[ 98 ]} В Аштабуле не было больницы. Пострадавших сначала доставили в депо железной дороги, в грязную и ветхую гостиницу «Игл», примыкающую к станции, или в соседнюю гостиницу «Аштабула Хаус». По мере того, как эти места заполнялись, жители открывали свои дома для выживших. ^{[ 98 ]} Раненых, перенесших амбулаторное лечение, были последними, кого вытащили из долины. К полуночи все выжившие достигли безопасности. ^{[ 98 ]} 10 врачей села оказали помощь раненым. Около часа ночи из Кливленда прибыл специальный поезд с железнодорожными чиновниками и еще пятью хирургами. ^{[ 98 ]}

Воры шевелились среди убитых и раненых, ^{[ 99 ]} кражу денег и ценностей. На следующее утро на месте крушения собралась большая толпа любопытных, и некоторые из них грабили поезд, пока мэр Аштабулы Х. П. Хепберн не остановился. ^{[ 94 ]}^{[ 100 ]}^{[ и ]} разместил на месте охрану. ^{[ 97 ]} Часть денег и ценностей была обнаружена в результате расследования, проведенного местной полицией, и было произведено несколько арестов. ^{[ 97 ]} Позже Хепберн издала прокламацию, обещая амнистию всем, кто сдаст украденные вещи. Были собраны деньги и ценности на сумму около 1500 долларов США (42 919 долларов США в долларах 2023 года). ^{[ 101 ]} но большая часть украденных денег и товаров так и не была возвращена. ^{[ 97 ]}

Число людей, погибших в результате катастрофы на мосту Аштабула, никогда не станет известно. ^{[ 66 ]} Число погибших может составлять от 87 до 200, хотя по официальным данным погибло 92 человека. ^{[ 6 ]}^{[ 8 ]}^{[ 37 ]}^{[ 66 ]} Еще 64 человека получили ранения. ^{[ 6 ]}^{[ 8 ]}^{[ 37 ]} Число погибших неточно, отчасти потому, что трудно оценить количество пассажиров в поезде, а отчасти потому, что многие останки были неполными (рука, нога, туловище). Большинство (хотя и не все) останков, извлеченных из места крушения, были сожжены до неузнаваемости, и их невозможно было идентифицировать по одежде или личным вещам. ^{[ 102 ]} Неизвестное количество погибших было фактически кремировано в огне. ^{[ 103 ]} Среди погибших был автор гимнов Филип Блисс . ^{[ 92 ]}^{[ объявление ]}

Опознание и захоронение погибших

Опознание погибших заняло неделю или больше. В железнодорожном грузовом помещении находились полные или частичные останки около 36 тел, и обеспокоенным семьям было предложено прийти и попытаться опознать трупы. ^{[ 97 ]} В течение нескольких дней после крушения горожане и железнодорожники руками и ногами, мотыгами, граблями и лопатами раскапывали пепел, лед, грязь и снег в поисках личных вещей, которые могли. Эти предметы, в том числе частично сгоревшие билеты на поезд, дневники, фотографии, часы, ювелирные изделия, уникальные или редкие предметы одежды или сувениры, хранились на железной дороге. Когда труп не удалось опознать, скорбящие семьи иногда могли использовать эти «реликвии», чтобы подтвердить, что в поезде находился близкий человек. ^{[ 105 ]} Несмотря на это, идентифицируемые предметы или бумаги часто были отделены от останков, и ошибочная идентификация останков была обычным явлением. ^{[ 106 ]}

Обеспокоенные друзья и члены семьи сотнями отправляли письма и телеграммы железнодорожным и гражданским властям, пытаясь узнать информацию о своих близких. В них содержались описания предполагаемого пассажира, а также любые личные вещи, опознающие его личность. Некоторые из этих писем были поддельными: они были отправлены людьми, ищущими золотые часы, украшения или другие предметы в качестве «добычи». Мошеннические письма, как правило, довольно легко обнаруживались, и на них не отвечали. ^{[ 107 ]}

Даже в середине января следователи по крушениям все еще находили останки. ^{[ 108 ]}

19 января 1877 года на кладбище Аштабула Каштановая роща состоялась отпевание неопознанных погибших. ^{[ 109 ]}^{[ но ]} Процессия длиной в милю доставляла умерших на кладбище. ^{[ 110 ]} Железная дорога приобрела участок для захоронения, на котором было размещено 18 гробов с останками примерно 22 человек. ^{[ 103 ]}

Три гроба с тремя трупами остались на товарном складе в надежде, что их еще удастся опознать. Когда эти останки остались невостребованными, примерно через неделю их похоронили на том же участке в Честнат-Гроув. ^{[ 103 ]}

Расследование

На рассвете 30 декабря житель Аштабулы Фред В. Блейксли сфотографировал разрушенный мост и поезд. Они представляют собой самую обширную документацию о затонувшем корабле, известную по состоянию на 2003 год. ^{[ 111 ]}

По факту катастрофы было проведено три расследования. ^{[ из ]}

Выводы присяжных коронера

В Аштабуле нет коронера , ^{[ 112 ]} Эдвардом Ричардсом было созвано коронерское жюри из шести человек из города . мировым судьей 31 декабря ^{[ 113 ]} Присяжные опросили 20 должностных лиц и служащих железной дороги (в том числе инженеров локомотивов и заднего тормозного мастера), девяти сотрудников пожарной части Аштабулы, 10 жителей Аштабулы, шести пассажиров и восьми инженеров-строителей и мостостроителей. ^{[ 94 ]} Присяжные коронера представили свой отчет 8 марта 1877 года. ^{[ 94 ]}

Присяжные коронера обвинили в обрушении моста через реку Аштабула и гибели людей в результате пожара пять факторов: ^{[ 94 ]}

Мост был плохо спроектирован. Цельнометаллическая ферма Хоу была непригодна для такого длинного моста. Некоторые элементы поясов и раскосов не были рассчитаны на достаточную прочность и были неудачно установлены. Боковые поперечные распорки были настолько плохо спроектированы, что не имели особой ценности. Угловые блоки имели слишком мало и плохо спроектированные проушины, которые не позволяли раскосам и контрраскосам соскальзывать с места. ^{[ в ]}
Мост был построен плохо. Каждый участник моста действовал независимо, а не был положительно связан со своими соседями. Некоторые вертикальные стойки, раскосы и поперечины были установлены не в тех местах. Чтобы учесть конструктивные изменения при усилении моста, проушины на угловых блоках и полки на двутавровых балках поясов были частично срезаны, что снизило их прочность и эффективность. Конструкция хомутов, используемых для крепления раскосов и контрраскосов, была плохой, и для компенсации слишком коротких элементов пояса использовались прокладки. В модификациях моста до его завершения использовались толстые элементы там, где требовались тонкие, и тонкие там, где следовало использовать толстые.
Инспекторы железнодорожных мостов не выполнили свою работу должным образом. Инспекторы должны были отметить серьезные недостатки в конструкции и конструкции моста, но не сделали этого. Они также должны были заметить проблемы с расшатыванием членов с течением времени. ^{[ ах ]}
На железной дороге не использовались самозатухающие отопительные печи, как того требовал закон штата, принятый 4 мая 1869 года.
Пожар усугубился тем, что находившиеся на месте происшествия не попытались потушить пламя. Ручной и паровой насос компании Lake Erie Hose Company, прибывшие первыми на место происшествия, могли бы спасти жизни. Паровой насос компании Neptune Hose Company и ручной насос компании Protection Fire Company протащили более 1,6 км по сугробам, но прибыли слишком поздно.

Амаса Стоун был признан лично ответственным за плохую конструкцию моста, а железнодорожная компания - за небрежную проверку моста и отказ от использования самозатухающих нагревательных приборов. Г.В. Кнапп был привлечен к ответственности за несвоевременную борьбу с пожаром. ^{[ 94 ]}

Выводы объединенного законодательного комитета штата

1 января 1877 года Генеральная ассамблея штата Огайо приняла совместную резолюцию о назначении комитета для расследования причин обрушения моста через реку Аштабула и для вынесения рекомендаций законодательному органу. В состав комитета входили пять членов Палаты представителей штата Огайо и три члена Сената Огайо . ^{[ 116 ]} Комитет возглавлял сенатор А.М. Бернс. ^{[ 117 ]} Объединенный комитет нанял трех инженеров-строителей (Бенджамина Ф. Боуэна, Джона Грэма и Томаса Х. Джонсона) для исследования обломков и отчета комитету о конструкции и характеристиках моста. Комитет также получил письменные отчеты от инженеров-строителей Альберта С. Хоуленда. ^{[ есть ]} и У. С. Уильямса, а также взял личные показания у инженера-строителя М. Дж. Беккера, а также у чиновников и сотрудников железной дороги Амасы Стоуна, Чарльза Коллинза, Альберта Конгдона, А. Л. Роджерса и Густавуса Фолсома (инженера «Колумбии»). ^{[ также ]} Технические консультации предоставили инженеры-строители Д. У. Колдуэлл и Дж. Э. Райт. Присяжные коронера также предоставили объединенному комитету полный доступ ко всем его показаниям и отчетам. В приложениях к своему отчету объединенный комитет полностью опубликовал показания коронера присяжных инженеров-строителей А. Готлиба, Джона Д. Крехора и Джозефа Томлинсона. ^{[ 119 ]}

Законодательный объединенный комитет опубликовал свой отчет 30 января 1877 года. ^{[ 40 ]} Комитет обвинил в обрушении моста через реку Аштабула три фактора: ^{[ 115 ]}^{[ 120 ]}

Конструкция моста была ошибочной. Ничто в конструкции не препятствовало боковому короблению раскосов или верхнего пояса. ^{[ и ]} Лишь часть верхнего пояса была рассчитана на передачу нагрузки на уголки, а проушины на уголках были спроектированы неудачно (так что нагрузка не могла полностью передаваться на раскосы и контрраскосы). Мост, очевидно, был спроектирован для неподвижной динамической нагрузки, и существовало мало доказательств того, что он был спроектирован так, чтобы выдерживать тряску, колебания, вибрацию или силу ветра.
При строительстве были существенные ошибки. Элементы, составляющие раскосы, не были соединены и действовали синхронно, что значительно снижало способность моста выдерживать постоянную нагрузку. В нижнем поясе боковые связи ставились только на каждом втором соединении панелей, проходили через две панели (а не одну) и не соединялись друг с другом в местах пересечения. Раскосы были слишком малы, чтобы предотвратить раскачивание, и размещались только на каждой второй панели. Ни раскосы, ни контрраскосы к угловым блокам не крепились, а их концы не были прямоугольными.
Дефекты проектирования и строительства могли быть выявлены при тщательной проверке в любой момент, но инспекторы железной дороги не выявили этих проблем. Многие раскосы и контрраскосы выпали из своих мест до того, как мост обрушился, чего инспекторы либо не заметили, либо железная дорога не отремонтировала.

Комитет не обнаружил дефектов в материалах и отверг версию о том, что срабатывание пневматических тормозов второго локомотива привело к обрушению моста. ^{[ 49 ]}

Выводы расследования Макдональда

(ASCE) поручило изучить обрушение моста Третье расследование было проведено независимо инженером-строителем Чарльзом Макдональдом, которому, вероятно, Американское общество инженеров-строителей . ^{[ 115 ]}

Макдональд обвинил в разрушении моста три фактора: ^{[ 122 ]}

Ненадлежащая проверка со стороны железнодорожников. Однако он отметил, что LS&MS была не единственной, кто редко проводил проверки со стороны в основном неподготовленных людей.
Недостаточные знания о прочности железа. Вся отрасль страдает от нехватки этих знаний, написал он.
Выход из строя неправильно отлитого наконечника.

Макдональд считал, что мост обрушился из-за дефекта в самом южном выступе наверху первого полноугольного блока с западного конца. Он отметил, что выступы на угловых блоках моста по какой-то причине были сточены до 1,6875 дюйма (42,86 мм) с 2 дюймов (51 мм). Это значительно ослабило способность проушин передавать нагрузку от пояса на раскосы и контрраскосы. ^{[ 32 ]} Согласно его отчету, «у чугунного углового блока наверху второго комплекта раскосов южный выступ был отломан близко к лицевой стороне, и на линии перелома обнаружилось отверстие для воздуха, простирающееся на половину всей секции. ...[ Разрушение сначала началось в южной ферме, во второй точке панели от западного устоя». ^{[ 123 ]} Второй полноракурсный блок ^{[ 124 ]} «был настолько поврежден из-за воздушного отверстия, что его прочность уменьшилась наполовину. ... Ни в каком другом месте эти проушины не подвергались такой большой нагрузке, кроме как в конце отливки, и здесь они были сильно усилены». ^{[ 125 ]} Эта «дефектная деталь» стала причиной обрушения моста. ^{[ 126 ]}

Выводы по железной дороге

Президент LS&MS Амаса Стоун категорически отрицал наличие каких-либо конструктивных или проектных недостатков. ^{[ 127 ]} Первоначально он обвинил в обрушении моста сход с рельсов одного из двух локомотивов, тянущих поезд. ^{[ 37 ]} или из-за ослабленного рельса, из-за которого поезд сошел с рельсов. ^{[ 128 ]} Железнодорожники также предположили, что на мост мог обрушиться торнадо , в результате чего он оторвался от опор. ^{[ 128 ]}

Хотя LS&MS отказалась принять на себя ответственность за катастрофу, она выплатила жертвам и их семьям более 500 000 долларов (14 300 000 долларов в долларах 2023 года) для прекращения судебных исков. ^{[ 129 ]}

Современный инженерный анализ катастрофы

Бьёрн Окессон, инженер-строитель из Технологического университета Чалмерса в Швеции , выявил три непосредственные причины обрушения моста: (1) выход из строя выступа углового блока на западном конце моста из-за усталости (вызванной изгибом и сдвигом). напряжение), (2) осевое напряжение из-за неправильного прилегания поясов и диагоналей и (3) низкие температуры, из-за которых чугунные угловые блоки стали хрупкими. Выход из строя углового блока привел к прогибу верхнего пояса и обрушению моста. ^{[ 39 ]}

Угловой блок

Угловые блоки были изготовлены из чугуна, что, по словам Окессона, было подходящим, поскольку угловые блоки находились в состоянии сжатия. ^{[ 130 ]} Вертикальные выступы на угловых блоках в верхнем поясе моста подверглись напряжению сдвига, но оно должно было быть минимальным, поскольку напряжение сдвига вызывалось только одним из соседних элементов пояса. ^{[ 33 ]}

Критическая проблема, по словам Окессона, заключается в том, что сломанный выступ на южном угловом блоке на стыке между второй и третьей панелью имел пустоту. Сама пустота ослабила целостность блока. Пустоты также способствуют образованию крупных зерен и могут накапливать примеси, такие как шлак , которые также увеличивают хрупкость железа. ^{[ 39 ]} Пустота также ухудшала нагрузку на блок из-за эффекта концентрации напряжений . ^{[ 131 ]} Гаспарини и Филдс пришли к выводу, что эта пустота в сочетании с усталостью металла привела к выходу из строя наконечника. Усталость металла была проблемой чугуна и кованого железа, о которой в XIX веке знали лишь немногие металлурги и инженеры. ^{[ 132 ]} Выход из строя этого выступа на угловом блоке привел к выходу из строя всего моста. ^{[ 133 ]}

Ни объединенная комиссия, ни коронерское жюри, ни кто-либо из нанятых ими инженеров не выявили изъяна в отливке углового блока. ^{[ 134 ]}

Оглядываясь назад, Гаспарини и Филдс говорят, что место, где выступ переходил в основную часть углового блока, было чрезвычайно проблематичным. Скорости затвердевания расплавленного железа были настолько разными, что это было вероятным местом образования трещин или пустот. ^{[ 135 ]}

Плохая конструкция вызвала огромную осевую нагрузку.

Плохая конструкция диагоналей моста увеличила нагрузки на выступы угловых блоков. Фермы Howe основаны на предварительном напряжении раскосов и контрраскосов, чтобы улучшить способность моста нести нагрузку. Затягивание гаек на вертикальных стойках (предварительное напряжение) приводит к натяжению вертикалей (растягиванию их). Если диагонали уже плотно прилегают к угловым блокам, предварительное напряжение сжимает диагонали. Это позволяет им нести большую нагрузку. Однако диагонали моста Аштабула лишь слегка подогнаны к угловым блокам. Предварительное напряжение обеспечило относительно плотное прилегание диагоналей к угловым блокам, но не привело к сжатию диагоналей. ^{[ 14 ]} Проблема усугублялась тем, что для заполнения пространства между диагональными подшипниками и угловыми блоками использовались прокладки. История моста показывает, что некоторые из этих прокладок со временем ослабли и отпали. Потеря прокладок привела к неравномерной нагрузке, поскольку более плотно соединенные диагонали поглощали нагрузку раньше, чем ослабленные. ^{[ 130 ]} Окессон отмечает, что сами прокладки могли даже создавать неравные точки давления между двутавровыми балками и проушинами, подвергая проушины как изгибающим, так и поперечным силам. ^{[ 39 ]} Поскольку диагонали не несут той нагрузки, для которой они были предназначены, дополнительная нагрузка оказывалась на пояса. ^{[ 14 ]}^{[ аль ]} Неравномерное нагружение угловых блоков ухудшало усталость металла. ^{[ 130 ]}

Неудовлетворительной была и конструкция верхнего пояса моста. Эта хорда состояла из пяти двутавров, идущих параллельно. ^{[ 9 ]}^{[ 14 ]} Наличие концов всех пяти элементов на стыках панелей фактически ослабило мост, поэтому фермы Хоу были построены так, что три из них заканчивались на одном соединении панелей, а две другие - на следующем соединении панелей. ^{[ 14 ]} Как и в случае соединения диагоналей и угловых блоков, крайне важно, чтобы между двутавровыми балками и выступами наверху углового блока не было зазора, поскольку эти выступы передавали осевые силы на следующий элемент. Пространство между элементом и проушиной снизит эффективность этой передачи и создаст напряжение сдвига в проушине. ^{[ 9 ]} Проблемы с развалом привели к укорочению членов аккордов. ^{[ 15 ]} и выступы сбриты, ^{[ 136 ]} действия, которые увеличили пространство между выступами и элементами пояса. ^{[ являюсь ]} Строители использовали металлические прокладки, чтобы заполнить пространство между выступом и элементами пояса до тех пор, пока не была достигнута плотная посадка. Только трение, а не активное соединение, такое как хомут или болт, удерживало прокладки на месте. ^{[ 137 ]} За несколько лет до катастрофы машинисты локомотивов сообщали, что слышали «щелкающие звуки», когда их поезда пересекали мост Аштабула. Это указывает на то, что некоторые прокладки ослабли и отвалились, вновь образовав пространство между элементами пояса и вертикальными выступами углового блока. Это позволило элементам хорды внезапно удариться о выступы, вызывая еще большую усталость металла. ^{[ 130 ]} В записи о строительстве также есть указание на то, что несколько членов пояса были смещены. Даже если бы их подшипники были плоскими, они бы не полностью соприкасались с выступами. Это также привело бы к неравномерной нагрузке и ухудшило бы усталость металла. ^{[ 130 ]}

Гаспарини и Филдс приходят к выводу, что мост мог бы пережить потерю выступа, если бы хорды и диагонали были усилены за счет активного непрерывного соединения. ^{[ 138 ]} Активное непрерывное соединение на мосту не применялось: члены поясов соединялись с угловыми блоками только на каждой второй панели, ^{[ 9 ]}^{[ 137 ]} пять балок, составляющих каждую хорду, не имели между собой непрерывной связи, ^{[ 9 ]}^{[ а ]} и ни одна из параллельных двутавров, составляющих диагонали, не была непрерывно соединена между собой. ^{[ 9 ]} Окессон отмечает, что ошибки конструкции, вероятно, сделали диагонали еще менее эффективными, поскольку тонкие элементы были размещены там, где должны были быть более толстые, и наоборот. ^{[ 29 ]} Раскосы и контрраскосы в ферме Howe должны быть одинакового размера, чтобы ферменная система была надежной и резервной. Например, усиление раскоса по сравнению с контрраскосом фактически снижает надежность и избыточность за счет изменения относительного распределения сил по диагоналям. Эти ошибки заметно снизили способность моста выдерживать дополнительную нагрузку. ^{[ 139 ]} Укрепление моста Стоуном после ремонта развала также нанесло ущерб возможностям моста. Добавив две двутавровые балки к концевым раскосам, Стоун фактически снизил максимальную нагрузку, которую могли выдержать раскосы в торцевых панелях. ^{[ 140 ]}

Низкая температура усугубила дефект наконечника.

Низкие температуры в ночь катастрофы также усугубили усталость металла и без того поврежденного наконечника. ^{[ 130 ]} Роль, которую низкие температуры играли в создании и ухудшении усталости металла, также была плохо понята в XIX веке. ^{[ 132 ]} Температура во время аварии составляла 16 ° F (-9 ° C). ^{[ 52 ]}^{[ 135 ]} Чугун склонен к разрушению и усталостным трещинам. ^{[ 130 ]} а Гаспарини и Филдс предполагают, что во время катастрофы существовала значительная усталостная трещина, возникшая в пустоте в проушине и возникшая в результате повторяющихся неравномерных напряжений в течение предыдущих 11 лет. ^{[ 135 ]} Низкие температуры в ночь аварии увеличили хрупкость чугуна. Имеющаяся трещина усугубилась на морозе и, вероятно, стала причиной выхода из строя проушины. ^{[ 130 ]}^{[ 135 ]}

Проблема плохого осмотра

Современный анализ обрушения моста показывает, что железная дорога недостаточно проверяла и обслуживала мост. ^{[ 127 ]}^{[ 133 ]} Окессон, однако, говорит, что более тщательный осмотр моста, возможно, не предотвратил обрушение. Перевернутая ферма Хоу помещает надстройку ниже пути, где ее трудно увидеть и осмотреть, а угловые блоки были скрыты окружающими двутавровыми балками. Более тщательная проверка, возможно, исправила некоторые строительные ошибки и выявила падающие прокладки, но, возможно, не улучшила живучесть моста. ^{[ 141 ]}

Наследие

Совместный законодательный комитет разработал законопроект, который должен был создать первый кодекс проектирования мостов в Огайо, требовать профессионального надзора за строительством мостов и обязать инженеров-строителей проводить экспертные, частые и регулярные проверки. Законодательное собрание штата Огайо отказалось принять законопроект. ^{[ 142 ]}

Обеспокоенные тем, что в городе не хватает медицинской помощи жертвам катастрофы на мосту, жители Аштабулы начали собирать деньги на строительство больницы в своем городе. В 1882 году открылась клиника неотложной помощи. ^{[ 143 ]} за которым последовала больница общего профиля Аштабула 1 июля 1904 года. ^{[ 144 ]}

После аварии были внесены и другие изменения. Из-за своей низкой пластичности чугун был запрещен инженерами-строителями для использования в несущих конструкциях вскоре после аварии. ^{[ 145 ]} Примерно в 1886 году железная дорога начала использовать паровое отопление , заменив дровяные и угольные печи в пассажирских вагонах. ^{[ нужна ссылка ]} В рамках Закона о торговле между штатами в 1887 году была создана федеральная система для официального расследования несчастных случаев на железной дороге со смертельным исходом. ^{[ 146 ]}^{[ 147 ]}

Первоначально братская могила неопознанных останков на кладбище Честнат-Гроув не была опознавательна. Местные жители начали попытки установить на этом месте памятник в 1892 году. ^{[ 148 ]} а 30 мая 1895 года был открыт памятник катастрофе на мосту Аштабула. ^{[ 149 ]} перед толпой в 5000 человек. ^{[ 150 ]} Имена 25 человек, о которых известно, что они погибли в огне, но чьи останки не удалось найти, перечислены на мемориальной доске в основании мемориала. ^{[ 148 ]}

Сохранился также тревожный звонок пожарной части на Лейк-стрит, по которому в ночь на 29 декабря вызывали помощь. Он перешел в частные руки, но был подарен городу Аштабула в 1975 году. Сейчас он выставлен перед пожарной станцией на главной улице города вместе с небольшой мемориальной доской. ^{[ 150 ]}

Письма от обеспокоенных друзей и семей, пытающихся выяснить, выжили ли их близкие, хранятся в Мемориальном музее Дженни Мангер Грегори в Женеве-на-озере, штат Огайо . ^{[ 106 ]}

Смерть Чарльза Коллинза

Через несколько дней после дачи показаний перед комитетом законодательного собрания штата главный инженер LS&MS Чарльз Коллинз был найден мертвым в своей спальне с огнестрельным ранением в голову. ^{[ 151 ]} Подав заявление об отставке совету директоров железной дороги в предыдущий понедельник и получив отказ, ^{[ 152 ]} Считалось, что Коллинз покончил жизнь самоубийством из-за горя и чувства частичной ответственности за трагический несчастный случай. ^{[ 153 ]}

Два официальных вскрытия, оба проведенные в 1878 году, пришли к выводу, что Коллинз был убит. По неизвестным причинам представители правоохранительных органов тогда не обнародовали эти сообщения. Отчеты были вновь открыты в 2001 году. ^{[ 154 ]}^{[ 155 ]}

Коллинз был похоронен в тщательно продуманном мавзолее на кладбище Честнат-Гроув. ^{[ 108 ]}

См. также

Ссылки

Примечания

↑ Железная дорога Лейк-Шор и Южного Мичигана была образована 6 апреля 1869 года. ^{[ 1 ]} Многие источники говорят, что LS&MS построила мост через реку Аштабула, но эти источники, похоже, используют своего рода литературную стенографию - более известное позднее название компании.
^ Неясно, установили ли Стоун или Томлинсон соотношение высоты и пролета моста или количество панелей или спроектировали точки его соединения. ^{[ 9 ]}
^ Ширина моста составляла 19,5 футов (5,9 м). ^{[ 11 ]}^{[ 12 ]}
↑ Этот мост был первым цельнометаллическим мостом в Огайо. ^{[ 10 ]}
^ «Развал — это изгиб вверх, придаваемый балке или балке или какой-либо линии в ней, чтобы обеспечить ее горизонтальность при полной нагрузке». ^{[ 18 ]}
^ В запатентованной конструкции ферменного моста Хоу использовались деревянные балки для диагональных и горизонтальных элементов, а также железные стойки для вертикальных элементов. ^{[ 12 ]}
^ Пояса, раскосы и контрраскосы были изготовлены из двутавровых балок. Вертикальные стойки были изготовлены из прутьев. ^{[ 14 ]} Каждая двутавровая балка имела толщину 6 дюймов (150 мм) и ширину 8 дюймов (200 мм). ^{[ 11 ]}
↑ Брокман говорит, что изменения в конструкцию были внесены при помощи А.Л. Роджерса, плотника, не имеющего опыта проектирования и строительства мостов. ^{[ 21 ]} Инженер-строитель Бьорн Окессон отмечает, что, поскольку цельнометаллические фермы Хоу в то время были редкостью, использование плотника не следует считать удивительным. ^{[ 22 ]} Однако Амаса Стоун сказал в 1877 году, что Роджерс только руководил строительством. ^{[ 23 ]} Сам Роджерс отрицал, что проектировал какой-либо мост. ^{[ 24 ]}
↑ Макдональд посетил место катастрофы через несколько дней после обрушения моста и сделал обширные рисунки и записи. Он сделал копию плана строительства моста (тогда принадлежавшего Джону Ньюэллу, генеральному директору железной дороги) и прочитал счета за продажу, чтобы определить, какие материалы действительно были доставлены. Примерно через месяц он повторно осмотрел обломки моста (к этому времени его уже перевезли в магазины LS&MS в районе Коллингвуд в Кливленде). ^{[ 27 ]}
^ Пластина - это «пластина или ремень, который удерживает на месте деталь, к которой она прикреплена, и в то же время позволяет ей свободно двигаться в заданном направлении». ^{[ 28 ]}
^ Болт с метчиком — это болт , который ввинчивается в резьбовое (или «резьбовое») отверстие, а не крепится с помощью гайки. ^{[ 31 ]}
^ Поворотные стержни соединяются только со всеми остальными угловыми блоками. ^{[ 32 ]}
↑ Гаспарини и Филдс отметили, что Роджерс очень сильно предварительно напряг мост перед тем, как сдвинуть опору. Роджерс признал, что это привело к прогибу нескольких диагоналей еще до того, как фальшь была удалена. Хотя затем Роджерс ослабил вертикальные стойки, чтобы устранить видимый изгиб, диагонали, вероятно, были очень близки к их изгибающей нагрузке, даже несмотря на то, что на мост еще не было никакой динамической нагрузки. ^{[ 35 ]}
↑ Брокман говорит, что поворот балок так, чтобы полки были горизонтальными, фактически ослабил способность раскосов усиливать мост. ^{[ 21 ]} что указывает на то, что Конгдон был неправ.
↑ Брокман говорит, что рабочие неправильно установили раскосы двутавровой балки во время ремонтных работ. ^{[ 21 ]}
^ В 1887 году вес двигателей оценивался в 40 коротких тонн (36 т) каждый. ^{[ 42 ]} но по 30 коротких тонн (27 т) каждая в 1993 году. ^{[ 40 ]}
^ CP&A изменила свое название на Береговую железную дорогу озера 17 июня 1868 года. ^{[ 44 ]} и 6 апреля 1869 года объединился с Мичиганской южной и северной железной дорогой Индианы, образовав Лейк-Шор и Южную железную дорогу Мичигана (LS&MS). ^{[ 1 ]} За этим последовало 1 августа 1869 года слияние железных дорог Буффало и Эри с LS&MS, в результате чего линия от Чикаго до Буффало впервые оказалась под контролем одной компании. ^{[ 45 ]}
↑ Это была третья сильная метель, обрушившаяся на этот район менее чем за месяц. ^{[ 48 ]}
^ Источники сильно различаются в зависимости от того, насколько отставал поезд от графика: около часа, ^{[ 47 ]} один час и 8 минут, ^{[ 51 ]} два часа, ^{[ 43 ]} два с половиной часа, ^{[ 53 ]}^{[ 54 ]}^{[ 55 ]} и четыре часа. ^{[ 56 ]}^{[ 57 ]} Однако расписание железной дороги LS&MS показывает, что поезд должен был отправиться из Эри в 15:45. ^{[ 58 ]}
^ « Сократ » был ведущим двигателем. ^{[ 61 ]}
^ Нэш дает состав поезда: четыре багажных вагона, два вагона, три спальных вагона, вагон-салон и вагон для курящих. ^{[ 57 ]} Орт говорит, что поезд состоял из двух багажных вагонов, двух вагонов, двух экспресс-вагонов, трех спальных вагонов, вагона-ресторана и вагона для курения. ^{[ 62 ]} в то время как Беллами говорит, что было два багажных вагона, два «легковых вагона», два экспресс-вагона, три спальных вагона и вагон для курящих. ^{[ 43 ]} В официальном отчете законодательного собрания штата Огайо об аварии говорится, что в аварии участвовал один багажный вагон, четыре автобуса, два экспресс-вагона, три спальных вагона и один вагон для курящих. ^{[ 63 ]}
^ Точное количество пассажиров неизвестно. ^{[ 55 ]}^{[ 64 ]} Дирижер Барнард Хенн ^{[ 65 ]} Судя по собранным им билетам, в поезде находился от 127 до 131 взрослого и неизвестное количество детей. ^{[ 66 ]} Однако он признал, что в его билетах не указано общее количество пассажиров в поезде на момент аварии. ^{[ 60 ]} ни те, кто путешествует по проездным, выданным железной дорогой. ^{[ 67 ]} Брейкман А. Х. Стоун полагал, что число пассажиров приближалось к 200. ^{[ 60 ]} это число также использовал историк Даррелл Э. Гамильтон. ^{[ 55 ]} Широкий диапазон цифр предлагается и другими источниками: 131, ^{[ 68 ]} 147 (128 пассажиров и 19 членов экипажа), ^{[ 69 ]} 156, ^{[ 70 ]} 159, ^{[ 71 ]}^{[ 72 ]} 160, ^{[ 73 ]} 197 (официальный подсчет железной дороги), ^{[ 55 ]} «около 200», ^{[ 74 ]} от 130 до 300, ^{[ 51 ]} «около 300» (оценка дирижёра) ^{[ 55 ]} и «более 300». ^{[ 47 ]} Дневные и экспресс-вагоны вмещали по 70 человек и были заполнены, а в спальных - по 30 пассажиров. Дымящаяся машина была «недостаточно заполнена». ^{[ 60 ]} Пассажиры поезда полагали, что их было намного больше, чем 131, поскольку им было трудно найти места и спальные места. ^{[ 68 ]} Численность экипажа — 19 человек — более точно установлена. ^{[ 69 ]}^{[ 55 ]}
^ Глубина речной долины варьировалась от 70 до 135 футов (от 21 до 41 м), ^{[ 52 ]} что может объяснить расхождение в источниках относительно того, как далеко упал поезд.
^ Возможно, на пути вниз он действительно ударился об опору. ^{[ 79 ]}
^ В первом пассажирском вагоне выжило больше людей, чем в любом другом вагоне, потому что он приземлился вертикально и не пострадал ни от какой другой части поезда. ^{[ 82 ]}
^ Волонтерская компания Lake Erie Hose Company была спонсируемым городом пожарным подразделением, расположенным на Лейк-авеню и Депо-стрит (ныне Западная 32-я улица), ^{[ 93 ]} рядом с железнодорожным депо. ^{[ 94 ]}
^ Политика железной дороги заключалась в том, чтобы позволить поезду сгореть. Политика не была разработана с учетом возможности того, что пассажиры все еще могут находиться на борту. ^{[ 86 ]}
^ Оба были полностью добровольными пожарными частями, спонсируемыми городом. Защитный огонь располагался на Мейн-авеню, а Нептун-Хоуз - на Центральной улице. ^{[ 93 ]}
↑ Хепберн был служащим железной дороги, и у него возник серьезный конфликт интересов при попытке защитить железную дорогу, одновременно выполняя свои общественные обязанности. Его авторитет был этим глубоко подорван, а его приказы игнорировались, не выполнялись немедленно или допрашивались горожанами, полицией и железнодорожными чиновниками. ^{[ 97 ]}
↑ Некоторые очевидцы утверждали, что Блисс выжила после крушения, но бросилась в огонь, пытаясь спасти других, и погибла. ^{[ 73 ]} Ряд источников XIX века утверждали, что Блисс пытался броситься обратно в огонь, чтобы спасти свою жену и детей. (Его дети с ним не путешествовали.) Историки считают, что все эти истории ложны: Блисс так и не выбралась из места крушения живой. ^{[ 92 ]}^{[ 104 ]}
^ Замерзшая земля привела к длительной задержке захоронения. ^{[ 109 ]}
^ Поскольку Амаса Стоун использовала перевернутую ферму Хоу, верхний пояс находился внизу моста. ^{[ 21 ]} В этой статье термин «верхний пояс» используется для обозначения пояса в нижней части моста. Источники часто используют термин «верхний аккорд» для обозначения хорды наверху моста, но в этой статье терминология, используемая источниками, перевернута, где это необходимо, ради последовательности.
↑ Присяжные коронера постановили, что разрушение южного полууглового блока в месте стыка между первой и второй панелями стало началом обрушения моста. ^{[ 114 ]}
^ Предметом спора было то, сместились ли брекеты или контрбрекеты или даже выпали из своего положения. Альберт Хауленд, инженер-строитель, нанятый объединенным законодательным комитетом, сказал, что некоторые брекеты сместились на 0,5–1,5 дюйма (13–38 мм) со своего места. Джон Д. Крехор, еще один инженер-строитель, также нанятый объединенным комитетом, пришел к выводу, что ни одна распорка не сдвинулась с места с тех пор, как мост последний раз красили два года назад. ^{[ 115 ]}
↑ Хауленд также давал показания перед присяжными коронера. ^{[ 94 ]}
^ Техническое примечание в один абзац, разъясняющее вес локомотивов, проходящих по мосту от его возведения до завершения, было добавлено Джеймсом Седжли, главным механиком железной дороги. ^{[ 118 ]}
↑ В отчете объединенного комитета непосредственной причиной разрушения моста является коробление стыка между второй и третьей панелями с западного конца моста. ^{[ 49 ]} Однако комитет не смог определить, вышел из строя хордовый элемент или скоба. ^{[ 121 ]} Альберт Хауленд, один из инженеров-строителей, нанятых объединенным комитетом, утверждал, что нижний пояс (верхняя часть моста) на стыке второй и третьей панелей не выдержал. Он пришел к выводу, что три непрерывных двутавровых балки в этот момент выгнулись наружу. ^{[ 115 ]}
^ Окессон заключает, что коробление во время удаления опалубки указывает на неправильное соответствие между диагоналями и угловыми блоками, а также на отсутствие контроля над тем, сколько предварительного напряжения было фактически вызвано. ^{[ 14 ]}
^ Гаспарини и Филдс отмечают, что изменения в диагональных проушинах и двутавровых балках, вероятно, действительно уменьшили прочность каждой диагонали. Однако, поскольку Стоун добавил больше двутавровых балок, общая прочность моста была улучшена, и изменения не способствовали его обрушению. ^{[ 135 ]}
↑ Пять элементов скреплялись в местах соединения каждой панели двумя болтами, проходящими через перемычку балок. ^{[ 14 ]}

Цитаты

^ Перейти обратно: ^а ^б Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо, 1874 г. , стр. 92–93.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Брокманн 2005 , с. 207.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Бьянкулли 2003 , с. 86.
^ Эшкрофт 1865 , с. 88.
^ Орт 1910 , стр. 738–739.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Григгс, Фрэнк младший (ноябрь 2014 г.). «Спрингфилдский мост для Западной железной дороги» . Структура . Проверено 24 января 2020 г.
^ Гаспарини, Дарио (зима 2003 г.). «Новости исторического моста» (PDF) . Информационный бюллетень Общества промышленной археологии : 14 . Проверено 19 января 2016 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Окессон 2008 , с. 19.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Гаспарини и Филдс 1993 , с. 111.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Брокманн 2005 , с. 208.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Брокманн 2005 , с. 210.
^ Перейти обратно: ^а ^б Окессон 2008 , с. 20.
^ Роуз 1990 , с. 322.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Окессон 2008 , с. 24.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Гаспарини и Филдс 1993 , с. 115.
^ Дутка 2015 , стр. 49.
^ Гаспарини и Филдс 1993 , с. 110.
^ Адамс, Генри (1912). Механика строительства зданий . Нью-Йорк: Longmans, Green and Co. p. 21 .
^ Гаспарини и Филдс 1993 , с. 111, 113.
^ Брокманн 2005 , стр. 208–209.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Брокманн 2005 , с. 209.
^ Окессон 2008 , с. 31.
^ Перейти обратно: ^а ^б Стоун 1877 , с. 76.
^ Роджерс 1877 , стр. 121–133.
^ Окессон 2008 , стр. 21–23.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Гаспарини и Филдс 1993 , с. 113.
^ Макдональд 1877 , с. 75.
^ Смит, Бенджамин Э., изд. (1910). Приложение к словарю Century . Нью-Йорк: The Century Co., стр. 423.
^ Перейти обратно: ^а ^б Макдональд 1877 , с. 76.
^ Перейти обратно: ^а ^б Макдональд 1877 , с. 77.
^ Бхандари, В.Б. (2001). Введение в проектирование машин . Нью-Дели: Тата МакГроу-Хилл. п. 404. ИСБН 9780070434493 .
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Макдональд 1877 , с. 78.
^ Перейти обратно: ^а ^б Окессон 2008 , стр. 26–27.
^ Гаспарини и Филдс 1993 , с. 115–116.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Гаспарини и Филдс 1993 , с. 116.
^ Брокманн 2005 , стр. 209–210.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Бьянкулли 2003 , с. 87.
^ Окессон 2008 , стр. 25, 26.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Окессон 2008 , стр. 27–28.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Гаспарини и Филдс 1993 , с. 117.
^ Окессон 2008 , с. 21.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Мост Аштабула» . Инженерные новости . 27 января 1877 г. с. 24 . Проверено 15 марта 2020 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Беллами 2009 , с. 41.
^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1868 г. , с. 149.
^ Маклеллан и Уоррик 1989 , с. 9.
^ Перейти обратно: ^а ^б Окессон 2008 , с. 17.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с «Ужас за ужасом». Обычный дилер . 30 декабря 1876 г. с. 1.
^ Гамильтон, DE 2003 , с. 2.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Объединенный комитет по поводу катастрофы на мосту Аштабула 1877 г. , с. 228.
^ Объединенный комитет по поводу катастрофы на мосту Аштабула 1877 г. , стр. 263.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д «Катастрофа в Аштабуле» . Инженерные новости . 6 января 1877 г. с. 7 . Проверено 9 февраля 2020 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Гамильтон, Делавэр, 2003 , с. 1.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Пит 1877 , с. 22.
^ Бойер 1977 , с. 43.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Гамильтон, Делавэр, 2003 , с. 3.
^ Жокей, Вирджиния Карвилл (февраль 1954 г.). «Катастрофа Аштабула». Коронет . п. 108.
^ Перейти обратно: ^а ^б Nash 1976 , p. 30.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Официальный железнодорожный путеводитель для путешественников 1870 г. , расписание 178.
^ Гамильтон, DE 2003 , стр. 3–4.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м «Железнодорожная катастрофа». Обычный дилер . 2 января 1877 г. с. 4.
^ Холбрук 1947 , с. 283.
^ Орт 1910 , с. 485.
^ Объединенный комитет по поводу катастрофы на мосту Аштабула 1877 г. , стр. 237.
^ Гамильтон, Б.Дж. 2003 , с. 25.
^ «Девятый двухгодичный съезд» . Журнал «Братство паровозных пожарных» . Ноябрь 1904 г. с. 806 . Проверено 11 февраля 2020 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Гамильтон, Делавэр, 2003 , с. 19.
^ Гамильтон, DE 2003 , стр. 3, 19.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Грисволд 1969 , с. 55.
^ Перейти обратно: ^а ^б Беллами 2009 , с. 42.
^ Фесс 1937 , с. 151.
^ Джонсон 2006 , с. 33.
^ Борсволд 2003 , с. 56.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Кэмпбелл 2008 , с. 1876.
^ Рид 1968 , с. 29.
^ Объединенный комитет по поводу катастрофы на мосту Аштабула 1877 г. , стр. 252.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Объединенный комитет по поводу катастрофы на мосту Аштабула 1877 г. , с. 277.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Окессон 2008 , с. 18.
^ Перейти обратно: ^а ^б Пит 1877 , с. 27.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Гамильтон, Делавэр, 2003 , с. 4.
^ Макдональд 1877 , стр. 79–80.
^ Пит 1877 , стр. 27–28.
^ Гамильтон, Б.Дж. 2003 , с. 41.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Пит 1877 , с. 28.
^ Пит 1877 , стр. 28–29.
^ Пит 1877 , с. 29.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Гамильтон, Делавэр, 2003 , с. 6.
^ Пит 1877 , с. 42.
^ Гамильтон, DE 2003 , стр. 1, 2.
^ Объединенный комитет по поводу катастрофы на мосту Аштабула 1877 г. , стр. 278.
^ Пит 1877 , с. 45.
^ Пит 1877 , с. 47.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Гамильтон, Делавэр, 2003 , с. 7.
^ Перейти обратно: ^а ^б Джонсон 2006 , с. 8.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час «Заявление и приговор коронерского жюри по поводу катастрофы в Аштабуле» . Железнодорожный вестник . 16 марта 1877 г. с. 117 . Проверено 24 февраля 2020 г.
^ Пит 1877 , с. 52.
^ Пит 1877 , стр. 49–50.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Гамильтон, Делавэр, 2003 , с. 12.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Гамильтон, Делавэр, 2003 , с. 8.
^ Гамильтон, DE 2003 , стр. 9–10.
^ «Смерть Г. П. Хепберн» . Обзор торговли железом . 12 марта 1914 г. с. 523 . Проверено 24 февраля 2020 г.
^ Пит 1877 , с. 64.
^ Гамильтон, DE 2003 , с. 10.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Гамильтон, Делавэр, 2003 , с. 18.
^ Кортс, «Потеря блаженства...» 2003 , стр. 81–83.
^ Гамильтон, DE 2003 , с. 13.
^ Перейти обратно: ^а ^б Гамильтон, Б.Дж. 2003 , с. 27.
^ Гамильтон, BJ 2003 , стр. 38–39.
^ Перейти обратно: ^а ^б Гамильтон, Делавэр, 2003 , с. 16.
^ Перейти обратно: ^а ^б Гамильтон, Д.Э. 2003 , стр. 15–16.
^ Гамильтон, DE 2003 , с. 17.
^ Гамильтон, DE 2003 , стр. 10–11.
^ Пит 1877 , с. 79.
^ «Ужас Аштабулы». Обычный дилер . 2 января 1877 г. с. 2.
^ Окессон 2008 , с. 28.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Гаспарини и Филдс 1993 , с. 119.
^ Объединенный комитет по поводу катастрофы на мосту Аштабула 1877 г. , стр. 226.
^ Объединенный комитет по поводу катастрофы на мосту Аштабула 1877 г. , стр. 230.
^ Объединенный комитет по поводу катастрофы на мосту Аштабула 1877 г. , стр. 251.
^ Объединенный комитет по вопросу катастрофы на мосту Аштабула 1877 г. , стр. 227, 229–230.
^ Объединенный комитет по вопросу катастрофы на мосту Аштабула 1877 г. , стр. 227–230.
^ Гаспарини и Филдс 1993 , с. 118.
^ Макдональд 1877 , стр. 83–85.
^ Макдональд 1877 , с. 80.
^ Гаспарини и Филдс 1993 , с. 120.
^ Макдональд 1877 , с. 81.
^ Макдональд 1877 , с. 82.
^ Перейти обратно: ^а ^б Дутка 2015 , стр. 52.
^ Перейти обратно: ^а ^б Беллами 2009 , с. 49.
^ Беллами 2009 , с. 48.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Окессон 2008 , с. 27.
^ Окессон 2008 , стр. 28–29.
^ Перейти обратно: ^а ^б Гаспарини и Филдс 1993 , с. 109.
^ Перейти обратно: ^а ^б Окессон 2008 , с. 26.
^ Гаспарини и Филдс 1993 , с. 123.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Гаспарини и Филдс 1993 , с. 122.
^ Макдональд 1877 , с. 79.
^ Перейти обратно: ^а ^б Окессон 2008 , с. 25.
^ Гаспарини и Филдс 1993 , с. 121–122.
^ Окессон 2008 , стр. 22–23.
^ Гаспарини и Филдс 1993 , с. 121.
^ Окессон 2008 , с. 30.
^ Гаспарини и Филдс 1993 , с. 124.
^ Джонсон 2006 , с. 40.
^ Диллауэй, Уоррен (2 июля 2019 г.). «ACMC отмечает 115 лет» . Звездный маяк Аштабула . Получено 24 февраля ,
^ Окессон 2008 , стр. 29–30.
^ Китченсайд 1997 , с. 63.
^ Беллами 2009 , с. 52.
^ Перейти обратно: ^а ^б Гамильтон, Делавэр, 2003 , с. 21.
^ Перо, Карл Э. (25 декабря 2011 г.). «Ужас Аштабулы» . Звездный маяк Аштабула . Проверено 24 февраля 2020 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Гамильтон, Делавэр, 2003 , с. 22.
^ Пит 1877 , стр. 159–161.
^ Пит 1877 , стр. 162.
^ Пит 1877 , стр. 160–161.
^ Кортс, «Приложения» 2003 , стр. 145–158.
^ Гамильтон, DE 2003 , стр. 19–21.

Библиография

Окессон, Бьёрн (2008). Понимание обрушения моста . Лондон: Тейлор и Фрэнсис. ISBN 9780415436236 .
Эшкрофт, Джон (1865). Железнодорожный справочник Эшкрофта за 1865 год . Нью-Йорк: Джон Эшкрофт. hdl : 2027/njp.32101066799063 .
Беллами, Джон Старк (2009). Величайшие катастрофы Кливленда! 16 трагических правдивых историй о смерти и разрушении: антология . Кливленд: ISBN Grey & Co. 9781598510584 .
Бьянкулли, Энтони Дж. (2003). Поезда и технологии. Том 4: Мосты и туннели, Сигналы . Ньюарк, Делавэр: Издательство Университета Делавэра. ISBN 9780874138030 .
Борсволд, Дэвид (2003). Аштабула . Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Arcadia. ISBN 9780738523118 .
Брокманн, Р. Джон (2005). Искривленные рельсы, затонувшие корабли: риторика отчетов о расследовании пароходных и железнодорожных происшествий девятнадцатого века, 1833–1879 гг . Амитивилль, Нью-Йорк: ISBN Baywood Publishing Co. 9780895032911 .
Бойер, Дуайт (1977). Корабли и люди Великих озер . Нью-Йорк: Додд, Мид. ISBN 9780396074465 .
Кэмпбелл, Баллард К. (2008). Бедствия, несчастные случаи и кризисы в американской истории: Справочник по самым катастрофическим событиям в стране . Нью-Йорк: факты в архиве. ISBN 9780816066032 .
Кортс, Томас Э. (2003). «Приложения». В Кортсе, Томас Э. (ред.). Блаженство и трагедия: авария на железнодорожном мосту в Аштабуле в 1876 году и потеря П. П. Блаженства . Бирмингем, Алабама: Sherman Oak Books. ISBN 9781931985093 .
Кортс, Томас Э. (2003). «Утрата блаженства в Аштабуле». В Кортсе, Томас Э. (ред.). Блаженство и трагедия: авария на железнодорожном мосту в Аштабуле в 1876 году и потеря П. П. Блаженства . Бирмингем, Алабама: Sherman Oak Books. ISBN 9781931985093 .
Фесс, Симеон Дэвид (1937). Огайо: Четырехтомная справочная библиотека по истории великого государства. Том 3: Исторический справочник штата Огайо . Чикаго: Lewis Publishing Co. OCLC 418516 .
Дутка, Алан Ф. (2015). Несчастье в ряду миллионеров Кливленда . Чарльстон, Южная Каролина: The History Press. ISBN 9781467117982 .
Гаспарини, Дарио А.; Филдс, Мелисса (май 1993 г.). «Обрушение моста Аштабула 29 декабря 1876 года». Журнал эффективности построенных объектов . 7 (2): 109–125. дои : 10.1061/(ASCE)0887-3828(1993)7:2(109) . ISSN 0887-3828 .
Грисволд, Уэсли С. (1969). Крушение поезда! . Брэттлборо, Вермонт: Greene Press. ISBN 9780828900997 .
Гамильтон, Барбара Дж. (2003). «Кто есть кто?: Выявление жертв катастрофы». В Кортсе, Томас Э. (ред.). Блаженство и трагедия: авария на железнодорожном мосту в Аштабуле в 1876 году и потеря П. П. Блаженства . Бирмингем, Алабама: Sherman Oak Books. ISBN 9781931985093 .
Гамильтон, Даррелл Э. (2003). «Почти идеальная катастрофа». В Кортсе, Томас Э. (ред.). Блаженство и трагедия: авария на железнодорожном мосту Аштабула в 1876 году и потеря П. П. Блаженства . Бирмингем, Алабама: Sherman Oak Books. ISBN 9781931985093 .
Холбрук, Стюарт Х. (1947). История американских железных дорог . Нью-Йорк: Издательство Crown.
Джонсон, Эрик А. (2006). Аштабула Пожаротушение . Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Arcadia. ISBN 9780738540474 .
Объединенный комитет по поводу катастрофы на мосту Аштабула (1877 г.). Доклад Объединенного комитета по поводу катастрофы на мосту Аштабула согласно совместной резолюции Генеральной Ассамблеи. Журнал Палаты представителей штата Огайо для перенесенной сессии шестьдесят второй Генеральной Ассамблеи. Том LXXIII . Спрингфилд, Огайо: Элифриц и Уинтерс.
Китченсайд, Джеффри (1997). Великие железнодорожные катастрофы: худшие железнодорожные катастрофы в мире . Эйвонмут, Бристоль, Великобритания: Parragon Plus. ISBN 9780752526300 .
Макдональд, Чарльз (1877). Обрушение моста Аштабула . Нью-Йорк: Американское общество инженеров-строителей. hdl : 2027/uc1.31210023545609 . {{cite book}}: |work= игнорируется ( помогите )
Маклеллан, Дэвид; Уоррик, Билл (1989). Берег озера и Южная железная дорога Мичигана . Поло, Иллинойс: Транспортные маршруты. ISBN 9780933449091 .
Нэш, Джей Роберт (1976). Самые темные часы: Повествовательная энциклопедия мировых катастроф с древних времен до наших дней . Чикаго: Нельсон-Холл. ISBN 9780882291406 .
Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо (1868 г.). Годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов штата Огайо с таблицами и выводами из отчетов железнодорожных корпораций штата за год, закончившийся 30 июня 1868 года . Колумбус, Огайо: Типография Колумбуса, Государственные типографии. hdl : 2027/uc1.b2896930 .
Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо (1874 г.). Седьмой годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов штата Огайо за год, закончившийся 30 июня 1873 года . Колумбус, Огайо: Невинс и Майерс, государственные типографии.
Орт, Сэмюэл Питер (1910). История Кливленда, штат Огайо. Том I. Чикаго: SJ Clarke Publishing Co.
Пит, Стивен Денисон (1877). Аштабулийская катастрофа . Чикаго: Дж. С. Гудман – Луи Ллойд и Ко.
Рид, Роберт К. (1968). Крушения поездов: иллюстрированная история происшествий на главной линии . Нью-Йорк: Книги Бонанза. OCLC 49730574 .
Роджерс, Алабама (1877 г.). «Свидетельство А. Л. Роджерса». Журнал Палаты представителей штата Огайо для перенесенной сессии шестьдесят второй Генеральной Ассамблеи. Том LXXIII . Спрингфилд, Огайо: Элифриц и Уинтерс.
Роуз, Уильям Гансон (1990). Кливленд: Создание города . Кент, Огайо: Издательство Кентского государственного университета. ISBN 9780873384285 .
Стоун, Амаса (1877). «Свидетельство Амасы Стоуна». Журнал Палаты представителей штата Огайо для перенесенной сессии шестьдесят второй Генеральной Ассамблеи. Том LXXIII . Спрингфилд, Огайо: Элифриц и Уинтерс.
«Официальный железнодорожный путеводитель для путешественников по США и Канаде». Официальный путеводитель для путешественников по железнодорожным и пароходным линиям в США и Канаде . Филадельфия: Национальная ассоциация агентов по продаже билетов. Июнь 1870 г. hdl : 2027/mdp.39015076287575 .

Внешние ссылки

Инженерная трагедия: катастрофа поезда Аштабула - документальный фильм 2022 года, частично созданный PBS филиалом WQLN
Список спасенных и раненых
Катастрофа на железной дороге Аштабула. Архивировано 6 августа 2015 года в Wayback Machine Фонда исторической железной дороги Аштабула. На веб-сайте представлены фотографии моста до и после обрушения.

[2] Железная дорога Лейк-Шор и Южного Мичигана была образована 6 апреля 1869 года. ^{[ 1 ]} Многие источники говорят, что LS&MS построила мост через реку Аштабула, но эти источники, похоже, используют своего рода литературную стенографию - более известное позднее название компании.

[11] Неясно, установили ли Стоун или Томлинсон соотношение высоты и пролета моста или количество панелей или спроектировали точки его соединения. ^{[ 9 ]}

[15] Ширина моста составляла 19,5 футов (5,9 м). ^{[ 11 ]}^{[ 12 ]}

[20] Этот мост был первым цельнометаллическим мостом в Огайо. ^{[ 10 ]}

[23] «Развал — это изгиб вверх, придаваемый балке или балке или какой-либо линии в ней, чтобы обеспечить ее горизонтальность при полной нагрузке». ^{[ 18 ]}

[24] В запатентованной конструкции ферменного моста Хоу использовались деревянные балки для диагональных и горизонтальных элементов, а также железные стойки для вертикальных элементов. ^{[ 12 ]}

[25] Пояса, раскосы и контрраскосы были изготовлены из двутавровых балок. Вертикальные стойки были изготовлены из прутьев. ^{[ 14 ]} Каждая двутавровая балка имела толщину 6 дюймов (150 мм) и ширину 8 дюймов (200 мм). ^{[ 11 ]}

[32] Брокман говорит, что изменения в конструкцию были внесены при помощи А.Л. Роджерса, плотника, не имеющего опыта проектирования и строительства мостов. ^{[ 21 ]} Инженер-строитель Бьорн Окессон отмечает, что, поскольку цельнометаллические фермы Хоу в то время были редкостью, использование плотника не следует считать удивительным. ^{[ 22 ]} Однако Амаса Стоун сказал в 1877 году, что Роджерс только руководил строительством. ^{[ 23 ]} Сам Роджерс отрицал, что проектировал какой-либо мост. ^{[ 24 ]}

[36] Макдональд посетил место катастрофы через несколько дней после обрушения моста и сделал обширные рисунки и записи. Он сделал копию плана строительства моста (тогда принадлежавшего Джону Ньюэллу, генеральному директору железной дороги) и прочитал счета за продажу, чтобы определить, какие материалы действительно были доставлены. Примерно через месяц он повторно осмотрел обломки моста (к этому времени его уже перевезли в магазины LS&MS в районе Коллингвуд в Кливленде). ^{[ 27 ]}

[38] Пластина - это «пластина или ремень, который удерживает на месте деталь, к которой она прикреплена, и в то же время позволяет ей свободно двигаться в заданном направлении». ^{[ 28 ]}

[42] Болт с метчиком — это болт , который ввинчивается в резьбовое (или «резьбовое») отверстие, а не крепится с помощью гайки. ^{[ 31 ]}

[44] Поворотные стержни соединяются только со всеми остальными угловыми блоками. ^{[ 32 ]}

[48] Гаспарини и Филдс отметили, что Роджерс очень сильно предварительно напряг мост перед тем, как сдвинуть опору. Роджерс признал, что это привело к прогибу нескольких диагоналей еще до того, как фальшь была удалена. Хотя затем Роджерс ослабил вертикальные стойки, чтобы устранить видимый изгиб, диагонали, вероятно, были очень близки к их изгибающей нагрузке, даже несмотря на то, что на мост еще не было никакой динамической нагрузки. ^{[ 35 ]}

[50] Брокман говорит, что поворот балок так, чтобы полки были горизонтальными, фактически ослабил способность раскосов усиливать мост. ^{[ 21 ]} что указывает на то, что Конгдон был неправ.

[51] Брокман говорит, что рабочие неправильно установили раскосы двутавровой балки во время ремонтных работ. ^{[ 21 ]}

[58] В 1887 году вес двигателей оценивался в 40 коротких тонн (36 т) каждый. ^{[ 42 ]} но по 30 коротких тонн (27 т) каждая в 1993 году. ^{[ 40 ]}

[62] CP&A изменила свое название на Береговую железную дорогу озера 17 июня 1868 года. ^{[ 44 ]} и 6 апреля 1869 года объединился с Мичиганской южной и северной железной дорогой Индианы, образовав Лейк-Шор и Южную железную дорогу Мичигана (LS&MS). ^{[ 1 ]} За этим последовало 1 августа 1869 года слияние железных дорог Буффало и Эри с LS&MS, в результате чего линия от Чикаго до Буффало впервые оказалась под контролем одной компании. ^{[ 45 ]}

[66] Это была третья сильная метель, обрушившаяся на этот район менее чем за месяц. ^{[ 48 ]}

[77] Источники сильно различаются в зависимости от того, насколько отставал поезд от графика: около часа, ^{[ 47 ]} один час и 8 минут, ^{[ 51 ]} два часа, ^{[ 43 ]} два с половиной часа, ^{[ 53 ]}^{[ 54 ]}^{[ 55 ]} и четыре часа. ^{[ 56 ]}^{[ 57 ]} Однако расписание железной дороги LS&MS показывает, что поезд должен был отправиться из Эри в 15:45. ^{[ 58 ]}

[81] « Сократ » был ведущим двигателем. ^{[ 61 ]}

[84] Нэш дает состав поезда: четыре багажных вагона, два вагона, три спальных вагона, вагон-салон и вагон для курящих. ^{[ 57 ]} Орт говорит, что поезд состоял из двух багажных вагонов, двух вагонов, двух экспресс-вагонов, трех спальных вагонов, вагона-ресторана и вагона для курения. ^{[ 62 ]} в то время как Беллами говорит, что было два багажных вагона, два «легковых вагона», два экспресс-вагона, три спальных вагона и вагон для курящих. ^{[ 43 ]} В официальном отчете законодательного собрания штата Огайо об аварии говорится, что в аварии участвовал один багажный вагон, четыре автобуса, два экспресс-вагона, три спальных вагона и один вагон для курящих. ^{[ 63 ]}

[96] Точное количество пассажиров неизвестно. ^{[ 55 ]}^{[ 64 ]} Дирижер Барнард Хенн ^{[ 65 ]} Судя по собранным им билетам, в поезде находился от 127 до 131 взрослого и неизвестное количество детей. ^{[ 66 ]} Однако он признал, что в его билетах не указано общее количество пассажиров в поезде на момент аварии. ^{[ 60 ]} ни те, кто путешествует по проездным, выданным железной дорогой. ^{[ 67 ]} Брейкман А. Х. Стоун полагал, что число пассажиров приближалось к 200. ^{[ 60 ]} это число также использовал историк Даррелл Э. Гамильтон. ^{[ 55 ]} Широкий диапазон цифр предлагается и другими источниками: 131, ^{[ 68 ]} 147 (128 пассажиров и 19 членов экипажа), ^{[ 69 ]} 156, ^{[ 70 ]} 159, ^{[ 71 ]}^{[ 72 ]} 160, ^{[ 73 ]} 197 (официальный подсчет железной дороги), ^{[ 55 ]} «около 200», ^{[ 74 ]} от 130 до 300, ^{[ 51 ]} «около 300» (оценка дирижёра) ^{[ 55 ]} и «более 300». ^{[ 47 ]} Дневные и экспресс-вагоны вмещали по 70 человек и были заполнены, а в спальных - по 30 пассажиров. Дымящаяся машина была «недостаточно заполнена». ^{[ 60 ]} Пассажиры поезда полагали, что их было намного больше, чем 131, поскольку им было трудно найти места и спальные места. ^{[ 68 ]} Численность экипажа — 19 человек — более точно установлена. ^{[ 69 ]}^{[ 55 ]}

[100] Глубина речной долины варьировалась от 70 до 135 футов (от 21 до 41 м), ^{[ 52 ]} что может объяснить расхождение в источниках относительно того, как далеко упал поезд.

[103] Возможно, на пути вниз он действительно ударился об опору. ^{[ 79 ]}

[107] В первом пассажирском вагоне выжило больше людей, чем в любом другом вагоне, потому что он приземлился вертикально и не пострадал ни от какой другой части поезда. ^{[ 82 ]}

[120] Волонтерская компания Lake Erie Hose Company была спонсируемым городом пожарным подразделением, расположенным на Лейк-авеню и Депо-стрит (ныне Западная 32-я улица), ^{[ 93 ]} рядом с железнодорожным депо. ^{[ 94 ]}

[123] Политика железной дороги заключалась в том, чтобы позволить поезду сгореть. Политика не была разработана с учетом возможности того, что пассажиры все еще могут находиться на борту. ^{[ 86 ]}

[124] Оба были полностью добровольными пожарными частями, спонсируемыми городом. Защитный огонь располагался на Мейн-авеню, а Нептун-Хоуз - на Центральной улице. ^{[ 93 ]}

[129] Хепберн был служащим железной дороги, и у него возник серьезный конфликт интересов при попытке защитить железную дорогу, одновременно выполняя свои общественные обязанности. Его авторитет был этим глубоко подорван, а его приказы игнорировались, не выполнялись немедленно или допрашивались горожанами, полицией и железнодорожными чиновниками. ^{[ 97 ]}

[134] Некоторые очевидцы утверждали, что Блисс выжила после крушения, но бросилась в огонь, пытаясь спасти других, и погибла. ^{[ 73 ]} Ряд источников XIX века утверждали, что Блисс пытался броситься обратно в огонь, чтобы спасти свою жену и детей. (Его дети с ним не путешествовали.) Историки считают, что все эти истории ложны: Блисс так и не выбралась из места крушения живой. ^{[ 92 ]}^{[ 104 ]}

[140] Замерзшая земля привела к длительной задержке захоронения. ^{[ 109 ]}

[143] Поскольку Амаса Стоун использовала перевернутую ферму Хоу, верхний пояс находился внизу моста. ^{[ 21 ]} В этой статье термин «верхний пояс» используется для обозначения пояса в нижней части моста. Источники часто используют термин «верхний аккорд» для обозначения хорды наверху моста, но в этой статье терминология, используемая источниками, перевернута, где это необходимо, ради последовательности.

[147] Присяжные коронера постановили, что разрушение южного полууглового блока в месте стыка между первой и второй панелями стало началом обрушения моста. ^{[ 114 ]}

[149] Предметом спора было то, сместились ли брекеты или контрбрекеты или даже выпали из своего положения. Альберт Хауленд, инженер-строитель, нанятый объединенным законодательным комитетом, сказал, что некоторые брекеты сместились на 0,5–1,5 дюйма (13–38 мм) со своего места. Джон Д. Крехор, еще один инженер-строитель, также нанятый объединенным комитетом, пришел к выводу, что ни одна распорка не сдвинулась с места с тех пор, как мост последний раз красили два года назад. ^{[ 115 ]}

[152] Хауленд также давал показания перед присяжными коронера. ^{[ 94 ]}

[154] Техническое примечание в один абзац, разъясняющее вес локомотивов, проходящих по мосту от его возведения до завершения, было добавлено Джеймсом Седжли, главным механиком железной дороги. ^{[ 118 ]}

[158] В отчете объединенного комитета непосредственной причиной разрушения моста является коробление стыка между второй и третьей панелями с западного конца моста. ^{[ 49 ]} Однако комитет не смог определить, вышел из строя хордовый элемент или скоба. ^{[ 121 ]} Альберт Хауленд, один из инженеров-строителей, нанятых объединенным комитетом, утверждал, что нижний пояс (верхняя часть моста) на стыке второй и третьей панелей не выдержал. Он пришел к выводу, что три непрерывных двутавровых балки в этот момент выгнулись наружу. ^{[ 115 ]}

[173] Окессон заключает, что коробление во время удаления опалубки указывает на неправильное соответствие между диагоналями и угловыми блоками, а также на отсутствие контроля над тем, сколько предварительного напряжения было фактически вызвано. ^{[ 14 ]}

[175] Гаспарини и Филдс отмечают, что изменения в диагональных проушинах и двутавровых балках, вероятно, действительно уменьшили прочность каждой диагонали. Однако, поскольку Стоун добавил больше двутавровых балок, общая прочность моста была улучшена, и изменения не способствовали его обрушению. ^{[ 135 ]}

[178] Пять элементов скреплялись в местах соединения каждой панели двумя болтами, проходящими через перемычку балок. ^{[ 14 ]}

[FOOTNOTEOhio_Commissioner_of_Railroads_and_Telegraphs187492–93-1] Перейти обратно: ^а ^б Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо, 1874 г. , стр. 92–93.

[FOOTNOTEBrockmann2005207-3] Перейти обратно: ^а ^б ^с Брокманн 2005 , с. 207.

[FOOTNOTEBianculli200386-4] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Бьянкулли 2003 , с. 86.

[FOOTNOTEAshcroft186588-5] Эшкрофт 1865 , с. 88.

[FOOTNOTEOrth1910738–739-6] Орт 1910 , стр. 738–739.

[griggs-7] Перейти обратно: ^а ^б ^с Григгс, Фрэнк младший (ноябрь 2014 г.). «Спрингфилдский мост для Западной железной дороги» . Структура . Проверено 24 января 2020 г.

[8] Гаспарини, Дарио (зима 2003 г.). «Новости исторического моста» (PDF) . Информационный бюллетень Общества промышленной археологии : 14 . Проверено 19 января 2016 г.

[FOOTNOTEÅkesson200819-9] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Окессон 2008 , с. 19.

[FOOTNOTEGaspariniFields1993111-10] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Гаспарини и Филдс 1993 , с. 111.

[FOOTNOTEBrockmann2005208-12] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Брокманн 2005 , с. 208.

[FOOTNOTEBrockmann2005210-13] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Брокманн 2005 , с. 210.

[FOOTNOTEÅkesson200820-14] Перейти обратно: ^а ^б Окессон 2008 , с. 20.

[FOOTNOTERose1990322-16] Роуз 1990 , с. 322.

[FOOTNOTEÅkesson200824-17] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Окессон 2008 , с. 24.

[FOOTNOTEGaspariniFields1993115-18] Перейти обратно: ^а ^б ^с Гаспарини и Филдс 1993 , с. 115.

[FOOTNOTEDutka201549-19] Дутка 2015 , стр. 49.

[FOOTNOTEGaspariniFields1993110-21] Гаспарини и Филдс 1993 , с. 110.

[22] Адамс, Генри (1912). Механика строительства зданий . Нью-Йорк: Longmans, Green and Co. p. 21 .

[FOOTNOTEGaspariniFields1993111,_113-26] Гаспарини и Филдс 1993 , с. 111, 113.

[FOOTNOTEBrockmann2005208–209-27] Брокманн 2005 , стр. 208–209.

[FOOTNOTEBrockmann2005209-28] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Брокманн 2005 , с. 209.

[FOOTNOTEÅkesson200831-29] Окессон 2008 , с. 31.

[FOOTNOTEStone187776-30] Перейти обратно: ^а ^б Стоун 1877 , с. 76.

[FOOTNOTERogers1877121–133-31] Роджерс 1877 , стр. 121–133.

[FOOTNOTEÅkesson200821–23-33] Окессон 2008 , стр. 21–23.

[FOOTNOTEGaspariniFields1993113-34] Перейти обратно: ^а ^б ^с Гаспарини и Филдс 1993 , с. 113.

[FOOTNOTEMacDonald187775-35] Макдональд 1877 , с. 75.

[37] Смит, Бенджамин Э., изд. (1910). Приложение к словарю Century . Нью-Йорк: The Century Co., стр. 423.

[FOOTNOTEMacDonald187776-39] Перейти обратно: ^а ^б Макдональд 1877 , с. 76.

[FOOTNOTEMacDonald187777-40] Перейти обратно: ^а ^б Макдональд 1877 , с. 77.

[41] Бхандари, В.Б. (2001). Введение в проектирование машин . Нью-Дели: Тата МакГроу-Хилл. п. 404. ИСБН 9780070434493 .

[FOOTNOTEMacDonald187778-43] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Макдональд 1877 , с. 78.

[FOOTNOTEÅkesson200826–27-45] Перейти обратно: ^а ^б Окессон 2008 , стр. 26–27.

[FOOTNOTEGaspariniFields1993115–116-46] Гаспарини и Филдс 1993 , с. 115–116.

[FOOTNOTEGaspariniFields1993116-47] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Гаспарини и Филдс 1993 , с. 116.

[FOOTNOTEBrockmann2005209–210-49] Брокманн 2005 , стр. 209–210.

[FOOTNOTEBianculli200387-52] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Бьянкулли 2003 , с. 87.

[FOOTNOTEÅkesson200825,_26-53] Окессон 2008 , стр. 25, 26.

[FOOTNOTEÅkesson200827–28-54] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Окессон 2008 , стр. 27–28.

[FOOTNOTEGaspariniFields1993117-55] Перейти обратно: ^а ^б ^с Гаспарини и Филдс 1993 , с. 117.

[FOOTNOTEÅkesson200821-56] Окессон 2008 , с. 21.

[3engines-57] Перейти обратно: ^а ^б «Мост Аштабула» . Инженерные новости . 27 января 1877 г. с. 24 . Проверено 15 марта 2020 г.

[FOOTNOTEBellamy200941-59] Перейти обратно: ^а ^б ^с Беллами 2009 , с. 41.

[FOOTNOTEOhio_Commissioner_of_Railroads_and_Telegraphs1868149-60] Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1868 г. , с. 149.

[FOOTNOTEMcLellanWarrick19899-61] Маклеллан и Уоррик 1989 , с. 9.

[FOOTNOTEÅkesson200817-63] Перейти обратно: ^а ^б Окессон 2008 , с. 17.

[horroruponhorror-64] Перейти обратно: ^а ^б ^с «Ужас за ужасом». Обычный дилер . 30 декабря 1876 г. с. 1.

[FOOTNOTEHamilton,_D.E.20032-65] Гамильтон, DE 2003 , с. 2.

[FOOTNOTEJoint_Committee_Concerning_the_Ashtabula_Bridge_Disaster1877228-67] Перейти обратно: ^а ^б ^с Объединенный комитет по поводу катастрофы на мосту Аштабула 1877 г. , с. 228.

[FOOTNOTEJoint_Committee_Concerning_the_Ashtabula_Bridge_Disaster1877263-68] Объединенный комитет по поводу катастрофы на мосту Аштабула 1877 г. , стр. 263.

[disaster-69] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д «Катастрофа в Аштабуле» . Инженерные новости . 6 января 1877 г. с. 7 . Проверено 9 февраля 2020 г.

[FOOTNOTEHamilton,_D.E.20031-70] Перейти обратно: ^а ^б ^с Гамильтон, Делавэр, 2003 , с. 1.

[FOOTNOTEPeet187722-71] Перейти обратно: ^а ^б ^с Пит 1877 , с. 22.

[FOOTNOTEBoyer197743-72] Бойер 1977 , с. 43.

[FOOTNOTEHamilton,_D.E.20033-73] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Гамильтон, Делавэр, 2003 , с. 3.

[74] Жокей, Вирджиния Карвилл (февраль 1954 г.). «Катастрофа Аштабула». Коронет . п. 108.

[FOOTNOTENash197630-75] Перейти обратно: ^а ^б Nash 1976 , p. 30.

[FOOTNOTETravelers'_Official_Railway_Guide1870Timetable_178-76] Перейти обратно: ^а ^б ^с Официальный железнодорожный путеводитель для путешественников 1870 г. , расписание 178.

[FOOTNOTEHamilton,_D.E.20033–4-78] Гамильтон, DE 2003 , стр. 3–4.

[thewreck-79] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м «Железнодорожная катастрофа». Обычный дилер . 2 января 1877 г. с. 4.

[FOOTNOTEHolbrook1947283-80] Холбрук 1947 , с. 283.

[FOOTNOTEOrth1910485-82] Орт 1910 , с. 485.

[FOOTNOTEJoint_Committee_Concerning_the_Ashtabula_Bridge_Disaster1877237-83] Объединенный комитет по поводу катастрофы на мосту Аштабула 1877 г. , стр. 237.

[FOOTNOTEHamilton,_B.J.200325-85] Гамильтон, Б.Дж. 2003 , с. 25.

[86] «Девятый двухгодичный съезд» . Журнал «Братство паровозных пожарных» . Ноябрь 1904 г. с. 806 . Проверено 11 февраля 2020 г.

[FOOTNOTEHamilton,_D.E.200319-87] Перейти обратно: ^а ^б ^с Гамильтон, Делавэр, 2003 , с. 19.

[FOOTNOTEHamilton,_D.E.20033,_19-88] Гамильтон, DE 2003 , стр. 3, 19.

[FOOTNOTEGriswold196955-89] Перейти обратно: ^а ^б ^с Грисволд 1969 , с. 55.

[FOOTNOTEBellamy200942-90] Перейти обратно: ^а ^б Беллами 2009 , с. 42.

[FOOTNOTEFess1937151-91] Фесс 1937 , с. 151.

[FOOTNOTEJohnson200633-92] Джонсон 2006 , с. 33.

[FOOTNOTEBorsvold200356-93] Борсволд 2003 , с. 56.

[FOOTNOTECampbell20081876-94] Перейти обратно: ^а ^б ^с Кэмпбелл 2008 , с. 1876.

[FOOTNOTEReed196829-95] Рид 1968 , с. 29.

[FOOTNOTEJoint_Committee_Concerning_the_Ashtabula_Bridge_Disaster1877252-97] Объединенный комитет по поводу катастрофы на мосту Аштабула 1877 г. , стр. 252.

[FOOTNOTEJoint_Committee_Concerning_the_Ashtabula_Bridge_Disaster1877277-98] Перейти обратно: ^а ^б ^с Объединенный комитет по поводу катастрофы на мосту Аштабула 1877 г. , с. 277.

[FOOTNOTEÅkesson200818-99] Перейти обратно: ^а ^б ^с Окессон 2008 , с. 18.

[FOOTNOTEPeet187727-101] Перейти обратно: ^а ^б Пит 1877 , с. 27.

[FOOTNOTEHamilton,_D.E.20034-102] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Гамильтон, Делавэр, 2003 , с. 4.

[FOOTNOTEMacDonald187779–80-104] Макдональд 1877 , стр. 79–80.

[FOOTNOTEPeet187727–28-105] Пит 1877 , стр. 27–28.

[FOOTNOTEHamilton,_B.J.200341-106] Гамильтон, Б.Дж. 2003 , с. 41.

[FOOTNOTEPeet187728-108] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Пит 1877 , с. 28.

[FOOTNOTEPeet187728–29-109] Пит 1877 , стр. 28–29.

[FOOTNOTEPeet187729-110] Пит 1877 , с. 29.

[FOOTNOTEHamilton,_D.E.20036-111] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Гамильтон, Делавэр, 2003 , с. 6.

[FOOTNOTEPeet187742-112] Пит 1877 , с. 42.

[FOOTNOTEHamilton,_D.E.20031,_2-113] Гамильтон, DE 2003 , стр. 1, 2.

[FOOTNOTEJoint_Committee_Concerning_the_Ashtabula_Bridge_Disaster1877278-114] Объединенный комитет по поводу катастрофы на мосту Аштабула 1877 г. , стр. 278.

[FOOTNOTEPeet187745-115] Пит 1877 , с. 45.

[FOOTNOTEPeet187747-116] Пит 1877 , с. 47.

[FOOTNOTEHamilton,_D.E.20037-117] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Гамильтон, Делавэр, 2003 , с. 7.

[FOOTNOTEJohnson20068-118] Перейти обратно: ^а ^б Джонсон 2006 , с. 8.

[rrgaz117-119] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час «Заявление и приговор коронерского жюри по поводу катастрофы в Аштабуле» . Железнодорожный вестник . 16 марта 1877 г. с. 117 . Проверено 24 февраля 2020 г.

[FOOTNOTEPeet187752-121] Пит 1877 , с. 52.

[FOOTNOTEPeet187749–50-122] Пит 1877 , стр. 49–50.

[FOOTNOTEHamilton,_D.E.200312-125] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Гамильтон, Делавэр, 2003 , с. 12.

[FOOTNOTEHamilton,_D.E.20038-126] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Гамильтон, Делавэр, 2003 , с. 8.

[FOOTNOTEHamilton,_D.E.20039–10-127] Гамильтон, DE 2003 , стр. 9–10.

[128] «Смерть Г. П. Хепберн» . Обзор торговли железом . 12 марта 1914 г. с. 523 . Проверено 24 февраля 2020 г.

[FOOTNOTEPeet187764-130] Пит 1877 , с. 64.

[FOOTNOTEHamilton,_D.E.200310-131] Гамильтон, DE 2003 , с. 10.

[FOOTNOTEHamilton,_D.E.200318-132] Перейти обратно: ^а ^б ^с Гамильтон, Делавэр, 2003 , с. 18.

[FOOTNOTECorts,_"Loss_of_Bliss..."200381–83-133] Кортс, «Потеря блаженства...» 2003 , стр. 81–83.

[FOOTNOTEHamilton,_D.E.200313-135] Гамильтон, DE 2003 , с. 13.

[FOOTNOTEHamilton,_B.J.200327-136] Перейти обратно: ^а ^б Гамильтон, Б.Дж. 2003 , с. 27.

[FOOTNOTEHamilton,_B.J.200338–39-137] Гамильтон, BJ 2003 , стр. 38–39.

[FOOTNOTEHamilton,_D.E.200316-138] Перейти обратно: ^а ^б Гамильтон, Делавэр, 2003 , с. 16.

[FOOTNOTEHamilton,_D.E.200315–16-139] Перейти обратно: ^а ^б Гамильтон, Д.Э. 2003 , стр. 15–16.

[FOOTNOTEHamilton,_D.E.200317-141] Гамильтон, DE 2003 , с. 17.

[FOOTNOTEHamilton,_D.E.200310–11-142] Гамильтон, DE 2003 , стр. 10–11.

[FOOTNOTEPeet187779-144] Пит 1877 , с. 79.

[horrorjury-145] «Ужас Аштабулы». Обычный дилер . 2 января 1877 г. с. 2.

[FOOTNOTEÅkesson200828-146] Окессон 2008 , с. 28.

[FOOTNOTEGaspariniFields1993119-148] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Гаспарини и Филдс 1993 , с. 119.

[FOOTNOTEJoint_Committee_Concerning_the_Ashtabula_Bridge_Disaster1877226-150] Объединенный комитет по поводу катастрофы на мосту Аштабула 1877 г. , стр. 226.

[FOOTNOTEJoint_Committee_Concerning_the_Ashtabula_Bridge_Disaster1877230-151] Объединенный комитет по поводу катастрофы на мосту Аштабула 1877 г. , стр. 230.

[FOOTNOTEJoint_Committee_Concerning_the_Ashtabula_Bridge_Disaster1877251-153] Объединенный комитет по поводу катастрофы на мосту Аштабула 1877 г. , стр. 251.

[FOOTNOTEJoint_Committee_Concerning_the_Ashtabula_Bridge_Disaster1877227,_229–230-155] Объединенный комитет по вопросу катастрофы на мосту Аштабула 1877 г. , стр. 227, 229–230.

[FOOTNOTEJoint_Committee_Concerning_the_Ashtabula_Bridge_Disaster1877227–230-156] Объединенный комитет по вопросу катастрофы на мосту Аштабула 1877 г. , стр. 227–230.

[FOOTNOTEGaspariniFields1993118-157] Гаспарини и Филдс 1993 , с. 118.

[FOOTNOTEMacDonald187783–85-159] Макдональд 1877 , стр. 83–85.

[FOOTNOTEMacDonald187780-160] Макдональд 1877 , с. 80.

[FOOTNOTEGaspariniFields1993120-161] Гаспарини и Филдс 1993 , с. 120.

[FOOTNOTEMacDonald187781-162] Макдональд 1877 , с. 81.

[FOOTNOTEMacDonald187782-163] Макдональд 1877 , с. 82.

[FOOTNOTEDutka201552-164] Перейти обратно: ^а ^б Дутка 2015 , стр. 52.

[FOOTNOTEBellamy200949-165] Перейти обратно: ^а ^б Беллами 2009 , с. 49.

[FOOTNOTEBellamy200948-166] Беллами 2009 , с. 48.

[FOOTNOTEÅkesson200827-167] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Окессон 2008 , с. 27.

[FOOTNOTEÅkesson200828–29-168] Окессон 2008 , стр. 28–29.

[FOOTNOTEGaspariniFields1993109-169] Перейти обратно: ^а ^б Гаспарини и Филдс 1993 , с. 109.

[FOOTNOTEÅkesson200826-170] Перейти обратно: ^а ^б Окессон 2008 , с. 26.

[FOOTNOTEGaspariniFields1993123-171] Гаспарини и Филдс 1993 , с. 123.

[FOOTNOTEGaspariniFields1993122-172] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Гаспарини и Филдс 1993 , с. 122.

[FOOTNOTEMacDonald187779-174] Макдональд 1877 , с. 79.

[FOOTNOTEÅkesson200825-176] Перейти обратно: ^а ^б Окессон 2008 , с. 25.

[FOOTNOTEGaspariniFields1993121–122-177] Гаспарини и Филдс 1993 , с. 121–122.

[FOOTNOTEÅkesson200822–23-179] Окессон 2008 , стр. 22–23.

[FOOTNOTEGaspariniFields1993121-180] Гаспарини и Филдс 1993 , с. 121.

[FOOTNOTEÅkesson200830-181] Окессон 2008 , с. 30.

[FOOTNOTEGaspariniFields1993124-182] Гаспарини и Филдс 1993 , с. 124.

[FOOTNOTEJohnson200640-183] Джонсон 2006 , с. 40.

[184] Диллауэй, Уоррен (2 июля 2019 г.). «ACMC отмечает 115 лет» . Звездный маяк Аштабула . Получено 24 февраля ,

[FOOTNOTEÅkesson200829–30-185] Окессон 2008 , стр. 29–30.

[FOOTNOTEKitchenside199763-186] Китченсайд 1997 , с. 63.

[FOOTNOTEBellamy200952-187] Беллами 2009 , с. 52.

[FOOTNOTEHamilton,_D.E.200321-188] Перейти обратно: ^а ^б Гамильтон, Делавэр, 2003 , с. 21.

[189] Перо, Карл Э. (25 декабря 2011 г.). «Ужас Аштабулы» . Звездный маяк Аштабула . Проверено 24 февраля 2020 г.

[FOOTNOTEHamilton,_D.E.200322-190] Перейти обратно: ^а ^б Гамильтон, Делавэр, 2003 , с. 22.

[FOOTNOTEPeet1877159–161-191] Пит 1877 , стр. 159–161.

[FOOTNOTEPeet1877162-192] Пит 1877 , стр. 162.

[FOOTNOTEPeet1877160–161-193] Пит 1877 , стр. 160–161.

[FOOTNOTECorts,_"Appendices"2003145–158-194] Кортс, «Приложения» 2003 , стр. 145–158.

[FOOTNOTEHamilton,_D.E.200319–21-195] Гамильтон, DE 2003 , стр. 19–21.

[ а ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ б ]

[ 10 ]

[ с ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ д ]

[ 17 ]

[ и ]

[ 9 ]

[ ж ]

[ г ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ ч ]

[ 11 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ я ]

[ Дж ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ к ]

[ 32 ]

[ л ]

[ 33 ]

[ 23 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ м ]

[ 36 ]

[ н ]

[ о ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ п ]

[ 43 ]

[ q ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ р ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ с ]

[ 53 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ т ]

[ в ]

[ v ]

[ 55 ]

[ 58 ]

[ 68 ]

[ 73 ]

[ 75 ]

[ 76 ]

[ 77 ]

[ В ]

[ 78 ]

[ х ]

[ 79 ]

[ 80 ]

[ 81 ]

[ и ]

[ 83 ]

[ 84 ]

[ 85 ]

[ 86 ]

[ 87 ]

[ 88 ]

[ 89 ]

[ 90 ]

[ 91 ]

[ 92 ]

[ С ]

[ 95 ]

[ 96 ]

[ аа ]

[ 94 ]

[ аб ]

[ 97 ]

[ 98 ]

[ 99 ]

[ 100 ]