✖


Jump to content

Амаса Стоун

Амаса Стоун-младший
Штриховой рисунок мужчины средних лет в деловом костюме на фотографии в полный профиль
Амаса Стоун
Рожденный ( 1818-04-27 ) 27 апреля 1818 г.
Чарльтон, Массачусетс , США
Умер 11 мая 1883 г. ) ( 1883-05-11 ) ( 65 лет
Кливленд , Огайо, США
Род занятий Строитель мостов, руководитель железной дороги, бизнесмен
Известный Филантропия
Супруг Джулия Энн Глисон
Дети 3, включая Флору Амелию
Родственники Хелен Хэй Уитни (внучка)
Подпись

Амаса Стоун-младший (27 апреля 1818 – 11 мая 1883) был американским промышленником, которого лучше всего помнят как создателя региональной железнодорожной империи с центром в американском штате Огайо с 1860 по 1883 год. Он получил известность в Новой Англии в 1840-е годы для строительства сотен мостов, большинство из которых были ферменными мостами Хоу (патент, на который он получил лицензию от его изобретателя). После перехода на строительство железной дороги в 1848 году Стоун переехал в Кливленд , штат Огайо, в 1850 году. В течение четырех лет он был директором железной дороги Кливленда, Колумбуса и Цинциннати , а также железной дороги Кливленда, Пейнсвилля и Аштабулы . Последняя объединилась с Южной железной дорогой Лейк-Шор и Мичиган , директором которой был назначен Стоун. Стоун также был директором или президентом многочисленных железных дорог в Огайо, Нью-Йорке , Пенсильвании , Индиане , Иллинойсе , Айове и Мичигане .

Стоун сыграл решающую роль в Standard Oil компании формировании монополии и был важной силой в банковской, сталелитейной и металлургической промышленности Кливленда. Репутация Стоуна была значительно запятнана после того, как железнодорожный мост через реку Аштабула , который он спроектировал и построил, рухнул в 1876 году в результате железнодорожной катастрофы на реке Аштабула . Стоун провел большую часть своих последних лет, занимаясь крупной благотворительной деятельностью. Среди наиболее выдающихся был его дар, который позволил колледжу Вестерн Резерв (позже известному как Университет Кейс Вестерн Резерв ) переехать из Гудзона, штат Огайо , в Кливленд .

Ранний период жизни

[ редактировать ]

Амаса Стоун-младший родился 27 апреля 1818 года на ферме недалеко от Чарльтона, штат Массачусетс . [1] [2] Амасе и Эстер ( урожденной Бойден) Стоун. [3] Он был девятым из десяти детей и третьим из четырех сыновей. [4] Его предок, Грегори Стоун, йомен , эмигрировал из Ипсвича в Саффолке , Англия , в Массачусетс в 1635 году в рамках пуританской миграции в Новую Англию . [1] [5] Его прадед, Джонатан Стоун, участвовал в битве при Лексингтоне 19 апреля 1775 года и в последующей войне за независимость США . [3]

Стоун работал на семейной ферме во время вегетационного периода и сезона сбора урожая, а когда не занимался сельскохозяйственным трудом, посещал местные государственные школы. [4] [5] В возрасте 17 лет Стоун покинул ферму и переехал в Вустер, штат Массачусетс , где учился на плотника и строителя у своего старшего брата. Физически очень сильный, он быстро продвинулся в своем ремесле. Еще до того, как ему исполнился 21 год, он дослужился до должности бригадира и руководил строительством нескольких домов в этом районе, а также церкви в Ист-Брукфилде . [1] [5] [6]

Слава строителя мостов

[ редактировать ]

Амаса Стоун начал работать на своего зятя Уильяма Хоу в 1839 году. [5] В следующем году Хоу был привлечен к строительству железнодорожного моста через реку Коннектикут в Спрингфилде, штат Массачусетс . Этот знаменитый мост имел новую, влиятельную конструкцию — Хоу ферменный мост . Хоу запатентовал эту конструкцию в 1840 году. [7] [а] При финансовой поддержке Азарии Буди, бизнесмена из Спрингфилда, Стоун приобрел за 40 тысяч долларов [8] (1 220 800 долларов в долларах 2023 года) права на запатентованную конструкцию моста Хоу в 1842 году. [9] [б] В том же году двое мужчин основали мостостроительную фирму Boody, Stone & Co. [5] который возвел большое количество ферменных мостов Хоу по всей Новой Англии . [8]

В 1845 году Стоун был назначен руководителем строительства недавно созданной железной дороги Нью-Хейвен, Хартфорд и Спрингфилд (NHH&S). [1] [10] [с] Требования его строительного бизнеса вынудили его оставить свою должность на железной дороге в 1846 году. [12] Но позже в том же году мост NHH&S через реку Коннектикут в Энфилд-Фолс (недалеко от Спрингфилда) был размыт. По этому мосту проходила большая часть движения железной дороги, и его срочная реконструкция была срочной. Железная дорога заключила со Стоуном контракт на восстановление моста длиной 0,25 мили (0,40 км). Стоун завершил работу всего за 40 дней, гораздо меньше времени, чем считало возможным большинство инженеров. Позже он считал этот выдающийся подвиг главным достижением своей строительной карьеры. [13] Железная дорога в качестве бонуса в знак благодарности дала ему 1000 долларов (33 911 долларов в долларах 2023 года). [10] [14]

Стоун распустил Boody, Stone & Co. в конце 1846 или начале 1847 года. [5] Вместе с деловым партнером Хоу, Дэниелом Л. Харрисом, он приобрел завод Howe Bridge Works (основанный в 1840 году Уильямом Хоу). [15] Эта фирма продолжала строить мосты в Коннектикуте , Массачусетсе и Род-Айленде до 1849 года. [5] [10]

К тому времени, когда он переселился в Кливленд , штат Огайо , в 1850 году, Стоун был известен как самый выдающийся строитель мостов и подрядчик железной дороги в Новой Англии. [10]

Кливленд железные дороги

[ редактировать ]

CC&C и LS&MS

[ редактировать ]

Железная дорога Кливленда , Колумбуса и Цинциннати (CC&C) была зафрахтована в 1836 году. После нескольких фальстартов при строительстве в ноябре 1848 года компания наконец опубликовала запрос предложений на строительство первого участка линии от Кливленда до Колумбуса, штат Огайо . [16] Фредерик Харбах, геодезист и инженер нескольких железных дорог Огайо, [17] обследовал маршрут новой отроги в 1847 году. [13] Стоун работал с Харбахом и другим инженером-железнодорожником Стиллманом Уиттом . [13] при строительстве железнодорожных мостов в Новой Англии. [18] Альфред Келли , адвокат и бывший член законодательного собрания штата, комиссар канала, банкир и строитель железных дорог, был президентом железной дороги, и он тоже хорошо знал Стоуна еще со времен его работы на железной дороге на востоке. [18] Келли и менеджеры CC&C обратились к Стоуну, Харбаху и Витту и попросили их подать заявку на участие в проекте. [19] Стоун, Харбах и Витт в конце 1848 года основали компанию для участия в торгах по контракту, который они затем выиграли. [20] Строительство линии началось в ноябре 1849 года, а последний костыль был забит 18 февраля 1851 года. [21] Стоун, Харбах и Витт согласились получать часть своей зарплаты в виде акций железной дороги. [19] Как только отрог был завершен, стоимость акций резко возросла, что сделало Стоуна очень богатым. [5] [22]

В 1849 году Стоун, Харбах и Витт также выиграли контракт на строительство железной дороги Бельфонтен-Индиана . [23] [24] Часть линии в Индиане была завершена в 1852 году, а часть в Огайо - в июле 1853 года. [25] [26] [27]

В 1850 году Стоун был назначен прорабом строительства CC&C и переехал в Кливленд. [10] В 1852 году он был назначен директором железной дороги. [28] [д]

В 1850 году Стоун также стал руководителем строительства еще одной железной дороги, которая в конечном итоге стала известна как Южная железная дорога Лейк-Шор и Мичиган (LS&MS). Линия зародилась в 1833 году как серия небольших независимых железных дорог, которые затем объединились во все более крупные компании. [и] Одной из первых из этих небольших линий была железная дорога Кливленда, Пейнсвилля и Аштабулы (CP&A), которая была зафрахтована в 1848 году для строительства пути от Кливленда до границы с Пенсильванией. [37] Альфред Келли был одним из его директоров. [37] 26 июля 1850 года CP&A заключила контракт на строительство линии длиной 95 миль (153 км) с фирмой Stone, Harbach и Witt. Линия была завершена осенью 1852 года. [36] и Стоун был назначен директором железной дороги в августе 1853 года. [38] при зарплате $4000 в год ($146496 в долларах 2023 года). [39] Он оставался на этой должности до слияния корпорации с LS&MS в мае 1869 года и занимал пост президента CP&A с августа 1858 года по март 1859 года. [38] Пока Стоун был директором, в марте 1864 года CP&A арендовала железную дорогу Джеймстауна и Франклина (J&FR) на 20 лет. [40] Он руководил строительством Юнион-депо (названного потому, что все железные дороги в городе будут использовать одну и ту же станцию) в Эри, штат Пенсильвания , в 1866 году. [41] и стал директором J&FR (вероятно, на один год) в 1868 году. [10] [42] [43] Стоун снова был избран директором LS&MS в августе 1869 года. [38] и был назначен генеральным менеджером LS&MS в июле 1873 года (работал до июня 1875 года). [38] К середине 1873 года железная дорога испытывала финансовые затруднения, и назначение Стоуна было сделано во многом для того, чтобы он мог стабилизировать ситуацию. Всего через месяц после того, как Стоун занял пост генерального директора, он узнал, что дивиденды за 1873 год (которые стоили 2 миллиона долларов) были выплачены за счет кредита Union Trust Company (банка в Кливленде). Когда в августе экономика ухудшилась, банк отозвал кредит. LS&MS почти перешла в конкурсное управление , но Корнелиус Вандербильт (еще один директор дороги) погасил кредит из собственных средств. [44] Когда в 1875 году его здоровье ухудшилось, Стоун оставил пост директора и генерального менеджера. [45]

Стоун оставался прорабом CP&A до июля 1853 года. [46] и CC&C до 1854 г. [5] когда он ушел в отставку с обеих должностей (сохранив пост директора) из-за плохого здоровья. [5] В следующем году Стоун и Витт подписали контракт на расчистку и выравнивание 44,6-мильной (71,8 км) железной дороги Чикаго и Милуоки от Уокигана, штат Иллинойс , до границы с Висконсином . [5] [10] Затем в 1858 году он и Витт подписали второй контракт на строительство трассы. [14]

Стоун добавил еще одну важную руководящую должность на железной дороге, когда стал директором железной дороги Кливленда и Толедо. [ф] в июне 1859 года. Должность директора дороги продлилась год, а Стоун отбыл один срок. Он был избран снова в июне 1863 и июне 1867 годов и занимал пост президента компании с января по июнь 1868 года. [48] [49] Во время его последнего срока на посту директора линии (и пока он был директором CP&A) 8 октября 1867 года CP&A арендовала Cleveland & Toledo на 99 лет, по сути управляя железной дорогой. 17 июня 1868 года CP&A сменила название на Береговую железную дорогу озера . [50] и поглотил Кливленд и Толедо 11 февраля 1869 года. [36]

Гражданская война

[ редактировать ]

Во время Гражданской войны в США (1861–1864 гг.) Стоун сосредоточил почти все свое внимание на управлении своими железными дорогами на благо военных действий Союза и стал миллионером. [18] Он был ярым сторонником президента Авраама Линкольна. [51] и Линкольн консультировался с ним по вопросам снабжения и транспортировки. [10] [52] Он стал другом Линкольна, [18] и собрал и снабдил войска для дела Союза. [5] В 1863 году Линкольн предложил Стоуну звание бригадного генерала, если тот построит военную железную дорогу из Кентукки в Ноксвилл, штат Теннесси . Стоун отказался от должности генерала [10] и убедил президента отказаться от проекта (что было неосуществимо и ненужно). [51] [5] Вероятно, во время визита в Вашингтон, округ Колумбия , во время поездки в гости к Линкольну Стоун познакомился и подружился с личным секретарем Линкольна Джоном Хэем . [53]

Во время Гражданской войны стало ясно, что единственная железнодорожная станция Кливленда — небольшое деревянное строение, построенное в 1853 году в начале Бат-стрит (ныне Фронт-авеню) на Кливленд-Флэтс. [54] - не был достаточно большим, чтобы удовлетворить растущие потребности города в железнодорожном транспорте. Станция сгорела дотла в 1864 году, и железные дороги использовали Амаса Стоун для строительства новой станции. [55] Камень оба спроектированы [22] [10] [18] и курировал строительство роскошного и большого депо Кливленд Юнион , открывшегося 10 ноября 1866 года. [56] [18]

К 1868 году годовой доход Стоуна вырос до 70 000 долларов в год (1 716 750 долларов в долларах 2023 года), а несколько лет спустя он владел недвижимостью стоимостью не менее 5 миллионов долларов (138 727 273 долларов в долларах 2023 года). [52]

Ассоциация с Корнелиусом Вандербильтом

[ редактировать ]
Корнелиус Вандербильт.

Корнелиус Вандербильт вел долгую и ожесточенную войну за контроль над Центральной железной дорогой Нью-Йорка с 1865 по 1867 год. Центральная железная дорога, управляемая кликой людей, известных как «Регентство Олбани», контролировала большую часть железнодорожного движения за пределами Нью-Йорка. Вандербильта Но железная дорога реки Гудзон не только имела единственное прямое сообщение между Олбани, Нью-Йорком и Нью-Йорком, но также имела единственную железнодорожную линию в нижний Манхэттен . Вандербильт добился соглашения с Централизацией о передаче грузов на его линию. Контракт также требовал, чтобы компания Central платила компании Hudson River Railroad 100 000 долларов в год (1 948 085 долларов в долларах 2023 года) за содержание дополнительного подвижного состава летом для обработки возросшего трафика, движущегося на север. [57] Группа инвесторов из Нью-Йорка во главе с банкиром Леграндом Локвудом , American Express и Wells Fargo основателем Уильямом Фарго и Мичиганской железной дороги Южной и Северной Индианы президентом Генри Кипом. [58] — решил добиться контроля над Центральным. Они быстро накопили почти две трети акций компании и вытеснили «Олбани Ридженси». Кип, избранный президентом Центра, немедленно отменил ежегодные выплаты. Возмущенный Вандербильт прекратил возить все центральные грузы. Пароходы не могли перевезти грузы «Сентрала», поскольку река Гудзон замерзла из-за суровой зимы. Грузы застряли в Олбани, а Нью-Йорк был фактически отрезан от железной дороги. Цена акций Central упала. Пытаясь заработать на этой ситуации, Кип занял значительную сумму акций для короткой продажи . Наводнение рынка акциями только привело к дальнейшему падению цен, и Вандербильт и его союзники быстро скупили эти акции. Это вынудило Кипа платить своим кредиторам из собственного кармана, нанеся ему финансовый ущерб, и позволило группе Вандербильта получить контроль над Центром. Кип подал в отставку, и в декабре 1866 года президентом был назначен Гораций Генри Бакстер . Вандербильт снова применил свою власть в декабре 1867 года и сам был назначен президентом Центра. [57]

Понимая, что New York Central теперь сильно зависит от соединительных линий, чтобы добраться до таких городов Среднего Запада, как Чикаго , Кливленд, Детройт и Сент-Луис , Вандербильт решил добавить Амасу Стоуна в совет директоров Central. [59] Стоун был впервые назначен в совет директоров в 1867 году. [60] и, вероятно, служил до декабря 1868 года. [61] [г] В апреле 1868 года Стоун сыграл важную роль в сближении Корнелиуса Вандербильта и нефтяного магната Джона Д. Рокфеллера . Вандербильт очень хотел, чтобы Нью-Йоркский центральный транспорт перевозил как сырую, так и очищенную нефть, поставляемую Рокфеллером. 18 апреля 1868 года Вандербильт попросил Рокфеллера (тогда находившегося в Нью-Йорке) встретиться с ним. Рокфеллер отказался, прислав только свою визитную карточку . Он считал, что Вандербильт попытается взимать с него высокие ставки за фрахт, а Рокфеллер знал, что сможет доставлять нефть нефтеперерабатывающим заводам и потребителям без Вандербильта. Однако Вандербильт настаивал и позже в тот же день отправил Амасу Стоуна навестить Рокфеллера в отеле Рокфеллера. Два кливлендца разговаривали несколько часов, и Стоун убедил Рокфеллера встретиться с Вандербильтом. В тот вечер двое мужчин встретились, и у них начались долгие и плодотворные деловые отношения. [59] [64]

Впоследствии Вандербильт сыграл еще одну решающую роль в железнодорожной карьере Амасы Стоуна. Вандербильт хотел получить контроль над Лейк-Шорской железной дорогой, которая 31 марта 1868 года образовалась из комбинации более мелких железных дорог Огайо, Индианы и Иллинойса. [36] В мае 1868 года доверенные лица Вандербильта присутствовали на первом собрании акционеров Lake Shore и обнаружили, что ЛеГранд Локвуд имеет значительный финансовый интерес в компании. Вандербильт потерпел поражение в своей попытке назначить своего человека президентом Лейк-Шора. В течение следующих нескольких месяцев Локвуд работал с инвестором и бароном-разбойником Джеем Гулдом , который участвовал в войне за Эри за контроль над железной дорогой Эри и хотел перенаправить все движение на берегу озера в Эри. 19 августа 1869 года Локвуд и Гулд протолкнули свой план в совет директоров Lake Shore. Вандербильт боролся с ними, но его единственная победа заключалась в избрании Амасы Стоуна в совет директоров Lake Shore. [65] Стоун служил до тех пор, пока его здоровье снова не ухудшилось в 1875 году, когда он ушел в отставку. [45]

Однако польза Стоуна Вандербильту вскоре была прервана. 18 октября 1867 года Стоун и Джей Си Бьюэлл, кассир Второго национального банка Кливленда, были выброшены из своей кареты после того, как она развалилась после удара об открытый желоб на Публичной площади Кливленда . [66] Стоун был тяжело ранен и всю оставшуюся жизнь сильно хромал. [67] Стоун поехал со своей семьей в Европу, чтобы выздороветь в 1868 году, и провел за границей 13 месяцев. [51] [10] Для него это была первая из двух длительных поездок за границу.

Снова LS&MS и другая послевоенная карьера на железной дороге.

[ редактировать ]

Амаса Стоун имел широкий спектр железнодорожных интересов на Среднем Западе в конце 1860-х - начале 1880-х годов. В 1868 году он и Хирам Гарретсон, Джепта Уэйд и Стиллман Уитт вложили средства и построили железную дорогу Кливленда и Ньюбурга. Строительство этой линии парового трамвая обошлось в 68 000 долларов (1 556 520 долларов в долларах 2023 года) и протянулось на 3,3 мили (5,3 км) по Уилсон-авеню (ныне 55-я Восточная улица), а затем по Кинсман-роуд до Ньюбурга (ныне район Южного Бродвея ). В 1878 году он обанкротился. [68]

2 июля 1870 года компания Lake Shore and Tuscarawas Valley Railway (LS&TV) была зарегистрирована для строительства железной дороги от Берии, штат Огайо , до Милл-Тауншип в округе Тускаравас, штат Огайо , где она соединится с Питтсбургом, Цинциннати, Чикаго и Сент-Луисом. Железнодорожная линия. Также было разрешено открыть филиал в Элирии, штат Огайо . [69] В феврале 1871 года Стоун был среди нескольких человек, которым было поручено исследовать возможность строительства линии. [70] Строительство началось, но в июле 1874 года компания LS&TV попала под управление из-за невыплаты ипотеки по другой железной дороге, которую она приобрела, а 30 января 1875 года Стоун и четыре других инвестора сформировали компанию Cleveland, Tuscarawas Valley and Wheeling Railway (CTV&W), чтобы захватить активы LS&TV. [69] Стоун был назначен директором CTV&W в 1877 году. [71] служил до 1882 года. [72] [73] [74] [75] [76] В феврале 1883 года CTV&W снова попала под управление. [69] После того, как инвестор из Кливленда приобрел его, он был продан еще одной группе инвесторов, снова возглавляемой Стоуном, которая 1 марта 1883 года подала устав на объединение железной дороги Кливленд, Лорейн и Уилинг (CL&W), которая взяла на себя активы. CTV&W. [69] Как и прежде, Стоун был назначен директором новой дороги. [77] [14] [78]

В 1870 году, по завершении своего 13-месячного путешествия по Европе, Стоун снова был избран директором LS&MS. [79] Он сохранил эту должность в 1871 году. [80] 1872, [81] 1873, [82] 1874, [83] 1875, [84] 1876, [85] и 1879. [86] Корнелиус Вандербильт стал президентом Лейк-Шор в июле 1873 года. [38] и попросил Стоуна стать управляющим директором и фактическим президентом железной дороги. [51] [87] [88] Стоун был управляющим директором линии в 1873 году. [82] 1874, [83] и 1875. [84] Перерыв в его директорстве и прекращение его должности управляющего директора произошли после того, как он ушел в отставку по состоянию здоровья в июне 1875 года, чтобы уехать за границу на 18 месяцев. [45] [89]

В 1871 году [90] и 1872 г., [91] Стоун был назначен директором Толедо , Вабаша и Западной железной дороги (TW&W). Эта дорога образовалась в 1865 году, когда объединились железная дорога Толедо и Вабаш , Великая Западная железная дорога Иллинойса , железная дорога Иллинойса и Южной Айовы , железная дорога Куинси и Толедо и железная дорога Варшавы и Пеории . [92] Корнелиус Вандербильт захватил большие пакеты акций на дороге во время войны за Эри. [93] и TW&W и LS&MS фактически согласились слиться в 1869 году. [94] Впоследствии Вандербильт назначил своих самых сильных деловых партнеров директорами TW&W. [93] что объясняет назначение Стоуна.

Начиная с 1872 года Стоун также работал на трех железных дорогах Мичигана. Первой была железная дорога Северного Центрального Мичигана , акции которой были куплены LS&MS в 1871 году. LS&MS управляла дорогой и назначила своих собственных директоров директорами и должностными лицами Северного Центрального округа. [95] Начиная с 1872 года и до конца 1876 года Стоун был директором этой дороги. [96] [97] [98] [99] Он покинул совет после 1876 года из-за 18-месячной поездки по Европе. Точно так же LS&MS приобрела все акции и управляла железной дорогой Детройта, Монро и Толедо . Стоун был директором и президентом этой дороги без перерыва с 1872 года до своей смерти в 1883 году. [100] [101] [102] [103] [104] [105] [106] [107] [108] [109] [110] Наконец, LS&MS также приобрела и управляла железной дорогой Каламазу и Уайт-Пиджен . Стоун был директором этой дороги без перерыва с 1872 года до своей смерти в 1883 году. [111] [96] [112] [113] [114] [115] [116] [117] [118] [119] [120]

Начиная с 1873 года Стоун начал играть важную роль в угольной железной дороге Махонинг (MCR). Компания была основана в 1871 году для строительства линии от Янгстауна, штат Огайо (место растущей сталелитейной промышленности) до городка Брукфилд в округе Трамбал, штат Огайо . Также было разрешено строительство ветки от городка Либерти (также расположенного в округе Трамбал) до филиала LS&MS в Аштабуле. MCR обеспечил улучшенный доступ к обширным угольным шахтам, а его подвижной состав был разработан специально для перевозки угля навалом. LS&MS арендовала линию на 99 лет, начиная с 1 мая 1873 года. [44] [121] Стоун был директором MCR до конца своей жизни. [122] [123] [124] [71] [125] [126] [127] [128] [129] (за исключением 18-месячного периода в 1875 и 1876 годах, когда он был в Европе, чтобы поправить здоровье). [45]

Проблемы со здоровьем и катастрофа на мосту Аштабула

[ редактировать ]

Во время паники 1873 года Стоун потерял целых 1 миллион долларов (25 433 333 доллара в долларах 2023 года), выплачивая кредиты, полученные отчаявшимися банкирами и друзьями, а также оказывая финансовую поддержку своим друзьям и деловым партнерам. Он также потерял большие суммы денег, продав акции LS&MS и Western Union по паническим ценам. [130] Стоун скрывал масштабы своих финансовых трудностей почти от всех, но его зять Джон Хэй считал, что Стоун близок к банкротству. Однако Стоун пережил финансовый кризис и вернул большую часть своего богатства. [131]

Финансовое положение Стоуна восстановилось настолько, что он смог инвестировать в долину Миссисипи и Западную железную дорогу . Это была железная дорога (организованная 22 мая 1871 г.), которая 20 января 1873 г. объединилась с «Долиной Миссисипи и Западной железной дорогой», а также с компанией «Кларксвилл и Западная железная дорога» под названием «Долина Миссисипи и Западная железная дорога». [132] Амаса Стоун инвестировал в новую компанию 20 января 1873 года. Железная дорога объявила дефолт по своим облигациям, и Стоун не только стал совладельцем дороги, но и был назначен директором линии 7 августа 1874 года. Суд по делу о банкротстве выставил железную дорогу на продажу, и 14 апреля 1875 года она была продана Андросу Стоуну. [133] Шесть дней спустя Андрос Стоун продал железную дорогу компании Сент-Луис, Кеокук и Северо-Западная железная дорога (SLK&NW), которая была основана Андросом Стоуном и другими для приобретения активов обанкротившейся линии. [134] [135] В декабре 1879 года Стоун стал директором SLK&NW. [136] Стоун оставался в совете директоров SLK&NW до своей смерти. [137]

В 1875 году Стоун инвестировал в другую железную дорогу, Кеокук, Айова-Сити и Сент-Пол . Эта дорога, образовавшаяся в 1870 году, [138] Когда Стоун приобрел его в мае 1875 года, 30 миль (48 км) все еще оставались незавершенными. Был установлен совет директоров (в который не входил Стоун), [139] но после этого история железной дороги неясна.

Весной 1875 года Стоун начал страдать от нераскрытых серьезных проблем со здоровьем. [140] и он и его жена отправились в Европу на 18 месяцев, начиная с конца 1875 года. [45] Это событие во многом спровоцировало уход Стоуна из большинства его деловых предприятий. [51] Находясь за границей, он оставил управление своими предприятиями в руках своего зятя Джона Хэя. Во время его отсутствия произошла Великая железнодорожная забастовка 1877 года , сильно ударившая по его железным дорогам. [141] [142]

В 1876 году, когда Стоун был за границей, произошло одно из величайших событий в его жизни. 29 декабря в 19:30 мост LS&MS через реку Аштабула обрушился в результате так называемой железнодорожной катастрофы на реке Аштабула . Один из двух локомотивов и 11 пассажирских вагонов ЛСиМС погрузились в замерзшую реку внизу. Деревянные автомобили загорелись, когда их керосиновые отопительные печи перевернулись, но спасатели не предприняли никаких попыток потушить огонь. В результате аварии погибли 92 человека и пострадали 64. [7] Амаса Стоун лично руководил проектированием и строительством моста. Он приказал построить мост с использованием конструкции фермы Хоу, несмотря на аргумент его главного инженера о том, что пролет слишком длинный, чтобы его можно было безопасно перекрыть по этой конструкции. [143] Позже Стоун признал, что использование фермы Хоу на таком большом пролете было «экспериментальным». [52] Когда инженер моста Джозеф Томлинсон выразил обеспокоенность тем, что мост не выдержит воздействующих на него нагрузок, Стоун уволил его. [52] Государственные следователи позже пришли к выводу, что мост был неправильно спроектирован, неадекватно проверен LS&MS и использовались дефектные материалы (предоставленные Кливлендским прокатным заводом , которым управлял брат Стоуна, Андрос Стоун). Они также нашли множество свидетельств того, что мост был построен плохо: стойки были не на своих местах, раскосы не были связаны между собой, а подшипники были установлены неправильно. Стоун категорически отрицал наличие каких-либо конструктивных или проектных недостатков. Вместо этого он утверждал, что мост был спроектирован так, чтобы быть прочнее, чем нужно. [144]

Занимая одну из своих последних крупных должностей на железной дороге, Стоун ненадолго стал директором двух железных дорог: Массиллонской и Кливлендской. [145] и железная дорога Питтсбург, Форт-Уэйн и Чикаго в начале 1883 года. [145]

Стандартное масло

[ редактировать ]

Дважды Амаса Стоун сыграл решающую роль в успехе карьеры Джона Д. Рокфеллера в нефтепереработке.

Секретное соглашение о скидках 1868 года.

[ редактировать ]

Впервые это произошло в 1868 году. 4 марта 1867 года Джон Д. Рокфеллер, его брат Уильям Рокфеллер , химик Сэмюэл Эндрюс и бизнесмен Генри Флаглер основали нефтеперерабатывающую фирму Rockefeller, Andrews & Flagler . (Сводный брат Флаглера, алкогольный магнат Стивен В. Харкнесс , был молчаливым партнером.) [146] [147] Транспортные расходы были ключом к тому, чтобы сделать нефть дешевой и доступной для потребителей, а дешевая нефть означала большую долю рынка (и большую прибыль). [148] Для Рокфеллера, Эндрюса и Флаглера вопрос заключался в том, как доставлять очищенную нефть в города Восточного побережья . В то время железные дороги вели ожесточенную конкуренцию за переработанную нефть. Снижение тарифов было обычным явлением (железные дороги часто теряли деньги на перевозках). Каждая дорога также пыталась выиграть больше бизнеса по перевозке нефти, быстро наращивая поставки цистерн , но в результате на железных дорогах возник переизбыток вагонов, что привело к потере еще больших денег. В 1868 году Рокфеллер сформировал консорциум нефтеперерабатывающих компаний Кливленда. Консорциум согласился объединить свои поставки на восточное побережье, если удастся добиться более низких ставок фрахта. От имени консорциума Генри Флаглер достиг соглашения с Stone's Lake Shore & Michigan Southern: консорциум будет гарантировать по меньшей мере 60 цистерн с очищенной нефтью каждый день, в обмен на что LS&MS снизит тарифы на доставку на 30 процентов (например, предложить «скидку»). Консорциум согласился не отправлять нефть по какой-либо другой железной дороге, если только LS&MS не сможет принять нефть, а LS&MS согласилась не предлагать скидки каким-либо другим нефтеперерабатывающим предприятиям, если они не смогут поставлять как минимум 60 цистерн с нефтью в день (что ни одна из они могли). Стоун быстро согласился с этим планом, что значительно увеличило долю рынка Rockefeller, Andrews & Flagler. [149] [150]

Заговор Южной благоустройственной компании 1871–1872 гг.

[ редактировать ]
Джон Д. Рокфеллер в 1885 году.

Второй раз произошел в 1871 году. Рокфеллер долгое время считал, что избыточные мощности в нефтеперерабатывающем бизнесе вызовут обвал цен на очищенную нефть. [151] Предвидя крах, 10 января 1870 года Рокфеллер и его партнеры учредили новую акционерную компанию Standard Oil . Всего было выпущено 10 000 акций Standard Oil. Джон и Уильям Рокфеллеры, Флаглер, Харкнесс и Эндрюс получили почти все акции. Новый инвестор, Оливер Б. Дженнингс (шурин Уильяма Рокфеллера), вложил в новую компанию 100 000 долларов и получил 1000 акций. Старой компании Рокфеллера, Эндрюса и Флаглера была предоставлена ​​1000 акций в качестве резерва. [152] [153] [час] акций была установлена ​​на уровне 100 долларов за акцию Номинальная стоимость (2409 долларов в долларах 2023 года). [152] и Standard Oil выплатили 105-процентные дивиденды в 1870 и 1871 годах. [155] В 1871 году произошел кризис избыточных мощностей, и многие нефтеперерабатывающие заводы оказались на грани банкротства. [156] Осенью 1871 года Рокфеллер узнал о заговоре. [я] продвигается Томасом А. Скоттом (первым вице-президентом Пенсильванской железной дороги ) [152] и Питер Х. Уотсон (тогда директор LS&MS). [160] 30 ноября 1871 года Рокфеллер встретился со Скоттом и Ватсоном в отеле «Сент-Николас» в Нью-Йорке, где Скотт изложил свой план: используя расплывчато сформулированный корпоративный устав, который он получил от Генеральной Ассамблеи Пенсильвании , [Дж] Пенсильванская железная дорога, Центральная нью-йоркская железная дорога, Эри-рейлроуд, Standard Oil и несколько небольших нефтеперерабатывающих компаний создадут и инвестируют в South Improvement Company (SIC). Железные дороги, участвующие в SIC, предоставят инвесторам-переработчикам SIC 50-процентную скидку на поставки нефти, что поможет им вытеснить конкурентов из бизнеса. Кроме того, каждый раз, когда SIC перевозила нефть неучаствующего нефтеперерабатывающего завода, SIC выплачивала инвесторам-переработчикам оплату в размере 40 центов за баррель (10 долларов в долларах 2023 года). SIC также будет предоставлять инвесторам-переработчикам информацию о поставках их конкурентов, давая им решающее преимущество в ценообразовании и продажах. [162]

Рокфеллер видел в SIC идеальный механизм для достижения другой цели: монополии на нефтепереработку в Кливленде. Как только SIC серьезно ослабит своих конкурентов, Standard Oil выкупит 26 крупнейших нефтеперерабатывающих компаний города по бросовым ценам. Монополия позволит Standard Oil доминировать на национальном рынке нефтепереработки, получать значительно более высокие прибыли и вытеснять конкурентов из бизнеса. При более высоких прибылях Standard Oil сможет быстро расшириться, став еще более доминирующим. [163] Для совершения покупок «Стандард Ойл» требовались наличные. Чтобы получить деньги, Рокфеллер позволил Амасе Стоуну, Стиллману Уитту, Бенджамину Брюстеру и Трумэну П. Хэнди [к] — все они были служащими банков Кливленда — купить акции Standard Oil по номиналу в декабре 1871 года. [154] [л] Стоун и другие банкиры использовали свое влияние в своих и других банках, чтобы предоставить Рокфеллеру необходимую ему финансовую поддержку. [149] [152] [165] Теперь Стоуну принадлежало 5 процентов всех находящихся в обращении акций Standard Oil. [166]

Заговор SIC рухнул в марте 1872 года, но в период с 17 февраля по 28 марта 1872 года Рокфеллеру удалось выкупить 22 из 26 крупных нефтеперерабатывающих заводов в Кливленде, событие, которое историки называют « Кливлендской резней ». [163] Стоун сыграл важную роль в успехе мероприятия. Рокфеллер знал, что, если он сначала выкупит слабые нефтеперерабатывающие заводы, он создаст сопротивление и никогда не получит шанса конкурировать с более крупными и прибыльными заводами. Поэтому он взялся за своего сильнейшего конкурента, фирму Clark, Payne & Co., возглавляемую Оливером Хазардом Пейном и поддерживаемую богатой семьей Дж. Г. Хасси. В декабре 1871 года Рокфеллер попросил Пейна встретиться с ним во Втором национальном банке в Кливленде, чтобы обсудить деловые вопросы, в которых банк был заинтересован. Стоун и Стиллман Уитт оба были офицерами банка. Пейн быстро согласился на слияние своих интересов с интересами Рокфеллера, и сделка была закрыта в начале января 1872 года. [167]

События развивались так быстро, что потребовался дополнительный капитал, и Рокфеллер почувствовал, что нельзя рассчитывать на то, что банки Кливленда сохранят конфиденциальность его запросов на кредит. 2 января 1872 года Standard Oil выпустила 4000 новых акций в виде дивидендов. [168] [169] [170] Акции были выпущены на пропорциональной основе, что дало Стоуну еще 200 акций. [154] Позже в тот же день была произведена еще одна эмиссия акций. Это составило 11 000 акций, из которых 3 000 были переданы Джону Д. Рокфеллеру, 1 400 — Генри Флаглеру, 4 000 — владельцам Clark, Payne and Company (один из крупнейших нефтеперерабатывающих заводов в Кливленде), 700 — нефтеперерабатывающему заводу Джабезу А. Боствику , 200 нефтеперерабатывающему заводу Джозефу Стэнли и 500 Питеру Уотсону (который к тому времени был президентом SIC). Еще 1200 акций были переданы Джону Д. Рокфеллеру в качестве резерва. [171] 2 января 1872 года состоялся третий новый выпуск 10 000 акций, которые были переданы Рокфеллеру в резерв. [171] Хотя эти новые выпуски уменьшили долю инвестиций Стоуна до всего лишь 2 процентов акций Standard Oil, этого было достаточно, чтобы дать ему сильную финансовую заинтересованность в компании и позволить Джону Д. Рокфеллеру усилить свое влияние на железные дороги, которыми руководил Стоун. [172]

Чтобы еще больше побудить Стоуна удовлетворять потребности Standard Oil, Рокфеллер в 1871 году включил Стоуна в совет директоров Standard Oil. [173] К 1872 году личное состояние Амасы Стоуна оценивалось в 6 миллионов долларов (152 600 000 долларов в долларах 2023 года). [174]

Разрыв с Рокфеллером

[ редактировать ]

Связь Стоуна со Standard Oil продлилась недолго после середины 1872 года. Прорыв наступил, когда в начале 1872 года Рокфеллер обратился ко Второму национальному банку, директором которого был Стоун, с просьбой о крупной ссуде. [175] [176] [м] Стоун ожидал, что гораздо более молодой Рокфеллер будет почтительным и уступчивым. [173] но он не был. Стоун гневно выступил против кредита во время заседания совета директоров банка. [н] После того как Рокфеллер изложил свои аргументы совету директоров, Стоун предложил Пейну и Витту урегулировать спор. Оба офицера проголосовали за поддержку Рокфеллера. [175] Отношения между Стоуном и Рокфеллером быстро ухудшились, и Стоун неоднократно пренебрегал Рокфеллером в обществе. [179] [176]

Как и другим директорам, Стоуну была предоставлена ​​возможность купить дополнительные акции Standard Oil. Примерно в июне 1872 года срок действия этого опциона истек, но Стоун не предпринял никаких действий по покупке новых акций. Затем Стоун попросил Генри Флаглера изменить дату истечения срока действия, чтобы он мог купить акции. Флаглер так и сделал, но Рокфеллер отменил решение Флаглера, когда узнал об изменении. [173] Флаглер утверждал, что поддержка Стоуна была полезна и что его следует успокоить. Рокфеллер не согласился, заявив, что не видит причин «прибегать» к Стоуну. [175]

В приступе досады Стоун продал все свои акции Standard Oil, лишив его права продолжать работу в совете директоров. [175] [176] [173] Рокфеллер никогда не сожалел о своих действиях. Позже он сказал, что «вероятно, сэкономил два или три миллиона долларов» прибыли, избавившись от Стоуна. [175]

30–31 июля 1872 года терминал Standard Oil в Хантерс-Пойнт, штат Нью-Йорк , пострадал от разрушительного пожара. Поскольку страховщик компании отказывался платить до завершения расследования, Standard Oil отчаянно нуждалась в деньгах для восстановления. Сотрудники компании попросили Рокфеллера получить кредит у Второго национального банка. На встрече Рокфеллера с директорами банка Стоун потребовал, чтобы Standard Oil была оценена и ее финансовое состояние до того, как будет выдан какой-либо кредит. Обиженный Стилман Уитт одобрил ссуду, и Стоун оказался в тупике. [179] [the]

Объединенные Пайплайны

[ редактировать ]

У Стоуна было еще одно взаимодействие с Рокфеллером и Standard Oil. Standard Oil полагалась на свои соглашения о скидках с железными дорогами, чтобы доставить свою нефть на рынок. Две компании, Vandergrift & Forman и American Transfer Company, теперь поставили под угрозу эту договоренность, объявив о строительстве трубопроводов от нефтяных месторождений западной Пенсильвании до Нью-Йорка. Уильям Х. Вандербильт , сын Корнелиуса Вандербильта и вице-президент Нью-Йоркской центральной железной дороги, также увидел угрозу. В 1873 году Амаса Стоун и Уильям Х. Вандербильт попытались получить контроль над Vandegrift & Forman, каждый из которых получил по одной шестой доли в фирме. Рокфеллер приобрел одну треть акций, и компания была переименована в United Pipe Lines. Затем Рокфеллер приобрел компанию American Transfer, фактически не позволив Стоуну и Вандербильту получить контроль над развивающейся трубопроводной отраслью. [180] В конечном итоге в 1877 году Standard Oil сформировала новую компанию United Pipe-Lines и объединила United и American Transfer в новую фирму. Хотя Стоун владел более чем 1000 акциями новой компании, его доля владения была небольшой по сравнению с долей Рокфеллера и других. [181]

Банковское дело и другие роли

[ редактировать ]

Банковское дело и финансы

[ редактировать ]

Интерес Стоуна к отраслям промышленности и услугам, помимо железных дорог, возник вскоре после того, как он переехал в Кливленд. В 1856 году Стоун — вместе с Хинманом Херлбатом , Стиллманом Уиттом, Джозефом Перкинсом, Джеймсом Мэйсоном, Генри Перкинсом, Моррисоном Уэйтом и Сэмюэлем Янгом — приобрел Толедское отделение Государственного банка Огайо. [182] Стоун занимал пост президента банка с 1857 по 1864 год. [183] [184] Филиал Толедо был реорганизован в национальный банк в 1866 году. [182]

, Джептой Уэйдом и Джорджем Б. Эли в 1863 году помог организовать Кливлендскую банковскую компанию Затем Стоун вместе со Стиллманом Уиттом, Джорджем А. Гарретсоном и был избран в ее первый совет директоров. [185] В 1868 году он объединился со Вторым национальным банком. [186] и Стоун был избран президентом банка-преемника в январе 1873 года. [185] [187] [188] Он ушел в отставку в январе 1874 года. [185]

Стоун помог реорганизовать Коммерческий банк 1 марта 1865 года, после истечения срока его первоначального 20-летнего устава. [189] Преобразованный в Коммерческий национальный банк, [189] Стоун был избран директором банка [5] а в 1879 году был его вице-президентом. [189] Стоун также был директором Коммерческого банка (хотя неясно, когда именно он стал директором). [188] Он был избран президентом банка в 1873 году. [190] но ушел в отставку в конце 1874 года, и его заменил Хирам Гарретсон. [191] Он также был директором Купеческого банка (хотя сроки его службы не ясны). [188]

Производство металлов

[ редактировать ]

Интересы Стоуна также в значительной степени распространялись на металлургию и производство металлов. В 1863 году Стоун, Джордж Б. Эли и другие помогли организовать компанию Mercer Iron & Coal Company в округе Мерсер, штат Пенсильвания . [192] Стоун был назначен директором компании, а затем и ее президентом (хотя дата этого последнего назначения не ясна). [22] [5] Стоун также стал соучредителем Union Iron Company (позже Union Iron & Steel Co.) в Чикаго. [193] со своим братом Андросом Стоуном [10] и горнодобывающий магнат Джей К. Морс . [194] Стоун одолжил своему брату 800 000 долларов (19 796 757 долларов в долларах 2023 года) на организацию бизнеса. [195]

Третьим сталелитейным заводом, организованным Стоуном, был Кливлендский прокатный стан (позже известный как American Steel & Wire Co. ), который был организован 9 ноября 1863 года. [196] Фирма была основана в 1857 году как Chisholm, Jones and Company, а в 1860 году компания была реорганизована в Stone, Chisholm & Jones. [197] после того, как семейный бизнес получил крупные инвестиции от Амасы Стоуна, Генри Чисхолма , Андроса Стоуна, Стиллмана Уитта, Джепты Уэйда и Генри Б. Пейна . [196] Андрос Стоун управлял фирмой. [144] [198] Она сменила название на Cleveland Rolling Mill Company, приобрела Cleveland Wire Mill Co. в 1866 году и получила контроль над Union Rolling Mill Co. в Чикаго в 1871 году. [196] В какой-то момент Стоун также вложил значительную сумму в компанию Kansas City Rolling Mill Company в Канзас-Сити, штат Миссури . [199]

Затем в 1872 году Стоун вместе с Андросом Стоуном, Уильямом Чисхолмом, Генри Чисхолмом и Генри Б. Пейном основал компанию Union Steel Screw Company. Завод, располагавшийся на авеню Кейс и Пейн в Кливленде, в то время был единственным в США, производившим стальные шурупы для дерева. [200] [201]

В январе 1881 г. [202] Стоун и другие оказали финансовую помощь опытному производителю латуни Джоэлу Хейдену-младшему в создании латунного завода Джоэла Хейдена в Лорейне, штат Огайо . [10] [203]

Около 1875 года Стоун также вложил 500 000 долларов в новый чугунолитейный завод Brown, Bonnell & Co. в Янгстауне, штат Огайо . [204] Его включили в совет директоров фирмы (правда, дата его выхода из совета неясна). [204]

Другие деловые предприятия

[ редактировать ]

Помимо банковского дела и металлургии, у Стоуна был ряд других деловых интересов и предприятий. Сразу по прибытии в Кливленд в 1850 году Стоун вместе с Паркером Хэнди , Дж. П. Бишопом, Уильямом Э. Беквитом, Ф. Т. Бэкусом, Дж. Х. Морли, Х. К. Рейнольдсом, Рубеном Хичкоком и Джоном Кейсом создал компанию Cleveland Stone Dressing Company. Компания купила большие каменоломни в Берии («старый карьер Элдриджа») и Индепенденсе и построила небольшую железную дорогу для доставки камня в Кливленд. Там они основали каменный двор на западном берегу реки Кайахога и углубили реку, чтобы сделать ее доступной для судов, перевозящих их обработанный камень. Компания Cleveland Stone Dressing обставила камнем ряд больших особняков в Кливленде; Первая пресвитерианская церковь Восточного Кливленда ; Законодательное здание Онтарио в Торонто, Онтарио , Канада; и резиденция сенатора Генри Б. Пейна. Фирма закрылась в 1854 году из-за отсутствия спроса. Позднее каменный двор перешел в собственность компании Rhodes & Co., крупного дистрибьютора угля. [205]

Другие деловые интересы включали шерстяную фабрику в Кливленде (основанную в 1861 году), [5] [22] [10] и должность в совете директоров страховой компании Buckeye (которую он занимал в 1869 году). [206] 26 февраля 1870 года Стоун, Джепта Уэйд, Уорти С. Стритор, Дж. П. Робинсон и другие сформировали Ярмарку Северного Огайо после того, как штат отказался разрешить проведение ярмарки штата Огайо в городе Кливленд. Группа приобрела 87 акров (350 000 м²). 2 ) земли на авеню Сент-Клер в районе Гленвилл и построил там ярмарочные здания. [207] Стоун был первым президентом ярмарки. [208] В 1877 году Стоун начал заниматься недвижимостью, построив здание на Сент-Клер-авеню в складском районе Кливленда . В структуре располагалась фирма по производству одежды Koch, Goldsmith, Joseph & Company, которая позже (как The Joseph and Feiss Company ) стала одним из крупнейших розничных торговцев одеждой в стране. [209] [п]

Как исторические, так и современные источники говорят, что Амаса Стоун также инвестировал в широкий спектр заводов, в том числе те, которые производили автомобили. [22] [10] [5] железнодорожные вагоны , [198] и мосты. [198]

Стоун также занимал должность в совете директоров компании Western Union телеграфной . Джепта Уэйд был президентом Western Union в 1866 году, и Стоун, возможно, в это время инвестировал в компанию. [198] К 1880 году Корнелиус Вандербильт стал крупным инвестором фирмы и, по слухам, даже имел в ней контрольный пакет акций. Именно Вандербильт назначил Стоуна членом совета директоров Western Union в 1881 году. [211] [212] Стоун служил в совете директоров до своей смерти в 1883 году. [213] [214]

Смерть

[ редактировать ]
Кенотаф над могилой камня Амаса на кладбище Лейк-Вью .

После 1875 года многие предприятия Амасы Стоуна потерпели серьезные финансовые неудачи, а некоторые из них обанкротились. [199] Он страдал язвой желудка , из-за которой ему часто приходилось спать по два часа каждую ночь. [193] [199] В обществе широко распространено мнение, что катастрофа на железной дороге на реке Аштабула глубоко повлияла на Стоуна эмоционально, в результате чего его здоровье ухудшилось после 1876 года. [143]

К 1882 году Стоун страдал бессонницей . В том же году его зять Джон Хэй взял свою жену Клару Стоун Хэй в давно отложенное 18-месячное медовый месяц в Европу. Биограф Хэя Патрисия О'Тул заключает, что Амаса Стоун к тому времени страдала от тяжелой депрессии . Он постоянно писал Хэю, его «двойственные» письма были полны приглушенных «криков о помощи». [215] Депрессия Стоуна, похоже, усилилась, когда несколько его предприятий обанкротились в первые три месяца 1883 года. [216] Во-первых, в 1882 году компания Cleveland Rolling Mill Co. пострадала от жестокой забастовки, которая вызвала у нее серьезные финансовые проблемы. [217] Затем, 2 февраля 1883 года, прокатный завод Канзас-Сити обанкротился. [218] Несколько дней спустя компания Union Iron & Steel Co. была подвергнута конкурсному управлению. [195] [д] за ним последовали Brown, Bonnell & Co. 19 февраля. [220] Стоун обвинил в неудаче высокие затраты на рабочую силу, но депрессия 1882–1885 годов . более вероятной причиной была [199] Вскоре после этого Стоун попросил Хэя прервать поездку и вернуться в Кливленд, но Хэй (который должен был вернуться в Соединенные Штаты в мае) отказался. [193]

В 14:00 11 мая 1883 года Стоун работал у себя дома на Евклид-авеню. Он несколько раз разговаривал со своим секретарем по бизнесу, и жена посоветовала ему отдохнуть. Затем Стоун удалился в свою спальню. В 16:00 Джулия Стоун пошла проведать мужа и обнаружила, что его кровать пуста, а дверь в ванную заперта. Она позвала дворецкого, который пролез через фрамугу и нашел Стоуна мертвым. Он выстрелил себе в сердце, а затем упал вперед, так что его голова и плечи лежали в ванне. Рядом с ним лежал пистолет. [199]

В прессе и в обществе широко предполагалось, что причиной его самоубийства стало продолжающееся плохое здоровье, вызванное катастрофой с экипажем в 1867 году, чувство вины за катастрофу на железной дороге на реке Аштабула и переутомление. [143] [221]

Стоун был непопулярным человеком в Кливленде. [222] Многим представителям общественности способ его кончины показался справедливым. Марк Твен саркастически заметил: «Очевидно, ничто так не радует Всевышнего, как живописность». [215]

Амаса Стоун была временно похоронена в семейном склепе Брейнардов на кладбище Лейк-Вью. Вокруг тела был упакован лед, который регулярно пополнялся, чтобы предотвратить разложение до тех пор, пока Джон и Клара Хэй не вернутся из Европы. Позже он был похоронен на участке, который он купил незадолго до своей смерти. [223]

Личная жизнь

[ редактировать ]

Амаса Стоун считался гордым, упрямым человеком с властным характером. [222] Деловые партнеры и друзья также находили его холодным, суровым и неприступным. [173] Он мог быть произвольным, властным и властным, был хорошо известен своим вспыльчивым характером и прикусывающим языком. [174] Он избегал дорогой одежды и богатой еды и пил очень умеренно. [166]

Стоун был пресвитерианцем [166] и активный член Первой пресвитерианской (Старой каменной) церкви на Публичной площади в центре Кливленда. [224] В течение нескольких лет он также был попечителем церкви, [225] и он щедро жертвовал различным церковным организациям, которые помогали бедным, пожилым людям, сиротам и одиноким женщинам с детьми. [226]

Политика Республиканской партии была еще одним интересом Стоуна. Помимо дружбы с Авраамом Линкольном, он был ключевым финансовым спонсором Джеймса А. Гарфилда в его заявке на выдвижение от республиканской партии в 1880 году и в его успешной президентской кампании . [227] [228] Гарфилд рассматривал возможность назначения Стоуна представителем правительства США в совете директоров Union Pacific Railroad , но Стоун ему отказал (должность занимал сенатор Бенджамин Уэйд , не выразивший своего желания отказаться от нее). [229]

Стоун купил дом в 1850 году на углу Супериор-авеню и Бонд-стрит (ныне 6-я Восточная улица) в Кливленде, штат Огайо. В этом невзрачном доме (позже на месте гостиницы «Холленден ») он жил до 1858 года. [52] когда он купил участок земли на Евклид-авеню, 1255. [230] (Евклид и Восточная 13-я улица) [231] в Кливленде. Евклид-авеню в то время была известна во всем мире как «Ряд миллионеров» из-за большого количества чрезвычайно богатых людей, которые построили или приобрели здесь жилые дома. [230] Местный архитектор Джозеф Айрленд спроектировал двухэтажный дом площадью 8 500 квадратных футов (790 м²). 2 ), итальянский особняк, наполненный современными удобствами и инновационными функциями безопасности. [232] [52] [233] Стоун прожил в особняке до своей смерти, после чего его заняла его жена Джулия; его дочь Флора Стоун Мэзер; и ее муж Сэмюэл Мэзер . [234] [р] Юлия умерла в 1900 году. [236] и Флора в 1909 году. [234] Особняк был снесен после смерти Флоры, чтобы освободить место для четырехэтажного (позже пятиэтажного) Хигби здания универмага , строительство которого было завершено в 1910 году. [231] [199] Хигби освободил здание в 1931 году и построил новое, более просторное здание на Публичной площади. Тогда здание занимал Sterling Lindner Davis универмаг . Стерлинг Линднер Дэвис покинул здание в 1968 году, и с тех пор оно используется как офисное здание. [199] [237]

Стоун не был известным любителем активного отдыха, но считал охоту развлечением представителей высшего класса. Впоследствии, 19 апреля 1873 года, Стоун приобрел несколько сотен акров земли возле деревень Элко и Ред-Хаус в Нью-Йорке . Всего он потратил 40 000 долларов. [238] (1 017 333 доллара в долларах 2023 года), совершая дополнительные покупки в течение следующих нескольких лет, пока его лесное поместье не достигло примерно 7 000 акров (28 км 2). 2 ). Стоун намеревался использовать имение как охотничий заповедник и для разведения короткорогого скота. [239]

Брак и дети

[ редактировать ]

Амаса Стоун женился на Джулии Энн Глисон из Уоррена, штат Массачусетс , 12 января 1842 года. [45] Родившаяся 21 декабря 1818 года, она была дочерью Джона Барнса и Синтии ( урожденной Гамильтон) Глисон. Старший брат Амасы, Дэниел, женился на старшей сестре Джулии, Хульде, в 1838 году. Джулия работала швеей в Уоррене. [240] Юлия дожила до 21 июля 1900 года, когда умерла от туберкулеза легких . [236]

Первый ребенок Стоуна, Адельберт Барнс Стоун, родился 28 июля 1844 года. [241] Он учился в Йельском университете , где получил степень по геологии . Адельберт утонул в реке Коннектикут 27 июня 1865 года после судорог во время плавания . [236]

Второй ребенок пары, Клара Луиза, родилась 29 декабря 1849 года. [242] Она вышла замуж за Джона Хэя 4 февраля 1874 года, когда Амаса подарил паре ценные бумаги на 10 000 долларов . [243] Стоун убедил пару переехать в Кливленд весной 1875 года, когда здоровье Амасы ухудшилось. Он дал Хэю работу по уходу за инвестициями, «настолько безопасными, что они не требуют ухода». [244] Стоун также построил особняк в викторианском стиле на Евклид-авеню, 1235. [245] по соседству с его собственным домом, и отдал его Хейсам для их собственного дома. Особняк был завершен в июне 1875 года. [233] Стоун оказал «глубокое» влияние на жизнь Хэя, дав ему спокойную жизнь, необходимую для завершения биографии Линкольна, а также направив его на курс бизнеса, который сделал Хэя очень богатым человеком. [246] Позже Хэй использовал свой опыт управления железнодорожными интересами Стоуна во время забастовок 1877 года как основу для своего романа 1883 года «Хлебцы» . Персонаж вице-президента сталелитейного завода основан на Амасе Стоуне. [247]

Третий ребенок пары, Флора Амелия , родилась 6 апреля 1852 года. [248] 19 октября 1881 года она вышла замуж за магната судоходства и добычи железа Сэмюэля Мэзера. [249] [186] Флора была богатой женщиной не только из-за множества подарков в виде денег и ценных бумаг, которые ее отец подарил ей при ее жизни, но и из-за чрезвычайно большого состояния ее мужа. После смерти Амасы Стоуна Флора получила от него не только большое наследство, но и помогала управлять его многочисленными замыслами . Флора стала одним из величайших филантропов в истории Огайо. Она сделала крупные пожертвования Университету Кейс Вестерн Резерв и социальному поселению Гудрич Хаус , а также поддержала Лигу трезвости , Лигу потребителей , Ассоциацию дневных детских садов и детских садов, Общество помощи детям и Дом престарелых женщин. [250]

Правнуком Амасы Стоуна был Амаса Стоун Бишоп , сын Констанс Стоун ( урожденная Мэзер) Бишоп (дочери Флоры Стоун Мэзер ). Он стал директором Комиссии по атомной энергии США и директором по окружающей среде Европейской экономической комиссии ООН . [251]

Наследие

[ редактировать ]
Карта государственного парка Аллегани 1922 года, показывающая размеры Каменного поместья (заштрихованные области в левом нижнем углу).

На момент смерти Амаса Стоун считался в прессе самым богатым человеком в Кливленде. [198] [252] а современные историки называют его выдающимся экономическим лидером национального масштаба. [253] При жизни он был хорошо известен тем, что вышел из рабочего класса и сколотил очень большое состояние, а также построил «империю» железных дорог. [149] Его состояние в 1872 году пресса оценивала в 6 миллионов долларов (152 600 000 долларов в долларах 2023 года). [174]

Стоун постоянно поддерживал несколько благотворительных инициатив. Он дал образование своим дочерям в Кливлендской академии. [149] школа для девочек, основанная в 1848 году, [254] и в 1865 г. [255] курировал кампанию по сбору средств и строительство первого здания школы. [149] В 1876 году он пожертвовал деньги на строительство и пожертвование Дома для престарелых протестантских джентльменок на Кеннард-роуд, 194. [51] [256] [45] Позже в 1931 году организация переехала из этой структуры в собственность, подаренную Уильямом Г. Поллоком на Восточном бульваре, 975, и известную как Каменный дом Амаса. [256] Позже он объединился с Фондом МакГрегора, а в 2014 году дом был продан Montessori Development Partnerships для использования в качестве школы. [257] Он также пожертвовал деньги, которые привели к строительству в 1881 году пристройки к дому для молодежи Общества помощи детям на Детройт-стрит, 1745 в Кливленде. [258] [10]

Возможно, величайшим наследием Стоуна был дар, который привел к основанию того, что стало известно как Университет Кейс Вестерн Резерв . В 1870-х годах в городе Кливленд не было крупного высшего учебного заведения, а в 1880 году общественная комиссия опубликовала отчет, призывающий основать такое высшее учебное заведение или убедить его переехать туда. Доктор Хирам К. Гайдн, пастор Первой пресвитерианской (Старой каменной) церкви и попечитель Западного резервного колледжа в Гудзоне, штат Огайо , предложил переехать колледж в Кливленд. Гайдн обратился с этой идеей к Амасе Стоуну, и тот выразил свою поддержку. 20 сентября 1880 г. [143] Стоун пожертвовал 500 000 долларов (15 786 207 долларов в долларах 2023 года) Западному резервному колледжу, чтобы обеспечить его переезд в Кливленд. К своему дару он поставил три условия: во-первых, чтобы школа стала университетом и чтобы ее гуманитарный колледж был назван Адельберт-колледжем в честь его сына; [143] [259] Во-вторых, Стоуну будет разрешено назвать большинство членов попечительского совета Западного резервного колледжа; [260] и в-третьих, разрешить Стоуну контролировать строительство зданий нового университета. [260] Попечители согласились с его условиями. Колледж успешно собрал средства для приобретения земли недалеко от того, что сейчас называется Университетским кругом в Кливленде, и Стоун назначил в совет университета 11 новых попечителей. В их число входили Джон Хэй; бывший президент США Резерфорд Б. Хейс ; и новоизбранный президент Соединенных Штатов Джеймс А. Гарфилд. [143] (Гарфилд умер от пули убийцы до открытия школы.) Стоун руководил строительством главного здания (ныне Адельберт-холл ) и мужского общежития. [261] 26 октября 1882 года был открыт новый главный кампус Западного резервного университета. [262] [143] с Хейсом в качестве основного докладчика на открытии. [143] После смерти Стоуна в 1883 году его семья пожертвовала дополнительно 100 000 долларов (3 270 000 долларов в долларах 2023 года) Западному резервному университету. [263] Полностью мужской университет вскоре начал экспериментировать со смешанным образованием , но это вызвало широкую оппозицию. Будучи преисполнена решимости дать женщинам образование, Флора Стоун Мэзер пожертвовала крупную сумму денег на создание колледжа только для женщин в Западном резерве. Ее пожертвование было направлено на строительство Гилфорд-холла (названного в честь ее учителя в Кливлендской академии) и Гайдн-холла (названного в честь ее пастора Первой пресвитерианской школы, а теперь и президента Western Reserve). [264] Женский колледж открылся в 1889 году и в 1929 году был переименован в Колледж Флоры Стоун Мэзер в ее честь. [265] Адельберт-холл сегодня является административным зданием университета. [143]

Неясно, сколько стоило личное имущество Амасы Стоуна на момент его смерти. Историк Джон Талиаферро оценил его стоимость от 6 до 22 миллионов долларов (от 196 200 000 долларов в долларах 2023 года до 719 400 000 долларов в долларах 2023 года). [266] Историк Глэдис Хаддад отвергает более крупные оценки как завышенные и предполагает, что поместье стоило от 6 до 8 миллионов долларов (от 196 200 000 долларов в долларах 2023 года до 261 600 000 долларов в долларах 2023 года). [235] Зятья Стоуна, Джон Хэй и Сэмюэл Мэзер, были названы его душеприказчиками . [266] Стоун оставил своей жене ценные бумаги на 500 000 долларов (16 350 000 долларов в долларах 2023 года), которые, как ожидалось, принесут большую сумму процентов . В завещании предусматривалось, что Джулия должна получать 25 000 долларов (817 500 долларов в долларах 2023 года) в год из этого дохода, выплачиваемого ежемесячными платежами. [235] Он завещал каждой дочери по 600 000 долларов в виде ценных бумаг (19 620 000 долларов в долларах 2023 года). [266] и по 100 000 долларов (7 194 000 долларов в долларах 2023 года) Джону Хэю. [267] и Сэмюэл Мэзер. [235] Общая сумма других завещаний и пожертвований составила около 137 000 долларов (4 479 900 долларов в долларах 2023 года). [235]

В 1921 году бывшее охотничье поместье Амаса Стоуна образовало ядро ​​государственного парка Аллегани . В какой-то момент после 1904 года наследники Амаса Стоуна продали поместье в Нью-Йорке У. Дж. Кнуппу и его жене Элоизе. 8 ноября 1920 года жители района Красный Дом/Элко сформировали комитет, чтобы обсудить создание государственного парка в округе Каттарагус и добиться законодательных полномочий для создания парка, а также государственных средств на покупку земли. [268] Законодательное собрание штата Нью-Йорк одобрило покупку двух участков земли в долине Квакер-Ран 2 мая 1921 года. [269] Закон предусматривал выделение 25 000 долларов государственных средств на покупку земли при условии, что сначала будет собрана равная сумма из частных средств. Первый тракт площадью 7020 акров (28,4 км²) 2 ) земли был куплен у Элоизы Кнупп за 31 500 долларов 18 июня 1921 года. Второй участок состоял из 150 акров (0,61 км 2). 2 ) земли и построек, прилегающих к Каменному поместью. Цена этого имущества составила 4300 долларов. [270] Эти земли, в юго-западном углу парка, [271] были официально посвящены государственному парку Аллегани 30 июля 1921 года. [270]

[ редактировать ]
Каменная часовня Амаса.

Стоун послужил основой для главного героя антипрофсоюзного романа Джона Хэя « Кормильцы » 1883 года . [247] В ответ на роман Хэя журналист Генри Фрэнсис Кинан (бывший коллега Хэя по газете New-York Tribune ) в 1885 году опубликовал «Манеров денег» . Роман представлял собой нападение на баронов-разбойников и промышленников, а его главным героем был журналист-идеалист. который женится на богатой семье и отказывается от своих прогрессивных ценностей в пользу жадности, власти и материализма. Джон Хэй явно вдохновил главного героя, а Амаса Стоун, очевидно, послужил основой для хваткого и жестокого промышленника Аарона Граймстоуна. [272]

Примерно в 1884 году семья Стоунов оплатила и посвятила Мемориальное окно из камня Амаса, витраж в святилище Первой пресвитерианской (Старой каменной) церкви. [235] [273]

В 1905 году пароходство «Месаба» , дочернее предприятие компании Pickands Mather (компании, соучредителем которой Сэмюэл Мэзер был в 1883 году), спустило на воду грузовое судно для перевозки грузов по Великим озерам, названное в честь Амасы Стоуна. Позже грузовое судно было передано Interlake Steamship Company Пикандса Мэзера. « Амаса Стоун» был активным грузовым судном до 1960 года. [274] В 1965 году « Амаса Стоун» был затоплен вместе с грузовым судном «Чарльз С. Хебард» у побережья Шарлевуа, штат Мичиган . Сейчас он служит волнорезом для отгрузочного терминала цементного завода Сент-Мэри. [275]

В 1910 году семья Стоуна пожертвовала деньги Западному резервному университету на строительство новой часовни . Строительство каменной часовни Амаса началось в 1910 году. [276] и он был освящен и открыт 13 июня 1911 года. [10]

См. также

[ редактировать ]

Ссылки

[ редактировать ]
Примечания
  1. ↑ Племянник Уильяма Хоу, Элиас Хоу-младший , запатентовал первую жизнеспособную швейную машину . Брат Уильяма, Тайлер Хоу , изобрел кровать с пружинным матрасом . [7]
  2. ^ Права на патент распространялись на мосты и конструкции, возведенные только в Новой Англии. [8]
  3. ^ Компания была образована в результате слияния железной дороги Хартфорд и Нью-Хейвен (зарегистрирована в 1833 году) и железной дороги Хартфорд и Спрингфилд (зарегистрирована в 1839 году). [11]
  4. ↑ Судя по всему, он оставался директором железной дороги до ее слияния с железной дорогой Бельфонтен в мае 1868 года: он был директором в 1856 году, [29] 1861, [30] 1864, [31] 1867, [32] и 1868. [33] [34] 16 мая 1868 года CC&C объединилась с железной дорогой Бельфонтен — преемницей железной дороги Бельфонтен и Индиана — и образовала железную дорогу Кливленда, Колумбуса, Цинциннати и Индианаполиса . [35]
  5. ↑ зафрахтовал Эри и Северо-Восточную железную дорогу 12 апреля 1842 года штат Пенсильвания для строительства линии от Эри, штат Пенсильвания, на восток до границы с Нью-Йорком . 21 мая 1844 года компания Franklin Canal Company получила заказ на строительство железной дороги от Эри до границы с Огайо. зафрахтовал компанию Buffalo and State Line Railroad В октябре 1849 года штат Нью-Йорк для строительства линии от Буффало, штат Нью-Йорк , на запад до границы с Пенсильванией. 18 февраля 1848 года была зафрахтована железная дорога Кливленда, Пейнсвилля и Аштабулы для строительства линии из Кливленда, которая соединится с линией канала Франклина. 9 марта 1867 года линии Эри и Северо-восток и линия Буффало и штата объединились, образовав железную дорогу Буффало и Эри. Кливленд, Пейнсвилл и Аштабула арендовали железную дорогу Кливленд и Толедо в октябре 1867 года, а CP&A изменила свое название на Лейк-Шорскую железную дорогу 31 марта 1868 года. Лейк-Шор поглотил Кливленд и Толедо 11 февраля 1869 года. 6 апреля В 1869 году Мичиганская железная дорога Южной и Северной Индианы и железная дорога Лейк-Шор объединились, образовав Лейк-Шорскую и Южную железную дорогу Мичигана. Берег озера поглотил железную дорогу Буффало и Эри 22 июня 1869 года. [36]
  6. ↑ Соединительная железная дорога была зафрахтована 2 марта 1846 года. Ее линия должна была проходить от Толедо до Кливленда. Железная дорога Толедо, Норуолк и Кливленд была зафрахтована 7 марта 1850 года. Ее линия должна была проходить от Толедо до Графтона, штат Огайо (к юго-западу от Кливленда), и соединяться с CC&C. Толедо, Норуолк и Кливленд открылись 24 января 1853 года, а 1 сентября 1853 года две железные дороги объединились. [47]
  7. ↑ Здоровье Стоуна было плохим после аварии с каретой в 1867 году, и начиная с января 1869 года он провел 13 месяцев в Европе, путешествуя и отдыхая. [51] [10] Его больше не было в совете директоров ни в 1872, ни в 1873 году. [62] [63]
  8. ↑ 10 000 акций Standard Oil распределились следующим образом: Джона Д. Рокфеллера – 2667 (26,7 процента); Уильям Рокфеллер – 1333 (13,3 процента); Генри Флаглер – 1333 (13,3 процента); Сэмюэл Эндрюс – 1333 (13,3 процента); Стивен Харкнесс – 1334 (13,3 процента); Оливер Б. Дженнингс – 1000 (10 процентов); Рокфеллер, Эндрюс и Флаглер – 1000 (10 процентов). [154]
  9. ^ Заговор — правильный термин. Историк бизнеса Джордж Кон отмечает: «По сути, это был заговор с целью ограничения торговли…» [157] а биограф Рокфеллера Рон Черноу называет это «печально известным заговором». [158] Биограф Корнелиуса Вандербильта Ти Джей Стайлз говорит: «Символизм их заговора, гораздо больший, чем его фактическое влияние на бизнес, превратит его в один из самых громких инцидентов в подъеме корпоративного капитализма в Америке». [159]
  10. ^ Генеральная ассамблея Пенсильвании регулярно создавала такие корпоративные уставы в 1860-х и 1870-х годах, обычно после щедрого применения взяток . Были созданы десятки таких корпоративных уставов. [161]
  11. ↑ Хэнди был банкиром и финансистом железной дороги. [164]
  12. ^ Стоун купил 500 акций, Уитт - 500 акций, Хэнди - 400 акций и Брюстер - 250 акций. Количество акций Standard Oil осталось 10 000. Акции, приобретенные банкирами, поступили от Джона Д. Рокфеллера (651 акция), Оливера Б. Дженнингса (500 акций) и резерва (1000 акций). [154]
  13. ↑ Невинс характеризует это по-другому: Совет директоров Standard Oil запросил кредит для продолжения расширения, а Стоун выступил против этого во время заседания совета директоров. [177]
  14. ↑ Рокфеллер позже сказал, что, по его мнению, возраст «затуманил» суждения Стоуна. [178]
  15. ^ В конце концов страховщик заплатил, и кредит не понадобился. [179]
  16. ^ Это здание, вероятно, располагалось по адресу 75-77 West St. Clair Avenue. [210]
  17. ^ Причиной стала крупная забастовка, спровоцированная требованием компании увеличить рабочий день на 50 процентов без повышения заработной платы. Компания обратилась в полицейское управление Чикаго за помощью в прекращении забастовки , но полиция отказалась. Компания проиграла забастовку и согласилась с требованиями рабочих вернуться к восьмичасовому рабочему дню. [219]
  18. ↑ Стоун подписал документ на свой дом на Евклид-авеню Флоре и Сэмюэлю Мэзерам в 1874 году. [235]
Цитаты
  1. ^ Jump up to: а б с д «Камень Амаса» в Журнале западной истории , 1885 г. , стр. 108.
  2. ^ Дутка 2015 , с. 47.
  3. ^ Jump up to: а б Дочери американской революции 1898 г. , с. 339.
  4. ^ Jump up to: а б Каттер 1913 , с. 797.
  5. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д Джонсон 1879 , с. 384.
  6. ^ Каттер 1913 , стр. 797–798.
  7. ^ Jump up to: а б с Григгс, Фрэнк младший (ноябрь 2014 г.). «Спрингфилдский мост для Западной железной дороги» . Структура . Проверено 19 января 2016 г.
  8. ^ Jump up to: а б с Хаддад 2007 , с. 3.
  9. ^ Гаспарини, Дарио (зима 2003 г.). «Новости исторического моста» (PDF) . Информационный бюллетень Общества промышленной археологии : 14 . Проверено 19 января 2016 г.
  10. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д р Каттер 1913 , с. 798.
  11. ^ Генеральный прокурор против Нью-Йорка, Нью-Хэмпшир и HR Co. , 84 NE 737 , 739 (Массачусетс, 8 мая 1908 г.).
  12. ^ Хаддад 2007 , стр. 5–6.
  13. ^ Jump up to: а б с Хаддад 2007 , с. 6.
  14. ^ Jump up to: а б с «Настоящие строители Америки» в The Valve World 1922 , с. 689.
  15. ^ Ноблок 2012 , с. 60.
  16. ^ Томас 1921 , стр. 104–105.
  17. ^ Орт 1910b , с. 195-197.
  18. ^ Jump up to: а б с д и ж Хэтчер 1988 , с. 171.
  19. ^ Jump up to: а б Кеннеди 1896 , с. 323.
  20. ^ Роуз 1990 , с. 145.
  21. ^ Томас 1921 , стр. 108–109.
  22. ^ Jump up to: а б с д и «Камень Амаса» в Журнале западной истории , 1885 г. , стр. 109.
  23. ^ Орт 1910b , с. 957.
  24. ^ «Железные дороги в Индиане» . Американский железнодорожный журнал . 6 октября 1849 г. с. 626 . Проверено 22 января 2016 г.
  25. ^ Ховер 1919 , с. 224.
  26. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо 1868b , стр. 6.
  27. ^ Болдуин и Томас 1854 , с. 643.
  28. ^ Хаддад 2007 , с. 8.
  29. ^ Хоманс 1856 , с. 109.
  30. ^ «Кливленд, Колумбус и Цинциннати RR» Американский железнодорожный журнал . 11 мая 1861 г. с. 1 . Проверено 22 января 2016 г.
  31. ^ Эшкрофт 1865 , с. 88.
  32. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо 1868a , стр. 124.
  33. ^ Бедный 1868 , с. 300.
  34. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1870 г. , с. 165.
  35. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо 1901 , с. 56.
  36. ^ Jump up to: а б с д Орт 1910а , стр. 738–739.
  37. ^ Jump up to: а б Бейтс 1888 , стр. 178–179.
  38. ^ Jump up to: а б с д и Девятый годовой отчет Лейк-Шора и Южного Мичигана, 1879 г. , стр. 59.
  39. ^ Роуз 1990 , с. 240.
  40. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1875 г. , стр. 136.
  41. ^ Фогель 2013 , с. 65.
  42. ^ Бедный 1868 , с. 254.
  43. ^ Лайлс 1869 , с. 145.
  44. ^ Jump up to: а б Маклеллан и Уоррик 1989 , с. 43.
  45. ^ Jump up to: а б с д и ж г Джонсон 1879 , с. 385.
  46. ^ Девятый годовой отчет Берега озера и Южного Мичигана, 1879 г. , стр. 55.
  47. ^ Комиссия по железным дорогам и складам 1887 , с. 341.
  48. ^ Лайлс 1869 , с. 147.
  49. ^ Девятый годовой отчет Берега озера и Южного Мичигана, 1879 г. , стр. 57.
  50. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо 1868b , стр. 149.
  51. ^ Jump up to: а б с д и ж г «Камень Амаса» в Журнале западной истории , 1885 г. , стр. 110.
  52. ^ Jump up to: а б с д и ж Дутка 2015 , стр. 49.
  53. ^ Циммерманн 2004 , с. 66.
  54. ^ Лагерь 2007 , с. 67.
  55. ^ Сандерс 2014 , с. 33.
  56. ^ Роуз 1990 , с. 338-339.
  57. ^ Jump up to: а б Старр 2012 , стр. 79–95.
  58. ^ Ренехан 2009 , с. 257.
  59. ^ Jump up to: а б Стайлз 2009 , с. 476.
  60. ^ Бедный 1868 , с. 35.
  61. ^ Лайлс 1869 , с. 314.
  62. ^ «Выборы и назначения» . Железнодорожный вестник . 18 июня 1872 г. с. 246 . Проверено 23 января 2016 г.
  63. ^ Бедный 1872 , с. 372.
  64. ^ Невинс 1940 , стр. 293–294.
  65. ^ Стайлз 2009 , стр. 487–488.
  66. ^ Управление прогресса работ 1937a , с. 9.
  67. ^ Хаммерла 2006 , с. 88.
  68. ^ Роуз 1990 , стр. 352–353.
  69. ^ Jump up to: а б с д Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1888 г. , с. 528.
  70. ^ Управление прогресса работ 1937c , стр. 628–629.
  71. ^ Jump up to: а б Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1878 г. , с. 290.
  72. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо, 1879 г. , стр. 261.
  73. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1880 г. , с. 176.
  74. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1881 г. , с. 732.
  75. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1882 г. , с. 869.
  76. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1883 г. , с. 1003.
  77. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1884 г. , с. 696.
  78. ^ Роуз 1990 , с. 404.
  79. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо, 1871 г. , стр. 179.
  80. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо 1872 г. , стр. 173.
  81. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1873 г. , с. 219.
  82. ^ Jump up to: а б Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1874 г. , с. 367.
  83. ^ Jump up to: а б Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1875 г. , с. 460.
  84. ^ Jump up to: а б Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1876 г. , с. 446.
  85. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1878 г. , стр. 387.
  86. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1880 г. , с. 246.
  87. ^ «Как железная дорога на берегу озера стала великой» в The Conductor and Brakeman 1898 , стр. 159.
  88. ^ Стайлз 2009 , с. 535.
  89. ^ Стайлз 2009 , с. 550.
  90. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо 1872 г. , стр. 242.
  91. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1882 г. , с. 1348.
  92. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1873 г. , с. 327.
  93. ^ Jump up to: а б Чендлер 1977 , с. 150.
  94. ^ Управление прогресса работ 1937b , с. 475.
  95. ^ Мичиганская железнодорожная комиссия 1874a , с. 72.
  96. ^ Jump up to: а б Мичиганская железнодорожная комиссия 1874b , с. 122.
  97. ^ Мичиганская железнодорожная комиссия 1875 г. , с. 130.
  98. ^ Мичиганская железнодорожная комиссия 1876 г. , с. 265.
  99. ^ Мичиганская железнодорожная комиссия 1877 г. , с. 286.
  100. ^ Мичиганская железнодорожная комиссия 1874a , с. 66.
  101. ^ Мичиганская железнодорожная комиссия 1874b , с. 118.
  102. ^ Мичиганская железнодорожная комиссия 1875 г. , с. 121.
  103. ^ Мичиганская железнодорожная комиссия 1876 г. , с. 231.
  104. ^ Мичиганская железнодорожная комиссия 1877 г. , с. 246.
  105. ^ Мичиганская железнодорожная комиссия 1878 г. , с. 290.
  106. ^ Мичиганская железнодорожная комиссия 1879 г. , с. 389.
  107. ^ Мичиганская железнодорожная комиссия 1879 г. , с. 324.
  108. ^ Мичиганская железнодорожная комиссия 1879 г. , с. 240.
  109. ^ Мичиганская железнодорожная комиссия 1879 г. , с. 244.
  110. ^ Мичиганская железнодорожная комиссия 1879 г. , с. 266.
  111. ^ Мичиганская железнодорожная комиссия 1874a , с. 73.
  112. ^ Мичиганская железнодорожная комиссия 1875 г. , с. 127.
  113. ^ Мичиганская железнодорожная комиссия 1876 г. , с. 254.
  114. ^ Мичиганская железнодорожная комиссия 1877 г. , с. 272.
  115. ^ Мичиганская железнодорожная комиссия 1878 г. , с. 316.
  116. ^ Мичиганская железнодорожная комиссия 1879 г. , с. 417.
  117. ^ Мичиганская железнодорожная комиссия 1880 , с. 345.
  118. ^ Мичиганская железнодорожная комиссия 1880 , с. 254.
  119. ^ Мичиганская железнодорожная комиссия 1880 , с. 259.
  120. ^ Мичиганская железнодорожная комиссия 1880 , с. 293.
  121. ^ История округов Трамбал и Махонинг 1882 г. , с. 107.
  122. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо 1874 г. , стр. 378.
  123. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1875 г. , стр. 478.
  124. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо, 1876 г. , стр. 459.
  125. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо, 1879 г. , стр. 365.
  126. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1880 г. , с. 265.
  127. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1881 г. , с. 982.
  128. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1882 г. , с. 1073.
  129. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1883 г. , с. 1197.
  130. ^ Талиаферро 2013 , с. 163.
  131. ^ Талиаферро 2013 , стр. 163–164.
  132. ^ Чикаго, Берлингтон и Куинси Железнодорожная компания 1913 , стр. 277–278.
  133. ^ Чикаго, Берлингтон и Куинси Железнодорожная компания 1913 , с. 280.
  134. ^ Чикаго, Берлингтон и Куинси Железнодорожная компания 1913 , стр. 280–281.
  135. ^ «Железнодорожные новости» . Железнодорожный вестник . 3 июля 1875 г. с. 278 . Проверено 31 января 2016 г.
  136. ^ «Выборы и официальные изменения» . Железнодорожный мир . 20 декабря 1879 г. с. 1207 . Проверено 31 января 2016 г.
  137. ^ Чикаго, Берлингтон и Куинси Железнодорожная компания 1882 , с. 106.
  138. ^ «Железные дороги в Айове» . Американский железнодорожный журнал . 22 октября 1870 г. с. 1205 . Проверено 31 января 2016 г.
  139. ^ «Железные дороги» . Финансист . 15 мая 1875 г. с. 314 . Проверено 31 января 2016 г.
  140. ^ О'Тул 1990 , стр. 54, 56.
  141. ^ Керр 2011 , с. 14.
  142. ^ Холл 1992 , с. 156.
  143. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я Роуз, 1990 , стр. 411–412.
  144. ^ Jump up to: а б Дутка 2015 , стр. 52.
  145. ^ Jump up to: а б Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1884 г. , с. 993.
  146. ^ Чернов 2004 , стр. 107–108.
  147. ^ Вайнберг 2009 , с. 46.
  148. ^ Чернов 2004 , с. 110.
  149. ^ Jump up to: а б с д и Хэтчер 1988 , с. 203.
  150. ^ Моррис 2006 , с. 82.
  151. ^ Моррис 2006 , стр. 80–82.
  152. ^ Jump up to: а б с д Моррис 2006 , с. 83.
  153. ^ Чернов 2004 , стр. 132–133.
  154. ^ Jump up to: а б с д Моррис 2006 , с. 344.
  155. ^ Чернов 2004 , с. 133.
  156. ^ Моррис 2006 , с. 134.
  157. ^ Кон 2001 , с. 35.
  158. ^ Чернов 2004 , с. 137.
  159. ^ Стайлз 2009 , стр. 519–520.
  160. ^ Краткое 2011 , с. 77.
  161. ^ Чернов 2004 , с. 135.
  162. ^ Чернов 2004 , стр. 134–136.
  163. ^ Jump up to: а б Чернов 2004 , стр. 142–148.
  164. ^ «Умелец, Трумэн П.» Энциклопедия истории Кливленда . 17 июля 1997 года . Проверено 26 января 2016 г.
  165. ^ Невинс 1940 , с. 313.
  166. ^ Jump up to: а б с Талиаферро 2013 , с. 157.
  167. ^ Невинс 1940 , стр. 362–364.
  168. ^ Моррис 2006 , с. 84.
  169. ^ Чернов 2004 , с. 134.
  170. ^ Тарбелл 1904 , с. 63.
  171. ^ Jump up to: а б Моррис 2006 , стр. 84, 344.
  172. ^ Чернов 2004 , с. 171.
  173. ^ Jump up to: а б с д и Чернов 2004 , с. 168.
  174. ^ Jump up to: а б с Невинс 1940 , с. 388.
  175. ^ Jump up to: а б с д и Невинс 1940 , стр. 390–391.
  176. ^ Jump up to: а б с Гулдер 1973 , стр. 93–94.
  177. ^ Невинс 1940 , с. 389.
  178. ^ Невинс 1940 , с. 390.
  179. ^ Jump up to: а б с Невинс 1940 , с. 391.
  180. ^ Невинс 1940 , с. 443.
  181. ^ Невинс 1940 , с. 495.
  182. ^ Jump up to: а б Джонсон 1879 , с. 362.
  183. ^ «Банки США» . Реестр торговцев и банкиров . 1 января 1857 г. с. 23 . Проверено 27 января 2016 г .; «Банки США» . Журнал банкира и статистический регистр . Май 1860 г. с. 998 . Проверено 27 января 2016 г .; «Банки США» . Журнал банкира и статистический регистр . Май 1861 г. с. 998 . Проверено 27 января 2016 г .; «Банки США» . Журнал банкира и статистический регистр . Июнь 1862 г. с. 998 . Проверено 27 января 2016 г.
  184. ^ Альманах купца и банкира 1864 г. , с. 22.
  185. ^ Jump up to: а б с Джонсон 1879 , с. 300.
  186. ^ Jump up to: а б Орт 1910б , с. 34.
  187. ^ Роуз 1990 , с. 261.
  188. ^ Jump up to: а б с Кеннеди 1885а , с. 282.
  189. ^ Jump up to: а б с Джонсон 1879 , с. 299.
  190. ^ Рэндалл и Райан 1912 , с. 42.
  191. ^ «Национальные, государственные банки и банкиры Соединенных Штатов» . Юридический и финансовый регистр Слоана : 83 января 1875 г. Проверено 27 января 2016 г.
  192. ^ DS Williams and Company 1882 , с. 67.
  193. ^ Jump up to: а б с Талиаферро 2013 , с. 220.
  194. ^ Hillstrom & Hillstrom 2005 , с. 90.
  195. ^ Jump up to: а б О'Тул 1990 , с. 122.
  196. ^ Jump up to: а б с Роуз, 1990 , стр. 332.
  197. ^ Рэндалл и Райан 1912 , с. 138.
  198. ^ Jump up to: а б с д и Талиаферро 2013 , с. 156.
  199. ^ Jump up to: а б с д и ж г Дутка 2015 , стр. 53.
  200. ^ Роуз 1990 , стр. 386–387.
  201. ^ Словарь исторических мест Огайо, 2008 г. , стр. 285–286.
  202. ^ Государственный секретарь Огайо, 1882 г. , с. 252.
  203. ^ Шарп 2004 , с. 218.
  204. ^ Jump up to: а б История округов Трамбал и Махонинг 1882 г. , с. 372.
  205. ^ Кеннеди 1885b , с. 179.
  206. ^ «Компании по страхованию от пожара, пожара и морского транспорта». Страховые времена . Январь 1869 г. с. 5. hdl : 2027/nyp.33433003044348 .
  207. ^ Роуз 1990 , с. 371.
  208. ^ Управление прогресса работ 1937c , с. 222.
  209. ^ Роуз 1990 , с. 183.
  210. ^ Департамент инспекции мастерских и фабрик 1891 г. , с. 68.
  211. ^ Стайлз 2009 , стр. 541–542.
  212. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1882 г. , с. 1433.
  213. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1883 г. , с. 1590.
  214. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1884 г. , с. 1398.
  215. ^ Jump up to: а б О'Тул 1990 , с. 124.
  216. ^ «Энциклопедия истории Кливленда» . Проверено 8 марта 2012 г.
  217. ^ Исаак 2012 , с. 45, сн. 2.
  218. ^ «Действующее законодательство и судебная практика» . Журнал железнодорожного и корпоративного права . 26 марта 1887 г., стр. 309–310 . Проверено 27 января 2016 г.
  219. ^ Митрани 2013 , с. 146.
  220. ^ «Браун, Боннелл и компания говорят, что они вне опасности - чувствую себя в Кливленде» . Нью-Йорк Таймс . 20 февраля 1883 г. с. 1 . Проверено 27 января 2016 г .; «Неделя» . Общественность . 22 февраля 1883 г. с. 115 . Проверено 27 января 2016 г .; «Проблемы Брауна, Боннелла и компании» . Нью-Йорк Таймс . 23 февраля 1886 г. с. 5 . Проверено 27 января 2016 г.
  221. ^ Хэтчер 1988 , с. 204.
  222. ^ Jump up to: а б Гулдер 1973 , с. 94.
  223. ^ «Простые услуги на похоронах Амасы Стоуна сегодня». Обычный дилер . 14 мая 1883 г. с. 1.
  224. ^ Анналы Первой пресвитерианской церкви Кливленда , 1895 г. , стр. 197–198, 245.
  225. ^ Джонсон 1879 , с. 265.
  226. ^ Анналы Первой пресвитерианской церкви Кливленда , 1895 г. , стр. 197–198.
  227. ^ MacDonald & Hughes 2015 , стр. 70–71.
  228. ^ Вибе 1967 , с. 29.
  229. ^ Саймон 2000 , с. 365.
  230. ^ Jump up to: а б Хартман 1991 , стр. 59, 70–78.
  231. ^ Jump up to: а б Роуз 1990 , с. 694.
  232. ^ Чернов 2004 , с. 119.
  233. ^ Jump up to: а б Талиаферро 2013 , с. 167.
  234. ^ Jump up to: а б Румински и Дутка 2012 , с. 19.
  235. ^ Jump up to: а б с д и ж Хаддад 2007 , с. 71.
  236. ^ Jump up to: а б с Хаддад 2007 , с. 16.
  237. ^ Буллард, Стэн (22 февраля 2016 г.). «Неблагополучное офисное здание в центре Кливленда обретает нового владельца» . Кливлендский бизнес Крэйна . Проверено 23 февраля 2016 г.
  238. ^ «История» . Историческая ассоциация государственных парков Аллегани . 2011. Архивировано из оригинала 1 февраля 2016 года . Проверено 31 января 2016 г.
  239. ^ Конгдон 1967 , с. 3.
  240. ^ Хаддад 2007 , стр. 3–5.
  241. ^ Хаддад 2007 , с. 7.
  242. ^ О'Тул 1990 , с. 50-52.
  243. ^ О'Тул 1990 , с. 54.
  244. ^ О'Тул 1990 , с. 56.
  245. ^ Хартман 1991 , с. 117.
  246. ^ Циммерманн 2004 , стр. 65–66.
  247. ^ Jump up to: а б Циммерманн 2004 , стр. 72–73.
  248. ^ Хаддад 2007 , стр. 8, 10.
  249. ^ Хаддад 2007 , с. 60.
  250. ^ Хэтчер 1988 , с. 202.
  251. ^ «Амаса С. Бишоп, 76 лет, учёный, работавший в области физики термоядерного синтеза» . Нью-Йорк Таймс . 12 июня 1997 года . Проверено 26 января 2016 г.
  252. ^ Невинс 1940 , с. 363.
  253. ^ Перри 1995 , с. 17.
  254. ^ Гилфорд 1890 , стр. 10–11.
  255. ^ Гилфорд 1890 , стр. 96–97.
  256. ^ Jump up to: а б Роуз 1990 , с. 408.
  257. ^ О'Брайен, Эрин (3 декабря 2014 г.). «Каменный дом Амасы возродится в образе Стоунбрука Монтессори» . Пресноводный Кливленд . Проверено 26 января 2016 г.
  258. ^ Робисон 1887 , с. 361-361.
  259. ^ «Камень Амаса» в Журнале западной истории , 1885 г. , стр. 110–111.
  260. ^ Jump up to: а б Хэтчер 1988 , стр. 203–204.
  261. ^ Хэтчер 1988 , с. 67.
  262. ^ Хэтчер 1988 , с. 112.
  263. ^ «Камень Амаса» в Журнале западной истории 1885 г. , стр. 111.
  264. ^ Мортон 1995 , с. 36.
  265. ^ Роуз 1990 , с. 488.
  266. ^ Jump up to: а б с Талиаферро 2013 , с. 222.
  267. ^ Циммерманн 2004 , с. 76.
  268. ^ Конгдон 1967 , с. 6.
  269. ^ Конгдон 1967 , стр. 3–4.
  270. ^ Jump up to: а б Комиссары государственного парка Аллегани, 1922 г. , стр. 6–7.
  271. ^ Фрэнсис, Генри Р. (февраль 1922 г.). «Рекреационные ресурсы государственного парка Аллегани» . Хобби : 13. hdl : 2027/uiug.30112059557709 . Проверено 31 января 2016 г.
  272. ^ Талиаферро 2013 , стр. 229–231.
  273. ^ Ладлоу 1920 , с. 261.
  274. ^ Дьюар, Гэри (сентябрь – октябрь 1988 г.). «Выносливый класс, часть I». Телескоп : 120–126.
  275. ^ Историческое общество Шарлевуа, 1991 , с. 34.
  276. ^ Роуз 1990 , с. 696.

Библиография

[ редактировать ]
[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы по теме Амаса Стоун .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Amasa_Stone&oldid=1137657718"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 6252435ebfc5f9b2dd88dccb8399c177__1675617420
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/62/77/6252435ebfc5f9b2dd88dccb8399c177.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Amasa Stone - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)