Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати

Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати
	Викимедиа \| © OpenStreetMap Линии железной дороги Кливленда, Колумбуса и Цинциннати
Обзор
Штаб-квартира	Кливленд , Огайо , США
Местный	Огайо , США
Даты работы	16 апреля 1851 г. 16 мая 1868 г.
Преемник	Железная дорога Кливленда, Колумбуса, Цинциннати и Индианаполиса
Технический
Ширина колеи	4 фута 10 дюймов ( 1473 мм )
Длина	137,8 миль (221,8 км) (1851 г.); ; 187,8 миль (302,2 км) (1862 г.)

Железная дорога Кливленда , Колумбуса и Цинциннати (CC&C) — железная дорога которая шла от Кливленда до Колумбуса в американском штате Огайо , в США . Основанный в 1836 году, он умирал первые 10 лет своего существования. Ее устав был возобновлен и изменен в 1845 году, а строительство линии началось в ноябре 1847 года. Строительство было завершено, и линия открылась для регулярной работы в феврале 1851 года. CC&C поглотила небольшую обанкротившуюся железную дорогу в 1861 году, а в мае 1868 года объединилась с Беллефонтенская железная дорога образует железную дорогу Кливленда, Колумбуса, Цинциннати и Индианаполиса .

Первый устав и неудача в строительстве

Ранние предложения

Первая железная дорога от озера Эри до Колумбуса была предложена в 1831 году. Она должна была пройти от Сандаски на озере на юг до Дейтона с ответвлением на Колумбус, никаких действий по этому проекту предпринято не было. ^{[ 1 ]} 8 февраля 1832 года Генеральная ассамблея Огайо предоставила чартер железной дороге Колумбуса, Мэрион и Сандаски. Этой линии было разрешено иметь конечную остановку в Колумбусе и проходить через города Делавэр , Мэрион и Аппер-Сандаски , прежде чем соединиться с Мэд-Ривер и железной дорогой озера Эри . Строительство этой железной дороги также так и не началось. ^{[ 2 ]}

Первый чартер железной дороги Кливленда, Колумбуса и Цинциннати

Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати (CC&C) была зафрахтована штатом Огайо 14 марта 1836 года. ^{[ 3 ]} и уполномочен построить железную дорогу от Кливленда до Цинциннати , проходящую через города Колумбус и Уилмингтон . ^{[ 4 ]} Устав требовал, чтобы строительство началось в течение трех лет, а строительство дороги было завершено не позднее, чем через 10 лет после начала строительства. ^{[ 5 ]} В число учредителей нового CC&C вошли Джон А. Брайан и другие из округа Франклин , а также инвесторы из округов Кларк , Клинтон , Кайахога , Делавэр , Грин , Гамильтон , Холмс , Нокс , Лорейн , Мэдисон , Медина , Ричленд и Уэйн . встретились, чтобы спланировать строительство железной дороги. ^{[ 2 ]} Сбор средств не удался, строительство не велось, а срок действия устава истек. ^{[ 2 ]}^{[ 5 ]}

Возрожденный устав и сбор средств

Возрождение Хартии

В 1844 году Джон В. Аллен , Фило Сковилл и пять других деловых и общественных лидеров Кливленда попытались возродить устав CC&C. ^{[ 6 ]} Им удалось убедить Генеральную ассамблею Огайо сделать это 12 марта 1845 года. В новой хартии указывалось, что железная дорога должна построить линию между Кливлендом и Колумбусом, и было разрешено (но не обязательно) построить линию от Колумбуса до Цинциннати. ^{[ 4 ]} Железная дорога также имела право соединяться с любой другой железной дорогой в штате. ^{[ 7 ]}^{[ а ]}

Группа железнодорожных инвесторов встретилась в Колумбусе 1 мая 1845 года, чтобы обсудить организацию железной дороги. ^{[ 8 ]} В эту группу входили Уильям Деннисон-младший , Линкольн Гудейл и Джозеф Риджуэй из округа Франклин. ^{[ 2 ]} и Ирад Келли, брат Альфреда Келли , из округа Кайахога. ^{[ 8 ]} Был избран временный совет директоров, в который вошли Уильям Деннисон-младший, Трумэн П. Хэнди и Сэмюэл Медэри. Совет директоров согласился открыть корпоративную бухгалтерию и начать продажу акций 3 июня. ^{[ 8 ]} Были проданы акции на сумму более 25 000 долларов (800 000 долларов в долларах 2023 года), что позволило организовать компанию в соответствии с условиями ее устава. ^{[ 9 ]}

Совет постановил, что, поскольку скоро начнется строительство железной дороги Колумбуса и Ксении от Колумбуса до Цинциннати, CC&C не следует пытаться построить линию от Кливленда до Цинциннати. Строительство линии только от Кливленда до Колумбуса считалось более целесообразным. ^{[ 10 ]} По предварительной оценке, стоимость строительства составит 1,5 миллиона долларов (49 100 000 долларов в долларах 2023 года). ^{[ 11 ]}

Первый постоянный совет директоров CC&C был избран 11 октября 1845 года. В состав совета входили Сэмюэл Медэри, Роберт Э. Нил, Уильям Нил и Уильям Старлинг Салливант из Колумбуса, а также Джон В. Аллен, Ричард Хиллиард, Генри Б. Пейн , Питер М. Уодделл и Джон М. Вулси из Кливленда. Совет директоров избрал Аллена президентом, а казначеем — Уильяма Нила. Альберт Г. Лоуренс, не являвшийся членом совета директоров, был избран секретарем. В совете директоров преобладали жители Кливленда, поскольку предполагалось, что строительство начнется именно в этом городе. Остальная часть доски была из Колумбуса. Не выбирая членов совета из точек между двумя городами, совет надеялся избежать каких-либо признаков конфликта интересов при выборе маршрута. ^{[ 2 ]}

Опрос и неспособность собрать средства

В конце октября 1845 года исследовательская группа приступила к изучению возможных маршрутов строительства железной дороги. ^{[ 12 ]} а к 15 ноября на местах находилась и вторая исследовательская группа. ^{[ 13 ]} В августе 1846 года совет директоров определился с маршрутом. ^{[ 14 ]} хотя и признал, что средств для начала строительства не было. ^{[ 15 ]} Затем в ноябре 1846 года президент Аллен заявил, что у компании не только достаточно денег, чтобы начать строительство первых 40 миль (64 км) пути, но и что работы также начнутся 1 декабря 1846 года. ^{[ 16 ]}

CC&C попыталась продать акции, чтобы собрать необходимые средства для начала строительства. Акции на сумму 50 000 долларов (1 635 000 долларов в долларах 2023 года) были проданы к январю 1847 года, что намного ниже ожиданий. 3 апреля сотрудники железной дороги сообщили совету директоров, что они не могут собрать средства нигде в штате. ^{[ 6 ]} Компания повторно исследовала и заново изучила предлагаемый маршрут с целью сокращения затрат. У CC&C было так мало средств на руках, что к 15 апреля ее долг составлял 3913 долларов (127 955 долларов в долларах 2023 года). ^{[ 17 ]} Железная дорога и ее спонсоры публично признали, что проект, скорее всего, мертв. ^{[ 6 ]} В апреле 1847 года город Кливленд пожертвовал железной дороге городские облигации на сумму 200 000 долларов (6 500 000 долларов в долларах 2023 года), чтобы помочь ее спасти, но компания обнаружила, что рыночные условия настолько плохие, что облигации невозможно продать. ^{[ 18 ]} В мае совет директоров приостановил любые дальнейшие расходы на неопределенный срок. ^{[ 18 ]}^{[ 19 ]}

Назначение Альфреда Келли

Финансист Эдмунд Дуайт , представляющий богатую семью Дуайтов из Массачусетса и Нью-Йорка , ^{[ 20 ]} посетил город в августе 1847 года. Дуайты и Келли вложили деньги в банк в Кливленде. ^{[ 21 ]} и Дуайты сильно интересовались железными дорогами Огайо. ^{[ 22 ]} Эдмунд Дуайт сообщил совету директоров, что для сбора средств необходимо повысить доверие инвесторов, а для этого совету необходимо найти нового лидера, который сможет обеспечить эффективное и своевременное строительство хорошо построенной железной дороги. ^{[ 6 ]} Аллен подал в отставку с поста президента. ^{[ 23 ]} и совет избрал Альфреда Келли и Леонарда Кейса-младшего в совет директоров. ^{[ 24 ]} Келли был назначен президентом 13 августа. ^{[ 24 ]}^{[ 23 ]}^{[ 25 ]} Келли был хорошо известен во всем штате как «отец канала Огайо и Эри ». ^{[ 26 ]} и был одним из самых влиятельных коммерческих, финансовых и политических людей в Огайо в первой половине 1800-х годов. ^{[ 27 ]} Он также был одним из самых способных банкиров и финансистов в штате. ^{[ 28 ]}^{[ б ]}

Келли немедленно начал разговаривать со своими коллегами в банковской и финансовой сферах и к началу сентября 1847 года сообщил совету директоров, что инвесторы в Нью-Йорке нашли положительный отклик. ^{[ 32 ]} Келли приказал начать строительство 10 миль (16 км) линии, начиная с Кливленда, в качестве испытания новых методов строительства и железнодорожных технологий. ^{[ 33 ]} Чтобы гарантировать, что срок действия нового устава не истечет, 30 сентября 1847 года Келли и другие члены совета директоров отправились в Скрэнтон-Флэтс в Кливленде и торжественно засыпали тачку землей, что символизировало начало строительства. Компания наняла старика, который работал пять дней в неделю и непрерывно рыл эту траншею, чтобы доказать государству, что строительство «продолжается». ^{[ 23 ]}^{[ 34 ]}^{[ 35 ]} 12 миль (19 км) линии от Кливленда до Берии . В конце ноября 1847 года железная дорога объявила, что будет построено ^{[ 36 ]} Этот контракт был заключен с Дж. А. Экли и Леандером Рэнсомом 1 декабря. ^{[ 37 ]} хотя неясно, какая часть этой трассы (если вообще была) была построена.

Келли также начал собирать значительные средства. Он начал свое пребывание на посту президента с призыва к совету директоров (состоящему из богатых жителей Огайо) проявить веру в бизнес, купив облигации компании . К 15 сентября 1847 года правление инвестировало 100 000 долларов (3 300 000 долларов в долларах 2023 года) в CC&C. ^{[ 38 ]} Член совета директоров Леонард Кейс позже вложил дополнительно 500 000 долларов (16 400 000 долларов в долларах 2023 года). ^{[ 39 ]} Келли был бывшим жителем Кливленда и активно продвигал железную дорогу в этом городе. К 15 апреля 1848 года инвесторы в Кливленде приобрели облигации компании на сумму 100 000 долларов (3 500 000 долларов в долларах 2023 года) с обязательством приобрести еще 100 000 долларов, когда компания об этом попросит. ^{[ 40 ]} Келли произнес воодушевляющую часовую речь в Кливленде в начале августа 1848 года, после чего были проданы акции еще на 73 000 долларов (2 600 000 долларов в долларах 2023 года). ^{[ 41 ]}

Строительство линии

Отчет об изыскании и строительстве

Келли, имевший большой опыт съемки маршрутов и превосходно знавший топографию штата, ^{[ 42 ]}^{[ 43 ]} приказал заново обследовать маршруты, и этот процесс начался в октябре 1847 года и завершился примерно в конце января 1848 года. ^{[ 44 ]} Инженеры Фредерик Харбах и Джон Чайлд представили совету директоров новый отчет 19 августа 1848 года. Они подтвердили, что два наиболее популярных маршрута в 1846 году по-прежнему оставались лучшими, хотя было выявлено несколько изменений, которые значительно улучшили их оба. ^{[ 45 ]} Предпочтительный маршрут инженеров (известный как Западный маршрут), ^{[ 46 ]} началось в Кливленде ^{[ с ]} и имел длину 135 миль (217 км) с основным уклоном всего 0,28 процента. ^{[ 47 ]}^{[ д ]} Предлагаемая временная южная конечная остановка линии будет находиться в Колумбусе, где CC&C соединится с железной дорогой Колумбуса и Ксении. ^{[ 49 ]}

Ориентировочная стоимость строительства и оборудования составила 2,567 миллиона долларов (86 500 000 долларов в долларах 2023 года). ^{[ 50 ]}^{[ и ]} Эти затраты включали строительство 13 топливо-водопроводных станций, ^{[ 51 ]} строительство пассажирского и грузового депо в Кливленде, строительство депо с мастерскими по ремонту локомотивов и подвижного состава в Кливленде, строительство депо в Колумбусе и достаточно оборудования для движения двух пассажирских поездов и одного-трех грузовых поездов в день между Кливлендом и Колумбусом. ^{[ 52 ]} Ширина колеи была установлена на 4 фута 9 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1461 мм ). ^{[ 53 ]}^{[ ж ]}

Начало строительства

29 сентября 1848 г. ^{[ 6 ]} железная дорога объявила, что построит линию как единый проект. Это отличалось от подхода, который применялось большинством железных дорог в то время. Чаще всего компания собирала средства, достаточные только для строительства одного участка дороги, а затем открывала операции на этом участке, прежде чем начинать сбор средств, необходимых для работы на следующем участке. Иногда между постройкой сегментов могли проходить годы. ^{[ 59 ]} Однако компания CC&C решила выполнить планировку, построить полотно пути и уложить рельсы по всей длине линии за один интенсивный всплеск активности. ^{[ 60 ]} Контракт на строительство был заключен с фирмой Стоун, Харбах и Витт 1 ноября. ^{[ 61 ]} Харбах был одним из двух инженеров, которые повторно обследовали линию в конце 1847 и начале 1848 года. Амаса Стоун работал с Харбахом и другим инженером-железнодорожником, Стиллманом Виттом , ^{[ 62 ]} при строительстве железнодорожных мостов в Новой Англии. ^{[ 63 ]} Келли хорошо знал Стоуна по его визитам по продаже облигаций на востоке. ^{[ 63 ]} Келли обратился к Стоуну, Харбаху и Витту и попросил их построить железную дорогу. ^{[ 64 ]} Стоун, Харбах и Витт создали для этого компанию в конце 1848 года. ^{[ 34 ]} и согласились получать часть своей зарплаты в виде железнодорожных акций. ^{[ 64 ]}^{[ г ]}

Келли лично побывал в Соединенном Королевстве. ^{[ 61 ]}^{[ 67 ]} в 1848 году, когда он заключил контракт с сэром Джоном Гестом и компанией из Уэльса на строительство железнодорожных путей. ^{[ 68 ]}^{[ ч ]} весом 65 фунтов на ярд (32 кг/м). ^{[ 70 ]} Закупленных 7000 коротких тонн (6400 т) рельсов хватило, чтобы проложить половину дороги. ^{[ 71 ]}^{[ 72 ]} К концу марта 1849 года компания также подписала контракты на закупку паровозов и подвижного состава. ^{[ 73 ]}

К середине мая 1849 года более 1000 человек работали на линии CC&C. ^{[ 72 ]} и рельсы для пути прибыли в Квебек из Соединенного Королевства и ожидали отправки через озеро Эри в Кливленд. ^{[ 74 ]} 27 мая 1849 года город Кливленд приобрел железнодорожные акции на сумму 200 000 долларов. ^{[ 6 ]} Работы продвигались настолько быстро, что в начале июня железнодорожные чиновники сообщили прессе, что к 1 января 1850 года может быть введено в эксплуатацию до 37 миль (60 км) линии. ^{[ 67 ]} Рельсы прибыли в Кливленд только в июле 1849 года. ^{[ 68 ]} Однако и это значительно задержало завершение первой части пути. ^{[ 73 ]}

Как и ожидалось, строительство началось в Кливленде и двинулось на юг. Бат-стрит была реконструирована и опущена примерно на 12 футов (3,7 м), чтобы уменьшить уклон между Лейк-стрит и берегом озера Эри. ^{[ 75 ]} К маю 1849 года полотно пути через Скрэнтон-Флэтс было построено и две трети рельс проложены. Компания была готова начать профилировку линии на восточном берегу реки, а также возведение разворотной станции. ^{[ 76 ]} Компания также работала над строительством трех мостов в городе. Первым из них был железный мост, несущий главную линию через канал Огайо и Эри. ^{[ 77 ]} Второй представлял собой деревянный мост, несущий главную линию через реку Кайахога. Этот мост соединил Скрэнтон-Флэтс с восточным берегом реки на улицах Канал и Виньярд (ныне Канал-стрит и Локвуд-Драйв). ^{[ 77 ]}^{[ я ]} Третий представлял собой деревянный мост, несущий ответвление главной линии через реку Кайахога. ^{[ 76 ]} Этот мост соединил Скрэнтон-Флэтс с полуостровом Колумбус на Коламбус-роуд и Леонард-стрит. ^{[ 76 ]}^{[ Дж ]} В июне 1849 года также начались работы над большим машинным отделением на южной оконечности полуострова Колумбус, недалеко от моста Колумбус-Роуд. Этот объект был построен компанией Cuyahoga Steam Furnace Company. ^{[ 90 ]} которая заключила договор с CC&C на строительство и эксплуатацию локомотиворемонтной мастерской для железной дороги. ^{[ 91 ]} Железная дорога также построила временное депо рядом с отелем «Новая Англия» на углу улиц Супериор и Мервин. ^{[ 92 ]} Он приобрел здание Вефильской церкви, прилегающее к отелю (на площади, граничащей с улицами Супериор, Виньярд и Джеймс), для использования в качестве машинного отделения . ^{[ 93 ]}^{[ 94 ]}^{[ 95 ]} ^{[ 96 ]}

В конце июля на линии работало от 3000 до 4000 человек, завершая планировку, сооружая полотно пути и приступая к укладке рельсов. Поскольку стоимость основной линии осталась стабильной на уровне 2,5 миллиона долларов (91 600 000 долларов в долларах 2023 года), Келли лично поехал в Нью-Йорк и продал еще 400 000 долларов (14 600 000 долларов в долларах 2023 года) в виде облигаций, чтобы продолжить работу. ^{[ 97 ]} В том же месяце он продал облигации на сумму еще 100 000 долларов (14 600 000 долларов в долларах 2023 года) инвесторам из Огайо. ^{[ 98 ]}

Открытие первого трека

Первые 35 миль (56 км) пути CC&C между Кливлендом и Веллингтоном, штат Огайо , открылись примерно 1 сентября 1849 года. ^{[ 97 ]} Северная конечная остановка дороги находилась у депо на берегу озера Эри на улицах Э. Ривер и Бат. Между улицами Сент-Клер и Виньярд дорога проходила вдоль восточной стороны Спринг-стрит, которая была расширена на 30 футов (9,1 м) для размещения путей. Он пересек канал Огайо и Эри и реку Кайахога и достиг Скрэнтон-Флэтс. ^{[ 99 ]} Мастерские по ремонту локомотивов располагались в южном конце Коламбус-роуд на полуострове Колумбус. ^{[ 100 ]}^{[ 101 ]} Линия шла на юг через равнины и поднималась на высоту, следуя по долине Уолворт-Ран. ^{[ 77 ]}

13 сентября 1849 г. ^{[ 102 ]} железная дорога арендовала у города Кливленда землю на берегу озера Эри. ^{[ 103 ]} Эта земля граничила с Бат-стрит (ныне Фронт-стрит). ^{[ 104 ]} на юге, 9-я улица на востоке и река Кайахога на западе, простирающаяся на север до озера. Железная дорога намеревалась использовать этот район в качестве конечной остановки главной линии и разместить там угольный склад, причал, грузовую депо, пассажирскую станцию и склад. ^{[ 103 ]}

1 ноября Кливлендерс приветствовал первый локомотив, когда-либо посетивший город. ^{[ 61 ]} Построенный компанией Cuyahoga Steam Furnace Company из Кливленда, 20 коротких тонн (18 т), 7000 долларов (300 000 долларов в долларах 2023 года). ^{[ 105 ]} Локомотив вытащил рабочий состав из нескольких платформ для строительства линии. ^{[ 61 ]} Разворот в Кливленде ^{[ 77 ]} у подножия Уотер-стрит ^{[ 106 ]} (ныне Западная 9-я улица). ^{[ 107 ]} и еще 6 миль (9,7 км) путей открылись в ноябре 1849 года. ^{[ 77 ]} Легковые автомобили начали прибывать в декабре из компании Springfield Car and Engine Co. из Спрингфилда, штат Массачусетс . ^{[ 61 ]} К концу года железная дорога получила 3000 коротких тонн (2700 т) рельсов. ^{[ 69 ]}

Завершение линии

Альфред Келли был переизбран президентом железной дороги Кливленда, Колумбуса и Цинциннати в январе 1850 года. К этому времени компания профилировала две трети линии между Веллингтоном и Колумбусом, и ожидалось, что все работы будут завершены к 1 декабря. Компания укладку пути на линии предполагается начать весной, после завершения строительства путевого полотна. ^{[ 108 ]}

Поезд с Келли и несколькими членами правления проехал по пройденным 15 милям (24 км) пути в середине марта 1850 года. ^{[ 109 ]} и еще 10 миль (16 км) путей были проложены к концу апреля. ^{[ 110 ]} Еще 615 коротких тонн (558 т) железнодорожного груза прибыло в первую неделю мая. ^{[ 111 ]}

Железная дорога начала работу между Кливлендом и Веллингтоном 16 мая 1850 года. Первый поезд перевез три грузовых вагона. ^{[ 61 ]} Пассажирское сообщение с Веллингтоном открылось 27 мая. ^{[ 112 ]}

Поскольку компании требовалось больше рельсов, Келли в конце мая отправился в Нью-Йорк, где продал достаточно облигаций, чтобы оплатить необходимое железо. ^{[ 113 ]} К концу мая три четверти линии были выровнены и возведена половина мостов. Трек был проложен примерно на 45 милях (72 км) дороги. ^{[ 112 ]} проталкивая линию на 3 мили (4,8 км) мимо Веллингтона. ^{[ 114 ]} Келли поехал в Соединенное Королевство и вернулся в середине июня. ^{[ 115 ]} закупив еще 5000 коротких тонн (4500 т) рельсов. ^{[ 113 ]} К этому времени второй локомотив (снова построенный Cuyahoga Steam Furnace Co.) уже был введен в эксплуатацию на линии между Кливлендом и Веллингтоном, а третий локомотив (построенный Lowell Machine Shop в Лоуэлле, Массачусетс ) должен был быть доставлен. . ^{[ 115 ]} С добавлением третьего двигателя 10 июля 1850 года компания начала курсировать пассажирские поезда два раза в день между Кливлендом и Веллингтоном. ^{[ 61 ]}^{[ 116 ]} К концу августа железная дорога находилась в 10 милях (16 км) к югу от Веллингтона. ^{[ 117 ]}

CC&C прибыл в Шелби, штат Огайо , 12 ноября 1850 года. ^{[ 61 ]} примерно на 10 дней позже, чем ожидалось. ^{[ 118 ]} На следующий день началось грузовое и пассажирское сообщение. ^{[ 119 ]} Шелби обеспечил соединение CC&C с городской железной дорогой Мэнсфилд и Сандаски (открывшейся в 1846 году) и железной дорогой Мэнсфилд и Ньюарк . ^{[ 120 ]}^{[ к ]}

К концу 1850 года CC&C получила еще 7022 коротких тонны (6370 т) рельсов. ^{[ 69 ]} по состоянию на начало декабря осталось проложить всего 49 миль (79 км) путей. Из-за меньшего количества работ из-за увольнений на кону осталось всего 250 человек. Производство подвижного состава было на пике: железная дорога получала два локомотива и 20 вагонов в месяц. ^{[ 123 ]} Хотя зимняя погода мешала работе, к концу года оставалось проложить всего 35 миль (56 км) путей, а рабочие бригады прокладывали от 1 до 2 миль (1,6–3,2 км) путей каждый день. ^{[ 124 ]}

В 1851 году железная дорога получила еще 1100 коротких тонн (1000 тонн) рельсов. ^{[ 69 ]} К середине января того же года незавершенными оставались только 15 миль (24 км) пути. ^{[ 125 ]} а завод паровых печей Кайахоги поставил CC&C шестой локомотив. ^{[ 126 ]} Плохая погода задержала дополнительные работы, и к 31 января было проложено всего 2 мили (3,2 км) путей. ^{[ 127 ]} Еще 1 миля (1,6 км) ^{[ 128 ]} к 12 февраля было проложено до 2,5 миль (4,0 км) путей, ^{[ 70 ]} причем этот путь проложен от Колумбуса на север. Теперь, когда все мосты завершены, ^{[ 70 ]} неполный путь пролегал к югу от города Кардингтон до точки к востоку от Делавэра. ^{[ 128 ]} Улучшение погоды позволило рабочим бригадам проложить путь быстрее в начале февраля, так что к 16 февраля осталось незавершенным только 3 мили (4,8 км) пути. ^{[ 129 ]}

Последний пик

Строительство железной дороги Кливленд, Колумбус и Цинциннати было завершено 18 февраля 1851 года. В 7 часов утра 18 февраля Альфред Келли и группа, состоящая из директоров железной дороги, мэра Колумбуса Лоренцо Инглиша и ряда других деловых и гражданских лидеров, отправились на специальный поезд, идущий на север из Колумбуса. ^{[ 130 ]} Келли и мэр Инглиш положили последний рельс на линию. ^{[ 131 ]} Келли совершил последний пик в полдень. ^{[ 130 ]}^{[ 132 ]} Затем группа снова села в поезд и после спасительной канонады направилась в Кливленд. ^{[ 131 ]} Поезд дал три свистка при въезде в город, на что ответил салют из трех пушек. ^{[ 130 ]}

Праздничный экскурсионный поезд

CC&C начала грузовые и пассажирские перевозки 21 февраля 1851 года. ^{[ 133 ]} Чтобы отпраздновать это событие, Келли пригласил губернатора Огайо Рубена Вуда , всю Генеральную ассамблею штата Огайо, мэров и городских советов Цинциннати и Колумбуса, а также многих других местных политиков и лидеров бизнеса. ^{[ 134 ]} совершить за счет железной дороги четырехдневную экскурсионную поездку из Колумбуса в Кливленд и обратно. Экскурсионный поезд и его 425 пассажиров покинули Колумбус 21 февраля. ^{[ 135 ]} вскоре после 8 часов утра о его отбытии объявил одиночный пушечный выстрел. Поезд остановился на обед в Шелби, где в поезд сели должностные лица железной дороги Мэд-Ривер и Лейк-Эри, а также железной дороги Мэнсфилд и Сандаски-Сити, а также избранные руководители городов и деревень, расположенных вдоль этих железных дорог. Поезд прибыл в Кливленд в сумерках, его встретил пушечный выстрел. ^{[ 134 ]}

22 февраля в 10.00. ^{[ 136 ]} три роты кливлендской милиции и вся городская пожарная служба прошли парадом перед экскурсантами, сидевшими на трибуне, воздвигнутой на Общественной площади Кливленда . Губернатор Вуд, мэр Кливленда Уильям Кейс , политик из Цинциннати Джордж Э. Пью , политик из Кливленда Сэмюэл Старкуэзер , ^{[ 137 ]} сенатор штата Огайо Генри Б. Пейн и президент Кливлендской и Питтсбургской железной дороги Выступили (C&P) Сайрус Прентисс. Альфреда Келли представили, но он не выступил. После мероприятия экскурсанты сели на поезд C&P и отправились в Гудзон, штат Огайо , где им был подан ужин. ^{[ 137 ]} Поезд C&P покинул Гудзон в 9 часов вечера, и пожарные Кливленда приветствовали путешественников обратно в Кливленд факельным парадом . ^{[ 136 ]}

Экскурсионный поезд отправился из Кливленда в Колумбус в 8 утра 24 февраля, и его отправление было встречено очередным пушечным выстрелом. Поезд остановился в Шелби на обед. ^{[ 138 ]} после чего должностные лица Мэд-Ривер и Лейк-Эри, а также железных дорог Мэнсфилда и Сандаски-Сити, а также избранные руководители городов и деревень, расположенных вдоль этих линий, покинули поезд. ^{[ 139 ]} Экскурсантов угощали еще одним ужином после того, как поезд прибыл в Колумбус. ^{[ 138 ]}

Завершение строительства железной дороги Кливленд, Колумбус и Цинциннати создало первое прямое железнодорожное сообщение между Кливлендом и Цинциннати. ^{[ 140 ]}

История эксплуатации линии

Ранние операции

В начале 1851 года CC&C приступила к строительству постоянного пассажирского депо на своей конечной остановке на Бат-стрит. Здание размером 200 на 80 футов (61 на 24 м) было недостаточно большим, чтобы обслуживать всех пассажиров, поэтому пассажиры использовали станцию на Бат-стрит, а пассажиры, завершающие свое путешествие в Кливленде, продолжали пользоваться временным депо рядом с вокзалом Новой Англии. Отель. ^{[ 92 ]} Депо на Бат-стрит открылось 29 мая 1851 года. ^{[ 141 ]} Хотя первоначально оно использовалось только CC&C, депо было построено совместными усилиями CC&C, C&P и железной дороги Кливленда, Пейнсвилля и Аштабулы (CP&A). ^{[ 142 ]}

В марте CC&C начал работу над проектом по обслуживанию города Делавэр. ^{[ 143 ]} и соединить линию с железной дорогой Спрингфилд, Маунт-Вернон и Питтсбург. ^{[ 144 ]} Это отрог длиной 5,77 мили (9,29 км), ^{[ 145 ]} известный как «Кривые Делавэра», был завершен в 1853 году. ^{[ 146 ]}

Амаса Стоун был назначен начальником дороги 7 апреля 1851 года. ^{[ 147 ]} и 16 апреля начал пассажирские экспресс-поезда трижды в день. ^{[ 148 ]}

В августе 1851 года железная дорога начала строительство причала, выходящего в озеро Эри, и склада, возведенного на причале. ^{[ 149 ]} К этому времени на линии CC&C ежедневно находилось 11 локомотивов в грузовых и пассажирских перевозках. ^{[ 150 ]}

1 декабря 1852 года CC&C заключила договор с CP&A, согласно которому CC&C будет эксплуатировать обе железные дороги как одну линию. Этот контракт был заменен новым соглашением от 1 апреля 1855 года, которое просто давало права каждой железнодорожной линии на линии другой. ^{[ 144 ]}

Расширение: с 1853 по 1860 год.

Сотрудничество между CC&C и CP&A вышло за рамки простого депо. Линия CP&A изначально не простиралась к западу от 33-й восточной улицы в Кливленде. ^{[ 151 ]} Эта железная дорога полагалась на CC&C в ремонте своих локомотивов и вагонов. ^{[ 152 ]} Летом 1853 года компания CP&A расширила свои пути в Кливленде до станции на Бат-стрит. ^{[ 153 ]} В том же году две железные дороги совместно построили и управляли вагоноремонтной мастерской к северо-западу от пересечения Лейк-стрит (ныне Лейксайд-авеню) и Альба-стрит (позже известной как Депо-стрит, ныне 26-я улица). ^{[ 152 ]}^{[ 154 ]} В конце 1853 года в этих цехах началось строительство пассажирского подвижного состава. ^{[ 152 ]} Две железные дороги также начали использовать локомотивы совместно. В сентябре 1853 года обе дороги совместно владели 89 локомотивами, еще девять были заказаны Cuyahoga Steam Furnace Co. и Taunton Locomotive Manufacturing Company . ^{[ 152 ]} Более половины локомотивов, принадлежащих компаниям CC&C и CP&A, были построены компанией Cuyahoga Steam Furnace Co. ^{[ 152 ]} Чтобы удовлетворить потребности в строительстве и обслуживании локомотивов, начиная с августа 1852 года фирма быстро расширила свои работы на Коламбус-роуд. ^{[ 155 ]} Бизнес «процветал», ^{[ 156 ]} там компания производит два локомотива в месяц. ^{[ 152 ]}

CC&C внес и другие улучшения и изменения в 1853 году. Дела на линии были настолько хороши, что CC&C начала дублировать свою линию. К концу года он проехал по двум путям все 25 миль (40 км) между Кливлендом и Графтоном. ^{[ 144 ]} Железная дорога также начала строительство нескольких новых причалов на озере Эри и возведение нового грузового депо на Фронт-стрит (бывшая Бат-стрит). ^{[ 157 ]} Обширно засыпав часть озера к востоку от своих объектов, железная дорога в октябре 1855 года начала планировку этой территории, чтобы начать строительство нового машинного отделения и механического цеха . ^{[ 158 ]} 1 июля 1853 года CC&C подписала соглашение с C&X и Little Miami Railroad (которая соединяла Цинциннати со Спрингфилдом), которое давало CC&C права на железнодорожные пути на обеих линиях, а также на сквозное обслуживание . ^{[ 144 ]}

Двойной путь железной дороги продолжался в 1854 и 1855 годах. CC&C добавила 4 мили (6,4 км) двухпутного пути между Галионом и Крестлайном в 1854 году и 11 миль (18 км) второго пути между Крестлайном и Гринвичем в 1855 году. ^{[ 144 ]} Примерно в это же время CC&C также вложила значительные средства в облигации Колумбус, Пиква и Индиана железной дороги . ^{[ 144 ]} линия, соединяющая Колумбус и Юнион-Сити, штат Огайо, через Урбану , Пикуа и Ковингтон .

CC&C вступила в рабочее объединение с железной дорогой Индианаполиса, Питтсбурга и Кливленда (IP&C) Индианы 1 апреля 1856 года. ^{[ 159 ]} Эта железная дорога была зафрахтована в 1848 году и завершена в 1851 году. Она простиралась от Индианаполиса , штат Индиана, на северо-запад до Мэдисона и Манси, а затем направилась прямо на восток к границе Огайо. Его конечная остановка находилась в приграничных городах Юнион-Сити, штат Индиана / Юнион-Сити, штат Огайо . Родственная железная дорога, Bellefontaine and Indiana Railroad (B&I), была зафрахтована в 1848 году и завершена в июле 1853 года. ^{[ л ]} Эта дорога шла на северо-восток от Юнион-Сити через Сидней , Беллефонтен и Мэрион до Крестлайна , где соединялась с CC&C. B&I заключила соглашение о совместной деятельности IP&C 14 марта 1856 года. ^{[ 160 ]} а рабочая консолидация CC&C дала ей доступ к важному промышленному и сельскохозяйственному центру Индианы.

CC&C заключила еще один контракт на права на железнодорожные пути в июле 1856 года. По этому соглашению компания Cleveland and Toledo Railroad согласилась выплатить CC&C оплату. 86 000 долларов США (2 900 000 долларов США в долларах 2023 года) ежегодно в течение 20 лет. Взамен C&T получила права на отслеживание линии CC&C между Графтоном и Кливлендом. ^{[ 144 ]} В сентябре следующего года CC&C также сдала в аренду компании C&T свое машинное отделение в Супериор и Виньярд. ^{[ 95 ]}

В 1856 году компания также внесла ряд других операционных изменений. В феврале компания отремонтировала поврежденный льдом грузовой мост через реку Кайахога. ^{[ 161 ]} а в начале ноября железная дорога согласилась заменить свои мосты с фиксированными пролетами на разводные. ^{[ 162 ]} Переоборудование грузового моста CC&C было завершено к 15 ноября, и вскоре после этого начались работы по строительству главного железнодорожного моста. ^{[ 163 ]}

Слияния: 1860–1868 гг.

К 1861 году CC&C добавила к своей основной линии 80 миль (130 км) двухпутных дорог, оставив всего 55 миль (89 км) однопутных. Железная дорога также добавила 20 миль (32 км) подъездных путей и владела 22 локомотивами, 74 платформами, 297 грузовыми вагонами, 93 вагонами для перевозки скота и 31 пассажирским вагоном. ^{[ 144 ]}

1 января 1862 года CC&C выкупила у своих кредиторов часть обанкротившихся компаний Springfield, Mt. Vernon и Pittsburgh Railroad. ^{[ 160 ]}^{[ 164 ]} Это добавило еще 50 миль (80 км) пути между городами Делавэр и Спрингфилд, штат Огайо . ^{[ 165 ]}

CC&C открыла новое грузовое депо на Мервин-стрит в Кливленде в январе 1863 года. ^{[ 166 ]} Два месяца спустя компания открыла новый машинный цех и механический цех на Мервин-стрит. Эти последние улучшения стоят 80 000 долларов (2 000 000 долларов в долларах 2023 года). ^{[ 167 ]}

29 апреля 1865 года локомотив CC&C Nashville вытащил похоронный поезд Авраама Линкольна из Кливленда в Колумбус. ^{[ 168 ]}^{[ 169 ]} ^{[ 170 ]} CC&C также предоставила один из девяти вагонов поезда. ^{[ 171 ]} Поезд покинул Эри, штат Пенсильвания , запряженный локомотивом Уильяма Кейса , принадлежащего железной дороге Кливленда, Пейнсвилля и Аштабулы. Локомотив CP&A Айдахо ехал на 10 минут вперед, выступая в роли «пилотного поезда», чтобы гарантировать отсутствие проблем на пути. ^{[ 172 ]} « Уильям Кейс» » CC&C прибыл в Кливленд 28 апреля ровно в 7 часов утра. «Нэшвилл отбыл в Колумбус сразу после полуночи 29 апреля. ^{[ 171 ]} Локомотив CC&C Луисвилл выступил в роли лоцманского поезда перед похоронным кортежем. ^{[ 173 ]} также еду на 10 минут вперед. ^{[ 174 ]} « Нэшвилл » прибыл в Колумбус в 7:30 утра. ^{[ 175 ]} Похоронный поезд отправился из Колумбуса в 8 часов вечера 29 апреля, запряженный локомотивом Центральной железной дороги Колумбуса и Индианаполиса . ^{[ 169 ]}

В результате слияния в 1864 году CC&C переплелась с железными дорогами Бельфонтена. CC&C вложила значительные средства в облигации Bellefontaine и Indiana Railroad (B&I). ^{[ 144 ]} Затем, 27 сентября 1864 года, компании B&I со штаб-квартирой в Огайо и IP&C со штаб-квартирой в Индиане объединились и образовали Bellefontaine Railway. ^{[ 160 ]}

16 мая 1868 года CC&C объединилась с железной дорогой Бельфонтен и образовала железную дорогу Кливленда, Колумбуса, Цинциннати и Индианаполиса . ^{[ 160 ]} Железная дорога Бельфонтен добавила к объединенной железной дороге 202,6 миль (326,1 км) миль основного пути (118,4 миль (190,5 км) в Огайо). ^{[ 176 ]} В результате слияния к новой железной дороге также присоединились 9,5 миль (15,3 км) подъездных путей. ^{[ 177 ]}

На момент слияния CC&C была одной из немногих финансово успешных железных дорог Огайо. ^{[ 178 ]}

Дела Верховного суда США и Огайо

Время от времени между 1848 и 1900 годами компания Cleveland, Columbus and Cincinnati Railroad и ее преемники сбрасывали обломки и землю на берег озера Эри. Со временем железная дорога мелиорировано 51 акр (210 000 м ²) земли между Западной 9-й улицей и рекой Кайахога. На мелиорированных землях железная дорога построила угольные доки, железнодорожную станцию и склады. ^{[ 103 ]} Другие железные дороги, располагавшие недвижимостью на берегу озера, сделали то же самое.

В 1893 году город Кливленд подал в суд штата на компанию Cleveland & Pittsburgh Railroad, CC&C и другие железные дороги, утверждая, что эта мелиорированная земля принадлежала городу. Он также стремился разорвать договор аренды с CC&C первоначального участка на Фронт-стрит и конфисковать землю для собственного использования. ^{[ м ]} Дело рассматривалось Окружным судом округа Кайахога . ^{[ 179 ]} но был передан в Окружной суд США Северного округа штата Огайо . Федеральный суд вынес решение в пользу города. ^{[ 103 ]} В июле 1906 года Апелляционный суд шестого округа США установил, что дело было исключено по ошибке, и вернул его в суд штата. ^{[ 180 ]} Окружной суд округа Кайахога снова рассмотрел дело и вынес решение против города в 1909 году. ^{[ 103 ]} Дело, теперь известное как «Кливленд и Питтсбургская железнодорожная компания против города Кливленд» , было передано в Верховный суд штата Огайо , который разделился 3 к 3 22 октября 1912 года и не отменил решение окружного суда. ^{[ 103 ]}^{[ 181 ]} Железная дорога обратилась в Верховный суд США , который в Железнодорожная компания Кливленда и Питтсбурга и др. против города Кливленд , 235 США 50 (США 1914 г.). не нашел оснований для федеральной юрисдикции.

Город Кливленд, владевший этой землей, теперь стремился помешать CC&C и другим железным дорогам продолжать освоение земель на озере Эри. Штат Огайо успешно вмешался , взяв на себя инициативу в деле, чтобы защитить свои права. Однако окружной суд округа Кайахога вынес решение в пользу железных дорог. Городские власти подали апелляцию в Апелляционный суд округа Кайахога , который подтвердил решение окружного суда. Город подал апелляцию в Верховный суд штата Огайо. В феврале 1916 года Верховный суд провел в Штат Огайо против Кливлендской и Питтсбургской железнодорожной компании , 113 NE 677 (Огайо, 1916 г.). в этом законе штата ничего не говорится о том, что арендатор улучшает свою прибрежную собственность путем возврата земли, и поэтому оставил в силе решение окружного суда. ^{[ 182 ]}^{[ 183 ]}

В ответ на решение по делу « Штат Огайо против Кливлендской и Питтсбургской железнодорожной компании» Генеральная ассамблея штата Огайо приняла в 1917 году Закон Флеминга. ^{[ 183 ]} Этот закон сделал общего права доктрину общественного траста частью статутного права штата Огайо. Он также пояснил, что государство имеет право собственности на мелиорированные земли в соответствии с доктриной общественного доверия. ^{[ 184 ]}

Описание линии

Штаб-квартира CC&C находилась в Кливленде, штат Огайо. ^{[ 144 ]}

На момент постройки железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати имела протяженность основных путей 137,8 миль (221,8 км). ^{[ 176 ]} На линии было 20 станций, в том числе главная (грузовая и пассажирская) станция в Кливленде. Начиная с Колумбуса, 19 станций на линии включали Уортингтон , Делавэр, Эшли , Кардингтон, станцию Галаад (около Эдисона ), Галион , Крестлайн, Шелби, Мэнсфилд, Салем (в Шайло ), Гринвич , Нью-Лондон , Рочестер , станцию Веллингтон ( на месте нынешнего Веллингтона ), станции Ла-Грейндж (на месте нынешнего Лагранжа ), Графтоне , Олмстед (ныне Олмстед-Фолс ), Берия, Рокпорт (тогда в городке Рокпорт, районе Беллэр-Пуритас в Кливленде). ^{[ 185 ]} Станция в Колумбусе принадлежала CC&C и C&X. ^{[ 186 ]}^{[ 187 ]} На главной линии было всего девять мостов. Семь из них изначально были построены из дерева, а два других — из железа. ^{[ 188 ]}

Общая стоимость первоначального строительства магистрали составила около 3 миллионов долларов (110 200 000 долларов в долларах 2023 года). ^{[ 144 ]}

Покупка в 1862 году части железной дороги Спрингфилд, Маунт-Вернон и Питтсбург добавила к CC&C однопутную ветку длиной 50 миль (80 км). Эта дорога пролегала на юго-запад от города Делавэр до Спрингфилда, города, который тогда располагался примерно в 10 милях (16 км) к северо-западу от Дейтона. ^{[ 165 ]}

Ссылки

Примечания

↑ 8 февраля 1847 года штат внес поправки в устав дороги, разрешив строительство веток . ^{[ 3 ]}
↑ Келли ранее также тесно сотрудничал с тремя членами правления. Уильям Деннисон мл. ^{[ 29 ]} и Сэмюэл Медэри ^{[ 30 ]} оба были учредителями железной дороги Колумбуса и Ксении, а также избрали Келли президентом этой железной дороги. Трумэн П. Хэнди и Келли оба были директорами Коммерческого банка озера Эри. ^{[ 31 ]}
↑ Геодезисты рассматривали возможность запуска линии в Элирии, штат Огайо, но пришли к выводу, что эта конечная остановка имеет серьезные затраты и другие недостатки. ^{[ 47 ]}
^ Уклон определяется в футах на милю. Таким образом, подъем на 53 фута (16 м) на 1 милю (1,6 км) представляет собой уклон в 1 процент. Уклон в 1 процент обычно считается максимальным для самых тяжелых и длинных поездов. Уклон магистральных линий в размере 2,1 процента может быть разрешен в очень горных районах, но для этого потребуются более короткие поезда, использование нескольких дополнительных локомотивов и, возможно, отцепка некоторых вагонов. Ответвления, подающие линии и промышленные линии могут иметь уклон до 4 процентов, но только на коротких участках дороги. ^{[ 48 ]}
^ Стоимость только строительства, без локомотивов и подвижного состава, составила 1,201 доллара (42 300 000 долларов в долларах 2023 года). ^{[ 50 ]}
^ В 1848 году штат Огайо потребовал, чтобы все железные дороги в штате приняли ширину колеи 4 фута 10 дюймов ( 1473 мм ). ^{[ 54 ]} Разница в 0,5 дюйма (13 мм) между установленной государством шириной колеи и шириной колеи, принятой на железной дороге, была несколько неважной, поскольку подвижной состав мог выдерживать разницу между шириной колеи до 0,75 дюйма (19 мм) без увеличения схода с рельсов , хотя другие проблемы остались. Автомобиль стандартной колеи, движущийся по узкой колеи, создавал большее трение, что увеличивало затраты на топливо. Вагону с узкой колеей, движущемуся по путям стандартной колеи, не хватало тяги, что требовало добавления к поезду большей мощности локомотива. В обоих случаях разница в колеи привела к повреждению рельсов и крестовин , что привело к увеличению затрат на техническое обслуживание. ^{[ 55 ]} В 1852 году штат Огайо отменил закон 1848 года, разрешавший железным дорогам использовать любую колею по своему выбору при условии, что ширина колеи была одинаковой по всей длине дороги. ^{[ 56 ]} Железная дорога сменила колею на стандартную 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) в ( 1435 мм период с 1 июля 1876 г. по 30 июня 1877 г. ^{[ 57 ]}^{[ 58 ]}
↑ Когда линия была завершена, стоимость акций резко возросла, и все трое мужчин стали чрезвычайно богатыми. ^{[ 65 ]}^{[ 66 ]}
^ Все рельсы железной дороги были произведены в Соединенном Королевстве. ^{[ 69 ]}
^ Это сооружение является первым из того, что также называют железнодорожным мостом Картер-Роуд. ^{[ 78 ]} Неясно, сколько раз главный мост через реку Кайахога заменялся в период с 1849 по 1900 год. ^{[ 78 ]} Однако хорошо документировано, что в 1874 году железная дорога заменила мост двухпутным поворотным мостом длиной 210 футов (64 м). Построенный местной мостовой фирмой McNairy, Claflen & Co. за 5000 долларов (100 000 долларов в долларах 2023 года), это был лишь второй двухпутный поворотный мост в стране. ^{[ 79 ]} В 1890 году Инженерный корпус армии США назвал этот мост одним из 26 самых важных мостов в районе Большого Кливленда. ^{[ 80 ]} Позже мосту в качестве идентификатора было присвоено название «Мост большой четверки № 9». ^{[ 81 ]} По настоянию города в 1898 году железная дорога восстановила надстройку этого моста. ^{[ 82 ]} В конце февраля 1898 года разводной мост снесли и возвели временный деревянный мост с разводным пролетом через западную часть реки. ^{[ 83 ]} Испано -американская война задержала поставку железа, и мост был построен только в 1900 году. В 1902 году железная дорога снесла двухлетний поворотный мост, заменив его гораздо более быстрым подвижным подъемным мостом, спроектированным компанией Scherzer Rolling Lift Bridge. Ко. Новый мост, построенный 15 октября 1901 г., ^{[ 84 ]} (надстройка, оборудование и монтаж) и ID Tuttle (основание), имел длину 218 футов (66 м), включая створку длиной 120 футов (37 м) и створку длиной 70 футов (21 м). пролет подхода над восточным каналом. ^{[ 81 ]}
↑ Неясно, сколько раз в период с 1849 по 1900 год заменялся отвод/грузовой мост через реку Кайахога. ^{[ 78 ]} Хотя документация не точна, этот мост, вероятно, был перестроен примерно в 1857 году. ^{[ 85 ]} В 1890 году Инженерный корпус армии США назвал этот мост одним из 26 самых важных мостов в районе Большого Кливленда. ^{[ 80 ]} Позже мосту в качестве идентификатора было присвоено название «Мост большой четверки № 8». ^{[ 81 ]} По настоянию города железная дорога согласилась заменить этот мост в 1898 году. ^{[ 82 ]} Строительство нового сооружения началось только в 1899 году. Новое сооружение было двухпутным. ^{[ 86 ]} подъемный подъемный мост, спроектированный и построенный компанией Scherzer Rolling Lift Bridge Co. ^{[ 87 ]} Мост имел длину 125 футов (38 м) от устоя до устоя. ^{[ 88 ]} в результате был создан судоходный канал шириной 110 футов (34 м) на реке. ^{[ 86 ]}^{[ 87 ]} Его общая длина составляла 150 футов (46 м). ^{[ 88 ]} Построенный стоимостью около 40 000 долларов (1 500 000 долларов в долларах 2023 года), ^{[ 87 ]} он открылся в начале августа 1900 года. ^{[ 88 ]} Центральную опору старого моста, препятствовавшую движению судов по реке, убрали. ^{[ 89 ]}
↑ Железная дорога Мэнсфилд и Сандаски-Сити не только соединяла Шелби с портовым городом Сандаски на озере Эри, штат Огайо , примерно в 53 милях (85 км) к северу, но и с Мэнсфилдом, штат Огайо , примерно в 6 милях (9,7 км) к юго-востоку. ^{[ 120 ]} Железная дорога Мэнсфилд и Ньюарк должна была открыть линию между Мэнсфилдом и Маунт-Вернон, штат Огайо , 1 ноября. ^{[ 121 ]} Линия между Маунт-Верноном и Ньюарком, штат Огайо , уже была завершена, но неработающий локомотив задержал работу линии. ^{[ 122 ]} до 1 декабря. ^{[ 119 ]} Когда Мэнсфилд и Маунт-Вернон были соединены, это завершило строительство Мэнсфилда и Ньюарка. ^{[ 120 ]}
↑ Обе линии были построены фирмой Stone, Harbach и Witt.
↑ Город хотел расширить устье реки Кайахога, что также потребовало бы реконструкции железнодорожных мостов в этом районе. Город надеялся получить землю бесплатно и заставить железные дороги оплатить работы по строительству моста. ^{[ 179 ]}

Цитаты

^ Ли 1892 , стр. 249–250.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Ли 1892 , с. 250.
^ Перейти обратно: ^а ^б Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1901 г. , с. 55.
^ Перейти обратно: ^а ^б Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1874 г. , с. 68.
^ Перейти обратно: ^а ^б Вернон 1873 , с. 419.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж "Прибытие". Ежедневный «Истинный демократ» . 22 февраля 1851 г. с. 2.
^ «Законодательный» . Обозреватель Огайо . 17 февраля 1847 г. с. 3 . Проверено 31 мая 2018 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с «Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати» . Американский железнодорожный журнал . 29 мая 1845 г. с. 345 . Проверено 31 мая 2018 г.
^ «Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати». Милуоки Дейли Сентинел . 11 июля 1845 г. с. 2.
^ «Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати». Кливленд Геральд . 2 октября 1845 г. с. 2.
^ «Железнодорожная компания Кливленда, Колумбуса и Цинциннати». Кливленд Геральд . 16 октября 1845 г. с. 2.
^ «От рекламодателя Детройта». Кливленд Геральд . 1 ноября 1845 г. с. 1.
^ «Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати». Кливленд Геральд . 15 ноября 1845 г. с. 2.
^ «Кливлендская железная дорога». Американский железнодорожный журнал . 22 августа 1846 г. с. 536. hdl : 2027/chi.42519259 .
^ «Офис Кливлендской железной дороги Колумбуса и Цинциннати». Американский железнодорожный журнал . 29 августа 1846 г., стр. 551–552. hdl : 2027/chi.42519259 .
^ «Уведомление подрядчикам». Американский железнодорожный журнал . 7 ноября 1846 г. с. 716. hdl : 2027/chi.42519259 .
^ «Железнодорожная компания Кливленда, Колумбуса и Цинциннати» . Кливленд Геральд . 15 апреля 1847 г. с. 3 . Проверено 31 мая 2018 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Железные дороги». Кливлендский еженедельник Геральд . 21 апреля 1847 г. с. 4.
^ «Кризис» . Кливленд Геральд . 22 мая 1847 г. с. 2 . Проверено 31 мая 2018 г.
^ Хаегер 1981 , с. 39.
^ Хантингтон 1915 , с. 362.
^ Шайбер 1978 , с. 382.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Томас 1920 , с. 107.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Железнодорожные новости» . Ежемесячный журнал локомотивистов . Март 1907 г. с. 255 . Проверено 31 мая 2018 г.
^ «Альфред Келли» . Кливленд Геральд . 14 августа 1847 г. с. 3 . Проверено 31 мая 2018 г.
^ Майерс и Цетина 2015 , с. 15.
^ Хэвигхерст 1977 , с. 79.
^ Шайбер 1978 , с. 387.
^ Хупер 1920 , с. 225.
^ Коул 2001 , с. 53.
^ Шайбер 1978 , с. 390.
^ «Округ Делавэр» . Кливленд Геральд . 9 сентября 1847 г. с. 3 . Проверено 31 мая 2018 г.
^ «Выписка из протокола правления CC & RR Кливленда от 7 сентября 1847 года» . Кливленд Геральд . 15 сентября 1847 г. с. 2 . Проверено 31 мая 2018 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Роуз 1990 , с. 145.
^ Эйвери 1918 , с. 217.
^ «Коммерческий». Кливлендский еженедельник Геральд . 24 ноября 1847 г. с. 1.
^ "Уведомление". Кливлендский еженедельник Геральд . 8 декабря 1847 г. с. 2.
^ «Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати» . Кливленд Геральд . 15 сентября 1847 г. с. 2 . Проверено 31 мая 2018 г.
^ Джонсон 1879 , с. 76.
^ «Железнодорожное дело». Американский железнодорожный журнал . 15 апреля 1848 г. с. 241. hdl : 2027/uva.x002211471 .
^ «Встреча железных дорог Кливленда, Колумбуса и Цинциннати» . Кливленд Геральд . 3 августа 1848 г. с. 2 . Проверено 31 мая 2018 г.
^ Шайбер 1978 , стр. 370, 379, 387.
^ Бейтс 1888 , с. 60.
^ «СС и С. Железная дорога». Обычный дилер . 15 января 1848 г. с. 2.
^ Харбах и Чайлд 1848 , с. 3.
^ Харбах и Чайлд 1848 , с. 19.
^ Перейти обратно: ^а ^б Харбах и Чайльд 1848 , с. 7.
^ Войт 2017 , с. 4—47.
^ Харбах и Чайлд 1848 , с. 10.
^ Перейти обратно: ^а ^б Харбах и Чайльд 1848 , с. 15.
^ Харбах и Чайлд 1848 , с. 46.
^ Харбах и Чайлд 1848 , с. 25.
^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1873 г. , с. 125.
^ Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо 1868b , стр. 325, 329.
^ «Второй отчет о межгосударственной торговле» . Инженерные новости . 23 августа 1890 г. с. 169 . Проверено 22 июня 2018 г .; Лейк, Джордж Б. (25 августа 1882 г.). «Колеса и фланцы» . Железнодорожный вестник . п. 519 . Проверено 22 июня 2018 г.
^ Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо, 1868b , стр. 285–286.
^ Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо 1876 г. , стр. 330.
^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1878 г. , стр. 246.
^ Брайант 2007 , с. 41.
^ «Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати». Американский железнодорожный журнал . 7 октября 1848 г. с. 641. hdl : 2027/uva.x002211471 .
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Томас 1920 , с. 108.
^ Хаддад, Глэдис (2007). Флора Стоун Мэзер: дочь Евклид-авеню в Кливленде и Западного заповедника в Огайо . Кент, Огайо: Издательство Кентского государственного университета . п. 6. ISBN 978-0-87338-899-3 .
^ Перейти обратно: ^а ^б Хэтчер 1988 , с. 171.
^ Перейти обратно: ^а ^б Кеннеди 1896 , с. 323.
^ Джонсон 1879 , с. 384.
^ «Камень Амаса» . Журнал западной истории : 109. Декабрь 1885 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати» . Кливленд Геральд . 1 июня 1849 г. с. 2 . Проверено 31 мая 2018 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Поступления от железнодорожного железа в Кливленде за девять лет» . Журнал купцов и коммерческое обозрение . Май 1858 г. с. 631 . Проверено 29 мая 2018 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д «Железнодорожная железная дорога в Кливленде». Ежедневный «Истинный демократ» . 31 декабря 1852 г. с. 2.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с «Кливленд Колумбус и железная дорога Цинциннати». Обычный дилер . 10 февраля 1851 г. с. 3.
^ «Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати» . Кливленд Геральд . 7 апреля 1849 г. с. 2 . Проверено 31 мая 2018 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати». Американский железнодорожный журнал . 12 мая 1849 г. с. 295. hdl : 2027/uva.x002211472 .
^ Перейти обратно: ^а ^б «Предметы: железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати». Американский железнодорожный журнал . 31 марта 1849 г. с. 195. hdl : 2027/uva.x002211472 .
^ «Новый порт для озерной торговли» . Кливленд Геральд . 21 мая 1849 г. с. 2 . Проверено 31 мая 2018 г.
^ «Класс Бат-стрит». Обычный дилер . 15 августа 1850 г. с. 2.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с «Железные дороги идут». Обычный дилер . 23 июня 1849 г. с. 2.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и «Поездка по рельсам». Обычный дилер . 3 ноября 1849 г. с. 2.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Служба национальных парков (6 декабря 2013 г.). Исторический район Центра Кливленда. Форма регистрации Национального реестра исторических мест. Форма НПС 10-900. ОМБ № 1024-0018 (PDF) (Отчет). Вашингтон, округ Колумбия: Служба национальных парков Министерства внутренних дел США. стр. 36–37 . Проверено 16 июня 2018 г.
^ «Новая идея». Обычный дилер . 20 апреля 1874 г. с. 3.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Город мостов». Обычный дилер . 9 сентября 1890 г. с. 8.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с «Новый подъемный мост Шерцер в Кливленде» . Железнодорожный вестник . 17 января 1902 г., стр. 36–37 . Проверено 22 июня 2018 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Улучшить мосты». Обычный дилер . 2 февраля 1898 г. с. 10.
^ «Железнодорожные новости: Большая четверка заменила мост на Уотер-стрит». Обычный дилер . 21 февраля 1898 г. с. 8.
^ «Похвала подъемных мостов». Обычный дилер . 28 октября 1901 г. с. 8.
^ Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо 1868a , стр. 119.
^ Перейти обратно: ^а ^б Подвижные подъемные мосты Шерцера , 1908 г. , стр. 50–51.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с «Железнодорожные новости». Обычный дилер . 16 ноября 1899 г. с. 3.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с «Новинка в мостостроении на замену второй разводке большой четверки». Обычный дилер . 29 апреля 1900 г. с. 2.
^ «Реку нельзя перекрывать». Обычный дилер . 6 мая 1900 г. с. 12.
^ «Дом железнодорожных локомотивов». Обычный дилер . 13 июня 1849 г. с. 2.
^ Уайт 1968 , с. 62.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Городские предметы». Обычный дилер . 18 февраля 1851 г. с. 2.
^ Стивенсон 1848 , с. 27.
^ Мактайг 1994 , стр. 59–60.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Хорошо информирован». Кливлендский лидер . 17 сентября 1856 г. с. 1.
^ «Церковь движется на пару». Обычный дилер . 23 ноября 1849 г. с. 2.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Нью-Йорк Трибьюн субботы» . Милуоки Сентинел и Газетт . 24 июля 1849 г. с. 2 . Проверено 31 мая 2018 г.
^ «Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати» . Обозреватель Огайо . 25 июля 1849 г. с. 3 . Проверено 31 мая 2018 г.
^ «Наши железнодорожные депо». Обычный дилер . 18 сентября 1849 г. с. 2.
^ Грегор 2010 , с. 11.
^ Уайт 1968 , с. 76.
^ Железнодорожная компания Кливленда и Питтсбурга и др. против города Кливленд , 235, США, 50 , 51 (США, 1914 г.).
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «Решение Верховного суда штата Огайо по прибрежной зоне Кливленда» . Коммерческая и финансовая хроника . 26 октября 1912 г. с. 1123 . Проверено 2 июня 2018 г.
^ Джонсон 1879 , с. 224.
^ «Новый Локомотив». Ежедневный «Истинный демократ» . 7 марта 1850 г. с. 2.
^ «Мы будем городом». Ежедневный «Истинный демократ» . 20 сентября 1849 г. с. 2.
^ Уикхэм 1914 , с. 298.
^ «Огайо: железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати». Американский железнодорожный журнал . 9 февраля 1850 г. с. 89. hdl : 2027/umn.31951000877135t .
^ «Поездка». Ежедневный «Истинный демократ» . 18 марта 1850 г. с. 2.
^ «Вперед». Ежедневный «Истинный демократ» . 23 апреля 1850 г. с. 2.
^ «Железнодорожное железо». Ежедневный «Истинный демократ» . 30 апреля 1850 г. с. 2 ; «Больше железа». Ежедневный «Истинный демократ» . 7 мая 1850 г. с. 2.
^ Перейти обратно: ^а ^б «СС и С. Железная дорога». Обычный дилер . 3 июня 1850 г. с. 2.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Куда мы идем» . Bangor Daily виг и курьер . 20 мая 1850 г. с. 1 . Проверено 26 июня 2018 г.
^ «Наша железная дорога». Ежедневный «Истинный демократ» . 12 июня 1850 г. с. 2.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати» . Кливленд Геральд . 12 июня 1850 г. с. 2 . Проверено 26 июня 2018 г.
^ «Обследование железной дороги Кливленда, Норуолка и Толедо, от Веллингтона до Толедо». Американский железнодорожный журнал . 17 августа 1850 г. с. 516. hdl : 2027/umn.31951000877135t ; «Кливленд, Колумбус и Цинциннати» . Милуоки Дейли Сентинел и Газетт . 24 августа 1850 г. с. 1 . Проверено 26 июня 2018 г.
^ «СС и С. Железная дорога». Обычный дилер . 24 августа 1850 г. с. 2.
^ «Сегодня железная дорога будет достроена до Шелби». Ежедневный «Истинный демократ» . 2 ноября 1850 г. с. 2 ; «Шелби». Обычный дилер . 2 ноября 1850 г. с. 2.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Домашние дела». Ежедневный «Истинный демократ» . 13 ноября 1850 г. с. 2.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с «Железные дороги Огайо» . Американский железнодорожный журнал . 29 ноября 1851 г. с. 753 . Проверено 26 июня 2018 г.
^ «Путешествие за город. Путешествие». Ежедневный «Истинный демократ» . 16 октября 1850 г. с. 2.
^ «Машины». Ежедневный «Истинный демократ» . 28 октября 1850 г. с. 2.
^ «СС и С. Железная дорога». Ежедневный «Истинный демократ» . 4 декабря 1850 г. с. 2.
^ «Огайо: железные дороги, ведущие из Кливленда». Американский железнодорожный журнал . 28 декабря 1850 г. с. 820. hdl : 2027/umn.31951000877135t .
^ «Местные предметы». Обычный дилер . 14 января 1851 г. с. 2.
^ «Городские предметы». Обычный дилер . 15 января 1851 г. с. 2.
^ «СС и С. Железная дорога». Ежедневный «Истинный демократ» . 31 января 1851 г. с. 2.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Деньги и бизнес» . Бостон Дейли Атлас . 12 февраля 1851 г. с. 2 . Проверено 26 июня 2018 г.
^ «CC&C. Железная дорога». Ежедневный «Истинный демократ» . 17 февраля 1851 г. с. 2.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с «Переездные мероприятия — завершено строительство железной дороги CC и C». Обычный дилер . 18 февраля 1851 г. с. 2.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Паровой свисток и грохот пушки». Ежедневный «Истинный демократ» . 19 февраля 1851 г. с. 2.
^ «Дела в Колумбусе». Обычный дилер . 21 февраля 1851 г. с. 2.
^ «Законодательное собрание штата Огайо едет в Кливленд» . Ежедневный государственный деятель штата Огайо . 19 февраля 1851 г. с. 3 . Проверено 27 июня 2018 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Первая сквозная поездка в Кливленд» . Ежедневный государственный деятель штата Огайо . 25 февраля 1851 г. с. 3 . Проверено 27 июня 2018 г.
^ Лагерь 2007 , с. 53.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Двадцать второй» . Ежедневный государственный деятель штата Огайо . 25 февраля 1851 г. с. 3 . Проверено 27 июня 2018 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «22-й в Кливленде» . Ежедневный государственный деятель штата Огайо . 25 февраля 1851 г. с. 3 . Проверено 27 июня 2018 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Снова назад» . Ежедневный государственный деятель штата Огайо . 25 февраля 1851 г. с. 3 . Проверено 27 июня 2018 г.
^ «Песня Сун на празднике железнодорожников в Кливленде» . Ежедневный государственный деятель штата Огайо . 25 февраля 1851 г. с. 3 . Проверено 27 июня 2018 г.
^ Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо 1868a , стр. 117.
^ Роуз 1990 , с. 241.
^ Олберн и Олберн 1933 , с. 421.
^ «Директора ЦК и Ц.». Ежедневный «Истинный демократ» . 13 марта 1851 г. с. 2.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к "Кливленд, Колумбус и Цинциннати RR" Железнодорожные локомотивы и вагоны . 7 сентября 1861 г., стр. 633–635 . Проверено 1 июля 2018 г.
^ «Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати» . Журнал купцов и коммерческое обозрение . Июль 1867 г. с. 135 . Проверено 1 июля 2018 г.
^ Бедный 1888 , с. 424.
^ «CC&C. Железная дорога» . Кливленд Геральд . 8 апреля 1851 г. с. 2 . Проверено 27 июня 2018 г.
^ «CC & C. Железная дорога — изменение времени» . Кливленд Геральд . 14 апреля 1851 г. с. 2 . Проверено 27 июня 2018 г .; «СС и С. Железная дорога». Обычный дилер . 15 апреля 1851 г. с. 2 ; «Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати». Ежедневный «Истинный демократ» . 17 апреля 1851 г. с. 2.
^ «Предметы для дома». Ежедневный «Истинный демократ» . 30 августа 1851 г. с. 2.
^ «Предметы для дома». Ежедневный «Истинный демократ» . 22 сентября 1851 г. с. 2.
^ Харбах 1850 , с. 4.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «Производство железа и оборудования в Кливленде». Обычный дилер . 27 сентября 1853 г. с. 2.
^ «Местные, литературные и сборники». Кливленд Дейли Истинный Демократ . 24 марта 1853 г. с. 3.
^ «Мастерские железнодорожной техники и вагонов». Лидер Кливлендского утра . 12 марта 1857 г. с. 1.
^ «Печь Кайахоги». Обычный дилер . 4 августа 1851 г. с. 3.
^ «Двигателестроение — что происходит на «квартирах» ». Обычный дилер . 1 января 1854 г. с. 3.
^ «Новые пристани». Ежедневный «Истинный демократ» . 19 апреля 1853 г. с. 3.
^ «Несколько новостей». Кливлендский лидер . 31 октября 1855 г. с. 3.
^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1870 г. , с. 56.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1901 г. , с. 56.
^ «Городские предметы». Кливлендский лидер . 1 февраля 1856 г. с. 1.
^ «Железнодорожные мосты через реку Кайахога». Кливлендский лидер . 10 ноября 1856 г. с. 1.
^ «Началось». Кливлендский лидер . 15 ноября 1856 г. с. 3.
^ Церковь 1899 , с. 621.
^ Перейти обратно: ^а ^б Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1868b , с. 9.
^ «Улучшения». Кливлендский лидер . 14 января 1863 г. с. 3.
^ «Дела местного значения». Кливлендский лидер . 10 марта 1863 г. с. 1.
^ Уайт 1968 , с. 68.
^ Перейти обратно: ^а ^б Хэтч 2011 , с. 140.
^ Уолш, Дж. Ф. (февраль 1908 г.). «Знаменитый процесс» . Железнодорожное и локомотивное машиностроение : 57–58 . Проверено 30 июня 2018 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Похороны». Обычный дилер . 29 апреля 1865 г. с. 3.
^ «Пилотирование похоронного поезда Линкольна». Линкольн Лор : 1. 3 июня 1946 года.
^ Томас, Уильям Б. (осень 1920 г.). «Воспоминания о Билайне» . Журнал «Братство локомотивных пожарных и машинистов» : 649–652 . Проверено 30 июня 2018 г.
^ «Кливленд, Колумбус и Цинциннати Р.Р.». Обычный дилер . 27 апреля 1865 г. с. 3.
^ «Похороны Авраама Линкольна» . Энциклопедия Кливленда . 2018 . Проверено 30 июня 2018 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо, 1868b , стр. 93–94.
^ Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо 1868b , стр. 94.
^ Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо 1868b , стр. 10.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Горькая борьба может быть решена». Обычный дилер . 13 января 1901 г. с. 7.
^ Город Кливленд против Кливленда, C., C. и St.L. Ry Co. , 147 Fed 171 (6-й округ 1906 г.).
^ Железнодорожная компания Кливленда и Питтсбурга и др. против города Кливленд и др. , 87, Огайо 469 (Огайо, 1912).
^ Церковь 1918 , с. 874.
^ Перейти обратно: ^а ^б Килберт, Кеннет К. (2010). «Доктрина общественного доверия и берега Великих озер». Обзор законодательства штата Кливленд . 58 (1): 46–47. ССНР 1604025 .
^ Джерин, Майя Э. (2013). «Потерянный рай? Призыв к разъяснению требований общественной цели в доктрине общественного доверия штата Огайо» . Обзор законодательства штата Кливленд . 61 (4): 1087 . Проверено 28 июня 2018 г.
^ Путеводитель по железным дорогам Цинциннати, Колумбуса, Кливленда и Эри, иллюстрированный 1854 г. , стр. 63–83.
^ Ли 1892 , с. 245.
^ «Бизнесмен Орандж Джонсон» . Историческое общество Уортингтона . Архивировано из оригинала 2 июля 2018 года . Проверено 29 июня 2018 г.
^ Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо 1868b , стр. 92.

Библиография

Олберн, Уилфред Генри; Олберн, Мириам Рассел (1933). Этот наш Кливленд . Чикаго: SJ Clarke Publishing Co.
Эйвери, Элрой МакКендри (1918). История Кливленда и его окрестностей: сердце Нового Коннектикута. Том 1 . Чикаго: Lewis Publishing Co.
Бейтс, Джеймс Л. (1888). Альфред Келли: его жизнь и работа . Колумбус, Огайо: Пресса R. Clarke & Co.
Брайант, Кейт Л. младший (2007). «Развитие североамериканских железных дорог». В Миддлтоне, Уильям Д.; Смерк, Джордж М.; Диль, Роберта Л. (ред.). Энциклопедия железных дорог Северной Америки . Блумингтон, Индиана: Издательство Университета Индианы. ISBN 9780253349163 .
Кэмп, Марк Дж. (2007). Железнодорожные депо северо-востока Огайо . Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Arcadia. ISBN 9780738551159 .
Черч, Сэмюэл Харден (1899). Корпоративная история компании Pennsylvania Lines к западу от Питтсбурга. Серия А, Том 6 . Балтимор: Компания Фриденвальда.
Черч, Сэмюэл Харден (1918). Корпоративная история компании Pennsylvania Lines к западу от Питтсбурга. Том 14 . Балтимор: Компания Фриденвальда. hdl : 2027/njp.32101045356092 .
Путеводитель по железным дорогам Цинциннати, Колумбуса, Кливленда и Эри, иллюстрированный . Железнодорожный путеводитель по Цинциннати, Колумбусу, Кливленду и Эри. Колумбус, Огайо: Журнальная компания штата Огайо. 1854. hdl : 2027/gri.ark:/13960/t6n03zk6k .
Коул, Честер (2001). Хрупкая столица: идентичность и первые годы Колумбуса, штат Огайо . Колумбус, Огайо: Издательство Университета штата Огайо. ISBN 9780814208533 .
Харбах, Фредерик; Чайльд, Джон (1848). Отчет об исследованиях, оценках и доходах железной дороги Кливленда, Колумбуса и Цинциннати . Кливленд: Смид и Коулз. hdl : 2027/njp.32101066800754 .
Хэтчер, Харлан (1988). «Строительство железных дорог». В Лупольде, Гарри Форрест; Хаддад, Глэдис (ред.). Западный заповедник Огайо: региональный читатель . Кент, Огайо: Издательство Кентского государственного университета. ISBN 9780873383639 .
Хантингтон, CC (1915). «История банковского дела и валюты в Огайо до гражданской войны». Археологические и исторические публикации Огайо . Кливленд: Фред Дж. Герр.
Грегор, Шэрон Э. (2010). Кливленд Рокфеллера . Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Arcadia. ISBN 9780738577111 .
Хагер, Джон Деннис (1981). Инвестиционный рубеж: бизнесмены Нью-Йорка и экономическое развитие старого Северо-Запада . Олбани, Нью-Йорк: Издательство Государственного университета Нью-Йорка. ISBN 9780873955317 .
Харбах, Фредерик (1850). Отчет о предварительных обследованиях для железнодорожной компании Кливленд, Пейнсвилл и Аштабула . Кливленд: Сэнфорд и Хейворд.
Хэтч, Фредерик (2011). Защита президента Линкольна: усилия по обеспечению безопасности, сорванные заговоры и катастрофа в театре Форда . Джефферсон, Северная Каролина: ISBN McFarland & Co. 9780786463626 .
Хэвигхерст, Уолтер (1977). Огайо: двухсотлетняя история . Нью-Йорк: Нортон. ISBN 9780393056136 .
Хупер, Замок Османа (1920). История города Колумбус, штат Огайо, от основания Франклинтона в 1797 году, в период мировой войны до 1920 года . Колумбус, Огайо: Memorial Publishing Co.
Джонсон, Крисфилд (1879). История округа Кайахога, штат Огайо: с портретами и биографическими очерками его выдающихся людей и пионеров . Филадельфия: DW Ensign. п. 384 . Амаса Стоун 1818 г. Чарльтон.
Кеннеди, Джеймс Харрисон (1896). История города Кливленда: его заселение, подъем и прогресс, 1796–1896 гг . Кливленд: Империал Пресс.
Ли, Альфред Эмори (1892). История города Колумбус, столицы штата Огайо. Том 2 . Чикаго: Манселл и Ко.
Мактай, Майкл Дж. (1994). Мера успеха: протестанты и общественная культура в довоенном Кливленде . Олбани, штат Нью-Йорк: Издательство Государственного университета Нью-Йорка. ISBN 9780791418253 .
Майерс, Джон; Цетина, Джудит Г. (2015). Ирландский Кливленд . Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Arcadia. ISBN 9781467113496 .
Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо (1868 г.). Годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфа губернатору штата Огайо за 1867 год . Колумбус, Огайо: LD Myers & Bro., Государственные принтеры.
Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо (1868 г.). Годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов штата Огайо с таблицами и выводами из отчетов железнодорожных корпораций штата за год, закончившийся 30 июня 1868 года . Колумбус, Огайо: Типография Колумбуса, Государственные типографии. hdl : 2027/uc1.b2896930 .
Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо (1870 г.). Годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов штата Огайо с таблицами и выводами из отчетов железнодорожных корпораций штата за год, закончившийся 30 июня 1869 года . Колумбус, Огайо: Типография Колумбуса, Государственные типографии.
Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо (1873 г.). Шестой годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов штата Огайо за год, закончившийся 30 июня 1872 года . Колумбус, Огайо: Невинс и Майерс, государственные типографии. hdl : 2027/uc1.b2896931 .
Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо (1874 г.). Седьмой годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов штата Огайо за год, закончившийся 30 июня 1873 года . Колумбус, Огайо: Невинс и Майерс, государственные типографии.
Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо (1876 г.). Девятый годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов штата Огайо за год, закончившийся 30 июня 1875 года . Колумбус, Огайо: Невинс и Майерс, государственные типографии.
Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо (1878 г.). Одиннадцатый годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов штата Огайо за год, закончившийся 30 июня 1877 года . Колумбус, Огайо: Невинс и Майерс, государственные типографии.
Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо (1901 г.). Тридцать четвертый годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфа губернатору штата Огайо за 1901 год . Колумбус, Огайо: Ф. Дж. Хир, государственная типография.
Бедный, Генри В. (1888). Руководство железных дорог США на 1888 год . Нью-Йорк: HV и HW Poor.
Роуз, Уильям Гансон (1990). Кливленд: Создание города . Кент, Огайо: Издательство Кентского государственного университета. ISBN 9780873384285 .
Шайбер, Гарри Н. (осень 1978 г.). «Альфред Келли и бизнес-элита Огайо, 1822–1859» . История Огайо : 354–392 . Проверено 11 мая 2018 г.
Подвижные подъемные мосты Шерцера . Чикаго: Компания Scherzer Rolling Lift Bridge, 1908 год.
Стивенсон, Уильям (1848). Общий бизнес-справочник города Кливленда Smead & Cowles за 1848–1849 годы . Кливленд: Смид и Коулз.
Томас, Уильям Б. (осень 1920 г.). «Ранняя история старой линии RR Bee Line и ее завершение достопочтенным Альфредом Келли в 1851 году» . Пионер Огненных Просторов : 104–122 . Проверено 1 июня 2018 г.
Вернон, Эдвард (1873). «Руководство по американским железным дорогам для Соединенных Штатов и Доминиона». Руководство по американским железным дорогам . Филадельфия: JB Lippincott & Co. hdl : 2027/njp.32101066799089 .
Войт, Норман Р. (2017). Справочное руководство по глубине транспортировки для экзамена по гражданскому физкультуре . Белмонт, Калифорния: Профессиональные публикации. ISBN 9781591264682 .
Уайт, Джон Х. младший (1968). «Компания по производству паровых печей Кайахоги». Смитсоновский исторический журнал . 1 (3): 59–76.
Уикхэм, Гертруда Ван Ренсселер (1914). Семьи пионеров Кливленда 1796–1840 гг. Том 1 . Кливленд: Евангелическое издательство.

[8] 8 февраля 1847 года штат внес поправки в устав дороги, разрешив строительство веток . ^{[ 3 ]}

[33] Келли ранее также тесно сотрудничал с тремя членами правления. Уильям Деннисон мл. ^{[ 29 ]} и Сэмюэл Медэри ^{[ 30 ]} оба были учредителями железной дороги Колумбуса и Ксении, а также избрали Келли президентом этой железной дороги. Трумэн П. Хэнди и Келли оба были директорами Коммерческого банка озера Эри. ^{[ 31 ]}

[50] Геодезисты рассматривали возможность запуска линии в Элирии, штат Огайо, но пришли к выводу, что эта конечная остановка имеет серьезные затраты и другие недостатки. ^{[ 47 ]}

[52] Уклон определяется в футах на милю. Таким образом, подъем на 53 фута (16 м) на 1 милю (1,6 км) представляет собой уклон в 1 процент. Уклон в 1 процент обычно считается максимальным для самых тяжелых и длинных поездов. Уклон магистральных линий в размере 2,1 процента может быть разрешен в очень горных районах, но для этого потребуются более короткие поезда, использование нескольких дополнительных локомотивов и, возможно, отцепка некоторых вагонов. Ответвления, подающие линии и промышленные линии могут иметь уклон до 4 процентов, но только на коротких участках дороги. ^{[ 48 ]}

[55] Стоимость только строительства, без локомотивов и подвижного состава, составила 1,201 доллара (42 300 000 долларов в долларах 2023 года). ^{[ 50 ]}

[64] В 1848 году штат Огайо потребовал, чтобы все железные дороги в штате приняли ширину колеи 4 фута 10 дюймов ( 1473 мм ). ^{[ 54 ]} Разница в 0,5 дюйма (13 мм) между установленной государством шириной колеи и шириной колеи, принятой на железной дороге, была несколько неважной, поскольку подвижной состав мог выдерживать разницу между шириной колеи до 0,75 дюйма (19 мм) без увеличения схода с рельсов , хотя другие проблемы остались. Автомобиль стандартной колеи, движущийся по узкой колеи, создавал большее трение, что увеличивало затраты на топливо. Вагону с узкой колеей, движущемуся по путям стандартной колеи, не хватало тяги, что требовало добавления к поезду большей мощности локомотива. В обоих случаях разница в колеи привела к повреждению рельсов и крестовин , что привело к увеличению затрат на техническое обслуживание. ^{[ 55 ]} В 1852 году штат Огайо отменил закон 1848 года, разрешавший железным дорогам использовать любую колею по своему выбору при условии, что ширина колеи была одинаковой по всей длине дороги. ^{[ 56 ]} Железная дорога сменила колею на стандартную 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) в ( 1435 мм период с 1 июля 1876 г. по 30 июня 1877 г. ^{[ 57 ]}^{[ 58 ]}

[73] Когда линия была завершена, стоимость акций резко возросла, и все трое мужчин стали чрезвычайно богатыми. ^{[ 65 ]}^{[ 66 ]}

[77] Все рельсы железной дороги были произведены в Соединенном Королевстве. ^{[ 69 ]}

[93] Это сооружение является первым из того, что также называют железнодорожным мостом Картер-Роуд. ^{[ 78 ]} Неясно, сколько раз главный мост через реку Кайахога заменялся в период с 1849 по 1900 год. ^{[ 78 ]} Однако хорошо документировано, что в 1874 году железная дорога заменила мост двухпутным поворотным мостом длиной 210 футов (64 м). Построенный местной мостовой фирмой McNairy, Claflen & Co. за 5000 долларов (100 000 долларов в долларах 2023 года), это был лишь второй двухпутный поворотный мост в стране. ^{[ 79 ]} В 1890 году Инженерный корпус армии США назвал этот мост одним из 26 самых важных мостов в районе Большого Кливленда. ^{[ 80 ]} Позже мосту в качестве идентификатора было присвоено название «Мост большой четверки № 9». ^{[ 81 ]} По настоянию города в 1898 году железная дорога восстановила надстройку этого моста. ^{[ 82 ]} В конце февраля 1898 года разводной мост снесли и возвели временный деревянный мост с разводным пролетом через западную часть реки. ^{[ 83 ]} Испано -американская война задержала поставку железа, и мост был построен только в 1900 году. В 1902 году железная дорога снесла двухлетний поворотный мост, заменив его гораздо более быстрым подвижным подъемным мостом, спроектированным компанией Scherzer Rolling Lift Bridge. Ко. Новый мост, построенный 15 октября 1901 г., ^{[ 84 ]} (надстройка, оборудование и монтаж) и ID Tuttle (основание), имел длину 218 футов (66 м), включая створку длиной 120 футов (37 м) и створку длиной 70 футов (21 м). пролет подхода над восточным каналом. ^{[ 81 ]}

[99] Неясно, сколько раз в период с 1849 по 1900 год заменялся отвод/грузовой мост через реку Кайахога. ^{[ 78 ]} Хотя документация не точна, этот мост, вероятно, был перестроен примерно в 1857 году. ^{[ 85 ]} В 1890 году Инженерный корпус армии США назвал этот мост одним из 26 самых важных мостов в районе Большого Кливленда. ^{[ 80 ]} Позже мосту в качестве идентификатора было присвоено название «Мост большой четверки № 8». ^{[ 81 ]} По настоянию города железная дорога согласилась заменить этот мост в 1898 году. ^{[ 82 ]} Строительство нового сооружения началось только в 1899 году. Новое сооружение было двухпутным. ^{[ 86 ]} подъемный подъемный мост, спроектированный и построенный компанией Scherzer Rolling Lift Bridge Co. ^{[ 87 ]} Мост имел длину 125 футов (38 м) от устоя до устоя. ^{[ 88 ]} в результате был создан судоходный канал шириной 110 футов (34 м) на реке. ^{[ 86 ]}^{[ 87 ]} Его общая длина составляла 150 футов (46 м). ^{[ 88 ]} Построенный стоимостью около 40 000 долларов (1 500 000 долларов в долларах 2023 года), ^{[ 87 ]} он открылся в начале августа 1900 года. ^{[ 88 ]} Центральную опору старого моста, препятствовавшую движению судов по реке, убрали. ^{[ 89 ]}

[133] Железная дорога Мэнсфилд и Сандаски-Сити не только соединяла Шелби с портовым городом Сандаски на озере Эри, штат Огайо , примерно в 53 милях (85 км) к северу, но и с Мэнсфилдом, штат Огайо , примерно в 6 милях (9,7 км) к юго-востоку. ^{[ 120 ]} Железная дорога Мэнсфилд и Ньюарк должна была открыть линию между Мэнсфилдом и Маунт-Вернон, штат Огайо , 1 ноября. ^{[ 121 ]} Линия между Маунт-Верноном и Ньюарком, штат Огайо , уже была завершена, но неработающий локомотив задержал работу линии. ^{[ 122 ]} до 1 декабря. ^{[ 119 ]} Когда Мэнсфилд и Маунт-Вернон были соединены, это завершило строительство Мэнсфилда и Ньюарка. ^{[ 120 ]}

[171] Обе линии были построены фирмой Stone, Harbach и Witt.

[192] Город хотел расширить устье реки Кайахога, что также потребовало бы реконструкции железнодорожных мостов в этом районе. Город надеялся получить землю бесплатно и заставить железные дороги оплатить работы по строительству моста. ^{[ 179 ]}

[FOOTNOTELee1892249–250-1] Ли 1892 , стр. 249–250.

[FOOTNOTELee1892250-2] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Ли 1892 , с. 250.

[FOOTNOTEOhio_Commissioner_of_Railroads_and_Telegraphs190155-3] Перейти обратно: ^а ^б Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1901 г. , с. 55.

[FOOTNOTEOhio_Commissioner_of_Railroads_and_Telegraphs187468-4] Перейти обратно: ^а ^б Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1874 г. , с. 68.

[FOOTNOTEVernon1873419-5] Перейти обратно: ^а ^б Вернон 1873 , с. 419.

[ccchist-6] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж "Прибытие". Ежедневный «Истинный демократ» . 22 февраля 1851 г. с. 2.

[7] «Законодательный» . Обозреватель Огайо . 17 февраля 1847 г. с. 3 . Проверено 31 мая 2018 г.

[organize-9] Перейти обратно: ^а ^б ^с «Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати» . Американский железнодорожный журнал . 29 мая 1845 г. с. 345 . Проверено 31 мая 2018 г.

[10] «Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати». Милуоки Дейли Сентинел . 11 июля 1845 г. с. 2.

[11] «Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати». Кливленд Геральд . 2 октября 1845 г. с. 2.

[12] «Железнодорожная компания Кливленда, Колумбуса и Цинциннати». Кливленд Геральд . 16 октября 1845 г. с. 2.

[13] «От рекламодателя Детройта». Кливленд Геральд . 1 ноября 1845 г. с. 1.

[14] «Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати». Кливленд Геральд . 15 ноября 1845 г. с. 2.

[15] «Кливлендская железная дорога». Американский железнодорожный журнал . 22 августа 1846 г. с. 536. hdl : 2027/chi.42519259 .

[16] «Офис Кливлендской железной дороги Колумбуса и Цинциннати». Американский железнодорожный журнал . 29 августа 1846 г., стр. 551–552. hdl : 2027/chi.42519259 .

[17] «Уведомление подрядчикам». Американский железнодорожный журнал . 7 ноября 1846 г. с. 716. hdl : 2027/chi.42519259 .

[18] «Железнодорожная компания Кливленда, Колумбуса и Цинциннати» . Кливленд Геральд . 15 апреля 1847 г. с. 3 . Проверено 31 мая 2018 г.

[cwh1-19] Перейти обратно: ^а ^б «Железные дороги». Кливлендский еженедельник Геральд . 21 апреля 1847 г. с. 4.

[20] «Кризис» . Кливленд Геральд . 22 мая 1847 г. с. 2 . Проверено 31 мая 2018 г.

[FOOTNOTEHaeger198139-21] Хаегер 1981 , с. 39.

[FOOTNOTEHuntington1915362-22] Хантингтон 1915 , с. 362.

[FOOTNOTEScheiber1978382-23] Шайбер 1978 , с. 382.

[FOOTNOTEThomas1920107-24] Перейти обратно: ^а ^б ^с Томас 1920 , с. 107.

[gleanings-25] Перейти обратно: ^а ^б «Железнодорожные новости» . Ежемесячный журнал локомотивистов . Март 1907 г. с. 255 . Проверено 31 мая 2018 г.

[26] «Альфред Келли» . Кливленд Геральд . 14 августа 1847 г. с. 3 . Проверено 31 мая 2018 г.

[FOOTNOTEMyersCetina201515-27] Майерс и Цетина 2015 , с. 15.

[FOOTNOTEHavighurst197779-28] Хэвигхерст 1977 , с. 79.

[FOOTNOTEScheiber1978387-29] Шайбер 1978 , с. 387.

[FOOTNOTEHooper1920225-30] Хупер 1920 , с. 225.

[FOOTNOTECole200153-31] Коул 2001 , с. 53.

[FOOTNOTEScheiber1978390-32] Шайбер 1978 , с. 390.

[34] «Округ Делавэр» . Кливленд Геральд . 9 сентября 1847 г. с. 3 . Проверено 31 мая 2018 г.

[35] «Выписка из протокола правления CC & RR Кливленда от 7 сентября 1847 года» . Кливленд Геральд . 15 сентября 1847 г. с. 2 . Проверено 31 мая 2018 г.

[FOOTNOTERose1990145-36] Перейти обратно: ^а ^б Роуз 1990 , с. 145.

[FOOTNOTEAvery1918217-37] Эйвери 1918 , с. 217.

[38] «Коммерческий». Кливлендский еженедельник Геральд . 24 ноября 1847 г. с. 1.

[39] "Уведомление". Кливлендский еженедельник Геральд . 8 декабря 1847 г. с. 2.

[40] «Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати» . Кливленд Геральд . 15 сентября 1847 г. с. 2 . Проверено 31 мая 2018 г.

[FOOTNOTEJohnson187976-41] Джонсон 1879 , с. 76.

[42] «Железнодорожное дело». Американский железнодорожный журнал . 15 апреля 1848 г. с. 241. hdl : 2027/uva.x002211471 .

[43] «Встреча железных дорог Кливленда, Колумбуса и Цинциннати» . Кливленд Геральд . 3 августа 1848 г. с. 2 . Проверено 31 мая 2018 г.

[FOOTNOTEScheiber1978370,_379,_387-44] Шайбер 1978 , стр. 370, 379, 387.

[FOOTNOTEBates188860-45] Бейтс 1888 , с. 60.

[46] «СС и С. Железная дорога». Обычный дилер . 15 января 1848 г. с. 2.

[FOOTNOTEHarbachChilde18483-47] Харбах и Чайлд 1848 , с. 3.

[FOOTNOTEHarbachChilde184819-48] Харбах и Чайлд 1848 , с. 19.

[FOOTNOTEHarbachChilde18487-49] Перейти обратно: ^а ^б Харбах и Чайльд 1848 , с. 7.

[FOOTNOTEVoight20174—47-51] Войт 2017 , с. 4—47.

[FOOTNOTEHarbachChilde184810-53] Харбах и Чайлд 1848 , с. 10.

[FOOTNOTEHarbachChilde184815-54] Перейти обратно: ^а ^б Харбах и Чайльд 1848 , с. 15.

[FOOTNOTEHarbachChilde184846-56] Харбах и Чайлд 1848 , с. 46.

[FOOTNOTEHarbachChilde184825-57] Харбах и Чайлд 1848 , с. 25.

[FOOTNOTEOhio_Commissioner_of_Railroads_and_Telegraphs1873125-58] Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1873 г. , с. 125.

[FOOTNOTEOhio_Commissioner_of_Railroads_and_Telegraphs1868b325,_329-59] Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо 1868b , стр. 325, 329.

[60] «Второй отчет о межгосударственной торговле» . Инженерные новости . 23 августа 1890 г. с. 169 . Проверено 22 июня 2018 г .; Лейк, Джордж Б. (25 августа 1882 г.). «Колеса и фланцы» . Железнодорожный вестник . п. 519 . Проверено 22 июня 2018 г.

[FOOTNOTEOhio_Commissioner_of_Railroads_and_Telegraphs1868b285–286-61] Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо, 1868b , стр. 285–286.

[FOOTNOTEOhio_Commissioner_of_Railroads_and_Telegraphs1876330-62] Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо 1876 г. , стр. 330.

[FOOTNOTEOhio_Commissioner_of_Railroads_and_Telegraphs1878246-63] Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1878 г. , стр. 246.

[FOOTNOTEBryant200741-65] Брайант 2007 , с. 41.

[66] «Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати». Американский железнодорожный журнал . 7 октября 1848 г. с. 641. hdl : 2027/uva.x002211471 .

[FOOTNOTEThomas1920108-67] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Томас 1920 , с. 108.

[68] Хаддад, Глэдис (2007). Флора Стоун Мэзер: дочь Евклид-авеню в Кливленде и Западного заповедника в Огайо . Кент, Огайо: Издательство Кентского государственного университета . п. 6. ISBN 978-0-87338-899-3 .

[FOOTNOTEHatcher1988171-69] Перейти обратно: ^а ^б Хэтчер 1988 , с. 171.

[FOOTNOTEKennedy1896323-70] Перейти обратно: ^а ^б Кеннеди 1896 , с. 323.

[FOOTNOTEJohnson1879384-71] Джонсон 1879 , с. 384.

[72] «Камень Амаса» . Журнал западной истории : 109. Декабрь 1885 г.

[37miles-74] Перейти обратно: ^а ^б «Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати» . Кливленд Геральд . 1 июня 1849 г. с. 2 . Проверено 31 мая 2018 г.

[merchants-75] Перейти обратно: ^а ^б «Поступления от железнодорожного железа в Кливленде за девять лет» . Журнал купцов и коммерческое обозрение . Май 1858 г. с. 631 . Проверено 29 мая 2018 г.

[railironarrives-76] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д «Железнодорожная железная дорога в Кливленде». Ежедневный «Истинный демократ» . 31 декабря 1852 г. с. 2.

[10milesleft-78] Перейти обратно: ^а ^б ^с «Кливленд Колумбус и железная дорога Цинциннати». Обычный дилер . 10 февраля 1851 г. с. 3.

[79] «Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати» . Кливленд Геральд . 7 апреля 1849 г. с. 2 . Проверено 31 мая 2018 г.

[arj051249-80] Перейти обратно: ^а ^б «Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати». Американский железнодорожный журнал . 12 мая 1849 г. с. 295. hdl : 2027/uva.x002211472 .

[items-81] Перейти обратно: ^а ^б «Предметы: железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати». Американский железнодорожный журнал . 31 марта 1849 г. с. 195. hdl : 2027/uva.x002211472 .

[82] «Новый порт для озерной торговли» . Кливленд Геральд . 21 мая 1849 г. с. 2 . Проверено 31 мая 2018 г.

[83] «Класс Бат-стрит». Обычный дилер . 15 августа 1850 г. с. 2.

[coming-84] Перейти обратно: ^а ^б ^с «Железные дороги идут». Обычный дилер . 23 июня 1849 г. с. 2.

[riderails-85] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и «Поездка по рельсам». Обычный дилер . 3 ноября 1849 г. с. 2.

[nrhpbridges-86] Перейти обратно: ^а ^б ^с Служба национальных парков (6 декабря 2013 г.). Исторический район Центра Кливленда. Форма регистрации Национального реестра исторических мест. Форма НПС 10-900. ОМБ № 1024-0018 (PDF) (Отчет). Вашингтон, округ Колумбия: Служба национальных парков Министерства внутренних дел США. стр. 36–37 . Проверено 16 июня 2018 г.

[87] «Новая идея». Обычный дилер . 20 апреля 1874 г. с. 3.

[armyimptbridge-88] Перейти обратно: ^а ^б «Город мостов». Обычный дилер . 9 сентября 1890 г. с. 8.

[newscherzer-89] Перейти обратно: ^а ^б ^с «Новый подъемный мост Шерцер в Кливленде» . Железнодорожный вестник . 17 января 1902 г., стр. 36–37 . Проверено 22 июня 2018 г.

[1898replace-90] Перейти обратно: ^а ^б «Улучшить мосты». Обычный дилер . 2 февраля 1898 г. с. 10.

[91] «Железнодорожные новости: Большая четверка заменила мост на Уотер-стрит». Обычный дилер . 21 февраля 1898 г. с. 8.

[92] «Похвала подъемных мостов». Обычный дилер . 28 октября 1901 г. с. 8.

[FOOTNOTEOhio_Commissioner_of_Railroads_and_Telegraphs1868a119-94] Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо 1868a , стр. 119.

[FOOTNOTE''Scherzer_Rolling_Lift_Bridges''190850–51-95] Перейти обратно: ^а ^б Подвижные подъемные мосты Шерцера , 1908 г. , стр. 50–51.

[freightscherz-96] Перейти обратно: ^а ^б ^с «Железнодорожные новости». Обычный дилер . 16 ноября 1899 г. с. 3.

[novelty-97] Перейти обратно: ^а ^б ^с «Новинка в мостостроении на замену второй разводке большой четверки». Обычный дилер . 29 апреля 1900 г. с. 2.

[98] «Реку нельзя перекрывать». Обычный дилер . 6 мая 1900 г. с. 12.

[100] «Дом железнодорожных локомотивов». Обычный дилер . 13 июня 1849 г. с. 2.

[FOOTNOTEWhite196862-101] Уайт 1968 , с. 62.

[tempdepot-102] Перейти обратно: ^а ^б «Городские предметы». Обычный дилер . 18 февраля 1851 г. с. 2.

[FOOTNOTEStephenson184827-103] Стивенсон 1848 , с. 27.

[FOOTNOTEMcTighe199459–60-104] Мактайг 1994 , стр. 59–60.

[wellinfo-105] Перейти обратно: ^а ^б «Хорошо информирован». Кливлендский лидер . 17 сентября 1856 г. с. 1.

[106] «Церковь движется на пару». Обычный дилер . 23 ноября 1849 г. с. 2.

[tribune-107] Перейти обратно: ^а ^б «Нью-Йорк Трибьюн субботы» . Милуоки Сентинел и Газетт . 24 июля 1849 г. с. 2 . Проверено 31 мая 2018 г.

[108] «Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати» . Обозреватель Огайо . 25 июля 1849 г. с. 3 . Проверено 31 мая 2018 г.

[109] «Наши железнодорожные депо». Обычный дилер . 18 сентября 1849 г. с. 2.

[FOOTNOTEGregor201011-110] Грегор 2010 , с. 11.

[FOOTNOTEWhite196876-111] Уайт 1968 , с. 76.

[112] Железнодорожная компания Кливленда и Питтсбурга и др. против города Кливленд , 235, США, 50 , 51 (США, 1914 г.).

[decision-113] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «Решение Верховного суда штата Огайо по прибрежной зоне Кливленда» . Коммерческая и финансовая хроника . 26 октября 1912 г. с. 1123 . Проверено 2 июня 2018 г.

[FOOTNOTEJohnson1879224-114] Джонсон 1879 , с. 224.

[115] «Новый Локомотив». Ежедневный «Истинный демократ» . 7 марта 1850 г. с. 2.

[116] «Мы будем городом». Ежедневный «Истинный демократ» . 20 сентября 1849 г. с. 2.

[FOOTNOTEWickham1914298-117] Уикхэм 1914 , с. 298.

[118] «Огайо: железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати». Американский железнодорожный журнал . 9 февраля 1850 г. с. 89. hdl : 2027/umn.31951000877135t .

[119] «Поездка». Ежедневный «Истинный демократ» . 18 марта 1850 г. с. 2.

[120] «Вперед». Ежедневный «Истинный демократ» . 23 апреля 1850 г. с. 2.

[121] «Железнодорожное железо». Ежедневный «Истинный демократ» . 30 апреля 1850 г. с. 2 ; «Больше железа». Ежедневный «Истинный демократ» . 7 мая 1850 г. с. 2.

[passopen-122] Перейти обратно: ^а ^б «СС и С. Железная дорога». Обычный дилер . 3 июня 1850 г. с. 2.

[whither-123] Перейти обратно: ^а ^б «Куда мы идем» . Bangor Daily виг и курьер . 20 мая 1850 г. с. 1 . Проверено 26 июня 2018 г.

[124] «Наша железная дорога». Ежедневный «Истинный демократ» . 12 июня 1850 г. с. 2.

[thirdloco-125] Перейти обратно: ^а ^б «Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати» . Кливленд Геральд . 12 июня 1850 г. с. 2 . Проверено 26 июня 2018 г.

[126] «Обследование железной дороги Кливленда, Норуолка и Толедо, от Веллингтона до Толедо». Американский железнодорожный журнал . 17 августа 1850 г. с. 516. hdl : 2027/umn.31951000877135t ; «Кливленд, Колумбус и Цинциннати» . Милуоки Дейли Сентинел и Газетт . 24 августа 1850 г. с. 1 . Проверено 26 июня 2018 г.

[127] «СС и С. Железная дорога». Обычный дилер . 24 августа 1850 г. с. 2.

[128] «Сегодня железная дорога будет достроена до Шелби». Ежедневный «Истинный демократ» . 2 ноября 1850 г. с. 2 ; «Шелби». Обычный дилер . 2 ноября 1850 г. с. 2.

[carsshelby-129] Перейти обратно: ^а ^б «Домашние дела». Ежедневный «Истинный демократ» . 13 ноября 1850 г. с. 2.

[ohiorailshelby-130] Перейти обратно: ^а ^б ^с «Железные дороги Огайо» . Американский железнодорожный журнал . 29 ноября 1851 г. с. 753 . Проверено 26 июня 2018 г.

[131] «Путешествие за город. Путешествие». Ежедневный «Истинный демократ» . 16 октября 1850 г. с. 2.

[132] «Машины». Ежедневный «Истинный демократ» . 28 октября 1850 г. с. 2.

[134] «СС и С. Железная дорога». Ежедневный «Истинный демократ» . 4 декабря 1850 г. с. 2.

[135] «Огайо: железные дороги, ведущие из Кливленда». Американский железнодорожный журнал . 28 декабря 1850 г. с. 820. hdl : 2027/umn.31951000877135t .

[136] «Местные предметы». Обычный дилер . 14 января 1851 г. с. 2.

[137] «Городские предметы». Обычный дилер . 15 января 1851 г. с. 2.

[138] «СС и С. Железная дорога». Ежедневный «Истинный демократ» . 31 января 1851 г. с. 2.

[dailyatlas-139] Перейти обратно: ^а ^б «Деньги и бизнес» . Бостон Дейли Атлас . 12 февраля 1851 г. с. 2 . Проверено 26 июня 2018 г.

[140] «CC&C. Железная дорога». Ежедневный «Истинный демократ» . 17 февраля 1851 г. с. 2.

[movingevents-141] Перейти обратно: ^а ^б ^с «Переездные мероприятия — завершено строительство железной дороги CC и C». Обычный дилер . 18 февраля 1851 г. с. 2.

[lastcannonade-142] Перейти обратно: ^а ^б «Паровой свисток и грохот пушки». Ежедневный «Истинный демократ» . 19 февраля 1851 г. с. 2.

[143] «Дела в Колумбусе». Обычный дилер . 21 февраля 1851 г. с. 2.

[144] «Законодательное собрание штата Огайо едет в Кливленд» . Ежедневный государственный деятель штата Огайо . 19 февраля 1851 г. с. 3 . Проверено 27 июня 2018 г.

[firstthroughtrip-145] Перейти обратно: ^а ^б «Первая сквозная поездка в Кливленд» . Ежедневный государственный деятель штата Огайо . 25 февраля 1851 г. с. 3 . Проверено 27 июня 2018 г.

[FOOTNOTECamp200753-146] Лагерь 2007 , с. 53.

[The22-147] Перейти обратно: ^а ^б «Двадцать второй» . Ежедневный государственный деятель штата Огайо . 25 февраля 1851 г. с. 3 . Проверено 27 июня 2018 г.

[22inCLE-148] Перейти обратно: ^а ^б «22-й в Кливленде» . Ежедневный государственный деятель штата Огайо . 25 февраля 1851 г. с. 3 . Проверено 27 июня 2018 г.

[BackAgain-149] Перейти обратно: ^а ^б «Снова назад» . Ежедневный государственный деятель штата Огайо . 25 февраля 1851 г. с. 3 . Проверено 27 июня 2018 г.

[150] «Песня Сун на празднике железнодорожников в Кливленде» . Ежедневный государственный деятель штата Огайо . 25 февраля 1851 г. с. 3 . Проверено 27 июня 2018 г.

[FOOTNOTEOhio_Commissioner_of_Railroads_and_Telegraphs1868a117-151] Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо 1868a , стр. 117.

[FOOTNOTERose1990241-152] Роуз 1990 , с. 241.

[FOOTNOTEAlburnAlburn1933421-153] Олберн и Олберн 1933 , с. 421.

[154] «Директора ЦК и Ц.». Ежедневный «Истинный демократ» . 13 марта 1851 г. с. 2.

[cccexpand-155] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к "Кливленд, Колумбус и Цинциннати RR" Железнодорожные локомотивы и вагоны . 7 сентября 1861 г., стр. 633–635 . Проверено 1 июля 2018 г.

[merchants1867-156] «Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати» . Журнал купцов и коммерческое обозрение . Июль 1867 г. с. 135 . Проверено 1 июля 2018 г.

[FOOTNOTEPoor1888424-157] Бедный 1888 , с. 424.

[158] «CC&C. Железная дорога» . Кливленд Геральд . 8 апреля 1851 г. с. 2 . Проверено 27 июня 2018 г.

[159] «CC & C. Железная дорога — изменение времени» . Кливленд Геральд . 14 апреля 1851 г. с. 2 . Проверено 27 июня 2018 г .; «СС и С. Железная дорога». Обычный дилер . 15 апреля 1851 г. с. 2 ; «Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати». Ежедневный «Истинный демократ» . 17 апреля 1851 г. с. 2.

[160] «Предметы для дома». Ежедневный «Истинный демократ» . 30 августа 1851 г. с. 2.

[161] «Предметы для дома». Ежедневный «Истинный демократ» . 22 сентября 1851 г. с. 2.

[FOOTNOTEHarbach18504-162] Харбах 1850 , с. 4.

[manufactureiron-163] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «Производство железа и оборудования в Кливленде». Обычный дилер . 27 сентября 1853 г. с. 2.

[164] «Местные, литературные и сборники». Кливленд Дейли Истинный Демократ . 24 марта 1853 г. с. 3.

[165] «Мастерские железнодорожной техники и вагонов». Лидер Кливлендского утра . 12 марта 1857 г. с. 1.

[166] «Печь Кайахоги». Обычный дилер . 4 августа 1851 г. с. 3.

[167] «Двигателестроение — что происходит на «квартирах» ». Обычный дилер . 1 января 1854 г. с. 3.

[168] «Новые пристани». Ежедневный «Истинный демократ» . 19 апреля 1853 г. с. 3.

[169] «Несколько новостей». Кливлендский лидер . 31 октября 1855 г. с. 3.

[FOOTNOTEOhio_Commissioner_of_Railroads_and_Telegraphs187056-170] Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1870 г. , с. 56.

[FOOTNOTEOhio_Commissioner_of_Railroads_and_Telegraphs190156-172] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1901 г. , с. 56.

[173] «Городские предметы». Кливлендский лидер . 1 февраля 1856 г. с. 1.

[174] «Железнодорожные мосты через реку Кайахога». Кливлендский лидер . 10 ноября 1856 г. с. 1.

[175] «Началось». Кливлендский лидер . 15 ноября 1856 г. с. 3.

[FOOTNOTEChurch1899621-176] Церковь 1899 , с. 621.

[FOOTNOTEOhio_Commissioner_of_Railroads_and_Telegraphs1868b9-177] Перейти обратно: ^а ^б Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1868b , с. 9.

[178] «Улучшения». Кливлендский лидер . 14 января 1863 г. с. 3.

[179] «Дела местного значения». Кливлендский лидер . 10 марта 1863 г. с. 1.

[FOOTNOTEWhite196868-180] Уайт 1968 , с. 68.

[FOOTNOTEHatch2011140-181] Перейти обратно: ^а ^б Хэтч 2011 , с. 140.

[182] Уолш, Дж. Ф. (февраль 1908 г.). «Знаменитый процесс» . Железнодорожное и локомотивное машиностроение : 57–58 . Проверено 30 июня 2018 г.

[obsequies-183] Перейти обратно: ^а ^б «Похороны». Обычный дилер . 29 апреля 1865 г. с. 3.

[184] «Пилотирование похоронного поезда Линкольна». Линкольн Лор : 1. 3 июня 1946 года.

[185] Томас, Уильям Б. (осень 1920 г.). «Воспоминания о Билайне» . Журнал «Братство локомотивных пожарных и машинистов» : 649–652 . Проверено 30 июня 2018 г.

[186] «Кливленд, Колумбус и Цинциннати Р.Р.». Обычный дилер . 27 апреля 1865 г. с. 3.

[187] «Похороны Авраама Линкольна» . Энциклопедия Кливленда . 2018 . Проверено 30 июня 2018 г.

[FOOTNOTEOhio_Commissioner_of_Railroads_and_Telegraphs1868b93–94-188] Перейти обратно: ^а ^б Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо, 1868b , стр. 93–94.

[FOOTNOTEOhio_Commissioner_of_Railroads_and_Telegraphs1868b94-189] Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо 1868b , стр. 94.

[FOOTNOTEOhio_Commissioner_of_Railroads_and_Telegraphs1868b10-190] Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо 1868b , стр. 10.

[bitter-191] Перейти обратно: ^а ^б «Горькая борьба может быть решена». Обычный дилер . 13 января 1901 г. с. 7.

[193] Город Кливленд против Кливленда, C., C. и St.L. Ry Co. , 147 Fed 171 (6-й округ 1906 г.).

[194] Железнодорожная компания Кливленда и Питтсбурга и др. против города Кливленд и др. , 87, Огайо 469 (Огайо, 1912).

[FOOTNOTEChurch1918874-195] Церковь 1918 , с. 874.

[kilbert-196] Перейти обратно: ^а ^б Килберт, Кеннет К. (2010). «Доктрина общественного доверия и берега Великих озер». Обзор законодательства штата Кливленд . 58 (1): 46–47. ССНР 1604025 .

[197] Джерин, Майя Э. (2013). «Потерянный рай? Призыв к разъяснению требований общественной цели в доктрине общественного доверия штата Огайо» . Обзор законодательства штата Кливленд . 61 (4): 1087 . Проверено 28 июня 2018 г.

[FOOTNOTE''The_Cincinnati,_Columbus,_Cleveland_and_Erie_Railroad_Guide,_Illustrated''185463–83-198] Путеводитель по железным дорогам Цинциннати, Колумбуса, Кливленда и Эри, иллюстрированный 1854 г. , стр. 63–83.

[FOOTNOTELee1892245-199] Ли 1892 , с. 245.

[200] «Бизнесмен Орандж Джонсон» . Историческое общество Уортингтона . Архивировано из оригинала 2 июля 2018 года . Проверено 29 июня 2018 г.

[FOOTNOTEOhio_Commissioner_of_Railroads_and_Telegraphs1868b92-201] Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо 1868b , стр. 92.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ а ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ б ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ с ]

[ 47 ]

[ д ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ и ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ ж ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 63 ]

[ 64 ]

[ г ]

[ 67 ]

[ 68 ]

[ ч ]

[ 70 ]

[ 71 ]

[ 72 ]

[ 73 ]

[ 74 ]

[ 75 ]

[ 76 ]

[ 77 ]

[ я ]

[ Дж ]

[ 90 ]

[ 91 ]

[ 92 ]

[ 93 ]

[ 94 ]

[ 95 ]

[ 96 ]

[ 97 ]

[ 98 ]

[ 99 ]

[ 100 ]

[ 101 ]

[ 102 ]

[ 103 ]

[ 104 ]

[ 105 ]

[ 106 ]

[ 107 ]

[ 69 ]

[ 108 ]

[ 109 ]

[ 110 ]

[ 111 ]

[ 112 ]

[ 113 ]