Сидней и Луисбургская железная дорога
 | |
 | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Глейс Бэй, Новая Шотландия |
| Местный | Остров Кейп-Бретон , Новая Шотландия, Канада |
| Даты работы | 1910–1968 |
| Преемник | Devco Railway , Сиднейская угольная железная дорога |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея |
| Предыдущий калибр | несколько отключенных 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), узкой колеи Системы преобразованные в стандартную колею 1910-11 гг. |
| Длина | 63 километра (39 миль) |
| Длина трека | 187 километров (116 миль) |
Сиднейско -Луисбургская железная дорога (S&L) — канадская железная дорога . Созданная для транспортировки угля из различных шахт в порты Сиднея и Луисбурга , компания S&L работала в восточной части округа Кейп-Бретон , Новая Шотландия . Железная дорога использует немного другое написание города Луисбург.
1720–1763, первые попытки
[ редактировать ]Добычу угля на Сиднейском угольном месторождении можно проследить еще в 1720 году, когда французские солдаты из крепости Луисбург извлекли уголь из обнаженных пластов вдоль побережья недалеко от Порт-Мориена . После Семилетней войны Франция уступила оставшиеся территории в Акадии и Новой Франции по Великобритании Парижскому договору . Взяв под свой контроль Иль-Рояль, Великобритания переименовала его в остров Кейп-Бретон и объединила эту территорию с колонией Новая Шотландия.
1763–1857, горнодобывающая монополия.
[ редактировать ]В 1784 году Великобритания разделила колонию Новая Шотландия, создав колонии Нью-Брансуик и остров Кейп-Бретон, сократив Новую Шотландию до территории полуострова. В 1788 году король Георг III уполномочил своего сына, принца Фредерика , герцога Йоркского , предоставить права на добычу полезных ископаемых Новой Шотландии (тогда это была только полуостровная часть), однако такие события, как Наполеоновские войны, приостановили рассмотрение заявки до конца. конфликта в 1815 году. В то время герцог испытывал финансовые затруднения и попросил агента подать заявку на получение прав на добычу полезных ископаемых, которые санкционировал король, однако документы были потеряны. В 1820 году умер король Георг III, и герцог столкнулся с финансовым крахом из-за долгов; в том же году колония острова Кейп-Бретон снова объединилась с колонией Новая Шотландия. В 1825 году незаконченное заявление было обнаружено и одобрено (для всей Новой Шотландии, включая остров Кейп-Бретон), согласно которому герцог передал права General Mining Association , дочерней компании, находящейся в полной собственности одного из кредиторов герцога: Лондонская ювелирная фирма Rundell, Bridge and Rundell .
1858–1890, организация и объединение
[ редактировать ]
GMA сохраняла монополию на права на добычу полезных ископаемых на всей территории колонии до 1857–1858 годов, когда она уступила их колониальному правительству, за исключением определенных территорий, которые оно разработало вокруг угольных месторождений Сидней, Пикту и Камберленд. В период с 1858 по 1870 годы GMA открыла 19 подземных шахт на Сиднейском угольном месторождении, большая часть продукции предназначалась для экспорта на северо-восток США . Помимо GMA, после 1858 года на Сиднейском угольном месторождении открылось множество независимых угольных шахт, в том числе несколько финансируемых США предприятий в Нью-Виктории , Бриджпорте и Резервных шахтах .
несколько небольших железных дорог (таких как Угольная и железнодорожная компания Глазго и Кейп-Бретона и Кейп-Бретонская железная дорога За это время горнодобывающими компаниями было построено ). Географические препятствия для перевозки угля были очевидны в эпоху индустриализации, и единственными подходящими гаванями были Сидней или Луисбург; Попытки построить гавани на открытом побережье возле залива Глейс оказались неэффективными из-за погоды. первый часто захлебывался тяжелым морским льдом Хотя у Сиднея была гораздо более подходящая гавань, чем у Луисбурга, в зимние месяцы во время важного сезона перевозки угля . Гавань Луисбург, которая была выбрана французскими военными из-за ее незамерзающих вод круглый год при строительстве крепости Луисбург в начале-середине 18 века, снова стала ценным портом, когда была построена железнодорожная линия от шахт в Резерве до Луисбург в 1877 году. Эта линия была плохо построена и вскоре погибла в результате лесного пожара .
1890–1910 гг., создание конгломератов.
[ редактировать ]Крупномасштабная индустриализация пришла на Сиднейское угольное месторождение, когда в 1890-х годах были сформированы два крупных конгломерата: Dominion Coal Company , или DOMCO (в 1893 году), и Nova Scotia Steel and Coal Company , или SCOTIA (в 1900 году). Последняя была преемницей GMA и сосредоточила свою деятельность на северной стороне Сиднейской гавани , недалеко от Сиднейских шахт , тогда как первая представляла собой слияние различных независимых компаний на южной стороне гавани.
1 февраля 1893 года была зарегистрирована компания DOMCO, которая приобрела или приобрела все угольные шахты и железнодорожные линии между Сиднеем и Луисбургом на южной стороне Сиднейской гавани. Конгломерату стали принадлежать разнообразные модели как стандартной , так и узкой колеи. [ который? ] линии, а также различные портовые сооружения и угольные шахты. DOMCO немедленно приступила к стандартизации своей деятельности.
Железнодорожные линии DOMCO эксплуатировались как подразделение компании и были рационализированы, начиная со следующего года, в 1894 году, когда Международная железная дорога была продлена до Глейс-Бей и Каледонии, что позволило отказаться от примерно параллельной узкоколейной линии. В 1895 году DOMCO расширила свою железнодорожную систему на юг до Луисбурга, следуя по маршруту дальше на восток, чем предыдущая попытка 1877 года. В 1899 году DOMCO профинансировала компанию Dominion Iron and Steel Company Limited , или DISCO, которая построила сталелитейный завод на южной стороне Сиднейской гавани в районе Сиднея Уитни-Пир , открывшийся в 1901 году; это было прямой конкуренцией конкурирующему сталелитейному заводу, который был построен SCOTIA в то же время на северной стороне гавани в Сиднейских шахтах. В 1908 году компания DOMCO построила ветку до Нью-Уотерфорда , а в 1910-х годах были построены дополнительные ветки в районах Порт-Мориен, Берч-Гроув, Донкин и Бротон . В начале 20 века железнодорожные линии DOMCO считались одними из самых современных в Канаде.
1910–1968, ссудо-сберегательные компании пережили бум и спад.
[ редактировать ]
В 1910 году была создана Сиднейско-Луисбургская железная дорога, которая управляла всеми железнодорожными линиями DOMCO. Обратите внимание, что написание названия «Луисбург» отличается от написания гавани и города «Луисбург», которое соответствует французскому названию крепости Луисбург.
В 1914 году сталелитейный завод, построенный SCOTIA в Sydney Mines, был закрыт, однако интегрированный завод в Сиднее продолжал расширяться, используя острова Белл железную руду в качестве топлива и уголь местного производства. В 1920 году SCOTIA и DOMCO/DISCO объединились и образовали British Empire Steel Corporation , или BESCO, которая в 1930 году была реорганизована в Dominion Steel and Coal Corporation , или DOSCO; SCOTIA и DOMCO остались отдельными дочерними компаниями BESCO/DOSCO, при этом SCOTIA была реорганизована в Old Sydney Collieries.
S&L обычно обслуживала территорию DOMCO к югу от гавани, в то время как у угольных шахт Старого Сиднея была собственная небольшая промышленная железная дорога, которая переходила на линию Межколониальной железной дороги , проходящей вокруг западной стороны гавани Сиднея; (ICR), принадлежащая федеральному правительству, Межколониальная железная дорога построенная в этом районе в 1890-х годах. После строительства DOMCO железнодорожного сообщения между Сиднеем и Луисбургом в середине 1890-х годов объемы грузовых перевозок резко возросли.
Занятость в горнодобывающей промышленности достигла пика на острове Кейп-Бретон непосредственно перед Первой мировой войной и началом усиления механизации подземных угольных шахт. S&L эксплуатировал более 116 миль (187 км) путей, 39 миль (63 км) из которых были основными, и перевозил более 4 миллионов тонн грузов, в основном угля; это дало S&L возможность иметь наибольшее количество грузов на милю среди всех железных дорог Канады. Помимо грузов, S&L также перевозила пассажирские поезда, в основном сотрудники, отправлявшиеся на работу в шахты или возвращавшиеся домой; Пассажиропоток достиг пика в 176 000 коммерческих пассажиров, перевезенных в 1913 году. [ 1 ]
Добыча угля достигла пика во время Второй мировой войны в начале 1940-х годов и начала резко падать с появлением двигателей внутреннего сгорания и других источников тепла. Из-за близости и доступности топлива S&L была одной из последних железных дорог в Северной Америке, имевшей свой парк паровозов , работающих на угле : в 1950-е годы в реестре насчитывался 31 паровоз и работало более 400 сотрудников; S&L начала дизельизироваться в 1960 году, однако последний паровоз был списан только в 1966 году. В 1961 году DOSCO поручил своей дочерней компании Cumberland Railway взять на себя управление Сиднейской и Луисбургской железной дорогой на острове Кейп-Бретон. Причиной этого изменения было то, что S&L была сформирована в соответствии с провинциальным уставом в 1910 году, что лишило ее права на получение федеральных железнодорожных субсидий, в то время как Камберлендская железная дорога, имевшая федеральный устав, имела право на получение федеральных железнодорожных субсидий. Дорога вела деятельность как Сиднейское и Луисбургское отделение Камберлендской железной дороги.
В 1957 году, когда состояние угля и стали уменьшалось, DOSCO была куплена как дочерняя компания Avro Canada , чьи активы были переданы Hawker Siddeley Canada в 1962 году. Дочерняя компания Hawker-Siddley DOSCO объявила в 1965 году, что на ее рудниках осталось всего 15 лет производства. и пришел к выводу, что расходы на открытие новых подземных шахт на Сиднейском угольном месторождении будут слишком дорогими. Компания ясно дала понять, что выйдет из угледобывающего бизнеса в течение нескольких месяцев.
В ответ на широкий общественный резонанс в промышленном округе Кейп-Бретон правительство меньшинства премьер-министра Лестера Пирсона объявило, что Дж. Р. Дональд возглавит Королевскую комиссию по расследованию угольной промышленности Кейп-Бретона, слушания которой пройдут в 1965 и 1966 годах. Комиссия Дональда рекомендовала создать федеральную корпорацию Короны для приобретения и управления угольными предприятиями DOSCO с целью постепенного отлучения экономики района Сиднея от угольной промышленности.
- «Будущее планирование должно основываться на предположении, что сиднейские рудники не будут работать после 1981 года».
7 июля 1967 года была создана Корпорация развития Кейп-Бретона , или DEVCO, для временной эксплуатации рудников, постепенного их закрытия в течение 1970-х годов и, в то же время, для развития новых экономических возможностей для окружающих сообществ. 30 марта 1968 года DEVCO экспроприировала угольные шахты DOSCO и S&L, заключив договор с Hawker-Siddeley о выплате 12 миллионов долларов.
1968 по сегодняшний день
[ редактировать ]
S&L была реорганизована в Devco Railway , хотя в течение нескольких лет продолжала вести дела под своим старым названием. Под руководством Х.С. Хаслама в качестве генерального директора компания управляла маршрутом протяженностью 39 миль (63 км) с офисами в Сиднее; на тот момент у него было 15 маневровых дизельных автомобилей и 1100 грузовых вагонов. [ 2 ]
Хотя старая ссудо-сберегательная компания была фактически закрыта в 1972 году, DEVCO затем пересмотрела свои планы, пытаясь максимально использовать оставшиеся месторождения. Таким образом, DEVCO продолжала осуществлять скромные железнодорожные перевозки и при необходимости добавлять новые ветки и другие объекты. Линия к востоку от залива Глейс до Луисбурга вышла из употребления, поскольку старые шахты были закрыты.
В рамках инициативы регионального экономического развития DEVCO создала туристическую железную дорогу под названием Кейп-Бретонская паровая железная дорога, которая будет курсировать между Глейс-Бей и Луисбургом. В 1973 году бывшими сотрудниками этой компании было создано Историческое общество железных дорог Сиднея и Луисбурга для помощи в развитии туристической железной дороги и сохранения станции Луисбург. Туристическая железная дорога использовала бывшее оборудование и станции S&L, однако к концу 1970-х годов ее эксплуатация оказалась нерентабельной и была закрыта. [ 3 ] [ 4 ] Дорога к востоку от залива Глейс в это время была заброшена.
DEVCO продолжала эксплуатировать железную дорогу до 2001 года, когда закрыла угольную шахту Принс, свою последнюю подземную угольную шахту. Активы железной дороги, в том числе железнодорожные пути, полоса отчуждения, локомотивы и подвижной состав, а также угольный склад и локомотивные цеха на Виктория-Джанкшен, были проданы компании 510845 New Brunswick Incorporated, дочерней компании Emera , канадской транснациональной корпорации. энергетическая холдинговая компания, базирующаяся в Галифаксе, Новая Шотландия. К 2003 году оставшаяся железная дорога работала как Сиднейская угольная железная дорога (SCR), которая продолжает эксплуатировать короткую линию длиной 22,5 км (14 миль), транспортирующую уголь от международных угольных пирсов в гавани Сиднея до работающей на угле электростанции Линган , принадлежащей Эмера. [ 5 ]
Примечания
[ редактировать ]- ^ «Железнодорожный вокзал Сиднея и Луисбурга» . Канадский реестр исторических мест . Парки Канады . Проверено 24 мая 2020 г.
- ^ Генри Сэмпсон (редактор), Jane's World Railways 1972–73 , стр. 264–265. Нью-Йорк: Книжная компания McGraw-Hill, 1972.
- ^ «Еще локомотивы: Локомотив 42» . Промышленный музей Новой Шотландии . Сообщества, культура и наследие Новой Шотландии . Проверено 24 мая 2020 г.
С 1973 по 1979 год Локомотив 42 курсировал по Кейп-Бретонской паровой железной дороге, туристической линии между Глейс-Бей и Луисбургом.
- ^ Макдональд, Кен (14 апреля 2018 г.). «Век пара» . Кейп-Бретон Пост . Сеть SaltWire . Проверено 24 мая 2020 г.
- ^ «Сидней и Луисбургская железная дорога» . Канада-rail.com . Проверено 24 мая 2020 г.
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- Кэмпбелл, Брайан (1995). Следы по всему ландшафту: Памятная история S&L . Историческое общество железных дорог Сиднея и Луисбурга, Сидней, NS ISBN 0-920336-64-7 .